中壓能饋逆變裝置在軌道交通中的應(yīng)用之歐陽主創(chuàng)編

1、歐陽主創(chuàng)編2021.02.17中壓能饋逆變裝置在 城市軌道交通中的應(yīng)用創(chuàng)作：歐陽主時(shí)間：2021.02. 17王會(huì)豐劉恒摘要：通過對(duì)再生制動(dòng)能量的分析及再生制動(dòng)能量吸收裝 置的對(duì)比介紹，得出逆變回饋式裝置是當(dāng)前解決列車再生 制動(dòng)能量問題的較優(yōu)措施。給出了中壓能饋逆變裝置在北 京地鐵15號(hào)線供電工程的設(shè)計(jì)方案，并進(jìn)行了現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)和 應(yīng)用效果分析。關(guān)鍵詞：軌道交通再生能量逆變回饋節(jié)能減排I引言目前城市軌道交通普遍采用交流傳動(dòng)即vwr（Yaricible Yoltcige cind Variable frequency ）動(dòng)車組歹ij 車，其制動(dòng)一般為電制動(dòng)（即再生制動(dòng)、電阻制動(dòng)）和空氣制 動(dòng)兩級(jí)。在

2、車輛高速運(yùn)行時(shí)，使用再生制動(dòng)和電阻制動(dòng)， 當(dāng)減速到電制動(dòng)不起作用時(shí)，使用空氣制動(dòng)。列車在運(yùn)行 過程中，由于站間距較短，列車啟動(dòng)、制動(dòng)頻繁，制動(dòng)能 量相當(dāng)可觀，可以達(dá)到牽引能量的A0%以上，部分再生制 動(dòng)能量（一般為20%80%,根據(jù)列車運(yùn)行密度和區(qū)間距 離的不同而異）可以被線路上同一供電區(qū)段相鄰車輛和本 車輔助系統(tǒng)吸收，剩余部分將主要被列車的吸收電阻以發(fā) 熱的方式消耗掉或被線路上的吸收裝置吸收。當(dāng)列車發(fā)車 密度較低時(shí)，再生能量被其他車輛吸收的概率將大大降 低。資料表明，當(dāng)列車發(fā)車間隔大于10 mb時(shí)，再生制動(dòng) 能量被吸收的概率幾乎為零，此時(shí)絕大部分制動(dòng)能量將被 再生能量吸收裝置吸收，變成熱能并

3、向四外散發(fā)，這不僅 浪費(fèi)能量，而且也增加了站內(nèi)空調(diào)通風(fēng)裝置的負(fù)擔(dān)，并使 建設(shè)費(fèi)用和運(yùn)行費(fèi)用增加。如能將這部分能量?jī)?chǔ)存再利 用，這些問題將迎刃而解。2再生制動(dòng)能量吸收裝置的類型和特點(diǎn)目前，國(guó)內(nèi)外再生制動(dòng)能量吸收裝置主要有電阻耗能 型、電容儲(chǔ)能型、飛輪儲(chǔ)能型和逆變回饋型等A種。2-1電阻耗能型電阻耗能型是在變電所設(shè)置一套電阻吸收裝置，將列 車的再生制動(dòng)能量消耗掉，從而抑制接觸網(wǎng)網(wǎng)壓的飆升。該裝置的優(yōu)點(diǎn)：控制簡(jiǎn)單，可以取消（或減少）列車電 阻制動(dòng)裝置，降低車輛投資，提高列車動(dòng)力性能；對(duì)降低 隧道溫度、減少閘瓦的消耗和制動(dòng)粉塵、凈化隧道壞境比 較有效，而且國(guó)內(nèi)有比較成熟的產(chǎn)品制造經(jīng)驗(yàn)，價(jià)格也較 低。該

4、裝置的缺點(diǎn)：再生制動(dòng)能量消耗在吸收電阻上集中 發(fā)熱消耗，對(duì)再生電能不能有效利用；電阻散熱也導(dǎo)致環(huán)歐陽主創(chuàng)編2021.02.17境溫度上升，因此當(dāng)該裝置設(shè)置在地下變電所內(nèi)時(shí)，電阻柜需單獨(dú)放設(shè)備房間也必須采取措施保證有足夠的通風(fēng)量。從發(fā)展的角度，它不代表再生電能吸收技術(shù)的方 向。2.2電容儲(chǔ)能型電容儲(chǔ)能吸收裝置是用超級(jí)電容將列車制動(dòng)能量存儲(chǔ) 起來，并在列車牽引時(shí)釋放，起到節(jié)能和穩(wěn)定網(wǎng)壓的作 用。電容儲(chǔ)能吸收裝置的技術(shù)原理較佳，但國(guó)內(nèi)企業(yè)暫無 生產(chǎn)供貨能力，進(jìn)口設(shè)備不成熟，技術(shù)有待完善和提高， 建設(shè)成本高，在馬德里、法蘭克福軌道交通有應(yīng)用，國(guó)內(nèi) 尚無成功的工程應(yīng)用實(shí)例。北京地鐵5號(hào)線曾設(shè)置了 4套

5、電容儲(chǔ)能吸收裝置，但一直未投入運(yùn)行。2.J飛輪儲(chǔ)能型飛輪儲(chǔ)能型的基本原理與電容儲(chǔ)能型一樣，吸收裝置是利用高速旋轉(zhuǎn)的飛輪，將列車制動(dòng)能量存儲(chǔ)起來，并在 列車牽引時(shí)釋放，起到節(jié)能和穩(wěn)定網(wǎng)壓的作用。飛輪儲(chǔ)能 吸收裝置的技術(shù)原理也較佳，但國(guó)內(nèi)企業(yè)暫無生產(chǎn)供貨能 力，進(jìn)口設(shè)備不成熟，技術(shù)有待完善和提高，建設(shè)成本 高，在紐約、香港地鐵有應(yīng)用，但國(guó)內(nèi)尚無成功的工程應(yīng) 用實(shí)例。2/逆變回饋型能量逆變回饋裝置是利用電力電子變流器，將列車制動(dòng)能量逆變?yōu)榻涣麟娔芑仞伒浇涣麟娋W(wǎng)，供其他設(shè)備再利 用。該裝置充分利用了列車再生制動(dòng)能量,提高了再生能量的利用率，節(jié)能效果好，并可減少列車制動(dòng)電阻的容 量；其能量直接回饋到電網(wǎng)

6、，既不要配置儲(chǔ)能元件，也不 要吸收電阻；對(duì)環(huán)境溫度影響小，在大功率室內(nèi)安裝的情 況下多采用此方案。根據(jù)交流電網(wǎng)的電壓等級(jí)，能量逆變 型又分為中壓逆變型（$5炳或10炳）和低壓逆變型28W）, 中壓電網(wǎng)容量更大、更穩(wěn)定，對(duì)于能量的流動(dòng)和分配利用 更有利。國(guó)外已有批量生產(chǎn)的能饋逆變裝置，其中以歐美和日 本的產(chǎn)品技術(shù)較為成熟。國(guó)內(nèi)在地鐵運(yùn)營(yíng)中應(yīng)用再生能量 回饋技術(shù)尚屬起步階段，在重慶地鐵、北京地鐵十號(hào)線二 期、北京地鐵15號(hào)線進(jìn)行了有限投入。J能饋逆變裝置1.1能饋逆變裝置原理能饋逆變裝置是將地鐵車輛進(jìn)站制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的直流電 能逆變成與交流電網(wǎng)同幅值、同相位交流電能的電力電子 裝置，其原理圖如圖J-I

7、所示。整流極管整流機(jī)組<zz> 本12脈波或24脈如/交流電網(wǎng)r r直流饋線逆變<能饋式逆變裝置*圖介1能饋逆變裝置示意圖能饋逆變裝置主要采用電力電子器件構(gòu)成大功率晶閘 管三相逆變器，該裝置的直流側(cè)與牽引變電所中的直流母 線相聯(lián)，其交流進(jìn)線接到交流電網(wǎng)上，當(dāng)再生制動(dòng)使接觸 網(wǎng)直流電壓超過規(guī)定值時(shí)，逆變器啟動(dòng)并從直流母線吸收 電流，將再生直流電能逆變成工頻交流電回饋至交流電 網(wǎng)。J.2中壓能饋逆變裝置湖南恒信電氣有限公司生產(chǎn)的中壓能饋逆變裝置可以 實(shí)現(xiàn)上述目的，在國(guó)內(nèi)地鐵中得到了初步應(yīng)用。該中壓能饋逆變裝置包含直流控制柜一面、逆變柜若 干面、升壓變壓器柜一而。逆變柜配置數(shù)量根據(jù)

8、系統(tǒng)需求 吸收功率進(jìn)行設(shè)置，一般為I每而逆變柜包含嗎個(gè) 模塊和一個(gè)并網(wǎng)斷路器。對(duì)于1500直流牽引系統(tǒng)每 面逆變柜額定輸出功率為l500kUI,對(duì)于750直流牽引系統(tǒng)每面逆變柜額定輸出功率為750kUlo1.2.1主電路結(jié)構(gòu)克流控制柜逆變柜 1升壓變壓器圖$攻主電路原理圖各柜體功能如下：直流控制柜：直流電源隔離、預(yù)充電、BPC模塊協(xié)調(diào) 控制及人機(jī)界面顯示；逆變柜：將直流電能逆變成與電網(wǎng)電壓同幅值、同相 位的交流電能；變壓器柜：將逆變柜低壓交流電能進(jìn)行升壓。1-2.2 npc模塊原理圖圖j-j upc模塊原理圖列車進(jìn)站產(chǎn)生的再生直流電通過熔斷器進(jìn)入nrc模塊的直流支撐電容，三電平三相全橋?qū)⒅绷麟?/p>

9、逆變成與電網(wǎng) 同幅值、同相位的交流電。CI、02為直流支撐電容，CJ-C8為IGBT吸收電容，IGBTIIGBTI2與DID嗎構(gòu)成三電平三相全橋、輸出電感以及電壓、電流檢測(cè)。HPC模塊功能介紹：將直流電逆變成與電網(wǎng)同幅值、同相位的交流電; 檢測(cè)交直流測(cè)電壓、電流，并提供完善的保護(hù)； 將檢測(cè)的各種信號(hào)量和npc內(nèi)部狀態(tài)信號(hào)上送?？刂婆c通訊中壓能饋逆變裝 I控制系統(tǒng)采用主控+分控方式，主控由imp主控制器組成，多個(gè)iipc模塊采用分控方 式。主控主要完成工作包括：系統(tǒng)預(yù)充電、各開關(guān)器件分 合閘控制、“nil、與pscann通訊以及多個(gè)iipc模塊的協(xié) 調(diào)控制；分控主要完成：同期并網(wǎng)、雙閉環(huán)控制、J

10、vpuim 發(fā)波、并網(wǎng)功率控制等。系統(tǒng)保護(hù)中壓能饋逆變裝置保護(hù)包括主控系統(tǒng)保護(hù)和iipc模塊 保護(hù)兩大類。主控系統(tǒng)保護(hù)定值及延時(shí)時(shí)間比npc模塊保 護(hù)定值及延時(shí)時(shí)間稍大一些，當(dāng)主控系統(tǒng)保護(hù)動(dòng)作時(shí)，通 常會(huì)有相應(yīng)的開關(guān)動(dòng)作；npc模塊保護(hù)時(shí)，通常只封鎖本 模塊輸出，故障消失后模塊可以重新投入運(yùn)行。4中壓能饋逆變裝置的應(yīng)用方案及效果分析4.1應(yīng)用方案北京地鐵15號(hào)線西段共七個(gè)車站，在大屯路東、奧林 匹克公園、六道口站等J個(gè)車站設(shè)置了電阻吸收裝置，在 關(guān)莊、安立路、北沙灘、清華東路西口站等4個(gè)車站設(shè)置 了中壓能饋逆變裝置，主要功能定位：穩(wěn)定牽引網(wǎng)網(wǎng)壓， 吸收列車再生制動(dòng)能量并回饋至中壓電網(wǎng)，節(jié)約能源

11、。4.1.1技術(shù)方案北京地鐵15號(hào)線西段供電系統(tǒng)采用I0K開閉所供電 方式，牽引網(wǎng)采用DC7S0Y接觸軌供電，直流側(cè)空載電壓 為DC82SV ,直流系統(tǒng)長(zhǎng)期工作電壓波動(dòng)范圍為 DC500Yw900V,直流側(cè)再生制動(dòng)時(shí)電壓不高于I200V。根據(jù)仿真計(jì)算結(jié)果，選用了 IIXXS-nB-750/S000型中壓能饋逆變裝該裝置額定輸入電流為DC7S0Y,最大輸入電流$50011,額定輸出功率SOOOkUI,隔離變壓器低壓側(cè)額定電壓flC500Y ,輸出電流諧波1% ,啟動(dòng)電壓值為 820V 950Vo4.1.2接線方案中壓能饋逆變裝置的直流控制柜中的85、8&電動(dòng)隔離 開關(guān)分別接到750V負(fù)極

12、柜和7S0V饋出柜的80斷路器開 關(guān)，完成中壓能饋逆變裝置與直流系統(tǒng)的輸入連接；變壓 器柜中的高壓側(cè)II、UI母排分別接到I0X開關(guān)柜H202 的822斷路器的II、IU三相，完成中壓能饋逆變裝置與I0X交流系統(tǒng)的輸出連接。4«I.S運(yùn)行方式變電所正常運(yùn)行時(shí)，交、直流側(cè)所有開關(guān)處于合閘 位，中壓能饋逆變裝置投入運(yùn)行。當(dāng)中壓能饋逆變裝置內(nèi) 部發(fā)生任何故障時(shí)，中壓能饋逆變裝置退岀運(yùn)行。當(dāng)兩套 牽引整流機(jī)組中的任何一組退出運(yùn)行時(shí)，中壓能饋逆變裝 置不退出運(yùn)行。兒2應(yīng)用效果下文分別從靜調(diào)測(cè)試、車輛配合測(cè)試、車輛壓力測(cè) 試、車輛跑圖測(cè)試這幾個(gè)階段，分別介紹中壓能饋逆變裝置的運(yùn)行情況，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)

13、測(cè)的示波器波形及工控機(jī)記錄 的數(shù)據(jù)驗(yàn)證裝置對(duì)接觸軌電壓所起到的控制作用。4-2.1靜調(diào)測(cè)試靜調(diào)測(cè)試是驗(yàn)證沒有列車制動(dòng)時(shí)，中壓能饋逆變裝置 在額定功率下能否正常運(yùn)行。測(cè)試時(shí)，使用示波器觀察接 觸軌電壓及中壓能饋逆變裝置變壓器低壓端的并網(wǎng)回饋電 流，同時(shí)使用功率分析儀測(cè)試并網(wǎng)電流的電能質(zhì)量。(I)測(cè)試儀器電壓差分探頭I個(gè)、羅氏線圈2個(gè)、示波器I臺(tái)、功 率分析儀I臺(tái)，具體型號(hào)及儀器作用如下表描述：序號(hào)名稱型號(hào)數(shù)量備注1電壓差分探頭Tektronix OIDP-1001測(cè)試接觸軌電壓2羅氏線圈CWT30BM002測(cè)試并網(wǎng)電流3四通道示波器MSO-X 3054A1觀察電壓.電流波形4功率分析儀HIOKI

14、 33901測(cè)試并網(wǎng)電流諧波(2)測(cè)試數(shù)據(jù)選擇關(guān)莊站的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，圖41和圖4-2為中壓能 饋逆變裝置進(jìn)行靜調(diào)的示波器和功率分析儀測(cè)試波形。圖41系統(tǒng)滿功率運(yùn)行時(shí)電壓、電流波形圖圖中藍(lán)色波形線為接觸軌電壓，平均值為754V,黃色 波形線為變壓器低壓側(cè)(500V)的并網(wǎng)電流，有效值為 S6890 ,中壓能饋系統(tǒng)回饋至IOkV電網(wǎng)功率為S689flK500YK 1.751 = 5.105111111。圖42變壓器低壓側(cè)電流諧波($)測(cè)試結(jié)論 通過波形圖可以看出，沒有列車制動(dòng)時(shí)，中壓能饋逆變裝置在額定功率下能正常工作，且變壓器低壓側(cè)并網(wǎng)電流諧波1%,優(yōu)于國(guó)標(biāo)要求，接觸軌電壓波形接近一條直 線，測(cè)試

15、結(jié)果符合測(cè)試要求。車輛配合測(cè)試車輛配合測(cè)試是驗(yàn)證有車輛進(jìn)行電制動(dòng)時(shí)，中壓能饋 設(shè)備能否對(duì)接觸軌電壓進(jìn)行有效的控制。實(shí)際測(cè)試時(shí)，使 用示波器同時(shí)監(jiān)視接觸軌電壓及并網(wǎng)電流，驗(yàn)證中壓能饋逆變裝I的控制效果。(I)測(cè)試儀器電壓差分探頭I個(gè)、羅氏線圈2個(gè)、示波器I臺(tái)、功 率分析儀I臺(tái)，具體型號(hào)及儀器作用如下表描述：序號(hào)名稱型號(hào)數(shù)量備注1電壓差分探頭Tektronix OIDP-1001測(cè)試接觸軌電壓2羅氏線圈CWT30BM002測(cè)試并網(wǎng)電流3四通逍示波器MSO-X 3054A1觀察電壓、電流波形4功率分析儀HIOKI 33901測(cè)試并網(wǎng)電流諧波(2)測(cè)試數(shù)據(jù)選擇安立路站的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，圖4 J為中壓能饋

16、逆變 裝置進(jìn)行車輛配合調(diào)試的示波器測(cè)試波形。圖4$車輛電制動(dòng)時(shí)電壓、電流波形圖中黃色波形線為接觸軌電壓，接觸軌電壓幾乎沒有 波動(dòng)，最大電壓不超過855V,綠色波形線為變壓器低壓側(cè) 并網(wǎng)電流，波形幅度從無到有，表示列車制動(dòng)開始，波形 從有到無，表示列車制動(dòng)完成，整個(gè)制動(dòng)過程持續(xù)時(shí)間約I0/o($)測(cè)試結(jié)論從示波器數(shù)據(jù)和中壓能饋逆變裝 I的歷史數(shù)據(jù)可以看到，在車輛進(jìn)行電制動(dòng)時(shí)，中壓能饋逆變裝置進(jìn)入吸收運(yùn)行狀態(tài)，制動(dòng)開始到制動(dòng)結(jié)束的整個(gè)過程中，接觸軌母線電壓控制穩(wěn)定在855Y左右,最大母線電壓不大于8S5V, 符合測(cè)試預(yù)期的要求。4.2.J車輛壓力測(cè)試車輛壓力測(cè)試是驗(yàn)證車輛在特殊條件下制動(dòng)時(shí)，中壓

17、能饋逆變裝置能否對(duì)接觸軌電壓進(jìn)行有效的控制。測(cè)試 時(shí)，使用示波器同時(shí)監(jiān)測(cè)接觸軌電壓波形及并網(wǎng)電流，觀 察在各種極限條件下中壓能饋逆變裝置的控制效果。(I)測(cè)試儀器電壓差分探頭I個(gè)、羅氏線圈I個(gè)、示波器I臺(tái)，具體型號(hào)及儀器測(cè)試作用如下表：序號(hào)名稱型號(hào)數(shù)量備注1電壓差分探頭Tektronix OIDP-1001測(cè)試接觸軌電壓2羅氏線圈CWT30B/1/5001測(cè)試并網(wǎng)電流3四通逍示波器MSO-X 3054A1觀察電壓、電流波形(2)測(cè)試數(shù)據(jù)下表為車輛壓力測(cè)試的內(nèi)容及測(cè)試結(jié)果。測(cè)試 項(xiàng)目測(cè)試內(nèi)容車輛速度 (km/h )接觸軌最高 電壓(V)最大吸收功率(MW)設(shè)備投運(yùn)情況1兩車同時(shí)進(jìn)站， 同時(shí)制動(dòng)4

18、08510.4304個(gè)站中壓能饋及3 個(gè)站電阻消耗裝置 全部投入270856.91.733385856.32.8224相同站，一車制 動(dòng)，一車牽引408410.967570846.52.957680840.72.9317本站一車制動(dòng)， 鄰站一車牽引40848.40.926870840.42.722980849.33.01010兩車同時(shí)進(jìn)站， 同時(shí)制動(dòng)40844.60.9904個(gè)站中壓能饋裝 置投入，3個(gè)站電 阻消耗裝宜切除1170912.13.0041280968.12.91313相同站，一車制 動(dòng)，一車牽引40842.40.9661470848.73.0411580848.43.16816本

19、站一車制動(dòng)， 鄰站一車牽引40833.10.94017708572.72118808603.081選擇安立路站的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，圖4嗎為上表中測(cè)試項(xiàng) J的波形圖，圖4-5為上表中測(cè)試項(xiàng)12的波形圖。測(cè)試項(xiàng) J是在4個(gè)車站中壓能饋裝置及J個(gè)車站電阻消耗裝置全部 投入情況下，兩列車同時(shí)進(jìn)站，同時(shí)制動(dòng)；測(cè)試項(xiàng)池是在 4個(gè)車站中壓能饋裝置投運(yùn)，J個(gè)站電阻消耗裝置切除情況 下，兩列車同時(shí)進(jìn)站，同時(shí)制動(dòng)。圖弘fl測(cè)試項(xiàng)I中的電壓、電流波形圖圖中黃色波形線為接觸軌電壓，在列車電制動(dòng)時(shí)接觸 軌電壓有了波動(dòng)，最大電壓不超過8S7Y,仍處于控制目標(biāo) 電壓(900V)范圍內(nèi)。綠色波形線為變壓器低壓側(cè)并網(wǎng)電 流，峰值頂

20、端表示己達(dá)到額定電流，系統(tǒng)滿功率運(yùn)行。圖4-5測(cè)試項(xiàng)12中的電壓、電流波形圖圖中黃色波形線為接觸軌電壓，在列車電制動(dòng)時(shí)接觸 軌電壓有了較大波動(dòng)，最大值達(dá)到968V,超出控制目標(biāo)電 壓(MOV),說明在該站相鄰的2站電阻消耗裝置退出 時(shí)，在本站2列車輛同時(shí)制動(dòng)時(shí)，中壓能饋逆變裝置已不 能把制動(dòng)能量完全吸收，導(dǎo)致接觸軌電壓提升，但還未達(dá) 到裝置的過壓保護(hù)值IOOOV,因此裝置正常工作。綠色波 形線為變壓器低壓側(cè)并網(wǎng)電流，峰值頂端表示已達(dá)到額定 電流，系統(tǒng)滿功率運(yùn)行。($)測(cè)試結(jié)論從上述18個(gè)測(cè)試項(xiàng)的示波器測(cè)試波形及歷史數(shù)據(jù)來 看，除項(xiàng)目II和項(xiàng)目"夕卜，其他所有項(xiàng)目的測(cè)試中，接 觸軌電壓

21、均能控制在855Y以內(nèi)，符合測(cè)試預(yù)期要求。但項(xiàng) 目II、1%是在中壓能饋站相鄰的個(gè)車站電阻消耗裝置撤 岀，在70Km/h和80Km/h高速下進(jìn)行滿級(jí)制動(dòng)時(shí)測(cè)試所 得，由于制動(dòng)能量過大，裝置無法完全吸收，導(dǎo)致接觸電 壓超過控制目標(biāo)值(900V),但未達(dá)到中壓能饋逆變裝置的過壓保護(hù)值，因此裝置依然能正常工作。4.2.J車輛跑圖測(cè)試在車輛進(jìn)行跑圖（運(yùn)營(yíng)測(cè)試）期間，4個(gè)站的中壓能饋 逆變裝置及5個(gè)站的電阻消耗裝置均己投入運(yùn)行，通過分 析裝置的連續(xù)5天歷史曲線數(shù)據(jù)，來判斷中壓能饋逆變裝 置是否正常投入運(yùn)行，接觸軌電壓是否能得到較好的控 制，同時(shí)分析設(shè)備運(yùn)行的最大功率、接觸軌最高電壓統(tǒng) 計(jì)、節(jié)能情況。（I

22、）測(cè)試數(shù)據(jù)圖A-6為某一日安立路站中壓能饋逆變裝置的24小時(shí) 歷史曲線圖。從歷史曲線可以看到，中壓能饋逆變裝置能 正常運(yùn)行，在車輛制動(dòng)時(shí)能正常吸收能量，接觸軌電壓穩(wěn) 定。5000I.1I.-UH4歷史曲線300020004 00 0040D0、111j;I ' 'A 開抬時(shí)詠2014-12-17莎時(shí)囚叵看甘區(qū)）叵|結(jié)束時(shí)間:莎時(shí)固回麗分囚叵）開A睦徇囹片保存11誕斕發(fā)生時(shí)麗8 00 00 12 00 00 16 00 00 20 00 00 電褪壓M 舷電珈 唱收總電渝A)笄硼至(kW) j1000下表為安立路連續(xù)5日跑車的歷史數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，接觸軌電 壓控制在控制目標(biāo)值（900V）

23、以下，系統(tǒng)運(yùn)行正常。日期時(shí)間I接觸軌最髙電壓（V） | 最大運(yùn)行功率（MW）2014:12:13 00:00-23:598792.842014:12:14 00:00-23:59878.92.8232014:12:15 00:00-23:59892.92.4972014:12:16 00:00-23:59873.12.6262014:12:17 00:00-23:59870.22.534（2）節(jié)能分析下表記錄了安立路站每小時(shí)中壓能饋逆變裝置回饋到IOkV電網(wǎng)的電度值，從表中可以計(jì)算岀當(dāng)天的回饋電度為:18155-17548=787 (KUIh)。日期時(shí)間中壓能饋逆變裝置回饋總電度（KWh）2014-12-17 7:30375482014-12-17 8:00375652014-12-17 9:00376082014-12-17 10:00376402014-12-17 11:00376802014-12-17 12:00377242014-12-17 13:00377792014-12-17 14:00378242014-12-17 15:00378812014-12-17 16:0037