集裝箱航線規(guī)劃

1、-作者xxxx-日期xxxx集裝箱航線規(guī)劃【精品文檔】國際航線近年來，伴隨著亞洲經(jīng)濟的迅速發(fā)展，亞洲區(qū)域內(nèi)以及亞洲同世界其它區(qū)域間的貿(mào)易一直保持穩(wěn)定增長。目前，與亞洲相關(guān)航線（亞洲區(qū)域內(nèi)航線、亞洲/歐洲航線、亞洲/北美航線）的海上集裝箱運量約占世界海上集裝箱運量的三分之二。從世界三大航線（亞洲/歐洲航線、亞洲/北美、歐洲/北美航線）的情況來看，亞洲/北美航線的集裝箱運量約為亞洲/歐洲航線運量的1.5倍、歐洲/北美航線運量的3倍。亞洲/北美航線已成為集裝箱運量最大的航線而備受關(guān)注。亞洲區(qū)域的另一大變化是港口的迅速發(fā)展和港口間競爭的日益加劇。伴隨著東亞、東南亞發(fā)展中國家國力的增強、貿(mào)易運輸需求的激

2、增和港口建設(shè)步伐的加快，干線船舶的亞洲區(qū)域掛靠港口的選擇也發(fā)生了很大變化。就亞洲/北美航線而言，至90年代中期為止，該航線的亞洲區(qū)域的掛靠港口仍非日本及亞洲四小龍莫屬；然而90年代中期以來，船公司和航運聯(lián)盟不斷調(diào)整掛靠港口，或新增掛靠港或中止既有掛靠港，導(dǎo)致亞洲區(qū)域港口間的競爭更趨激烈。前些年，許多相關(guān)文章曾提出這樣的觀點，就是伴隨著集裝箱船舶的大型化，未來干線船舶掛靠港口將集于少數(shù)的水深和設(shè)備條件好的大港。但我們通過對近年來大的船公司或聯(lián)盟經(jīng)營的集裝箱主要干線的考察得到的結(jié)果卻未必如此?，F(xiàn)以亞洲/北美航線為例加以說明。 圖2.4-1為亞洲/北美西岸航線1991年、1995年、1999年的掛靠

3、亞洲港口的箱位量的變化情況，橫軸是亞洲區(qū)域港口按照地理位置自西向東順序排列，縱軸為每周掛靠的集裝箱船舶的箱位數(shù)的合計。由圖可以看出，隨著時間的推移，圖形的頂定點數(shù)呈現(xiàn)增加的趨勢，表明以前該航線的掛靠港口集中在少數(shù)幾個大港，如新加坡、香港、高雄、釜山及日本的幾個港口，而近年來這種集中的程度有下降趨勢。由于數(shù)據(jù)采集的困難，這里沒有列出近兩年的情況，事實上，伴隨著中國經(jīng)濟的發(fā)展、港口設(shè)施水平的提高，近年來，選擇掛靠中國集裝箱港口的干線船舶越來越多，相反設(shè)施水平堪稱亞洲一流的日本港口的箱位卻日益減少。由此看來，明確哪些因素是影響船公司的航線和掛靠港選擇的主要因素，對于我們進行未來的航線規(guī)劃具有重要意義

4、。開辟航線、選擇掛靠港口是船公司的經(jīng)營決策，日本運輸省曾就這一問題向各大船公司進行了問卷調(diào)查。結(jié)果如圖2.4-2所示。可見，影響船公司掛靠港選擇的因素有很多，但其中貨物量和地理位置可以說是影響最大的因素。其次是裝卸費用、裝卸效率和泊位水深等。我們還以亞洲/北美西岸航線為例，以亞洲區(qū)域16個港口為樣本，選擇集貨量、水深12米以上泊位數(shù)、港口距離國際航線的位置、港口使費比例等變量與掛靠集裝箱船舶的箱位量進行相關(guān)分析，結(jié)果也證明港口的集貨能力與掛靠船舶箱位量的相關(guān)系數(shù)最大，其次是水深12米以上的泊位數(shù)，然后是港口的地理位置、港口使費等。表4.2-1列出了大連港與周邊主要港口水深12米以上的集裝箱泊位

5、情況，盡管與日、韓港口相比，我們有較大差距，但與天津、青島兩港相比，大連港在設(shè)施上有一定優(yōu)勢。3為大連港與其他港口集裝箱吞吐量的比較，首先，大連、天津、青島三港吞吐量之和尚不及上?；蛏钲谝桓壑掏铝?，我國南北方地域經(jīng)濟之差別可見一斑。其次，北方三港口相比，天津是大連的1.8倍，青島是大連的2.5倍。 圖3 大連港與其他港口集裝箱吞吐量比較大連港現(xiàn)有直達國際航線近60條，通往日本、韓國、香港、臺灣、東南亞、中東、紅海、非洲、地中海、澳新、歐洲、美西、美東等地，每月超過260班次掛靠碼頭。但其中遠洋干線只有9條。4為2000年大連港外貿(mào)集裝箱吞吐量分流向的比例圖。由此可見大連港近洋航線吞吐量占85

6、%左右，其中日本、韓國就占了68.4%，這是因為大連港腹地主要貿(mào)易對象集中在日本和韓國。前些年大連至歐美幾乎沒有直達航班，因此在干線運輸方面，大連港一直是釜山以及日本港口的支線港。近年來雖然開辟了幾條干線，但由于干線航線少，航班密度小，尤其是大連港出發(fā)的干線直達運價與經(jīng)韓國釜山中轉(zhuǎn)的運價持平，而釜山航班密度大，能及時轉(zhuǎn)運，相比之下，大連港的干線運輸在運價方面不占優(yōu)勢，在時間上又處于劣勢，原本不多的干線貨源再被分流，結(jié)果對經(jīng)營干線的船公司或聯(lián)盟更無吸引力。從大連、天津、青島三港口的腹地情況來看，天津與青島港的腹地交叉部分較大，因此兩港在爭奪集裝箱貨源方面競爭異常激烈。相比之下，大連與這兩個港口腹

7、地交叉范圍較小，在干線方面對腹地貨源的競爭壓力更多的是來自于境外的釜山港。從相對于國際航線的距離來看，青島港略優(yōu)于大連港，大連港優(yōu)于天津港。綜合上述分析，可以看出，目前影響大連港干線航線數(shù)量的主要原因是貨源問題?？梢哉J為，大連港腹地的貨源流向、流量在航線的布局方面起了決定性作用?？梢哉f，東北地區(qū)經(jīng)濟的振興和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，給大連港提升其在國際航運中的地位帶來了千載難逢的機遇，因為腹地適箱貨源的增加是對船公司最大的吸引力。未來大連港國際集裝箱航線規(guī)劃在前面章節(jié)運量預(yù)測的基礎(chǔ)上，這里采用2000年大連港各航線吞吐量比例進行了未來各航線吞吐量的分配，結(jié)果如表2.4-2所示。在此基礎(chǔ)上重點規(guī)劃未來遠洋

8、干線航線的情況。目前在歐洲航線、北美航線上營運的絕大多數(shù)航線均為Go-Around形狀（在此稱為環(huán)狀航線），即船舶按一定航行方向在各掛港之間依次?？?。以亞洲/北美航線周班為例，一般是投放57艘船，在亞洲依次?？?7個港口。以某條亞洲/北美航線為例（圖2.4-5，4000 TEU的船舶當(dāng)箱位利用率為80%時的情況）。圖中“+”表示“在該港裝貨”，“-”表示“在港該卸貨”，并且裝卸貨都是洲際的，即從亞洲的港口如香港裝的貨要到美洲的港口卸下，如可以在洛杉磯或西雅圖卸貨。釜山(+530,-530)西行(3200)橫濱(+530,-530)西雅圖(+1600,-1600)大連(+530,-530)上海(+530,-530)東行(3200)洛杉磯(+1600,-1600)香港(+530,-530)高雄(+530,-530)圖2.4-5 亞洲/北美航線示意圖據(jù)此，如果每周能集貨500TEU，運進250TEU(因貿(mào)易的不平衡，中國港口運出的箱量一般大于運進的箱量，故卸貨量可能低于500TEU），合計750TEU就有可能吸引干線在此掛靠。當(dāng)然隨著船舶箱位的增大，要求的貨量也相應(yīng)增大。據(jù)此，將表2.4-2的干線航線貨運量分配到每周（全年按52周計算）的話，可推算出未來可能掛靠大連港的干線