城市軌道交通車輛專業(yè)英語(yǔ)

1、 CHAPTER ONE綜述 城市軌道交通系統(tǒng)，現(xiàn)代高科技的代表，由于它的快捷、舒適、安全和準(zhǔn)點(diǎn)性頗受很多人的喜歡。它可以滿足大城市日益漸長(zhǎng)的交通需求并提供一個(gè)相對(duì)更好的環(huán)境。由于其低污染性，因此被稱為綠色交通方式。在我國(guó)這是一個(gè)建造地鐵的黃金時(shí)期，現(xiàn)在，全國(guó)大約有40個(gè)城市在建造地鐵或計(jì)劃建造。圖1.1展示了世界各地的一些地鐵。1. 一個(gè)城市軌道交通車輛的構(gòu)成城市軌道交通車輛主要涉及地鐵和輕軌，二者都是城市軌道交通系統(tǒng)中重要的裝置并且在機(jī)械和店里技術(shù)上十分獨(dú)立?？偟膩?lái)說(shuō)，一個(gè)城市軌道交通車輛由下面七部分組成：車體它（指車體）用于承載乘客與司機(jī)，同時(shí)，它也是連接到其它設(shè)備或車體的基礎(chǔ)部件。為了

2、在維持最小自重時(shí)能滿足強(qiáng)度要求，現(xiàn)代城市軌道交通車輛的車體采用的是集成鋼架構(gòu)或輕金屬結(jié)構(gòu)。它通常由地板面，天花板，側(cè)墻及端墻組成。動(dòng)車轉(zhuǎn)向架和拖車轉(zhuǎn)向架動(dòng)車轉(zhuǎn)向架和拖車轉(zhuǎn)向架安裝于車體和軌道間，用來(lái)沿著軌道拖拉和引導(dǎo)車輛。它們可以轉(zhuǎn)變以適應(yīng)從線路到車體的各式各樣的負(fù)載，簡(jiǎn)化動(dòng)力過(guò)程。作為車輛運(yùn)行中最重要的部分，它通常由構(gòu)架，彈簧懸掛裝置，輪對(duì)軸箱和制動(dòng)裝置等組成。牽引和緩沖裝置這些裝置作用在一起被稱為車鉤，能幫助改善列車的縱向穩(wěn)定性。在多數(shù)情況下，車鉤內(nèi)包含緩沖裝置，一遍減輕列車沖擊、急拉現(xiàn)象。它們也被用來(lái)實(shí)現(xiàn)編組之間的電氣線路和氣路的連接。制動(dòng)裝置它們對(duì)于列車的安全運(yùn)行是至關(guān)重要的。制動(dòng)裝置

3、安裝在動(dòng)車和拖車上，用來(lái)使運(yùn)行中的車輛按照要求減速，使車輛的停車距離在許可的范圍內(nèi)。除了傳統(tǒng)的氣動(dòng)制動(dòng)，電動(dòng)制動(dòng)也被引入到了城市軌道交通車輛中。采集系統(tǒng)受流器用于將電流引導(dǎo)到動(dòng)車上。通常方式如下：a)電車，主要用于城市無(wú)軌電車。b)弓形集電器，主要用于城市有軌電車。c)單邊受流器，主要用于小型貨運(yùn)裝備的電力機(jī)車。d)第三軌，現(xiàn)在主要用在北京地鐵和歐美大多數(shù)城市中。e)受電弓受流器主要用于高速的電力機(jī)車上，上海地鐵采用了這種受流器。圖1.2描述了受電弓的組成。至于電力供應(yīng)，大多數(shù)城市地鐵采用直流750V供電，比如北京地鐵。直流600V供電很少被用。然而，上海地鐵采用直流1500V供電。內(nèi)部裝置該

4、裝置指的是車體上承載乘客的固定設(shè)備以及支持車輛運(yùn)行的輔助設(shè)備。前者包括諸如通風(fēng)、加熱、空調(diào)、座位、扶手等設(shè)備。后者主要指懸掛在車體底盤(pán)的設(shè)備，例如轉(zhuǎn)向架、電池箱、牽引/制動(dòng)箱等。下圖1.3是底架裝置的概覽。拖車下面的裝置有：兩個(gè)拖車轉(zhuǎn)向架，一個(gè)連接制動(dòng)構(gòu)架，包括：一個(gè)低壓箱一個(gè)壓縮機(jī)一個(gè)制動(dòng)儲(chǔ)風(fēng)缸一個(gè)懸置機(jī)構(gòu)一個(gè)主供應(yīng)缸一個(gè)制動(dòng)控制單元一個(gè)空氣干燥機(jī)一個(gè)加熱控制箱一個(gè)輔助變流器一個(gè)電池箱帶受電弓或不帶受電弓的動(dòng)車下面的設(shè)備有：兩個(gè)動(dòng)車轉(zhuǎn)向架，一個(gè)牽引/制動(dòng)箱，一個(gè)電阻箱一個(gè)變阻抗箱一個(gè)制動(dòng)模塊，包括：一個(gè)低壓箱一個(gè)制動(dòng)儲(chǔ)風(fēng)缸一個(gè)懸置機(jī)構(gòu)一個(gè)主供應(yīng)缸一個(gè)制動(dòng)控制單元一個(gè)輔助變流器（在不含受電弓的

5、動(dòng)車上）一個(gè)電池箱（在含受電弓的動(dòng)車上）電氣系統(tǒng)電氣系統(tǒng)包括車上的各種電氣設(shè)備及與之相關(guān)的控制電路。它們主要可以分成如下三部分：主電氣系統(tǒng)，輔助回路系統(tǒng)和電子與控制系統(tǒng)。下面是一個(gè)地鐵車輛的控制模塊圖解。在圖1.4中，A車是一個(gè)帶駕駛室的拖車，B車是一個(gè)帶受電弓的動(dòng)車。2. 城市軌道交通車輛的主要技術(shù)參數(shù)技術(shù)參數(shù)規(guī)定了車輛的技術(shù)規(guī)格，表明了整車的性能和車輛的結(jié)構(gòu)。它們通常被分成主要的兩類：性能參數(shù)和主要尺寸。性能參數(shù)性能參數(shù)包括以下內(nèi)容：自重，載重，體積，構(gòu)造速度，軸重，每延米軌道載重，最小曲線半徑，支柱數(shù)，最大啟動(dòng)加速度，單位載重功率指示計(jì)，電源電壓，制動(dòng)類型，座椅數(shù)及每平方米地板面積站立人

6、數(shù)等。下面是一些廣州地鐵1號(hào)線的參數(shù)。車輛主要尺寸車輛主要尺寸是車輛長(zhǎng)，車輛定距和固定轉(zhuǎn)向架軸距。除此之外，它還包括車輛最大寬度和車輛最大高度，車體長(zhǎng)、寬、高，車鉤高和地板面高度等。下面是部分廣州地鐵1號(hào)線的尺寸參數(shù)。CHAPTER TWO 機(jī)械裝置城市軌道交通車輛由許多機(jī)械部分構(gòu)成。為了更好的理解，這一章講從以下各方面進(jìn)行描述：車體，轉(zhuǎn)向架，車鉤和貫通道。Unit one 車體1. 車體結(jié)構(gòu)車體的構(gòu)架設(shè)計(jì)，要有平整的側(cè)面，用冷型澆注覆蓋。冷型澆注材料是以顆粒橡膠為基礎(chǔ)采用聚亞安酯合成樹(shù)脂來(lái)在整個(gè)車廂內(nèi)建立一個(gè)連續(xù)、順滑的面。它沒(méi)有連接點(diǎn)，能很好地防止清潔水浸入?；谏鲜鲈瓌t，車體外殼的基本結(jié)

7、構(gòu)采用完全連城一體的設(shè)計(jì)，旨在為快速運(yùn)輸服務(wù)，且在正常操作下不會(huì)產(chǎn)生疲勞或永久變形故障。車體結(jié)構(gòu)由六部分組成：基礎(chǔ)架構(gòu)，兩邊側(cè)墻，車兩端的結(jié)構(gòu)和天花板。車體結(jié)構(gòu)要有足夠的強(qiáng)度來(lái)抵抗規(guī)定的壓力。車體外殼是一種自支撐的牢固結(jié)構(gòu)，用大型鋁制擠壓型材焊接而成。外殼設(shè)計(jì)成罐形：所有的截面都在縱向上焊成一體。這種設(shè)計(jì)原則被稱之為“集成式設(shè)計(jì)”，提供高強(qiáng)度的車體且用材最小。這種特征對(duì)于完成運(yùn)輸大量乘客的重要任務(wù)是有益的。車體的強(qiáng)度應(yīng)滿足以下要求：動(dòng)、靜態(tài)負(fù)載，運(yùn)行條件下的沖擊力。此外，它還應(yīng)滿足各種工作條件，如托、承載、救援、拖拉、連接、多節(jié)列車返回倉(cāng)庫(kù)。地板橫梁用來(lái)滿足車體的強(qiáng)度要求和支撐地板面下的設(shè)備。

8、通常來(lái)說(shuō)，地板為中空金屬板，內(nèi)部支撐結(jié)構(gòu)，在安裝地板下的設(shè)備的地方有加固。2. 車體內(nèi)部裝置（車體）內(nèi)部的設(shè)計(jì)風(fēng)格重點(diǎn)突出在功能需求、生物工程學(xué)和美學(xué)三個(gè)方面。地板面料和工藝地板的整個(gè)下表面是熱保護(hù)的，用一層背面是不銹鋼板的絕緣材料來(lái)完成的。因此，整個(gè)地板結(jié)構(gòu)（冷型澆注，平整的工藝架構(gòu)和不銹鋼絕熱底層地板面）能夠有效地提供45分鐘的防火作用。地板面料能夠抵抗任何其外觀或性能上的改變，包括在車輛運(yùn)行中所遇到的不同的氣候環(huán)境狀況。地板上表面的人造橡膠易受灰塵，比如乘客的鞋上，清潔產(chǎn)品，機(jī)械清潔設(shè)備，食品渣，飲料和香煙燙傷等影響。天花板天花板包括：縱向橫梁，由鋁制材料制成；橫桿，由鋁制材料制成；拱形

9、車頂，由鋁制材料制成，天花板的上層部分是分節(jié)的，并且要適合車輛內(nèi)部結(jié)構(gòu)；燈；尾部擴(kuò)散器，由鋁制材料制成；擴(kuò)散片；天花板面板。座椅座椅的形狀滿足人體工程學(xué)的要求，能提供舒服的乘坐狀況。長(zhǎng)椅經(jīng)由側(cè)墻上的鋁制支撐結(jié)構(gòu)安裝。車廂內(nèi)都縱向安裝座椅。這種布置能夠在非高峰時(shí)段里提供足夠的座椅，又能在高峰時(shí)段內(nèi)夠更多的乘客站著。扶手和扶手桿車輛提供有足夠的扶手柱和扶手桿以滿足站在車廂里的人們能夠抓住扶手。扶手柱、桿由不銹鋼制造，經(jīng)久耐用。墻壁襯里和窗戶封條側(cè)墻配件如下：墻板，在窗戶和墻板之后的低窗臺(tái)，每一側(cè)門(mén)的拐角。圖2.1是墻壁襯里和窗戶封條的簡(jiǎn)圖。駕駛室的布置司機(jī)室通過(guò)分界墻與乘客室隔開(kāi)。未經(jīng)許可，乘客禁

10、止入內(nèi)。然而，從司機(jī)室到乘客室有一個(gè)很便捷的通道。如圖2.2所示，司機(jī)室由下列要素組成：駕駛員座椅；天花板；駕駛室的門(mén)；駕駛室空調(diào)系統(tǒng)；內(nèi)部照明；駕駛室乘客信息系統(tǒng)由外部可見(jiàn)的指示器展現(xiàn)；光源探測(cè)器；內(nèi)襯；駕駛室隔墻；駕駛員桌；駕駛室儲(chǔ)物柜；遮陽(yáng)板；駕駛室滅火器；音頻設(shè)備；擋風(fēng)玻璃和雨刮器；外部照明；無(wú)線電天線；除了上述之外，車體內(nèi)部裝置還包括通風(fēng)板，電力柜，列車自動(dòng)控制間等。3. 車體外部裝置4. 車體絕緣車體上的地板，車頂，側(cè)墻和端墻都是隔熱隔音的。對(duì)于隔熱來(lái)說(shuō)，使用防腐蝕、防降解性質(zhì)的絕熱材料來(lái)限制熱傳導(dǎo)來(lái)達(dá)到特定的冷卻性能。地面薄板與地面金屬板之間的隔離物是耐高溫的石棉以達(dá)到指定的防火

11、性能。隔音材料就是隔熱材料以及內(nèi)襯。為了使隔音效果最優(yōu)，其中一部分由隔熱材料提供，車頂，側(cè)墻和地面下側(cè)（外面）均噴涂了特殊材料。地板的隔音依靠鋪在轉(zhuǎn)向架區(qū)域的地板上的厚墊子。Unit two 轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)向架是地鐵車輛最重要的部件。它的結(jié)構(gòu)直接影響了列車運(yùn)行，動(dòng)力性能和行車安全。轉(zhuǎn)向架通過(guò)中心銷轉(zhuǎn)動(dòng)連接到車體底架上，這些都采用很輕的轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)。拖車安裝拖車轉(zhuǎn)向架，動(dòng)車有動(dòng)車轉(zhuǎn)向架。動(dòng)車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架與拖車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架是相同的，因此可以互換。簡(jiǎn)要來(lái)說(shuō)轉(zhuǎn)向架具有以下功能：支撐車體；對(duì)列車起緩沖作用；列車運(yùn)行；列車制動(dòng)；由于列車不同的用途、情況和要求，轉(zhuǎn)向架有很多種類型。然而，它們的基礎(chǔ)組成和功能仍然相同?？?/p>

12、的來(lái)說(shuō)，轉(zhuǎn)向架可被分成以下幾個(gè)部分：（1） 輪對(duì)，包括輪子、車軸、軸箱、接地地刷，滑動(dòng)電機(jī)和加速電機(jī)；（2） 兩個(gè)彈簧懸掛裝置，一系懸掛（人字形彈簧）和二系懸掛；（3） 轉(zhuǎn)向架構(gòu)架；（4） 剎車；（5） 牽引驅(qū)動(dòng)單元；（6） 轉(zhuǎn)向架與車體的連接。輪對(duì)輪對(duì)裝有實(shí)心車輪。通常，輪子被收縮到軸上，軸由標(biāo)準(zhǔn)的錐形軸承單元TBU支撐，這些TBU被按壓在軸上。拖車轉(zhuǎn)向架和動(dòng)車轉(zhuǎn)向架之間的輪對(duì)是不能調(diào)換的。設(shè)計(jì)時(shí)，每個(gè)輪對(duì)的一端安裝了一個(gè)接地裝置，另一端安裝了一個(gè)速度傳感器。懸掛系統(tǒng)對(duì)于大多數(shù)地鐵車輛，在每個(gè)轉(zhuǎn)向架上有兩個(gè)懸掛系統(tǒng)：一系懸掛和二系懸掛。一系懸掛工作在輪對(duì)和轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上。見(jiàn)圖2.13，它通過(guò)人

13、字型彈簧來(lái)內(nèi)部緩沖。輪對(duì)由人字形一系彈簧引導(dǎo)方向，這種彈簧是耐磨損、耐疲勞的。并且，這種一系懸掛彈簧傳遞著從輪對(duì)到轉(zhuǎn)向架支架的所有三個(gè)方向的力。正是由于橡膠彈簧的這種特點(diǎn)，一系懸掛彈簧不再需要平行地安裝進(jìn)一步的減震裝置。圖2.4描述了二系懸掛。二系懸掛工作在轉(zhuǎn)向架支架和車體之間。它由兩個(gè)空氣彈簧提供裝備，也被用來(lái)實(shí)現(xiàn)由空氣彈簧高度閥控制的不同負(fù)載下車體高度的自動(dòng)調(diào)整。所以，兩個(gè)彈簧懸掛系統(tǒng)可以保護(hù)轉(zhuǎn)向架構(gòu)架和車輛免受從軌道到負(fù)載過(guò)多的沖擊，確保列車在特定軌道上行駛不會(huì)脫軌，同時(shí)還能達(dá)到好的曲線行駛性能。制動(dòng)總體而言，制動(dòng)系統(tǒng)由動(dòng)力制動(dòng)（僅在動(dòng)車轉(zhuǎn)向架上）和在每個(gè)動(dòng)車轉(zhuǎn)向架及拖車轉(zhuǎn)向架上的四個(gè)閘

14、瓦制動(dòng)單元。每個(gè)轉(zhuǎn)向架的兩個(gè)閘瓦制動(dòng)單元都附加裝備了彈性制動(dòng)操作機(jī)構(gòu)，以備停車制動(dòng)使用。其他裝置為了得到更好的性能，轉(zhuǎn)向架上還有許多其他裝置。比如，牽引連桿裝有無(wú)聲橡膠塊來(lái)傳遞車輛與轉(zhuǎn)向架間的牽引力和制動(dòng)力。整個(gè)轉(zhuǎn)向架各個(gè)方向（側(cè)面，垂直，俯仰和偏轉(zhuǎn)）都可以移動(dòng)，但車輛與轉(zhuǎn)向架間不能有縱向位移?？箓?cè)滾扭桿控制著車的任何橫向運(yùn)動(dòng)，并在轉(zhuǎn)向架和車體之間進(jìn)行連接。它上面安裝著橡膠套管，用來(lái)減少?gòu)能壍赖杰圀w的噪聲與傳遞振動(dòng)。減震器緩沖垂直和水平方向的力。緩沖器僅限于車體的水平運(yùn)動(dòng)。導(dǎo)向桿裝有無(wú)聲橡膠塊，來(lái)傳遞對(duì)車體的推動(dòng)力和制動(dòng)力。并且，一些拖車轉(zhuǎn)向架還為了列車自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)（ATP）裝有接收天線。圖2

15、.15是一個(gè)動(dòng)車轉(zhuǎn)向架。它裝有兩個(gè)滑動(dòng)電機(jī)和兩個(gè)接地點(diǎn)。Unit three 車鉤車鉤裝置普遍應(yīng)用于鐵路車輛上，它是城市軌道交通車輛的重要組成部分。它用來(lái)連接車輛，實(shí)現(xiàn)機(jī)械連接，電氣連接和空氣管路的連接。并且，它傳遞和衰減當(dāng)車輛工作和轉(zhuǎn)軌時(shí)引起的縱向力。至于城市軌道交通車輛，根據(jù)牽引聯(lián)軸裝置連接方法，車鉤被分為自動(dòng)車鉤和半自動(dòng)車鉤以及半永久掛鉤。圖2.19描述了城市軌道交通車輛的車鉤分布。1. 自動(dòng)車鉤自動(dòng)車鉤設(shè)計(jì)用來(lái)連接車輛并且保護(hù)車輛免受振動(dòng)吸收器的損傷。它允許連接的車輛通過(guò)水平和垂直方向上的曲線以及旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。自動(dòng)車鉤的鉤頭由一個(gè)殼體構(gòu)成，其中裝有系鉤和解鉤的組合體。自動(dòng)車鉤由車輛間的撞擊

16、連接上。一旦車鉤匹配好，電路和氣路連接便會(huì)自動(dòng)建立。也就是說(shuō)，當(dāng)車鉤機(jī)械連接上后，電氣和空氣管路的連接便會(huì)自動(dòng)完成。一旦車輛電氣連接成功，連接狀態(tài)會(huì)顯示在駕駛臺(tái)上。解鉤通過(guò)兩個(gè)駕駛室中的任一個(gè)發(fā)出遙控指令進(jìn)行氣動(dòng)解鉤。它也可以用一個(gè)六邊形扳手從一個(gè)車鉤處移開(kāi)鉤頭下面未連鉤的操作桿手動(dòng)實(shí)現(xiàn)。自動(dòng)車鉤鎖緊有三種操作位置，如圖2.20所示。 “準(zhǔn)備系鉤”位在這種位置下，車輛連接桿被棘齒來(lái)回且固定同時(shí)靠近圓錐體邊緣。連接板被彈簧繃緊。棘齒在鉤頭上方套接在捕獲裝置的機(jī)頭處。 “已系鉤”位 “未系鉤”位2. 半自動(dòng)車鉤半自動(dòng)車鉤是用來(lái)連接兩個(gè)分離的列車以形成一列整車，采用一個(gè)減震器來(lái)保護(hù)編組免受撞車情況下

17、因過(guò)載帶來(lái)的破壞。聯(lián)軸器單元經(jīng)由半自動(dòng)車鉤不用人工讓一個(gè)單元安在另一個(gè)上。當(dāng)車鉤機(jī)械連接后空氣管路就會(huì)自動(dòng)完成連接。列車組的電氣連接是由人工扳手連接的。解鉤也是人工的，通過(guò)用六邊形扳手移除一個(gè)車鉤鉤頭處的中心銷完成。也就是說(shuō)，半自動(dòng)車鉤的解鉤電氣鉤頭必須第一個(gè)用扳手解鉤。接著，機(jī)械解鉤可采用扳手或者通過(guò)氣動(dòng)解鉤閥來(lái)實(shí)現(xiàn)。在解鉤和車輛分離之后，車鉤重新進(jìn)入待連接狀態(tài)。以防意外解鉤，每一節(jié)車廂均可啟動(dòng)緊急制動(dòng)。相似地，半自動(dòng)車鉤有可能在水平和垂直方向上未對(duì)準(zhǔn)的情況下自動(dòng)連接。車鉤允許已連接的編組通過(guò)垂向和水平彎道，允許旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。此外，半自動(dòng)車鉤鉤頭組成和自動(dòng)車鉤一樣。3. 半永久車鉤半永久車鉤，有

18、時(shí)也稱為半永久連桿，設(shè)計(jì)用來(lái)確保鐵路車輛的永久連接。因此，除非在緊急情況下或者在車間維修時(shí)候，其他時(shí)候它（指半永久連接桿）禁止被分開(kāi)。它能確保機(jī)械連接和編組間主要空氣管路的連續(xù)性。它裝備有電氣連接為了緊急制動(dòng)。半車鉤由易拆分的套筒聯(lián)軸器連接，因此確保了固定的，松弛的，安全的連接。嚴(yán)格地人工系鉤，解鉤通過(guò)在常壓下組合和拆分連接軸套筒完成。車鉤允許連接編組通過(guò)垂向和水平彎道。它允許即使車輛組不在同一高度時(shí)的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。Unit four 貫通道貫通道是一個(gè)靈活的原件，它允許人們能夠從連接的編組之間走動(dòng)，有助于整列車乘客分布均勻，安全、舒適。它能夠處理限制性最強(qiáng)的連接情況（比如垂直彎曲，水平彎曲，糟糕

19、的軌道，車輛加速）和滿足運(yùn)行條件下各種各樣的運(yùn)動(dòng)。它被用作乘客的通廊，因此應(yīng)能大約承受每平方米9個(gè)人的重量。圖2.27是一個(gè)新的貫通道。貫通道都是全封閉設(shè)計(jì)。它們要能完全防止水和灰塵的入侵為了保護(hù)乘客和內(nèi)部設(shè)備。并且提供搞效的隔熱防噪。一個(gè)完整的貫通道由兩個(gè)半個(gè)貫通道通過(guò)系鉤或解鉤的車輛連接或分開(kāi)。它由下列主要主要元件組成：車輛安裝盤(pán)，面板，折蓬，收集機(jī)構(gòu)，閉鎖機(jī)構(gòu)和架接板。其中，收集機(jī)構(gòu)和閉鎖機(jī)構(gòu)通常稱為采集鎖止系統(tǒng)。貫通道系統(tǒng)擁有采集鎖止系統(tǒng)和基于貫通道內(nèi)部的操縱桿為標(biāo)準(zhǔn)裝置，被一個(gè)可控的關(guān)鍵面覆蓋。這使得相鄰的貫通道的地板連在一起并且在車內(nèi)部鎖緊。車輛安裝盤(pán)（VMP）車輛安裝盤(pán)是一個(gè)鋁制

20、門(mén)狀結(jié)構(gòu)，它為列車末端提供了一個(gè)剛性分界面。它承受施加在折蓬板上所有的運(yùn)行中的負(fù)載。由圖2.28可見(jiàn)，車輛安裝盤(pán)在背面（車輛側(cè)）輪廓上還安裝了一個(gè)完整的彈性密封膠。當(dāng)車輛安裝盤(pán)通過(guò)外部直通孔陣列用螺栓直接擰緊到車體端部的時(shí)候，彈性密封膠就被壓緊，提供自動(dòng)的、四周型的密封。此外，車輛安裝盤(pán)以外部噴涂為最后一道工序。面板圖2.29描述了一個(gè)面板。面板同樣是一個(gè)鋁制門(mén)狀結(jié)構(gòu)，它提供了兩個(gè)貫通道的結(jié)合面。如同車輛安裝盤(pán)一樣，面板輪廓上安裝了一個(gè)完整的彈性密封膠。當(dāng)兩個(gè)貫通道靠近且鎖住時(shí)，彈性密封膠被壓緊，提供自動(dòng)的、四周型的密封。（貫通道）面板通過(guò)一個(gè)與VMP機(jī)械固定裝置類似的裝置連接到折蓬。折蓬貫通

21、道由靈活的、雙層的、再次加固的彈性包圍構(gòu)成，這使它能適應(yīng)車輛的所有運(yùn)動(dòng)而不產(chǎn)生永久變形。折蓬只能從面板或VMP處被分開(kāi)。折蓬與面板及VMP的連接是貫通道裝配期間完成的很重要的一個(gè)操作。任何需要折蓬重新移動(dòng)或者重新安裝的操作都必須在貫通道制造商那里完成。采集裝置采集機(jī)構(gòu)允許當(dāng)貫通道系鉤和在解鉤后的暫時(shí)分離時(shí)抓緊。每個(gè)貫通道都具備從貫通道內(nèi)部可操作的采集裝置。鎖止裝置鎖止裝置是一個(gè)固定栓鎖緊系統(tǒng)和一個(gè)過(guò)中心鎖止裝置。鎖止裝置的作用是隨著車輛的系鉤將兩個(gè)相對(duì)的面板鎖緊并最終連接起來(lái)。一旦兩個(gè)面板被采集裝置完全抓緊，鎖止裝置就可以扣緊兩個(gè)面板了。渡板渡板又被稱為踏板是防滑的。它通常用來(lái)承載乘客，它的額

22、定負(fù)載是每平米9個(gè)人的重量。所以渡板的材料應(yīng)該選用滿足要求且損耗最小。最后，需要強(qiáng)調(diào)的是貫通道用的所有材料都要達(dá)到防火標(biāo)準(zhǔn)，滿足防腐蝕的需要。CHAPTER three電力電子技術(shù)電力電子技術(shù)在地鐵車輛中扮演著重要的角色。這一章將主要講解車輛變速和控制，電力供應(yīng)，監(jiān)控信息系統(tǒng)等。 Unit one 車輛變速及控制車輛變速及控制裝置主要由牽引逆變器，牽引動(dòng)車，牽引控制單元（TCUs），主控制器，齒輪和聯(lián)軸器，制動(dòng)電阻等。驅(qū)動(dòng)命令由司機(jī)室的主控制器發(fā)出。這些信號(hào)傳送到牽引控制單元來(lái)控制牽引逆變器。接觸網(wǎng)的直流電轉(zhuǎn)換為三相交流電給駕駛命令。圖3.1是行駛系統(tǒng)的機(jī)械結(jié)構(gòu)。牽引逆變器（推進(jìn)逆變器）牽引逆

23、變器也被稱為牽引變流器，給動(dòng)車轉(zhuǎn)向架中的牽引電機(jī)提供三相交流電。每一個(gè)牽引電機(jī)的扭轉(zhuǎn)力傳遞到齒（輪）式聯(lián)接器和對(duì)應(yīng)的輪對(duì)的軸桿上的齒輪。比如上海地鐵，1500V的直流電通過(guò)受電弓和主保險(xiǎn)絲供給給車輛系統(tǒng)。逆變器轉(zhuǎn)換元件為六個(gè)絕緣柵雙極晶體管（IGBT）。圖3.2是其中一相。IGBT通過(guò)牽引控制元件（PCE）利用脈沖寬度調(diào)制（PWM）順序變換。通過(guò)直流輸入電壓，IGBT產(chǎn)生一個(gè)具有可變電壓、可變頻率的交流輸出，也就是VVVF輸出。直流輸入來(lái)源于高架網(wǎng)。牽引控制電子元件是牽引系統(tǒng)運(yùn)行的核心。下列拓?fù)鋾?huì)幫助解釋它的原理。通常，牽引逆變器被設(shè)計(jì)作為電壓源連接運(yùn)行在微處理器閉環(huán)控制下的變流器，產(chǎn)生一個(gè)V

24、VVF輸出。通過(guò)一個(gè)電力回路，牽引逆變器模塊將直流輸入變?yōu)槿嘟涣鬏敵觥Ｋ１挥脕?lái)驅(qū)動(dòng)平行的牽引電機(jī)。它（牽引逆變器）還被用做可變電阻制動(dòng)或再生制動(dòng)，這取決于線電壓。如上面所提及的，牽引逆變器模塊包括6個(gè)IGBT模塊為了動(dòng)車變流器。此外，另外兩個(gè)IGBT組成了如圖3.3所示的制動(dòng)斬波器。在電力制動(dòng)期間，牽引電機(jī)處于發(fā)電機(jī)工作狀態(tài)。這時(shí)逆變器將三相電轉(zhuǎn)變?yōu)橹绷麟?。發(fā)電機(jī)所發(fā)的電力將返回高架網(wǎng)供其他用電器使用，或者供應(yīng)給其他車上的用電器（輔助設(shè)備，空調(diào)和照明設(shè)備）。電力不會(huì)回到制動(dòng)電阻箱被消耗為熱能。制動(dòng)電阻收制動(dòng)斬波器控制。當(dāng)高架網(wǎng)不接受電力時(shí)，此時(shí)再生制動(dòng)不可用，牽引控制元件將運(yùn)行可變電阻斬波

25、模塊。當(dāng)濾波電壓超過(guò)閾值，為保護(hù)牽引設(shè)備免受短暫的過(guò)壓損害，牽引控制元件也將運(yùn)行斬波器。此外，每一個(gè)電力模塊包括一個(gè)散熱片連接在IGBT上。散熱模塊由分別連接的三葉風(fēng)扇制冷。牽引控制單元（TCU）牽引控制單元也被稱為牽引控制電子元件，安裝在每個(gè)牽引箱中。它處理整個(gè)閉環(huán)牽引控制，監(jiān)督電流、電壓和溫度的實(shí)時(shí)狀態(tài)。TCU包括微處理器技術(shù)和具有高一級(jí)功能的大型中央計(jì)算機(jī)。所有的實(shí)時(shí)功能都由獨(dú)立存在的信號(hào)處理系統(tǒng)完成，操作隸屬于此中央計(jì)算機(jī)。每個(gè)牽引控制電子元件經(jīng)由列車信息管理系統(tǒng)發(fā)送信息至列車運(yùn)行管理。牽引電力制動(dòng)接收來(lái)自列車運(yùn)行管理的消息，有行駛模式，運(yùn)行方向，牽引，制動(dòng)和停止命令。它有摩擦制動(dòng)的接

26、觸面來(lái)提供最大效能的制動(dòng)。它的高壓用于動(dòng)力電力，低壓用于控制和監(jiān)視，中壓用于強(qiáng)制制冷。當(dāng)牽引控制電子元件供電，它執(zhí)行自我檢查然后預(yù)置系統(tǒng)變量和常量。如果自檢通過(guò)，PCE進(jìn)入可操作模式。它會(huì)一直保持可操作模式直到斷電，嚴(yán)重的錯(cuò)誤發(fā)生，由列車管理信息系統(tǒng)發(fā)出的用戶要求進(jìn)入檢測(cè)模式的指令或維修PC。牽引控制電子元件經(jīng)由電容充電接觸器（CCC）和線路接觸器控制牽引逆變器的電源。CCC是單極電磁接觸器包含輔助接觸器。這些輔助接觸器發(fā)出信號(hào)給PCE觀測(cè)接觸器主接觸的狀態(tài)。圖3.4闡述了一個(gè)扭轉(zhuǎn)力的相關(guān)過(guò)程的概覽。牽引電機(jī)三相牽引電機(jī)采用無(wú)框設(shè)計(jì)，在車上橫向安裝。它是鼠籠型異步電機(jī)。在牽引狀態(tài)下它將電能轉(zhuǎn)變

27、為機(jī)械能，在制動(dòng)模式下將機(jī)械能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔堋ｋ姍C(jī)借助于一個(gè)彈性懸掛裝置連接至轉(zhuǎn)向架。它是開(kāi)放自通風(fēng)的。連至電機(jī)的風(fēng)扇將冷空氣吹入電機(jī)。每一個(gè)牽引電機(jī)都有一個(gè)測(cè)速探測(cè)器，它是一個(gè)主動(dòng)式霍爾磁效應(yīng)裝置，裝在無(wú)駕駛室的動(dòng)車末端。它檢測(cè)著電機(jī)的轉(zhuǎn)速。牽引控制電子元件根據(jù)測(cè)速器的輸出信號(hào)控制換流器。它還用這些信號(hào)檢測(cè)輪子滑動(dòng)。為了防止污垢和水分進(jìn)入，測(cè)速器被密封了。齒輪箱和聯(lián)軸器其他裝置列車運(yùn)行牽引命令需要通過(guò)“牽引”列車組激活。這個(gè)列車組考慮了下列信息：制動(dòng)釋放，車門(mén)關(guān)閉和鎖緊以及零速度。牽引工作是由模擬電流信號(hào)通過(guò)編碼器轉(zhuǎn)變?yōu)閮蓚€(gè)PWM信號(hào)并且提供給整個(gè)列車線。PWM波工作于IGBT逆變器上，去驅(qū)動(dòng)所

28、有電機(jī)。為了更高效的牽引工作以免急拉，摩擦制動(dòng)產(chǎn)生的總負(fù)載應(yīng)被考慮在工作要求內(nèi)。Unit two 電力供應(yīng)1.電壓分類根據(jù)電壓幅度，車輛的電壓供應(yīng)分為高壓、中壓和低壓。比如上海地鐵，高壓是直流1500V，中壓是交流400/230V，低壓是直流110V。高壓取自于懸網(wǎng)來(lái)供應(yīng)整個(gè)列車裝置。它通到牽引設(shè)備和靜態(tài)變流器轉(zhuǎn)化成低壓。靜態(tài)變流器，又稱為輔助逆變器，固定于每一個(gè)拖車和沒(méi)有受電弓的動(dòng)車。每一個(gè)靜態(tài)變流器生成互相獨(dú)立的三相網(wǎng)絡(luò)。以上海地鐵為例，三車單元的高壓裝置主要由受電弓，避雷針，車間供電和兩個(gè)高速斷路器構(gòu)成。懸網(wǎng)上的1500V電經(jīng)由受電弓供給給牽引逆變器和輔助逆變器。避雷針安裝在受電弓附近。它用來(lái)保護(hù)電子設(shè)備免受來(lái)自電力傳導(dǎo)系統(tǒng)的過(guò)壓損害。每個(gè)牽引箱受一個(gè)高速斷路器的保護(hù)并且供應(yīng)一個(gè)動(dòng)車的全部四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)。1500V電源的電流回路由安裝在動(dòng)