《交通信號與通信系統(tǒng)》(復(fù)習(xí)重點(diǎn))

1、 交通信號與通信系統(tǒng)第一章1、城市軌道交通區(qū)別于鐵路的特點(diǎn)：1、運(yùn)營范圍：城市軌道交通運(yùn)營范圍是城市市區(qū)及郊區(qū)，范圍??；鐵路涉及范圍廣，而且連接城鄉(xiāng)。2、運(yùn)營速度：軌道交通列車運(yùn)行速度低；鐵路運(yùn)行速度低。3、服務(wù)對象：軌道交通服務(wù)對象是客運(yùn)服務(wù)；鐵路是客、貨混運(yùn)。4、線路與軌道：軌道交通線路在地下或高架上通行，有跨座式和懸掛式；鐵路則沒有。5、車站：軌道交通車站一般沒有岔道，換乘站多為立體式方式；鐵路有數(shù)量不等的道岔，換乘方式為平面方式。6、車輛段：軌道交通車輛段要進(jìn)行車輛檢修、停放以及大量的列車編解、接發(fā)車和調(diào)車作業(yè)；鐵路車輛段分為貨車車輛段和客車車輛段，分別用于檢修貨車和客車。7、車輛：軌

2、道交通采用動車組，沒有鐵路中機(jī)車和車輛的概念；鐵路車輛類型眾多。8、供電：軌道交通的供電包括牽引供電，且均為直流電力牽引；電氣化鐵路采用牽引供電方式。9、通信信號：軌道交通建有自成體系、獨(dú)立完整的內(nèi)部通信網(wǎng)；鐵路信號系統(tǒng)正在向列車調(diào)度自動化方向發(fā)展。10、運(yùn)營管理：軌道交通作業(yè)單一，易于實(shí)現(xiàn)自動控制；鐵路有越行、交會、調(diào)車作業(yè)。2、城市軌道交通區(qū)別于城市道路交通的特點(diǎn)：（1）、容量大（2）、運(yùn)行準(zhǔn)時、迅速（3）、安全（4）、利于環(huán)境保護(hù)（5）、節(jié)省土地資源3、城市軌道交通對信號系統(tǒng)的要求：（1）、安全性要求高（2）、通過能力大（3）、保證信號顯示（4）、抗干擾能力強(qiáng)（5）、可靠性高（6）、自動

3、化程度高（7）、限界條件苛刻4、城市軌道交通信號系統(tǒng)的特點(diǎn)：1、具有完善的列車速度監(jiān)控功能2、數(shù)據(jù)傳輸速率低3、聯(lián)鎖關(guān)系較簡單但技術(shù)要求高4、車輛段獨(dú)立采用聯(lián)鎖設(shè)備5、自動化水平高5、列車運(yùn)行自動控制系統(tǒng)包括：列車自動防護(hù)系統(tǒng)（ATP）、列車自動運(yùn)行系統(tǒng)（ATO）、列車自動監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）三個子系統(tǒng)6、城市軌道交通信號設(shè)備，按地域不同，可劃分為5個部分：控制中心設(shè)備、車站及軌旁設(shè)備、車輛段設(shè)備、試車線設(shè)備和車載ATC設(shè)備 （一）控制中心設(shè)備包括： 中心計(jì)算機(jī)系統(tǒng)能滿足自動控制、調(diào)度人員控及車站控制的要求。 綜合顯示屏設(shè)于控制中心的主控制室，用來監(jiān)視正線列車的運(yùn)行情況及系統(tǒng)設(shè)備的狀態(tài)。 調(diào)度員

4、及調(diào)度長工作站用于行車調(diào)度指揮。 運(yùn)行圖工作站用于運(yùn)行計(jì)劃的編制和修改。 培訓(xùn)/模擬工作站模擬實(shí)際操作。 繪圖儀和打印機(jī)輸出運(yùn)行圖及各種報(bào)表。 維修工作站用于ATS系統(tǒng)的維護(hù)、ATC系統(tǒng)故障報(bào)警處理和車站信號設(shè)備的監(jiān)控。 UPS及蓄電池組在線式UPS及可提供30min后備電源的蓄電池組。7、我國城市軌道交通信號技術(shù)的發(fā)展經(jīng)歷了三個階段：初創(chuàng)階段、過渡階段和發(fā)展階段第二章1、繼電器由電磁系統(tǒng)和接點(diǎn)系統(tǒng)兩部分組成，電磁系統(tǒng)主要包括線圈、鐵芯和銜鐵等，接點(diǎn)系統(tǒng)由動接點(diǎn)和靜接點(diǎn)組成。2、對繼電器的技術(shù)要求： 其一，動作必須可靠、準(zhǔn)確； 其二，使用壽命長； 其三，有足夠的閉合和斷開電路的能力； 其四，有

5、穩(wěn)定的電氣特性和時間特性； 其五，在周圍截止溫度和濕度變化很大的情況下，均能保持很高的電氣絕緣強(qiáng)度。3、 繼電器的分類： 1.按動作原理分類，可分為電磁繼電器和感應(yīng)繼電器 2.按動作電流分類，可分為直流繼電器和交流繼電器；直流繼電器按所通電流的極性又可分為無極繼電 器、偏極繼電器和有極繼電器。 3.按輸入量的物理性質(zhì)分類，可分為電流繼電器和電壓繼電器 4.按動作速度分類，可分為正常動作繼電器和緩動繼電器 5.按接點(diǎn)結(jié)構(gòu)分類，可分為普通節(jié)點(diǎn)繼電器和加強(qiáng)節(jié)點(diǎn)繼電器4、勵磁狀態(tài)（吸起狀態(tài)）：當(dāng)線圈通以直流電流后，產(chǎn)生磁通，經(jīng)鐵芯、軛鐵、銜鐵和氣隙，形成閉合磁路，因而使鐵芯對銜鐵產(chǎn)生吸引力，當(dāng)次吸引力

6、增大到足以克服錘鐵片和拉桿等的重力時，就能將銜鐵吸向鐵芯，于是銜鐵帶動拉桿推動動接點(diǎn)向上動作，使動接點(diǎn)和前接點(diǎn)閉合，此時稱為勵磁狀態(tài)。5、失磁狀態(tài)（落下狀態(tài)）：當(dāng)線圈中的電流減少或斷電時，磁路的磁通隨之減少，鐵芯對銜鐵的吸引力相應(yīng)減少，當(dāng)吸引力不足以克服重錘片和拉桿的重力時，銜鐵即釋放，使動接點(diǎn)與前接點(diǎn)斷開并與后接點(diǎn)閉合，此時稱為失磁狀態(tài)。6、廣義的信號是運(yùn)輸系統(tǒng)中保證行車安全、提高區(qū)間和車站通過能力以及編解能力的手動控制、自動控制及遠(yuǎn)程控制技術(shù)的總稱，它包括車站信號、區(qū)間信號、機(jī)車信號和道口信號燈。狹義的信號是在行車、調(diào)車工作中對行車有關(guān)人員指示運(yùn)行條件而規(guī)定的物理特征符號。7、信號包括聽覺

7、信號和視覺信號。聽覺信號又稱音響信號，是用音響表示的信號，如用號角、口笛、機(jī)車鳴笛、響墩等發(fā)出的信號，它以音響的強(qiáng)度、頻率和時間長短來表達(dá)信號含義。 視覺信號是用顏色、形狀、位置、顯示數(shù)目及燈光狀況表達(dá)的信號，如用信號旗、信號燈、信號牌、信號機(jī)、信號表示器、信號標(biāo)志顯示的信號。 8、視覺信號按信號機(jī)具是否移動分為手信號、移動信號和固定信號。9、在我國，按照運(yùn)營要求的不同，應(yīng)采用以下基本信號：其一，要求停車的信號；其二，要求注意或減速運(yùn)行的信號；其三，準(zhǔn)許按規(guī)定速度運(yùn)行的信號。要求停車的信號叫做禁止信號或停車信號；要求注意或減速運(yùn)行的信號以及準(zhǔn)許按規(guī)定速度運(yùn)行的信號，叫做進(jìn)行信號。10、固定信號

8、的分類：1.按設(shè)置部位的分類，可分為地面信號和機(jī)車信號 2.按信號機(jī)構(gòu)造分類，可分為色燈信號機(jī)和臂板信號機(jī) 3.按用途分類，可分為信號機(jī)和信號表示器 4.按地位分類，主體信號機(jī)和從屬信號機(jī) 5.按停車信號的顯示意義分類，可分為絕對信號和非絕對信號 6.按安裝方式分來，可分為高柱信號機(jī)、矮柱信號機(jī)、信號托架和信號橋。11、LED鐵路色燈信號機(jī)采用發(fā)光盤取代信號燈泡，有顯著的優(yōu)點(diǎn)：可靠性高、壽命長、節(jié)省能源、聚焦穩(wěn)定、光度性好、無沖擊電流12、地面信號機(jī)的設(shè)置原則：（1）設(shè)于列車運(yùn)行方向右側(cè)。（2）信號機(jī)柱的選擇，車輛段的進(jìn)段信號機(jī)、出段信號機(jī)以及停車場的進(jìn)場信號機(jī)和出場信號機(jī)，均采用高柱信號柱。

9、（3）信號機(jī)的限界，信號機(jī)不得侵入設(shè)備限界。13、紅色規(guī)定為停車信號 ；黃色為注意和減速信號； 綠色按規(guī)定速度運(yùn)行信號；紫色表示道岔在直向開通的燈光14、色燈信號機(jī)燈光配列和應(yīng)用的規(guī)定： 1.當(dāng)根據(jù)實(shí)際情況需減少燈位時，應(yīng)采用空位停用方式處理 2.以兩個基本燈光組成一種顯示時，應(yīng)有一定的間隔，以保證顯示清晰。 3.雙機(jī)構(gòu)帶機(jī)構(gòu)是一種專門的信號形式，需要時，進(jìn)段（場）信號機(jī)可采用此形式。 15、信號顯示的基本要求： （1.）信號機(jī)定。除采用自動閉塞時通過信號機(jī)顯示綠燈為定位外，其他信號機(jī)一律以顯示禁止信號（紅燈或藍(lán)燈）為定位。 （2.）信號機(jī)的關(guān)閉時機(jī)。除調(diào)車信號機(jī)外，其他信號機(jī)是當(dāng)列車第一輪對

10、越過該信號機(jī)后即使地自動關(guān)閉。調(diào)車信號機(jī)在調(diào)車車列全部越過調(diào)車信號機(jī)后再自動關(guān)閉。 （3）.視為停車信號。信號機(jī)的燈光熄滅、顯示不明或顯示不正確時，均視為停車信號。 （4.） 有兩個以上運(yùn)行方向而信號顯示不能區(qū)分運(yùn)行方向時，應(yīng)在信號機(jī)上安裝進(jìn)路表示器，由進(jìn)路表示器指示開通的運(yùn)行方向。 16、道岔：是列車從一個股道轉(zhuǎn)向另一個股道的轉(zhuǎn)轍設(shè)備，它是軌道線路中最關(guān)鍵的特殊設(shè)備，也是信號系統(tǒng)的主要控制對象之一。17、道岔的結(jié)構(gòu)：有兩根可以移動的尖軌，尖軌的外側(cè)是兩根固定的基本軌。18、轉(zhuǎn)轍機(jī)的作用： 其一，轉(zhuǎn)換道岔的位置，根據(jù)需要轉(zhuǎn)換至定位或反位； 其二，道岔轉(zhuǎn)至所需位置而且密貼后，實(shí)現(xiàn)鎖閉，防止外力轉(zhuǎn)

11、換道岔； 其三，正確地反映道岔的實(shí)際位置，道岔的尖軌密貼于基本軌后，給出相應(yīng)的表示； 其四，道岔被擠或因故處于“四開”（兩側(cè)尖軌均不密貼）位置時，及時報(bào)警并給出表示。19、對轉(zhuǎn)轍機(jī)的基本要求： 其一，作為轉(zhuǎn)換裝置，應(yīng)具有足夠大的拉力，以帶動尖軌做支線往返運(yùn)動；當(dāng)尖軌受阻不能云頂?shù)降讜r，應(yīng)隨時通過操縱尖軌回復(fù)原位。 其二，作為鎖閉裝置，當(dāng)尖軌和基本軌不密貼時，不應(yīng)進(jìn)行鎖閉；一旦鎖閉，應(yīng)保證不致因車通過道岔時的震動而錯誤解鎖。 其三，作為監(jiān)督裝置，應(yīng)能正確地反映道岔的狀態(tài)。 其四，道岔被擠后，在未修復(fù)前不應(yīng)再使道岔轉(zhuǎn)換。20、轉(zhuǎn)轍機(jī)的分類：1、按傳動方式分類，可分為電動轉(zhuǎn)轍機(jī)和電動液壓轉(zhuǎn)轍機(jī)2、

12、按供電電源種類分類，可分為直流轉(zhuǎn)轍機(jī)和交流轉(zhuǎn)轍機(jī)3、 按鎖閉道岔的方式分類，可分為內(nèi)鎖閉轉(zhuǎn)轍機(jī)和外鎖閉轉(zhuǎn)轍機(jī)4、 按是否可擠分類，可分為可擠轉(zhuǎn)轍機(jī)和不可擠轉(zhuǎn)轍機(jī)21、系列轉(zhuǎn)轍機(jī)是我國鐵路也是城市軌道交通中實(shí)用最廣泛的電動轉(zhuǎn)轍機(jī)。 型電動轉(zhuǎn)轍機(jī)是由于我國鐵路提速的需要，從德國西門子公司引進(jìn)設(shè)備和技術(shù)經(jīng)消化吸收和改進(jìn)后，迅速在主要干線推廣運(yùn)用的轉(zhuǎn)轍機(jī)。 （）型交流電動轉(zhuǎn)轍機(jī)的特點(diǎn)：其一，采用滾珠絲杠減速，效率較高；其二，交流系列采用三相交流電，故障少，電纜單芯控制距離長，根據(jù)需要，還可配置直流系列轉(zhuǎn)轍機(jī)；其三，接點(diǎn)系統(tǒng)采用鈹青銅靜接點(diǎn)組和銅鎢合金動接點(diǎn)環(huán)；其四，伸出桿件用鍍鉻防銹，伸出處用聚乙烯堵

13、孔圈和油毛氈防塵圈支承和防塵；其五，轉(zhuǎn)動和華東面用符合材料作為襯套和襯墊，維護(hù)工作量小；其六，停電或維修時需手動轉(zhuǎn)換的情況下，可轉(zhuǎn)動手動開關(guān)軸，段開安全接點(diǎn)，插入手搖把，手動轉(zhuǎn)換轉(zhuǎn)轍機(jī)。22、軌道電路的作用： 一是監(jiān)督列車的占用。由軌道電路反映該段線路是否空閑，為開放信號、建立進(jìn)路或構(gòu)成閉塞提供依據(jù)，還可以利用軌道電路的被占用關(guān)閉信號，把信號顯示與軌道電路是否被占用結(jié)合起來。 二是傳遞行車信息。未ATC系統(tǒng)直接提供控制列車運(yùn)行所需要的前行列車位置、運(yùn)行前方信號機(jī)狀態(tài)和線路條件等有關(guān)信息，以決定列車運(yùn)行的目標(biāo)速度，控制列車在當(dāng)前運(yùn)行速度下是否減速或停車。23、軌道電路的分類：1.按供電方式分類，

14、可分為直流軌道電路和交流軌道電路2.按所傳送的電流特性分類，可分為工頻連續(xù)式軌道電路和音頻軌道電路（音頻軌道電路又可分為模擬式和數(shù)字編碼式）。3.按使用處所分類，可分為區(qū)間軌道電路和車輛段軌道電路4.按牽引電流的通過路徑分類，可分為單軌條軌道電路和雙軌條軌道電路5.按軌道電路內(nèi)有無道岔分類，可分為無岔區(qū)段軌道電路和道岔區(qū)段軌道電路6.按分割方式分類，可分為有絕緣軌道電路和無絕緣軌道電路24、軌道電路的基本要求： 1.必須滿足信號安全設(shè)備的“故障安全”原則，出現(xiàn)故障后，分路時應(yīng)有可靠的分路檢查 2.在最不利條件下，受電端的接收設(shè)備在調(diào)整狀態(tài)時應(yīng)可靠工作，分路狀態(tài)時應(yīng)可靠不工作。如送電端的發(fā)送設(shè)備

15、兼做機(jī)車信號發(fā)碼電源時，其入口電流應(yīng)滿足機(jī)車信號接收靈敏度的要求。 3.在最不利條件下，用0.06電阻在軌道電路內(nèi)任何一處軌面可靠分路時，均應(yīng)使受電端的接受設(shè)備可靠地停止工作。 4.各種制式的軌道電路，在規(guī)定的技術(shù)性能范圍內(nèi)均應(yīng)實(shí)現(xiàn)一次調(diào)整。 5.為保證軌道電路能安全、可靠、正常地使用，任何制式的軌道電路均應(yīng)進(jìn)行完整的理論分析和計(jì)算。 6.分路時，若軌端絕緣破損、電路內(nèi)任一元件故障，軌道電路不應(yīng)失去分路檢查或造成防護(hù)該軌道電路區(qū)段的信號機(jī)及機(jī)車信號機(jī)顯示升級。 7.適用于電力牽引區(qū)段的軌道電路，應(yīng)能防護(hù)連續(xù)式或斷續(xù)的不平衡牽引電流的干擾。當(dāng)不平衡電流在規(guī)定值以下時，應(yīng)保證調(diào)整狀態(tài)時穩(wěn)定工作，分

16、路狀態(tài)時可靠不工作。 8.電力牽引區(qū)段的軌端連續(xù)線應(yīng)采用焊接式鋼軌接續(xù)線。 9.各種類型的站內(nèi)軌道電路，其間傳遞的信息均應(yīng)和與其相配實(shí)現(xiàn)電碼化的機(jī)車信息不同，且其送、受電端均應(yīng)能適應(yīng)電碼化的要求。25、音頻無絕緣軌道電路的分類： 1.按信息處理技術(shù)分類，可分為模擬式軌道電路和數(shù)字編碼式軌道電路 2.按調(diào)制方式分類，可分為調(diào)幅軌道電路和調(diào)頻軌道電路第三章1、聯(lián)鎖：為了保證車站的列車、調(diào)車作業(yè)安全，信號、道岔、進(jìn)路之間必須建立相互制約關(guān)系，稱為聯(lián)鎖關(guān)系，簡稱聯(lián)鎖。進(jìn)路：是車站范圍內(nèi)列車或調(diào)車車列運(yùn)行的徑路。列車進(jìn)路：凡是進(jìn)站、出發(fā)及通過列車經(jīng)過的進(jìn)路稱為列車進(jìn)路，包括接車進(jìn)路、發(fā)車進(jìn)路和通過進(jìn)路。

17、進(jìn)路的范圍：一般是由防護(hù)該進(jìn)路的信號機(jī)起至同一方向限制列車或調(diào)車車列運(yùn)行的信號機(jī)為止的一段線路。2、聯(lián)鎖的主要內(nèi)容：（1）不允許建立會導(dǎo)致列車、機(jī)車車輛沖突的進(jìn)路（2）進(jìn)路上的道岔必須被鎖閉在與所辦理進(jìn)路相符合的位置（3）信號機(jī)的顯示必須與進(jìn)路的開通狀態(tài)相符合 3、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備的優(yōu)勢： （1）計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖充分發(fā)揮了計(jì)算機(jī)的特長，操作表示功能完善；（2）.便于與列車調(diào)庫指揮系統(tǒng)、分散式調(diào)度集中系統(tǒng)等鏈接；（3）.實(shí)現(xiàn)信號設(shè)備的遠(yuǎn)程監(jiān)督、遠(yuǎn)程控制和自動控制；（4）是車站聯(lián)鎖設(shè)備的發(fā)展方向。4、6502電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備可分為室內(nèi)和室外兩部分，室內(nèi)設(shè)備包括控制臺、繼電組合及組合架、電源屏、區(qū)段人工解鎖

18、盤和分線盤；室外設(shè)備包括色燈信號機(jī)、電動轉(zhuǎn)轍機(jī)、軌道電路和電纜。 5、進(jìn)路鎖閉：是指進(jìn)路排通、防護(hù)進(jìn)路的信號開放后，進(jìn)路商有關(guān)道岔不能轉(zhuǎn)換，有關(guān)敵對信號不能開放。6、根據(jù)近路接近區(qū)段占用狀態(tài)的不同，進(jìn)路鎖閉可分為預(yù)先鎖閉和接近鎖閉。預(yù)先鎖閉：是指進(jìn)路排通、防護(hù)進(jìn)路的信號開放后，接近區(qū)段空閑時的進(jìn)路鎖閉。接近鎖閉（完全鎖閉）：是指進(jìn)路排通、防護(hù)近路的信號機(jī)開放后，接近區(qū)段有車占用時的進(jìn)路鎖閉。7、進(jìn)路的自動解鎖：就是進(jìn)路鎖閉、防護(hù)進(jìn)路的信號開放后，隨著列車的出發(fā)、到達(dá)、通過以及調(diào)車車列的牽出、折返，近路上有關(guān)軌道區(qū)段自動解鎖，控制臺相應(yīng)軌道區(qū)段的白光帶自動熄滅，無須任何操作。8、聯(lián)鎖道岔的鎖閉方

19、式：區(qū)段解鎖、單獨(dú)鎖閉和故障鎖閉9、怎樣辦理調(diào)車進(jìn)路？辦理調(diào)車進(jìn)路只需按壓調(diào)車進(jìn)路按鈕，按鈕為白色。調(diào)車進(jìn)路的始端按鈕，是防護(hù)進(jìn)路的信號機(jī)的調(diào)車按鈕。實(shí)際操作時，應(yīng)按不同情況確定調(diào)車進(jìn)路的終段按鈕：（1）以單置調(diào)車洗腦機(jī)為進(jìn)路終端時，終端按鈕時該調(diào)車信號機(jī)的調(diào)車按鈕；（2）以并置或差置調(diào)車信號機(jī)為進(jìn)路終端時，終端按鈕是與進(jìn)路終端調(diào)車信號機(jī)構(gòu)成并置或差置關(guān)系的另一架調(diào)車信號機(jī)的進(jìn)路按鈕，而不能使用終端調(diào)車信號機(jī)的進(jìn)路按鈕，這是由電路結(jié)構(gòu)所決定的。10、怎樣辦理進(jìn)路的取消解鎖？信號開放后，列車或調(diào)車車裂尚未進(jìn)入進(jìn)路的接近區(qū)段，即進(jìn)路處于預(yù)先鎖閉時，如需解鎖進(jìn)路、關(guān)閉信號，可使用的取消方法：同時按壓

20、進(jìn)路始端按鈕和本咽喉的總?cè)∠粹o，信號自動關(guān)閉，進(jìn)路解鎖，進(jìn)路上白光帶熄滅。怎樣辦理進(jìn)路的人工解鎖？列車或調(diào)車車列駛?cè)虢咏鼌^(qū)段后已辦不允許解鎖進(jìn)路，如特殊情況需解鎖進(jìn)路，必須使用人工解鎖的方法。辦理人工解鎖的方法：同時按壓進(jìn)路的始端按鈕和本咽喉的總?cè)斯そ怄i按鈕，信號隨即關(guān)閉，進(jìn)路延時解鎖。自信號機(jī)關(guān)閉時起，接車近路和正線發(fā)車進(jìn)路延時3min 解鎖，此時人工解鎖按鈕上方“X3分人工解鎖”表示燈點(diǎn)亮；到發(fā)線發(fā)車進(jìn)路和調(diào)車進(jìn)路延時30s解鎖，此時，總?cè)斯そ怄i按鈕上方“X30秒人工解鎖”表示燈點(diǎn)亮。11、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的聯(lián)鎖功能： （1）聯(lián)鎖邏輯運(yùn)算。接收ATS或車站值班員的進(jìn)路命令，進(jìn)行聯(lián)鎖邏輯

21、運(yùn)算，實(shí)現(xiàn)對道岔和信號機(jī)的控制。 （2）軌道電路信息處理。處理列車檢測功能的輸出信息，以提高列車檢測信息的完整性。 （3）進(jìn)路控制。設(shè)定、鎖閉和解鎖進(jìn)路。 （4）道岔控制。解鎖、轉(zhuǎn)換和鎖閉道岔。 （5）信號機(jī)控制。確定信號機(jī)的顯示。12、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的特點(diǎn)：1.性能方面。大大減少了系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與施工工作量，并方便系統(tǒng)的功能擴(kuò)容與完善；提供現(xiàn)代化的聲、像、圖、文顯示，人機(jī)交互功能完善；系統(tǒng)可靠性和安全性更高。2.經(jīng)濟(jì)方面。性能價(jià)格比高，適于大型車站的系統(tǒng)應(yīng)用；采用分布式系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，節(jié)省干線電纜的使用造價(jià)；體積小、占地面積小，車站規(guī)模越大，面積節(jié)省越顯著。3.維護(hù)方面。安裝、運(yùn)行、維修費(fèi)用大幅度

22、減少；具有自診斷、故障定位等功能，可實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程實(shí)時控制；繼電部分結(jié)構(gòu)簡單，便于維護(hù)。4.其他方面。系統(tǒng)便于聯(lián)網(wǎng)，為鐵路信號系統(tǒng)的只能化和網(wǎng)絡(luò)化方向發(fā)展創(chuàng)造條件。13、 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖的操作形式：1.控制臺方式2.數(shù)字化儀方式3.鼠標(biāo)方式第四章1、 ATC系統(tǒng)的組成：列車自動保護(hù)系統(tǒng)（ATP，Automatic Train Protection）、列車自動運(yùn)行系統(tǒng)（ATO， Operation）、列車自動監(jiān)控系統(tǒng)（ATS，Supervision）。ATP主要功能是通過列車ATP系統(tǒng)和地面ATP系統(tǒng)間的信息傳輸，來實(shí)現(xiàn)超速防護(hù)和冒進(jìn)防護(hù)。ATO主要通過車載ATO系統(tǒng)完成站間自動運(yùn)行、列車速度調(diào)節(jié)和進(jìn)站定

23、點(diǎn)停車，并能接受控制中心的運(yùn)行調(diào)度命令，實(shí)現(xiàn)列車的運(yùn)行自動調(diào)整。ATS主要功能是監(jiān)督列車運(yùn)行狀態(tài)，采用軟件方法實(shí)現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)、通信及列車運(yùn)行管理自動化。其設(shè)備分別裝設(shè)在中央控制中心、車站和列車上。三個子系統(tǒng)的功能既相對獨(dú)立，又緊密相連，通過信息交換網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成閉環(huán)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)地面控制與車上控制結(jié)合、現(xiàn)地控制與中央控制結(jié)合，構(gòu)成一個以安全設(shè)備為基礎(chǔ)，集行車指揮、運(yùn)行調(diào)整以及列車自動駕駛自動化等功能為一體的列車運(yùn)行自動控制系統(tǒng)。 2、 ATC系統(tǒng)包括五個原理功能：（ATS功能、聯(lián)鎖功能、列車檢測功能、ATC功能、PTI（列車識別）功能。）ATC功能：在聯(lián)鎖功能的約束下，根據(jù)ATS的要求實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行的控制。AT

24、C功能的三個子功能：ATP/ATO軌旁功能負(fù)責(zé)列車間隔和報(bào)文生成；ATP/ATO傳輸功能負(fù)責(zé)發(fā)送感應(yīng)信號，它包括報(bào)文和ATC車載設(shè)備所需的其他數(shù)據(jù)；ATP/ATO車載功能負(fù)責(zé)列車的安全運(yùn)營、列車自動駕駛，并且給信號系統(tǒng)和司機(jī)提供接口。2、不同閉塞制式的ATC系統(tǒng)：固定、準(zhǔn)移動、移動（概念、工作原理、特點(diǎn)）。 （1）固定閉塞：固定閉塞將線路劃分為固定閉塞分區(qū)，不論是前、后列車的位置還是前、后列車的間距，都是用閉塞分區(qū)表示。 采用階梯式速度控制方式,對應(yīng)每個閉塞分區(qū)只能傳送一個該分區(qū)所規(guī)定的最大速度命令碼。 通過軌道電路判別閉塞分區(qū)占用情況，并傳輸信息碼，需要大量的軌旁設(shè)備，維護(hù)工作量大。 主要有

25、以下缺點(diǎn)：a、電路工作穩(wěn)定性易受;環(huán)境影響，如道喳阻抗變化、牽引回流干擾等;b、軌道電路傳輸信息量小;c、利用軌道電路難以實(shí)現(xiàn)車對地的信息傳輸;d、閉塞分區(qū)長度按最長列車、滿負(fù)載、最高速度、最不利制動率等不利條件設(shè)計(jì)的，分區(qū)較長，且一個分區(qū)只能被一列車占用，不利于縮短列車運(yùn)行間隔 ；e、無法確知列車在分區(qū)內(nèi)的具體位置，因此列車制動的起點(diǎn)和終點(diǎn)總在某一分區(qū)的邊界。為充分保證安全，必須在兩列車間增加一個防護(hù)區(qū)段，這使得列車間的安全間距較大，影響了線路的使用效率。 （2）準(zhǔn)移動閉塞：準(zhǔn)移動閉塞信號系統(tǒng)采用一次模式曲線控制方式，并且可以根據(jù)地面信號設(shè)備提供的目標(biāo)速度、目標(biāo)距離、線路狀態(tài)（曲線半徑、坡道

26、等數(shù)據(jù)）等信息，車載設(shè)備計(jì)算出適合于本列車運(yùn)行的模式速度曲線。特點(diǎn)：前行列車的定位仍沿用固定閉塞的方式，后續(xù)列車的定位則采用連續(xù)的或稱為移動的方式，速度控制模式既具有連續(xù)的特點(diǎn)，也具有分級的性質(zhì)。采用報(bào)文式軌道電路輔之環(huán)線或應(yīng)答器來判斷分區(qū)占用并傳輸信息，可傳輸信息量大 。可以告知后續(xù)列車?yán)^續(xù)前行的距離，后續(xù)列車可根據(jù)這一距離合理地采取減速或制動，列車制動的起點(diǎn)可延伸至保證其安全制動的地點(diǎn)。后續(xù)列車的最大目標(biāo)制動點(diǎn)仍必須在先行列車占用分區(qū)的外方，因此它并沒有安全突破軌道電路的限制。 （3）移動閉塞：前、后兩列車都采用移動的定位方式，不存在固定的閉塞分區(qū)，列車之間的安全追蹤間距隨著列車的運(yùn)行而不

27、斷變化 。采用交叉感應(yīng)環(huán)線或無線擴(kuò)頻等通信方式實(shí)現(xiàn)列車定位和車-地之間雙向數(shù)據(jù)傳輸?shù)男盘栂到y(tǒng)。列車控制采用實(shí)時速度-距離模式曲線控制方式，追蹤運(yùn)行列車的停車點(diǎn)僅為一個距前行列車尾部預(yù)留一定的保護(hù)距離處。特點(diǎn)：線路沒有固定劃分的閉塞分區(qū)，列車間隔是動態(tài)的。列車間隔是按后續(xù)列車在當(dāng)前速度下所需的制動距離，加上安全余量計(jì)算和控制的，確保不追尾。 制動的起點(diǎn)和終點(diǎn)是動態(tài)的，軌旁設(shè)備的數(shù)量與列車運(yùn)行間隔關(guān)系不大?？蓪?shí)現(xiàn)較小的列車運(yùn)行間隔。采用地-車雙向傳輸，信息量大，易于實(shí)現(xiàn)無人駕駛。工作原理：通過車載設(shè)備和軌旁設(shè)備連續(xù)地雙向通信，控制中心可以根據(jù)列車實(shí)時的速度和位置動態(tài)地計(jì)算列車的最大制動距離。列車的

28、長度加上這一最大制動距離并在列車后方加上一定的防護(hù)距離，組成了一個與列車同步移動的虛擬閉塞分區(qū)。由于保證了列車前后的安全距離，兩個相鄰的移動閉塞分區(qū)就能以很小的間隔同時前進(jìn)，這使列車能以較高的速度和較小的間隔運(yùn)行。 3、 不同結(jié)構(gòu)的ATC系統(tǒng)。 （1）點(diǎn)式ATC系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)：由車載設(shè)備和地面設(shè)備組成，主要是地面應(yīng)答器、軌旁電子單元以及車載設(shè)備?；驹恚狐c(diǎn)式ATC系統(tǒng)的車載設(shè)備接收信號點(diǎn)或標(biāo)志點(diǎn)的應(yīng)答器信息，還接收列車速度和制動壓力信息，輸出控制命令及向司機(jī)顯示信息。地面應(yīng)答器向列車傳送每一信號點(diǎn)的允許速度、目標(biāo)速度、目標(biāo)距離、線路坡度、信號機(jī)號碼等信息。 （2） 連續(xù)式ATC系統(tǒng)：按地-車

29、信息傳輸所用的媒介分類，連續(xù)式ATC系統(tǒng)可分為有線與無線，有線又可分為利用軌間電纜與利用數(shù)字編碼音頻軌道電路兩類。按自動閉塞的性質(zhì)，可以分為移動閉塞、準(zhǔn)移動閉塞和固定閉塞。按車地之間所傳輸信息的內(nèi)容，可分為速度碼系統(tǒng)與距離碼系統(tǒng)。4、速度碼系統(tǒng)：通常使用頻分制方法，采用的是移頻軌道電路，即用不同的頻率來代表不同的允許速度。由控制中心通過信息傳輸媒體將列車最大允許速度直接傳至車上，它在信息傳遞與車上信息處理方面比較簡單，速度分級是階梯式的。 距離碼系統(tǒng)：使用時分制數(shù)字電碼方式，按協(xié)議來組成各種信息。采用數(shù)字編碼音頻軌道電路。距離碼系統(tǒng)從地面?zhèn)髦淋嚿系氖乔胺侥繕?biāo)點(diǎn)的距離等數(shù)據(jù)，車載計(jì)算機(jī)根據(jù)這些信

30、息(包括區(qū)間的最大限速、目標(biāo)點(diǎn)的距離、目標(biāo)點(diǎn)的允許速度、區(qū)間線路的坡度)以及列車自身的固有數(shù)據(jù)(如：列車長度、常用制動及緊急制動的制動率、測速及測距信息等)，實(shí)時計(jì)算出允許速度曲線，并按此曲線對列車的實(shí)際運(yùn)行速度進(jìn)行監(jiān)控。 7、4種控制模式：控制中心自動控制模式 CA、控制中心人工控制模式 CM、車站自動控制模式 、車站人工控制模式 。 控制等級遵循的原則是：車站人工控制>控制中心人工控制>控制中心的自動控制或車站自動控制。（1）控制中心自動控制模式 CA：在控制中心自動控制模式下，列車進(jìn)路命令由ATS進(jìn)路自動設(shè)定系統(tǒng)發(fā)出，其信息來源是時刻表及列車運(yùn)行自動調(diào)整系統(tǒng)?？刂浦行恼{(diào)度員可

31、以對列車運(yùn)行自動調(diào)整系統(tǒng)進(jìn)行人工干預(yù)，使列車運(yùn)行按調(diào)度員意圖進(jìn)行。（2）控制中心人工控制模式(CM) ：在控制中心自動控制時，調(diào)度員也可關(guān)閉某個聯(lián)鎖區(qū)或某個聯(lián)鎖區(qū)內(nèi)部分信號機(jī)或某一指定列車的自動進(jìn)路設(shè)定，直接在控制中心的工作站上對列車進(jìn)路進(jìn)行控制。在自動進(jìn)路功能出現(xiàn)故障的情況下，調(diào)度員可以人工設(shè)置進(jìn)路。（3）車站自動控制模式 ：在控制中心設(shè)備故障或通信線路故障時，控制中心將無法對聯(lián)鎖車站的遠(yuǎn)程控制終端進(jìn)行控制，此時將進(jìn)入列車自動監(jiān)控后備模式，由列車上的車次號發(fā)送系統(tǒng)發(fā)出的帶列車去向的車次信息，通過遠(yuǎn)程控制終端自動產(chǎn)生進(jìn)路命令，由聯(lián)鎖設(shè)備的自動功能來自動設(shè)定進(jìn)路，即隨著列車運(yùn)行，自動排列一條固定

32、進(jìn)路。（4）車站人工控制模式 LC：當(dāng)ATS因故不能設(shè)置進(jìn)路，或由于某種運(yùn)營上的需要而不能由中心控制時，可改為現(xiàn)地操縱模式。在現(xiàn)地操縱臺上人工排列進(jìn)路。8、5種駕駛模式：列車自動運(yùn)行駕駛模式-ATO、列車自動防護(hù)駕駛模式-SM、限制人工駕駛模式-RM、非限制人工駕駛模式-URM、自動折返駕駛模式 -AR。 （1）列車自動運(yùn)行駕駛模式(ATO模式或AM模式)：ATO模式即ATO自動運(yùn)行模式，列車在車站之間的運(yùn)行是自動的，不需司機(jī)駕駛，司機(jī)只負(fù)責(zé)監(jiān)視ATO顯示，監(jiān)督車站發(fā)車和車門關(guān)閉，以及列車運(yùn)行所要通過的軌道、道岔和信號的狀態(tài)，并在必要時人工介入 。 （2）列車自動防護(hù)駕駛模式(SM模式或ATP

33、M模式) ：在這種模式下，司機(jī)根據(jù)駕駛室中的指示手動駕駛列車，并監(jiān)督ATP顯示、列車所要通過的軌道、道岔和信號的狀態(tài)，可以在任何時候操作緊急制動。在SM模式下，列車由司機(jī)人工駕駛，列車的運(yùn)行速度受ATP監(jiān)控；ATO此時對列車不進(jìn)行控制，但會根據(jù)地圖數(shù)據(jù)隨時監(jiān)督列車的位置。 （3）限制人工駕駛模式(RM模式)：RM模式即ATP限制允許速度的人工駕駛模式，在這種模式下，列車由司機(jī)根據(jù)軌旁信號駕駛，ATP僅監(jiān)督允許的最大限速值。RM模式在下列情況下使用：列車在車輛段范圍內(nèi)(非ATC控制區(qū)域)運(yùn)行時；正線運(yùn)行中聯(lián)鎖設(shè)備或軌道電路或ATP軌旁設(shè)備或ATP列車天線或地對車通信發(fā)生故障時；列車緊急制動以后；

34、剛啟動ATP/ATO以后、未同步定位信息前。 （4） 非限制人工駕駛模式(關(guān)斷模式、URM模式)：關(guān)斷模式是不受限制的人工駕駛(無ATP監(jiān)督)模式，用于車載ATP設(shè)備故障以及車載設(shè)備測試情況下完全關(guān)斷時的列車駕駛，列車是由司機(jī)根據(jù)軌旁信號和調(diào)度員的口頭指令駕駛的，沒有速度監(jiān)督。 （5）自動折返駕駛模式(AR模式) ：列車在站端調(diào)轉(zhuǎn)行車方向或使用折返軌道進(jìn)行折返操作，就要求能進(jìn)入自動折返駕駛模式 。折返命令是由ATS中心根據(jù)需要生成并傳輸至列車，或由設(shè)計(jì)固定的ATP區(qū)域(如終端站)的軌旁單元發(fā)出。ATP車載設(shè)備通過接收軌旁報(bào)文而自動啟動AR模式，并通過駕駛室顯示設(shè)備指示給司機(jī)，司機(jī)必須按壓“AR

35、”按鈕確認(rèn)折返作業(yè) 。自動折返模式有下列幾種：ATO自動運(yùn)行折返模式、ATO無人自動折返模式、ATP監(jiān)督人工駕駛折返模式。9、 ATP的基本概念：ATP即列車運(yùn)行超速防護(hù)或列車運(yùn)行速度監(jiān)控。ATP系統(tǒng)的功能是對列車運(yùn)行進(jìn)行速度防護(hù)，對與安全有關(guān)的設(shè)備進(jìn)行監(jiān)控，實(shí)現(xiàn)列車位置檢測，保證列車間的安全間隔，保證列車在安全速度下運(yùn)行，信號顯示、故障報(bào)警、降級提示，列車參數(shù)和線路參數(shù)的輸入，與ATS、ATO及車輛系統(tǒng)接口并進(jìn)行信息交換。10、 ATP設(shè)備的組成：由設(shè)于控制站的軌旁單元、設(shè)于線路上各軌道電路分界點(diǎn)的調(diào)諧單元和車載ATP設(shè)備組成，并包括與ATS、ATO、聯(lián)鎖設(shè)備的接口設(shè)備。11、 數(shù)字音頻軌道

36、電路的ATP系統(tǒng)的主要功能：可分為ATP軌旁功能、列車檢測功能、ATP傳輸功能和ATP車載功能。 （1）ATP軌旁功能：ATP軌旁功能負(fù)責(zé)列車安全間隔和生成報(bào)文，完成對列車安全運(yùn)行授權(quán)許可的發(fā)布和報(bào)文的準(zhǔn)備。 ATP軌旁功能又分為列車安全間隔功能和報(bào)文生成功能 。 （2）ATP傳輸功能：ATP傳輸功能負(fù)責(zé)發(fā)出報(bào)文信號，包括報(bào)文和ATP車載設(shè)備所需要的其他數(shù)據(jù)。 音頻軌道電路電流以二進(jìn)制編碼順序調(diào)制。當(dāng)軌道區(qū)段空閑，二進(jìn)制編碼順序?yàn)橐纛l軌道電路設(shè)備內(nèi)預(yù)設(shè)的順序；當(dāng)軌道區(qū)段占用，二進(jìn)制編碼順序?yàn)锳TP報(bào)文產(chǎn)生功能生成相應(yīng)的報(bào)文 。 （3）ATP車載功能：ATP車載功能負(fù)責(zé)列車安全運(yùn)行，并提供信號系

37、統(tǒng)和司機(jī)間的接口。 車載功能由11項(xiàng)子功能構(gòu)成：ATP命令解碼、ATP監(jiān)督功能、ATP服務(wù)/自診斷功能、ATP狀態(tài)功能、速度/距離功能，以及司機(jī)人機(jī)接口（MMI）功能等。 （4）列車檢測功能：采用軌道電路等作為列車檢測設(shè)備。當(dāng)軌道電路區(qū)段空閑時，發(fā)送軌道電路檢測電碼，此時軌道電路的功能是檢測是否空閑，檢測結(jié)果送往聯(lián)鎖裝置。12、 ATP的基本工作原理：列車自動限速、目標(biāo)速度和目標(biāo)距離、制動模式、測速與測距。 （1）列車自動限速：ATP軌旁單元從聯(lián)鎖和軌道空閑檢測系統(tǒng)獲得駕駛指令，形成計(jì)劃數(shù)據(jù)后傳輸至ATP車載設(shè)備。駕駛指令主要包括目標(biāo)坐標(biāo)（目標(biāo)速度和目標(biāo)距離）、最大允許線路速度和線路坡度。AT

38、P車載設(shè)備通過此數(shù)據(jù)計(jì)算現(xiàn)有位置的列車允許速度。 ATP車載設(shè)備將列車實(shí)際速度與列車允許速度進(jìn)行比較 ，當(dāng)超過列車允許速度時，就發(fā)出制動命令 ，直到列車速度降至ATP所指示的速度以下時，便自動緩解。 ATP不僅可用來保證列車之間的運(yùn)行安全，還用于受曲線等線路條件、通過道岔、慢行區(qū)間等限制而需要限速的區(qū)段。 （2）目標(biāo)速度和目標(biāo)距離：ATP軌旁設(shè)備向在其控制范圍內(nèi)的列車分配一個“目標(biāo)距離”，再由軌道電路生成代碼，通知列車前方有多少個未占用的區(qū)段，接著，ATP車載設(shè)備調(diào)用存儲器里的信息，決定在任何時刻列車的運(yùn)行速度和可以運(yùn)行的最遠(yuǎn)距離，確保在抵達(dá)障礙物或限制區(qū)之前安全停車。 （3）制動模式：列車制

39、動模式分為分級制動模式和一級制動模式 。分級制動是以閉塞分區(qū)為單元，根據(jù)與前行列車的運(yùn)行距離，各閉塞分區(qū)指示不同的速度等級。 分級制動模式又分為階梯型和曲線型 。階梯式分級制動模式俗稱大臺階式。它將一個列車全制動距離劃分為34個閉塞分區(qū)，每一閉塞分區(qū)根據(jù)與前行列車的距離來確定限速值。 （4）測速與測距：測速有車載設(shè)備自測和系統(tǒng)測量兩種方法。系統(tǒng)測量有衛(wèi)星測速和雷達(dá)測速等方法。車載設(shè)備自測有測速發(fā)電機(jī)、路程脈沖發(fā)生器、光電式傳感器、霍爾式脈沖轉(zhuǎn)速傳感器。 測距通過連續(xù)確定列車行駛距離，ATP車載設(shè)備可以隨時查找列車的精確位置 。測距是通過測速與輪徑完成的，距離測量系統(tǒng)記錄車輪旋轉(zhuǎn)的次數(shù)，考慮運(yùn)行

40、方向和車輪直徑，計(jì)算出列車走行的距離。 也可采用信標(biāo)來進(jìn)行測速測距。信標(biāo)（APR）沿線路等間距放置。13、 ATO系統(tǒng)基本概念 ：ATO（Automatic Train Operation）子系統(tǒng)主要實(shí)現(xiàn)“地對車控制”，即用地面信息實(shí)現(xiàn)對列車驅(qū)動、制動的控制。ATO控制列車自動運(yùn)行，主要目的是模擬最佳司機(jī)的駕駛，實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量的自動駕駛，提高列車運(yùn)行效率和運(yùn)行的舒適度，節(jié)省能源。14、 ATO系統(tǒng)的組成：ATO系統(tǒng)由軌旁設(shè)備和車載設(shè)備組成。ATO軌旁設(shè)備接收與列車自動運(yùn)行有關(guān)的信息。ATO車載設(shè)備由設(shè)在列車司機(jī)室內(nèi)的ATO控制器及安裝在司機(jī)室車體下的兩個ATO接收天線和兩個ATO發(fā)送天線組成，還包

41、括ATO附件，這些附件用于速度測量、定位和司機(jī)接口。15、 ATO系統(tǒng)的主要功能：ATO系統(tǒng)的功能分為基本控制功能和服務(wù)功能 ?；究刂乒δ苁亲詣玉{駛、自動折返、車門打開；服務(wù)功能是列車位置、允許速度、巡航/惰行、PTI（列車識別）支持功能。16、 ATO系統(tǒng)基本工作原理：列車自動駕駛 、車門控制。（1） 列車自動駕駛：ATO存儲了軌道布局和坡度信息，能夠優(yōu)化列車控制命令。ATO中有一套最大安全速度數(shù)據(jù)，與ATP的最大安全速度數(shù)據(jù)互相獨(dú)立。為了保證乘坐的舒適性，ATO可按照最大速度行駛，不過這一速度要小于ATP的最大安全速度。ATO的最大速度可以任意設(shè)置，梯進(jìn)精度為1km/h。 ATO利用地面

42、ATP設(shè)備得知前方末被占用的軌道電路數(shù)目或者前行列車的位置，結(jié)合本次列車的位置，綜合考慮安全因素，盡量以全速行駛。（2） 車門控制：只有當(dāng)列車停于允許精度范圍內(nèi)，車輛定位接收器才收到站臺定位發(fā)送器送來的列車停站信號。這時ATO系統(tǒng)確認(rèn)列車已到達(dá)確定的定位區(qū)域，然后發(fā)出“列車停站”信號給ATP系統(tǒng) ，以使列車制動。ATP保證列車停車后,通過列車定位發(fā)送器發(fā)送ATP列車停車信號給地面站臺定位接收器。站臺接收器檢測到此信號后，車站軌道電路ATP發(fā)送器發(fā)送允許打開車門的調(diào)制頻率信號,車輛收到信號，使門控繼電器工作，并提供相應(yīng)的廣播和允許開門的信號顯示，這時司機(jī)按壓與此信號顯示相一致的門控按鈕，才可以打

43、開規(guī)定的車門。17、 ATO與ATP的關(guān)系：手動駕駛=司機(jī)人工駕駛+ATP系統(tǒng)， 自動駕駛=ATO系統(tǒng)自動駕駛+ATP系統(tǒng)。 ATP系統(tǒng)主要負(fù)責(zé)“超速防護(hù)”，起保證安全的作用；ATO系統(tǒng)主要負(fù)責(zé)正常情況下列車高質(zhì)量地運(yùn)行。 ATP是ATO的基礎(chǔ)，ATO不能脫離ATP單獨(dú)工作，必須從ATP系統(tǒng)獲得基礎(chǔ)信息。而且，只有在ATP的基礎(chǔ)上才能實(shí)現(xiàn)ATO，列車安全運(yùn)行才有保證。ATO是ATP的發(fā)展和技術(shù)延伸，ATO在ATP的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)自動駕駛，而不僅僅停留在超速防護(hù)的水準(zhǔn)上。18、 ATS系統(tǒng)的基本概念：ATS系統(tǒng)主要是實(shí)現(xiàn)對列車運(yùn)行及所控制的道岔、信號機(jī)等設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)的監(jiān)督和控制，給行車調(diào)度人員顯示出

44、全線列車的運(yùn)行狀態(tài)，監(jiān)督和記錄運(yùn)行圖的執(zhí)行情況，輔助行車調(diào)度人員完成對全線列車運(yùn)行的管理。19、 ATS實(shí)現(xiàn)的基本功能：ATS 系統(tǒng)的核心業(yè)務(wù)主要包括進(jìn)路控制、列車跟蹤與顯示、運(yùn)行圖管理、運(yùn)行調(diào)整、設(shè)備管理和旅客向?qū)А?0、 列車識別號的構(gòu)成：列車識別號包括目的地號、序列號和服務(wù)號。目的地號規(guī)定列車行程終到地點(diǎn)。序列號按每次行程自動累增。乘務(wù)組號和車組號將顯示在特定的對話框中。21、 運(yùn)行觸發(fā)點(diǎn)的概念：列車進(jìn)路系統(tǒng)只是在列車到達(dá)某一特定地點(diǎn)時才被啟動，該特定地點(diǎn)稱為“運(yùn)行觸發(fā)點(diǎn)”。22、 列車運(yùn)行調(diào)整的基本方法：a改變車站停車時間、b改變站間運(yùn)行時間、c越站行駛、d改變進(jìn)路設(shè)置、e修改計(jì)劃時刻

45、表。23、 列車運(yùn)行調(diào)整的算法：a線路算法、b進(jìn)路控制算法。 a線路算法：線路算法的主要功能是快速和自動地管理由于較小的線路干擾造成的延誤。 線路算法通過調(diào)整列車的停站時間和運(yùn)行等級，動態(tài)和自動地調(diào)整列車運(yùn)行性能和列車運(yùn)行時刻，使延誤的影響減小或消失。可以調(diào)整受影響列車的前行列車和后續(xù)列車的空間間隔，以平穩(wěn)地脫離線路干擾。 b進(jìn)路控制算法：進(jìn)路控制算法將監(jiān)督所有運(yùn)營中列車的進(jìn)路。列車上所存儲的進(jìn)路應(yīng)能被控制中心改變?？刂浦行哪茏詣拥鼗蚋鶕?jù)控制臺發(fā)出命令，改變目的地，并且能驗(yàn)證列車已收到的新目的地。第五章1、 CBTC系統(tǒng)的分類：就車地雙向信息傳輸方式而言，可分為基于電纜環(huán)線的傳輸方式、基于無線

46、通信的傳輸方式和基于其他數(shù)據(jù)傳輸媒介的傳輸方式。2、 歐洲電工委員會將安全的信息傳輸系統(tǒng)分為封閉式和開放式兩大類： （1）封閉式安全的信息傳輸方式一般分為兩類：a、第一類是用電纜、光纜或數(shù)據(jù)總線組成信息傳輸通道。對其安全要求為：必須構(gòu)成信息傳輸通道的冗余，以防止因個別信息點(diǎn)的故障而發(fā)生傳輸中斷；必須通過適當(dāng)?shù)男诺谰幋a方式，使系統(tǒng)對數(shù)據(jù)傳輸過程中的偶發(fā)性差錯具有自動檢查和糾錯功能。b、第二類是以軌道電路、軌道電纜或應(yīng)答器作為信息傳輸通道。對其安全要求為：必須通過編碼技術(shù)來確保發(fā)送與接受數(shù)碼的同步；必須通過冗余編碼技術(shù)來保證數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)具有自檢和糾錯能力，漢明距足夠大，而且同一數(shù)據(jù)至少重復(fù)傳輸3次

47、。 （2）開放式安全的信息傳輸系統(tǒng)，應(yīng)針對7種威脅（重復(fù)、刪除、插入、亂序、破壞、延遲和竊?。岢鱿铝幸螅盒诺谰幋a必須附有安全冗余碼，漢明距應(yīng)大于等于15；只要不能絕對排除非授權(quán)的訪問，就必須使用帶密鑰的密碼技術(shù)；當(dāng)使用密碼技術(shù)時，推薦使用國際標(biāo)準(zhǔn)所規(guī)定的操作模式。3、 西門子CBTC系統(tǒng)的特點(diǎn)：最主要的特點(diǎn)是采用無線通信，構(gòu)成移動閉塞（1） 連續(xù)式通信方式和點(diǎn)式通信方式并存（2） 混合運(yùn)行（3） 可升、降級（4）可擴(kuò)展性4、基于漏泄波導(dǎo)通信的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)：是以漏泄波導(dǎo)為通信媒介，通過車站和軌旁的設(shè)備實(shí)現(xiàn)地面與列車的信息交換，從而達(dá)到對列車運(yùn)行的控制。5、波導(dǎo)信息網(wǎng)絡(luò)：用于確保列車和本

48、地ATS系統(tǒng)、控制中心之間的徹底雙向連續(xù)傳輸信息；波導(dǎo)信息網(wǎng)絡(luò)由多個波導(dǎo)信息網(wǎng)通信單元和車載波導(dǎo)信息網(wǎng)移動站組成。6、 微波裂縫波導(dǎo)系統(tǒng)：是波導(dǎo)信息網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵部分，它具有較寬帶寬，可以同時傳輸數(shù)據(jù)、語音及視頻信號的傳輸系統(tǒng)，用于車地雙向連續(xù)數(shù)據(jù)傳輸及列車定位。第六章1、城市軌道交通通信系統(tǒng)的作用：（1）城市軌道交通通信系統(tǒng)與信號系統(tǒng)共同完成行車調(diào)度指揮，并為城市軌道交通的其他各子系統(tǒng)提供信息傳輸通道和時標(biāo)（標(biāo)準(zhǔn)時間）信號。（2）通信系統(tǒng)是城市交通內(nèi)部公務(wù)聯(lián)絡(luò)的主要通道，使構(gòu)成城市軌道交通內(nèi)部的各子系統(tǒng)能夠緊密聯(lián)系，以提高整個系統(tǒng)的運(yùn)行效率。（3）通信系統(tǒng)也是城市軌道交通內(nèi)、外聯(lián)系的通道。2、

49、城市軌道交通對通信系統(tǒng)的要求：（1）對于行車組織，通信系統(tǒng)應(yīng)能保證將各車站的客流情況、工作狀況、線路上各列列車的運(yùn)行狀況等信息準(zhǔn)確、迅速地傳輸?shù)娇刂浦行?，同時，將控制中心發(fā)布的調(diào)度指揮命令與控制信號及時、準(zhǔn)確地傳送至各個車站及行進(jìn)中的列車上。（2）對于城市軌道交通運(yùn)行的組織管理，通信系統(tǒng)應(yīng)能保證各部門之間、上下級之間保持暢通、有效、可靠的信息交流與聯(lián)系。（3）通信系統(tǒng)應(yīng)能保證本系統(tǒng)與外部系統(tǒng)之間便捷、暢通地聯(lián)系。（4）通信系統(tǒng)的主要設(shè)備和模塊應(yīng)具有自檢功能，并采取適當(dāng)?shù)娜哂嗯渲?，故障時能自動切換和報(bào)警，控制中心可檢測和采集各車站設(shè)備運(yùn)行和檢測的結(jié)果。3、 城市軌道交通通信的分類：（1）按業(yè)務(wù)分

50、類可分為：專用通信、公務(wù)電話通信、有線廣播通信、閉路電視、無線通信、其他通信。（2）按傳輸媒介分類可分為：有線通信（傳輸媒介為光纜或電纜）；無線通信（傳輸媒介為空間電磁波）4、 城市軌道交通通信系統(tǒng)的子系統(tǒng)：傳輸系統(tǒng)、公務(wù)電話系統(tǒng)、專用電話系統(tǒng)、無線集群通信系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)、有線廣播系統(tǒng)、時鐘系統(tǒng)、乘客信息系統(tǒng)、通信電源和接地系統(tǒng)及城市軌道交通地下部分的公共覆蓋系統(tǒng)。5、 專用電話系統(tǒng)包括調(diào)度、站內(nèi)、站間和區(qū)間（軌旁）電話子系統(tǒng)。6、 光纖通信系統(tǒng)由光端機(jī)、光纜和光中繼器組成。光中繼器的作用是將傳輸中衰減了的光信號進(jìn)行再生放大，以利于繼續(xù)向前傳輸。7、 城市軌道交通公務(wù)電話網(wǎng)相當(dāng)于企業(yè)的

51、內(nèi)部電話網(wǎng)，采用程控?cái)?shù)字交換機(jī)組網(wǎng)，通過中繼線路接入當(dāng)?shù)厥性捑W(wǎng)。8、 數(shù)字程控交換機(jī)的優(yōu)點(diǎn)：（1）體積小，質(zhì)量輕，耗電?。唬?）靈活性大，適應(yīng)性強(qiáng)，容量大小可變，易于組網(wǎng)；（3）易于提供各種新業(yè)務(wù)和多種服務(wù)項(xiàng)目；（4）可進(jìn)行集中維護(hù)管理，自動進(jìn)行故障處理和診斷；（5）交換網(wǎng)絡(luò)阻塞小，服務(wù)質(zhì)量好；（6）采用超大規(guī)模集成電路和冗余結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，可靠性高；（7）數(shù)字交換機(jī)和PCM數(shù)字傳輸相結(jié)合，抗干擾性好，通話質(zhì)量高，易于構(gòu)成綜合業(yè)務(wù)數(shù)字網(wǎng)，并可提供各種話音和非話通信業(yè)務(wù)，如電話、數(shù)據(jù)、傳真和圖像等。9、 城市軌道交通專用通信系統(tǒng)的作用：是為中央控制室的調(diào)度員、車站值班員、車輛段值班員、各車站的保安人員

52、等提供快捷而可靠的通信手段。10、 城市軌道交通調(diào)度電話子系統(tǒng)最基本的功能需求為：各調(diào)度臺能快速地單獨(dú)、分組或全部呼出所屬分機(jī)，下達(dá)調(diào)度命令；各調(diào)度分機(jī)摘機(jī)就可呼叫對應(yīng)的調(diào)度臺。11、 在程控交換網(wǎng)中組織調(diào)度電話系統(tǒng)，必須對網(wǎng)內(nèi)全部電話實(shí)行統(tǒng)一編碼。12、 站間行車電話是相鄰兩車站值班員之間聯(lián)系有關(guān)行車事務(wù)的電話。13、 傳真通信的優(yōu)點(diǎn)：其一，傳輸信息迅速，急需傳送的文件、報(bào)表、圖紙等不需要抄寫（或打印）在特別的紙張上，一張A4大小的原稿只要幾十秒到幾分鐘的時間便可可送至對方；其二，傳輸信息準(zhǔn)確，傳真通信可以將文件、圖表以原樣記錄形式接收下來，可以避免打電話過程中說不清或說錯、聽錯而造成的麻煩

53、，且拷貝記錄便于保存，可供日后查閱；其三，傳輸信息任意，無論是書寫件還是打印件、印刷品都可以任意傳送，與數(shù)據(jù)通信相比又不受字母、文字、數(shù)字、符號等因素的限制，可任意傳輸。14、城軌對閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)的基本需求如下： （1）城軌的CCTV監(jiān)控系統(tǒng)監(jiān)控畫面的質(zhì)量，應(yīng)達(dá)到廣播級標(biāo)準(zhǔn)清晰度（標(biāo)清）電視或DVD的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。車站值班人員、控制中心調(diào)度員應(yīng)能對監(jiān)控圖像進(jìn)行選擇顯示，以自動循環(huán)顯示方式或畫面分割方式調(diào)看已設(shè)置分組的圖像，或調(diào)看某一監(jiān)控點(diǎn)的圖像。 （2）系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)控制中心、車站和司機(jī)的三級監(jiān)控。三級監(jiān)控應(yīng)是自成系統(tǒng)的，控制中心應(yīng)有權(quán)調(diào)看車站級的監(jiān)控點(diǎn)圖像或回放歷史圖像。

54、60;（3）車站一級的用戶包括車站值班員或/和防災(zāi)值班員，應(yīng)能任意地選擇、控制本車站中任意一臺或是一組攝像機(jī)的圖像，并切換到相應(yīng)的監(jiān)視器上。 （4）控制中心的用戶包括行車調(diào)度員、環(huán)控（防災(zāi)）調(diào)度員、電力調(diào)度員、維修調(diào)度員、公安值班人員應(yīng)能選擇、控制全線所有車站（含機(jī)房）內(nèi)的任意一臺或一組攝像機(jī)的圖像，并切換在其相應(yīng)的監(jiān)視器上。 （5）通過合理安排24臺站臺定焦攝像機(jī)的位置，給列車司機(jī)提供能觀察到全站臺乘客上下列車情況的監(jiān)控畫面，用以控制車門和屏蔽門的開閉，防止夾傷乘客。站臺攝像機(jī)無控制功能，其輸出的視頻信號送列車司機(jī)可以看到的站臺監(jiān)視器，或采用無線傳輸方式傳至列車駕駛室的監(jiān)

55、視器上。 （6）控制中心和車站的監(jiān)控畫面能進(jìn)行選擇與控制，可采用人工切換或自動掃描方式，平時循環(huán)或分割畫面顯示。 （7）安防、門禁、煙霧等告警可與圖像切換功能、攝像頭控制進(jìn)行聯(lián)動。即報(bào)警時，環(huán)控（防災(zāi)）調(diào)度員所監(jiān)控的畫面自動切換至告警點(diǎn)相關(guān)的攝像機(jī)畫面。若采用一體化攝像機(jī)，在安防告警時，攝像機(jī)的攝像頭自動對準(zhǔn)報(bào)警點(diǎn)并自動監(jiān)聽現(xiàn)場的聲音；在門禁告警時，攝像機(jī)的攝像頭自動對準(zhǔn)被非法開啟的門；煙霧告警時，攝像頭自動對準(zhǔn)煙霧告警區(qū)域等。若同時出現(xiàn)多處告警，則監(jiān)視器循環(huán)顯示事故現(xiàn)場。 （8）各級用戶的監(jiān)視器是獨(dú)立分設(shè)的，數(shù)量根據(jù)用戶的需要而確定。 （9）各個城軌車

56、站配置有硬盤錄像設(shè)備，各攝像機(jī)的監(jiān)控畫面均需進(jìn)行自動錄像，并能保存一定的時間，以備日后調(diào)看。在控制中心亦配置有硬盤錄像設(shè)備，用以錄制切換到中心監(jiān)視器上的圖像?？刂浦行男熊囌{(diào)度員使用的監(jiān)控設(shè)備具有人工/自動錄像和放像的功能。 （10）城軌閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)的車站監(jiān)控區(qū)域，按上、下行站臺區(qū)及站廳區(qū)（進(jìn)/出口、電梯、閘機(jī)、自動售票等）劃分。 （11）城軌閉路電視系統(tǒng)目前采用CCD彩色攝像機(jī)。分為帶有云臺、電動鏡頭的一體化攝像機(jī)和不可控制的定焦距的固定攝像機(jī)。車站值班員或控制中心調(diào)度員可通過操作控制鍵盤對一體化攝像機(jī)進(jìn)行遙控，控制攝像機(jī)的角度、焦距、光圈和距離。 （12）車站一級視頻監(jiān)控系統(tǒng)的視頻信號采用射頻同軸電纜連接，控制信號采用屏蔽2芯線連接；車站至控制中心的上行視頻信號和下行控制信號，通過城軌專用傳輸系統(tǒng)進(jìn)行傳輸。 （13）各監(jiān)視器顯示的圖像上應(yīng)疊加有車站名稱、監(jiān)控區(qū)域名稱、攝像機(jī)編號以及攝像日期和時間等信息，維護(hù)人員可以更改以上信息。 （14）主