論汽車點(diǎn)火系統(tǒng)計(jì)算機(jī)控制正文

1、北京航空航天大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文) 第 25 頁 1 緒論1.1課題背景及目的汽車點(diǎn)火系統(tǒng)的基本功能是依據(jù)發(fā)動機(jī)的工作順序適時的向發(fā)動機(jī)提供強(qiáng)烈的高壓火花。點(diǎn)火系統(tǒng)的功能體現(xiàn)在點(diǎn)火的時機(jī)和產(chǎn)生點(diǎn)火火花的強(qiáng)度。自從本世紀(jì)20年代汽車使用有觸點(diǎn)（白金）點(diǎn)火系統(tǒng)開始，傳統(tǒng)的白金點(diǎn)火系統(tǒng)到目前為止還在大量使用，但由于它因有的缺點(diǎn)已不能適用現(xiàn)代發(fā)動機(jī)對點(diǎn)火系統(tǒng)的要求。因?yàn)樵缙谄圏c(diǎn)火只要1015kV電壓就足夠了，而現(xiàn)在高速發(fā)動機(jī)為提高經(jīng)濟(jì)性，舒適性和改善排放，需要高達(dá)1530kV的電壓來點(diǎn)燃稀混合氣。為此，常裝有一種低阻電感線圈。但由于通過該線圈的電流比普通線圈大得多，使斷電器（白金）觸點(diǎn)燒蝕非常嚴(yán)重，難

2、以滿足使用要求。不僅如此，機(jī)械斷電器還由于斷電臂頂塊的磨損問題，發(fā)動機(jī)高速時斷電臂的浮動問題，使用期間點(diǎn)火時間的變化，使裝用機(jī)械斷電器的發(fā)動機(jī)難以滿足世界很多地區(qū)現(xiàn)行排放的要求。迫使生產(chǎn)廠家研制代替機(jī)械斷電器的新系統(tǒng)即電子點(diǎn)火系統(tǒng)。早在1964年，美國通用汽車公司和福特汽車公司裝用晶體管式點(diǎn)火放大器。1967年美國通用汽車公司開始裝用混合IC式點(diǎn)火放大器。1.2國內(nèi)外研究狀況70年代，國外已經(jīng)開始將微機(jī)技術(shù)用于汽車點(diǎn)火系統(tǒng)控制。1976年，美國通用汽車公司實(shí)車裝用了利用數(shù)字系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)點(diǎn)火系統(tǒng)最佳化的MISAR系統(tǒng)（Microprocessed Sensing and Automatic Regu

3、lation）。1977年福特汽車公司和東芝公司共同研制成功了專用微機(jī)控制的發(fā)動機(jī)綜合控制系統(tǒng)EEC-I，并實(shí)際裝車使用，這項(xiàng)研究歷時6年之久。自80年代以來，汽車電子技術(shù)獲得更加驚人的發(fā)展。這一方面是因?yàn)楦鲊嚺欧欧ㄒ?guī)、油耗法規(guī)越來越嚴(yán)格，只能采用汽車電子技術(shù)才能使汽車符合各國最新法規(guī)的要求，而另一方面是以微機(jī)為代表的半導(dǎo)體制造技術(shù)的迅速發(fā)展，使計(jì)算機(jī)技術(shù)普遍運(yùn)用到汽車成為可能，因此到目前為止，國外已經(jīng)普遍對發(fā)動機(jī)進(jìn)行了計(jì)算機(jī)綜合控制，包括點(diǎn)火系統(tǒng)、燃油供應(yīng)系統(tǒng)、0自動變速系統(tǒng)等。1.3課題研究方法 目前國內(nèi)生產(chǎn)的轎車，除了6缸的奧迪，部分車型的紅旗，桑塔納2000型和富康車以外，均是采用

4、專用芯片的普通電了點(diǎn)系統(tǒng)，并未對點(diǎn)火系統(tǒng)實(shí)施計(jì)算機(jī)控制。另外在國內(nèi)生產(chǎn)量很大工業(yè)的排量在1.0L以下的微型汽車上，采用的仍是傳統(tǒng)的白金點(diǎn)火系統(tǒng)為主。因此，研究一種低價(jià)位，高性能的汽車點(diǎn)火系統(tǒng)，對于減少汽車尾氣對大氣的污染，降低燃油的消耗，增加汽車駕駛及乘坐舒適性具有重要的意義。1.4論文構(gòu)成及研究內(nèi)容隨著電子技術(shù)的發(fā)展及對發(fā)動機(jī)性能要求的提高，本文提出一種基于微型計(jì)算機(jī)技術(shù)的新型數(shù)字式汽車點(diǎn)火系統(tǒng)，該系統(tǒng)通過微機(jī)控制器接收傳感器收集到的信號，并且在按照一定的程序進(jìn)行判斷、計(jì)算后，給電子點(diǎn)火組件輸出最佳點(diǎn)火時刻和初級電路導(dǎo)通時間的控制信號。本系統(tǒng)可使發(fā)動機(jī)在任何工況下都處于最佳的點(diǎn)火時刻，實(shí)現(xiàn)了

5、更為精確的點(diǎn)火時刻和點(diǎn)火能量的控制，從而更進(jìn)一步改善發(fā)動機(jī)的動力性和經(jīng)濟(jì)性，降低排氣污染，本文將介紹它的運(yùn)行原理，系統(tǒng)構(gòu)成，工作特點(diǎn)和實(shí)驗(yàn)研究。2 微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)構(gòu)成本系統(tǒng)主要由以下幾個部份組成：微處理機(jī)（ECU），點(diǎn)火線圈，電子驅(qū)動模塊，高壓點(diǎn)火線，火花塞，以下對這幾部份性能進(jìn)行介紹。2.1 微處理機(jī)（ECU）微處理機(jī)ECU全稱：electronic control unit屬于電子控制單元。它由輸入信號傳感器、電子控制單元(ecu)及點(diǎn)火執(zhí)行器三部分組成。是由一些主要的傳感器:如發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、冷卻水溫、進(jìn)氣溫度、節(jié)氣門位置、氧傳感器、進(jìn)氣壓力.等信號經(jīng)ecu計(jì)算處理后送給執(zhí)行單元進(jìn)行修正，

6、以實(shí)現(xiàn)高精度的空燃比和最佳的點(diǎn)火正時的控制。ecu除了依照不同的行駛狀態(tài)來供給適當(dāng)?shù)挠土?、調(diào)整點(diǎn)火角度與時機(jī)外，還必須負(fù)責(zé)控制各種電子配備，如冷氣系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)以及自我檢測系統(tǒng)等，對于車輛來說，ecu相當(dāng)于人體的大腦，負(fù)責(zé)接受各種信號，經(jīng)由內(nèi)建的基礎(chǔ)程式判別后，來控制各個系統(tǒng)，以維持車輛正常的行駛。ecu按照預(yù)先設(shè)計(jì)的程序計(jì)算各種傳感器送來的信息，經(jīng)過處理以后，并把各個參數(shù)限制在允許的電壓電平上，再發(fā)送給各相關(guān)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，執(zhí)行各種預(yù)定的控制功能。      微處理機(jī)根據(jù)輸入數(shù)據(jù)和儲存在map中的數(shù)據(jù)，計(jì)算噴油時間、噴油量、噴油率和噴油定時等。并將這些參數(shù)

7、轉(zhuǎn)換為與發(fā)動機(jī)運(yùn)行匹配的隨時間變化的電量。以發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速、負(fù)荷為基礎(chǔ)，經(jīng)過ecu計(jì)算和處理，向噴油器、供油泵等發(fā)送動作指令，使每一個汽缸都有最合適的噴油量、噴油率和噴油定時，保證每一個汽缸進(jìn)行最佳的燃燒。由于發(fā)動機(jī)的工作是高速變化的，而且要求計(jì)算精度高，處理速度快，因此，ecu的性能應(yīng)當(dāng)隨發(fā)動機(jī)技術(shù)的發(fā)展而發(fā)展，微處理器的內(nèi)存越來越大，信息處理能力越來越強(qiáng)。     這個信號輸入電子點(diǎn)火控制器，經(jīng)過大功率晶體管前置電路放大、整形處理后，控制高能干式點(diǎn)火線圈初級的充電和放電過程，當(dāng)功率管導(dǎo)通時，點(diǎn)火線圈初級也導(dǎo)通，點(diǎn)火線圈貯能，當(dāng)信號使控制器功率管截止時，點(diǎn)火線圈初級斷路，在

8、線圈次級感應(yīng)出瞬時高壓。    由微控制器發(fā)出的控制信號經(jīng)過點(diǎn)火器中的功率三極管的驅(qū)動放大,實(shí)現(xiàn)了對初級電路的通斷電控制。即點(diǎn)火控制：包括點(diǎn)火順序控制、點(diǎn)火定時控制和點(diǎn)火能量控制。點(diǎn)火系統(tǒng)應(yīng)按發(fā)動機(jī)的工作順序進(jìn)行點(diǎn)火,即點(diǎn)火順序應(yīng)與發(fā)動機(jī)的工作順序一致,否則不能適時點(diǎn)著混合氣,發(fā)動機(jī)就不能正常工作。點(diǎn)火定時控制的目的是使發(fā)動機(jī)功率輸出大、油耗低、爆震小和排放低,點(diǎn)火系統(tǒng)必須在最有利的時刻點(diǎn)火,并需在上述目標(biāo)之間進(jìn)行折衷。點(diǎn)火時刻用點(diǎn)火提前角來表示,從火花塞開始跳火到活塞運(yùn)行至壓縮行程上止點(diǎn)的時間內(nèi)曲軸轉(zhuǎn)過的角度被稱為點(diǎn)火提前角。發(fā)動機(jī)在不同工況下的最佳點(diǎn)火提前角是不同的。在

9、微機(jī)控制的點(diǎn)火系統(tǒng)中,根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷等傳感器的信號確定發(fā)動機(jī)運(yùn)行工況,計(jì)算出最佳的點(diǎn)火時刻,并由微控制器輸出控制信號,使功率三極管截止、初級電路斷電,從而實(shí)現(xiàn)控制。2.2點(diǎn)火線圈在汽車發(fā)動機(jī)點(diǎn)火系統(tǒng)中，點(diǎn)火線圈是為點(diǎn)燃發(fā)動機(jī)汽缸內(nèi)空氣和燃油混合物提供點(diǎn)火能量的執(zhí)行部件。它基于電磁感應(yīng)的原理，通過關(guān)斷和打開點(diǎn)火線圈的初級回路，初級回路中的電流增加然后又突然減小，這樣在次級線圈就會感應(yīng)產(chǎn)生點(diǎn)燃火花塞所需的高電壓。點(diǎn)火線圈可以認(rèn)為是一種特殊的脈沖變壓器，它將10-12v的低電壓轉(zhuǎn)換成25000v或更高的電壓。主要是通過初級線圈繞組的電流作為磁場儲存。當(dāng)初級線 圈繞組電流突然被切斷（通過功率晶體

10、管斷開電路接地端）時，磁場衰減，使次級線圈繞組產(chǎn)生感應(yīng)電動勢，該感應(yīng)電動勢的電壓足以使火花塞放電，我們稱其為電感放電式點(diǎn)火。 另外也有電容放電式點(diǎn)火系統(tǒng)，通常被稱為 cdi點(diǎn)火方式。     本系統(tǒng)用的是閉磁路 固體式點(diǎn)火線圈，主要由低壓線圈繞組、高壓線圈繞組再串聯(lián)高壓阻尼電阻后分二路輸出、閉磁路鐵芯、外殼以及固體填充物等組成。   點(diǎn)火線圈中另一組成部件高壓線。     高壓導(dǎo)線顧名思義就是肩負(fù)著傳輸由高壓線圈所發(fā)出的高壓電流到火花塞的任務(wù)。高壓線其實(shí)是很簡單的絕緣導(dǎo)線,一條最普通的金屬導(dǎo)線外包上高強(qiáng)度絕緣體就是了。它的最主要質(zhì)量指標(biāo)就是能在

11、較高、低溫下有良好的絕緣強(qiáng)度。它通過的電流很小,對里面的金屬導(dǎo)線要求甚低；通過的電壓很高(15000v-40000v)，所以要求的絕緣材料絕緣系數(shù)甚高。它的主要毛病就是絕緣材料老化絕緣強(qiáng)度下降而產(chǎn)生漏電。一組優(yōu)良的高壓導(dǎo)線必須具備最少的電流損耗及避免高壓電傳輸過程產(chǎn)生的電磁干擾。因此高壓點(diǎn)火線設(shè)計(jì)成為帶電阻值的，這個電阻在電路學(xué)里面叫阻尼電阻。高壓線電阻的大小是根據(jù)各種不同的高壓輸出系統(tǒng)設(shè)計(jì)而不同，有的只有幾百歐姆，有的達(dá)到10k以上。高壓線阻尼電阻的主要作用是：     （1）防止由于高壓產(chǎn)生的電磁泄露, 又稱為EMI防護(hù), 從而保護(hù)車輛中的電器的安全, 讓行車電腦ECU

12、穩(wěn)定, 所以EMI是最需要考慮的問題。實(shí)際上ECU接收的信號都是低壓模擬信號，包括曲軸位置，ECU接受這些信號都是在ECU內(nèi)部a/d轉(zhuǎn)換后才使用, 而這種來自導(dǎo)線的輻射/EMI泄露，很有可能會對本來就是低壓信號的汽車傳感器信號帶來本質(zhì)的干擾，從而信號出現(xiàn)很大的偏移，自a/d轉(zhuǎn)換后,ECU很容易從錯誤的信號中而錯誤報(bào)警甚至使用保護(hù)模式參數(shù)工作。    （2）是防止高壓電流意外過大損壞高壓輸出系統(tǒng)電子元件的。高壓通路正常時這個電阻可當(dāng)作直通即電阻為零，因?yàn)橥ǔＦ嚮鸹ㄈc(diǎn)火電阻值為30m左右，1m=1000k。這個點(diǎn)火電阻相對高壓線電阻是非常大的，所以高壓線限流電阻在高壓輸出系

13、統(tǒng)的總阻值中是可忽略的，但當(dāng)高壓線后面的電路中意外短路時限流電阻就可把電流限制在高壓系統(tǒng)可承受不被損壞的范圍內(nèi)。作為ECU的點(diǎn)火系統(tǒng)，如果有短路的話，任何線圈次級的瞬時高壓電壓都會被釋放掉，同時ECU會停止工作。    （3）為了讓高壓線圈的初級輸入回路與次級高壓輸出回路具有良好的阻抗匹配，從而在高壓輸出線和火花塞中都設(shè)置有阻尼電阻。帶阻尼電阻的高壓輸出線能有效地和初級輸入回路中的電子部件（功率管）作阻抗匹配。對于以前的車輛，基本上是使用白金點(diǎn)火系統(tǒng)，就不需在高壓輸出線和火花塞中設(shè)置有阻尼電阻。2.3 火花塞工作原理火花塞高壓放電點(diǎn)燃混合氣，使其爆炸做工，工作過程非常短，但

14、從點(diǎn)火到爆炸中間有幾個過程。首先點(diǎn)火線圈產(chǎn)生的高壓電流，通過火花塞電極間隙時高壓在火花塞正極形成電勢（可以理解成高電壓），因電位差必向最近和電阻最小的地方放電，那么正常情況下肯定是往負(fù)極放電，因中間有空隙形成電弧，從而產(chǎn)生火花來點(diǎn)燃汽缸燃燒室內(nèi)的混合氣。對火花塞的性能要求當(dāng)然是火花越強(qiáng)、越穩(wěn)定越好。由于火花塞的地極(外殼)和高壓的中心電極之間的絕緣體要有耐高溫和優(yōu)良的絕緣能力，因此大多用以氧化鋁為基礎(chǔ)的陶瓷制造，但高性能型號火花塞在電極的材料上則講究得多。現(xiàn)在高質(zhì)量的火花塞大都采用銥或鉑(白金)等貴金屬來制造電極，除了可發(fā)出更強(qiáng)而穩(wěn)定的火花外，更比用銅鎳合金制造的普通型號耐用多倍，但售價(jià)亦是呈

15、倍數(shù)上升。另一方面，火花塞的又一重要作用是把氣缸內(nèi)的熱量帶走，以維持一個適當(dāng)?shù)墓ぷ鳒囟?500-850)。如果溫度太高會損蝕火花塞的絕緣體和電極，而被高溫?zé)t了的火花塞更會引發(fā)早燃和爆震現(xiàn)象；但如果溫度太低，附在火花塞表面的油就不能充分燃燒，容易形成積碳，令火花塞效能減弱甚至產(chǎn)生不了火花! 因此不同冷熱度(heat range)的火花塞會用于不同特性的發(fā)動機(jī)上，以保持火花塞的正常操作。冷型火花塞即標(biāo)號較高(注意不同品牌的火花塞可能有不同標(biāo)準(zhǔn)的標(biāo)號)的火花塞由于散熱較快，適用于經(jīng)常在高轉(zhuǎn)速(高溫)工作的高性能發(fā)動機(jī)，而散熱較慢的熱型火花塞(標(biāo)號較低)則適用于低速低壓縮比的發(fā)動機(jī)。所以選用火花塞要

16、主意合適的熱值（因不同品牌熱值標(biāo)注方法不一樣）。熱值是指火花塞的散熱能力，一般壓縮比越高的發(fā)動機(jī)發(fā)熱量大，需要偏冷的火花塞，就是散熱能力好的，而壓縮比低的用偏熱的火花塞。散熱能力直接影響發(fā)動機(jī)的燃燒，如果散熱太強(qiáng)會使火焰很小很弱，延緩蔓延速度，混合氣燃燒并不理想。反之如果散熱不夠，火焰燃燒太快又可能引起爆震，同時由于電極間溫度過高，會比較容易燒蝕火花塞電極。選用何種熱值的火花塞要看手冊上標(biāo)配是多少，目前大部分車火花塞熱值在68之間，可以冷一度，用7，再低恐怕就不太好了，散熱太快會使火星減小，混合氣燃燒速度降低，還沒有完全燃燒就排放掉，除非總是6000轉(zhuǎn)開車。 圖1即為根據(jù)以上原理構(gòu)成的新型數(shù)字

17、式汽車點(diǎn)火系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)框圖。其中單片微型計(jì)算機(jī)采用美國INTEL公司的MCS-51系列單片機(jī)，內(nèi)含CPU，存貯器，I/O和計(jì)數(shù)器,作為整個系統(tǒng)核心?；魻杺鞲衅鞑捎梦鏖T子公司的霍爾效應(yīng)式傳感器(該傳感器現(xiàn)普遍用于桑塔納，奧迪，捷達(dá)，紅旗等轎車的點(diǎn)火系統(tǒng))。其輸出為集電極開路式，使用時需外接上拉電阻。(如圖8所示)，由于其輸出信號是經(jīng)過處理的脈沖信號，可以方便地與計(jì)算機(jī)系統(tǒng)直接相連。計(jì)算機(jī)的輸出從計(jì)算機(jī)的端口P1.7輸出，經(jīng)過隔離驅(qū)動電路后去控制末級功率晶體管BU932的導(dǎo)通和關(guān)斷,進(jìn)而實(shí)現(xiàn)點(diǎn)火線圈(DQ170)初級回路的通斷。由于該新型數(shù)字式點(diǎn)火系統(tǒng)具有占空比控制功能，因此系統(tǒng)中使用不含附加電阻的

18、高能點(diǎn)火線圈.另外,從功率晶體管BU932的發(fā)射極向計(jì)算機(jī)反饋反映點(diǎn)火線圈初級電流大小的信息，以便系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)定電流控制。 從整個系統(tǒng)結(jié)構(gòu)中可以看到，由于采用了先進(jìn)的微型計(jì)算機(jī)技術(shù)，使得其結(jié)構(gòu)非常簡潔,而其具備離心點(diǎn)火提前功能，點(diǎn)空比調(diào)節(jié)功能,定電流控制功能，發(fā)動機(jī)停機(jī)保護(hù)功能等均可以由計(jì)算機(jī)軟件實(shí)現(xiàn)。3 微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)基本原理3.1基礎(chǔ)知識3.1.1 點(diǎn)火電壓的要求及影響因素 火花塞電極擊穿而產(chǎn)生火花時所需要的電壓稱為擊穿電壓。點(diǎn)火系產(chǎn)生的次級電壓必須高于擊穿電壓，才能使火花塞跳火。擊穿電壓的大小受很多因素影響，其中主要有：（1）火花塞電極間隙和形狀火花塞電極的間隙越大，擊穿電壓就越高；電極的

19、尖端棱角分明，所需的擊穿電壓低。 （2）氣缸內(nèi)混合氣體的壓力和溫度混合氣的壓力越大，溫度越低，擊穿電壓就越高，（3）電極的溫度火花塞電極的溫度越高，電極周圍的氣體密度越小，擊穿電壓就越低。3.1.2 點(diǎn)火能量的要求及影響因素發(fā)動機(jī)正常工作時，由于混合氣壓縮終了的溫度接近其自燃溫度，僅需要15mJ的火花能量。但在混合氣過濃或是過稀時，發(fā)動機(jī)起動、怠速或節(jié)氣門急劇打開時，則需要較高的火花能量。并且隨著現(xiàn)代發(fā)動機(jī)對經(jīng)濟(jì)性和排氣凈化要求的提高，都迫切需要提高火花能量，因?yàn)樗苯佑鞍l(fā)動機(jī)的著火情況.對于使用增壓, 稀燃及替代燃料等新技術(shù)的發(fā)動機(jī), 只有點(diǎn)火能量足夠高, 才能可靠燃燒, 達(dá)到提高經(jīng)濟(jì)和改善

20、排放的目的。因此，為了保證可靠點(diǎn)火，高能電子點(diǎn)火系一般應(yīng)具有80100mJ的火花能量，起動時應(yīng)產(chǎn)生高于100mJ的火花能量。3.1.3 點(diǎn)火時間的要求及影響因素首先，點(diǎn)火系統(tǒng)應(yīng)按發(fā)動機(jī)的工作順序進(jìn)行點(diǎn)火。其次，必須在最有利的時刻進(jìn)行點(diǎn)火。由于混合氣在氣缸內(nèi)燃燒占用一定的時間，所以混合氣不應(yīng)在壓縮行程上止點(diǎn)處點(diǎn)火，而應(yīng)適當(dāng)提前，使活塞達(dá)到上止點(diǎn)時，混合氣已得到充分燃燒，從而使發(fā)動機(jī)獲得較大功率。點(diǎn)火時刻一般用點(diǎn)火提前角來表示，即從發(fā)出電火花開始到活塞到達(dá)上止點(diǎn)為止的一段時間內(nèi)曲軸轉(zhuǎn)過的角度。如果點(diǎn)火過遲，當(dāng)活塞到達(dá)上止點(diǎn)時才點(diǎn)火，則混合氣的燃燒主要在活塞下行過程中完成，即燃燒過程在容積增大的情況

21、下進(jìn)行，使熾熱的氣體與氣缸壁接觸的面積增大，因而轉(zhuǎn)變?yōu)橛行ЧΦ臒崃肯鄬p少，氣缸內(nèi)最高燃燒壓力降低，導(dǎo)致發(fā)動機(jī)過熱，功率下降。如果點(diǎn)火過早，由于混合氣的燃燒完全在壓縮過程進(jìn)行，氣缸內(nèi)的燃燒壓力急劇升高，當(dāng)活塞到達(dá)上止點(diǎn)之前即達(dá)最大，使活塞受到反沖，發(fā)動機(jī)作負(fù)功，不僅使發(fā)動機(jī)的功率降低，并有可能引起爆燃和運(yùn)轉(zhuǎn)不平穩(wěn)現(xiàn)象，加速運(yùn)動部件和軸承的損壞。3.2 微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)原理分析 微機(jī)控制的電子點(diǎn)火系統(tǒng)與機(jī)械式點(diǎn)火系統(tǒng)完全不同，它有一個點(diǎn)火用電子控制裝置（ECU），內(nèi)部有發(fā)動機(jī)在各種工況下所需的點(diǎn)火控制曲線圖。通過一系列傳感器如發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器、進(jìn)氣管真空度傳感器(發(fā)動機(jī)負(fù)荷傳感器)、節(jié)氣門位置傳

22、感器、曲軸位置傳感器等來判斷發(fā)動機(jī)的工作狀態(tài)，在點(diǎn)火控制曲線圖上找出發(fā)動機(jī)在此工作狀態(tài)下所需的點(diǎn)火提前角，按此要求進(jìn)行點(diǎn)火。然后根據(jù)爆震傳感器信號對上述點(diǎn)火要求進(jìn)行修正，使發(fā)動機(jī)工作在最佳點(diǎn)火時刻。本文著重從點(diǎn)火時間的控制原理，點(diǎn)火時間的控制方法，點(diǎn)火控制程序設(shè)計(jì)，高壓輸出進(jìn)行闡述。3.2.1 點(diǎn)火時間的控制原理精確的點(diǎn)火時間對于提高發(fā)動機(jī)的輸出功率和經(jīng)濟(jì)性是很重要的。如果點(diǎn)火時間不正確，發(fā)動機(jī)將會出現(xiàn)過熱，爆震，活塞損壞和排氣污染增加等問題。從發(fā)動機(jī)的爆發(fā)壓力特性（圖2）可以看出，火花塞上產(chǎn)生點(diǎn)火火花，使被壓縮的混合氣點(diǎn)火燃燒，需要一定的時間，點(diǎn)火之后火焰擴(kuò)展，燃燒室內(nèi)的壓力會上升直到最大值

23、。要想把壓力有效地轉(zhuǎn)換成旋轉(zhuǎn)力，比較理想的是：不論在任何工作條件下，都是在上止點(diǎn)后10°左右爆發(fā)壓力最大，因此就要按照發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷的變化情況，相應(yīng)地改變點(diǎn)火時間實(shí)現(xiàn)最佳點(diǎn)火，也就是說，點(diǎn)火系統(tǒng)需要提前機(jī)構(gòu)，使其在上止點(diǎn)前的某一處點(diǎn)火。因此在傳統(tǒng)的分電器內(nèi)部分別置有離心提前機(jī)構(gòu)和真空提前機(jī)構(gòu)。緒論中提到的電子點(diǎn)火系統(tǒng)雖然克服了白金觸點(diǎn)，但仍保留有離心和真空提前機(jī)構(gòu)，而這種傳統(tǒng)的離心和真空提前機(jī)構(gòu)不能實(shí)現(xiàn)與發(fā)動機(jī)最佳特性要求的匹配，而且在使用過程中，其調(diào)節(jié)特性會發(fā)生變化，使其偏離原來的特性，從而影響發(fā)動機(jī)的性能。 本文提出的新型數(shù)字式汽車點(diǎn)火系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了離心提前特性的數(shù)字化，取消了傳統(tǒng)

24、的離心機(jī)構(gòu)，其原理框圖如圖3所示。 傳感器部分由霍爾式傳感器和相應(yīng)的信號輪組成，其作用是向計(jì)算機(jī)系統(tǒng)提供發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速和曲軸信號，該信號分別通過IN0和IN1進(jìn)入計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，點(diǎn)火放大器主要由功率晶體管及相應(yīng)的驅(qū)動電路組成，其作用是接受計(jì)算機(jī)系統(tǒng)從OUT0輸出的控制信號，以實(shí)現(xiàn)對點(diǎn)火線圈初級線圈回路的通斷控制，同時放大器還向計(jì)算機(jī)系統(tǒng)反饋關(guān)于點(diǎn)火線圈原邊斷電電流大小的信號，以便實(shí)現(xiàn)斷電電流的控制。 微型計(jì)算機(jī)系統(tǒng)包含有構(gòu)成計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的所有基本組成部分，有CPU，存貯器和I/O接口等。從IN1輸入計(jì)算機(jī)的是反映曲軸位置的邏輯信號，時間軸上的t2時刻對應(yīng)著1缸活塞的上止點(diǎn)，t1時刻是第1缸的點(diǎn)火時刻，

25、因此t=t2- t1，即是1缸的提前點(diǎn)火時間，而t時間段內(nèi)轉(zhuǎn)過的角度即為此時的點(diǎn)火提前角。由于離心點(diǎn)火提前角隨轉(zhuǎn)速的不同而不同，因此對應(yīng)于不同轉(zhuǎn)速下的t也是不同的， 我們將發(fā)動機(jī)的離心點(diǎn)火提前特性曲線制成相應(yīng)的t-n表格存入計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的存貯器中，這樣計(jì)算機(jī)便可以根據(jù)從傳感器獲得的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速這一信息，從表格中查得當(dāng)前轉(zhuǎn)速下的t，從而實(shí)現(xiàn)離心點(diǎn)火提前角的精確控制。 以上說明可以看到，整個點(diǎn)火系統(tǒng)完全實(shí)現(xiàn)了數(shù)字化，并實(shí)現(xiàn)了離心特性的點(diǎn)火提前，取消了原有的離心提前機(jī)構(gòu)，從而取消了傳統(tǒng)分電器中分電器主軸與凸輪軸的相對運(yùn)動，取消了離心塊和彈簧，使點(diǎn)火系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)得到簡化，可靠性得到提高，由于實(shí)現(xiàn)了數(shù)字化，便

26、得點(diǎn)火系統(tǒng)的一致性和溫度特性比較好，克服了模擬系統(tǒng)的一致性和溫度特性差的缺點(diǎn)，使發(fā)動機(jī)的離心點(diǎn)火提前特性恒久不變。 另外由于實(shí)現(xiàn)了數(shù)字化處理，可以完全與發(fā)動機(jī)的離心點(diǎn)火特性相匹配，實(shí)現(xiàn)非線性調(diào)節(jié)，這一點(diǎn)是傳統(tǒng)的離心點(diǎn)火提前機(jī)構(gòu)無法相的。 與此同時，該新型數(shù)字式汽車點(diǎn)火系統(tǒng)中的計(jì)算機(jī)只要根據(jù)轉(zhuǎn)速信息，通過對點(diǎn)火線圈的初級貯能時間（t4-t3）的控制即可實(shí)現(xiàn)占空比的控制,還可以通過點(diǎn)火放大器的反饋信息IN2實(shí)現(xiàn)定電流控制。3.2.2 點(diǎn)火時間的控制方法點(diǎn)火時間的控制以發(fā)動機(jī)曲軸位置信號為依據(jù)。曲軸位置信號通過安裝于凸輪軸上的霍爾傳感器測量。如圖4所示,凸輪軸每轉(zhuǎn)一周,產(chǎn)生七個脈沖信號,其中六個為各

27、缸的點(diǎn)火基準(zhǔn)信號,根據(jù)發(fā)動機(jī)的點(diǎn)火順序,按1、5、3、6、2、4的缸號順序均勻排列,各基準(zhǔn)脈沖信號的上升沿設(shè)置在對應(yīng)各缸壓縮行程上止點(diǎn)前40°,相鄰基準(zhǔn)信號間相差120°的曲軸轉(zhuǎn)角。另一個附加的脈沖信號在1缸基準(zhǔn)脈沖信號后,其上升沿對應(yīng)于1號缸的上止點(diǎn),用于控制系統(tǒng)判定1號缸的位置,使點(diǎn)火系統(tǒng)與發(fā)動機(jī)的工作同步。MCU利用定時器輸入捕捉與輸出比較功能的配合,采用延時計(jì)數(shù)法進(jìn)行點(diǎn)火線圈初級電路通斷電時序控制。如圖4所示,每缸基準(zhǔn)信號的上升通過MCU輸入捕捉定時器通道觸發(fā)中斷,并以此中斷信號作為一個控制周期的開始和點(diǎn)火時序控制的基準(zhǔn)。將每相鄰兩基準(zhǔn)信號間的時間作為一個控制周期(

28、對應(yīng)曲軸120°轉(zhuǎn)角), 控制周期時間等于主計(jì)數(shù)器的時鐘周期與兩基準(zhǔn)間計(jì)數(shù)值差的乘積,前者是由MCU預(yù)設(shè)的常數(shù),記作TC;后者可通過輸入捕捉通道測得,記作NG。若此時的點(diǎn)火提前角為,那么當(dāng)基準(zhǔn)信號出現(xiàn)時,只要再過(40°-)就該進(jìn)行本缸點(diǎn)火,這一角度被稱為點(diǎn)火延遲角,對應(yīng)的時間被稱為點(diǎn)火延時,對應(yīng)的計(jì)數(shù)器計(jì)數(shù)值Nd?？筛鶕?jù)NG。值計(jì)算如下: 將主計(jì)數(shù)器的值加上延時計(jì)數(shù)值Nd后送到本缸點(diǎn)火線圈控制的輸出比較通道寄存器中,啟動該通道的輸出比較功能,并預(yù)先規(guī)定該通道引腳為低電平。當(dāng)計(jì)數(shù)時間到時,該引腳就自動翻轉(zhuǎn)為低電平,點(diǎn)火線圈初級電路斷電,從而實(shí)現(xiàn)了本缸點(diǎn)火。MCU的輸出比較功

29、能可得到非常精確的時間間隔,并且對用戶程序沒有額外的負(fù)擔(dān)。 同理,在每個控制周期內(nèi),為了給即將工作的汽缸進(jìn)行點(diǎn)火能量的蓄積,還進(jìn)行了點(diǎn)火線圈初級電路通電的延時計(jì)數(shù)法控制。如圖3中所示,初級電路的通電時間要求為ton,則從本缸基準(zhǔn)信號出現(xiàn)到下一缸初級電路通電延時所對應(yīng)的計(jì)數(shù)值Nt的計(jì)算如下: 當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速較低,下一缸通電延遲時間大于控制周期時間(即)時, 則需在下一控制周期開始時首先進(jìn)行該缸通電延時控制,通電延時計(jì)數(shù)值為Nt1=Nt-NG,并設(shè)置該通道輸出比較中斷,以此中斷為基準(zhǔn)進(jìn)行點(diǎn)火延時控制。其點(diǎn)火延時計(jì)數(shù)值為: 2.2.3 點(diǎn)火控制程序設(shè)計(jì)點(diǎn)火控制程序由主程序和中斷服務(wù)子程序等多個模塊組成

30、。主程序的主要功能是根據(jù)發(fā)動機(jī)運(yùn)行工況,通過邏輯運(yùn)算確定最優(yōu)的點(diǎn)火提前角及初級電路導(dǎo)通時間;中斷服務(wù)子程序負(fù)責(zé)系統(tǒng)輸入信號的采集與處理,而其中輸入捕捉和輸出比較中斷程序是實(shí)現(xiàn)點(diǎn)火時序控制的關(guān)鍵。圖5為點(diǎn)火控制主程序流程圖。ECU上電后,主程序首先執(zhí)行MCU的初始化操作,設(shè)置定時器計(jì)數(shù)周期、各輸入輸出功能和各中斷。初始化完成后,主程序進(jìn)入循環(huán)運(yùn)行狀態(tài),等待各中斷服務(wù)程序發(fā)生,檢測各輸入?yún)?shù),進(jìn)行故障查詢和處理。如系統(tǒng)狀態(tài)正常,則根據(jù)發(fā)動機(jī)運(yùn)行工況確定最優(yōu)的點(diǎn)火提前角及初級電路導(dǎo)通時間。由于各缸點(diǎn)火時刻是通過程序控制進(jìn)行調(diào)節(jié)的,因此利用CPU內(nèi)部的存儲器存儲點(diǎn)火控制數(shù)據(jù)表(點(diǎn)火脈譜)。這樣,點(diǎn)火提

31、前角就能按發(fā)動機(jī)負(fù)荷及轉(zhuǎn)速信號通過查數(shù)據(jù)表得到, 并可按不同工況進(jìn)行修正。如此便可使發(fā)動機(jī)在任何工況下均能提供最佳點(diǎn)火時刻。 輸入捕捉和輸出比較的中斷服務(wù)程序流程圖分別如圖6和圖7所示。利用定時器輸入捕捉與輸出比較功能的配合,采用延時計(jì)數(shù)法實(shí)現(xiàn)點(diǎn)火線圈初級電路通斷電時序控制。在進(jìn)入曲軸位置信號上升沿觸發(fā)的輸入捕捉中斷后,首先完成判缸信號拾取、工作缸號確定及控制周期計(jì)數(shù)值計(jì)算等工作。然后進(jìn)行點(diǎn)火線圈的通斷電延時控制。當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速較高時,設(shè)置本缸的斷電延時和相應(yīng)的輸出比較通道,以及下一缸的通電延時和相應(yīng)的輸出比較通道;當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速較低時,設(shè)置本缸的通電延時和相應(yīng)的輸出比較通道,并開輸出比較中斷。當(dāng)

32、進(jìn)入輸出比較中斷時,再以此中斷為基準(zhǔn),設(shè)置本缸的斷電延時和相應(yīng)的輸出比較通道。3.2.4 高壓輸出變壓器次級線圈分布電容及火花塞、高壓線的分布電容組成回路電容C，電路無屏蔽時C約50PF，有屏蔽約150PF，火花塞間隙等同可變電阻R。 高壓能量分三個階段變化消耗 第一階段 電容C放電期(誘燃期)：變壓器次級線圈產(chǎn)生的點(diǎn)火高壓對電容C充電，當(dāng)電容C電壓上升達(dá)到火花塞擊穿電壓時，火花塞跳火電容C快速放電, 火花塞間隙電壓迅速下降到幾百到幾千伏，電容C放電瞬間電流達(dá)10-50安培以上，放電時間約1微秒。點(diǎn)火電壓越高(即點(diǎn)火能量越大)，C放電電流越大。 正常狀況下氣缸的混合氣就是這一時刻的火花點(diǎn)燃。如

33、果跳火電離線被發(fā)動機(jī)氣缸內(nèi)高速擾流吹息，変壓器高壓再次對C進(jìn)行充電，則C第二次放電產(chǎn)生電離通道。 注：電壓從10000V-20000V左右在1微秒內(nèi)突降至幾百到幾千伏，由此產(chǎn)生了一個很強(qiáng)的方波電壓，并通過高壓線幅射電磁波，對外界電器產(chǎn)生干擾波。方波由N個正弦波組成，所以形成了一個1微秒時基為中心的干擾電磁頻帶。 第二階段 電感放電期(燃燒期)：電感放電是靠電容C放電產(chǎn)生的電離通道形成的低阻產(chǎn)生的。由于電容C放電產(chǎn)生的電離通導(dǎo)(電阻)不能立刻消失，同時變壓器次級電感中還存有充足的高壓能量，所以電感繼續(xù)對電離通導(dǎo)放電使火花持續(xù)。 由于次級線圈放電電流的變化引起磁通量的變化，次級電感線圈產(chǎn)生了一個感

34、抗電動勢，即產(chǎn)生一個與電感放電電流方向相反的電動勢阻礙了電流的變化，使放電電流較小，電流在幾到幾十毫安，所以，高壓能量需要較長時間放電才能消耗掉，這一電感放電火花持續(xù)期俗稱火花尾。 由第一階段電容C放電誘燃后產(chǎn)生一個“火焰中心”，這個“火焰中心”跟隨氣缸內(nèi)高速擾流移動離開了火花塞電極,這時電感電能放電火花又會點(diǎn)燃混合氣另一個“火焰中心”，作為點(diǎn)燃混合氣的補(bǔ)充，“火焰中心”使混合氣在整個氣缸內(nèi)很快形成燃燒的“明亮火焰期”，即氣缸內(nèi)混合氣燃燒溫度達(dá)最高，氣體壓強(qiáng)達(dá)最高值。這個過程稱為混合汽燃燒期, 燃燒時間在750S-2500S之間。 電感放電火花在發(fā)動機(jī)啟動及低速時非常重要，發(fā)動機(jī)在啟動或非正常

35、工況下，電容C放電期極有可能未點(diǎn)燃混合氣，此時，只有靠電感放電火花來點(diǎn)燃燃混合氣。 冷車啟動時氣缸內(nèi)的混合氣溫度低，霧化效果差，點(diǎn)然混合氣需要較長火花期；在低轉(zhuǎn)速時,由于氣缸內(nèi)混合氣擾流速度低，第一個“火焰中心”移動慢，有必要點(diǎn)燃第二個“火焰中心”加快混合氣的燃燒，所以點(diǎn)火火花期也較長。但當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速較高時, 氣缸內(nèi)混合氣擾流速度変快，“火焰中心”高速移動，快速傳播引燃了缸內(nèi)混合氣，因此，并不需要第二個“火焰中心”。 根據(jù)混合汽燃燒時間在750S-2500S之間，所以，火花持續(xù)期最長在700S左右就可保證混合氣的完全燃燒。實(shí)驗(yàn)證明火花持續(xù)期過長對燃燒效果并沒有提高，相反，電離通道生產(chǎn)的高熱加上

36、火花塞自身溫度反而加速了火花塞電極的燒蝕，這就是為什么要控制點(diǎn)火能量的主因。 另外,從這一原理可以正明,點(diǎn)火能量的大小與高壓線無關(guān)(當(dāng)然，不包括損壞高壓線)。第三階段 振蕩衰減期：隨放電時間的增加電感線圈儲存能量(電壓)消耗下降，使氣體中分離的電離子越來越少，電感放電電流也就越來越少，電離通道溫度下降，根著通道電離子數(shù)量急劇下降,即相當(dāng)于通道電阻值R逐步上升変為無限大，火花塞停止跳火。這時電感剩余能量對電容C充電，電容C對電感放電，如此反復(fù)直至下一個點(diǎn)火周期的到來。3.3注意事項(xiàng) 汽車微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)是發(fā)動機(jī)上的一個重要組成部分，汽車點(diǎn)火系統(tǒng)除進(jìn)行日常保養(yǎng)外，還應(yīng)進(jìn)行定程保養(yǎng)，如有條件，還應(yīng)對

37、主要機(jī)件的質(zhì)量、技術(shù)性能和工作情況進(jìn)行試驗(yàn)，必要時給以調(diào)整，達(dá)到使用壽命時要及時更換。 本文就微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)使用及檢修時要注意的事項(xiàng)進(jìn)行闡述。3.3.1 使用注意事項(xiàng) 微機(jī)控制發(fā)動機(jī)點(diǎn)火系統(tǒng)出現(xiàn)故障多數(shù)是由于使用不當(dāng)所造成的。1、駕駛員應(yīng)了解電控系統(tǒng)各主要元件所在位置，以便對其實(shí)行保護(hù)。 2、駕駛員應(yīng)掌握儀表盤上各開關(guān)、顯示燈、儀表等的作用和功能，弄清儀表盤上英文縮寫含義。 3、熟練掌握操作要領(lǐng)，避免誤操作。 4、加裝電器設(shè)備應(yīng)遠(yuǎn)離ECU，防止干擾或加裝防干擾屏蔽設(shè)施。 5、檢查線束連接器是否有油污、潮濕、松動，要保持線束連接器清潔、連接可靠。 6、蓄電池的極性不許接反，禁止用外接電源起動發(fā)

38、動機(jī)，以免因電壓過高損壞電控系統(tǒng)元件。 7、必須使用無鉛汽油，定期更換燃油濾清器。 8、駕駛員必須知道“故障指示燈”工作情況。 3.3.2 檢修注意事項(xiàng) 1、接通點(diǎn)火開關(guān)時，不允許拆開任何12電器裝置的連接線路，以防止電器裝置中的線圈自感作用產(chǎn)生的瞬時電壓損壞ECU或傳感器。 2、點(diǎn)火系統(tǒng)發(fā)生故障時，切記盲目拆檢。確定機(jī)械部分無故障后在檢查電控系統(tǒng)。 3、故障診斷時，先根據(jù)“故障指示燈”工作情況進(jìn)行相應(yīng)檢查。4、注意檢查線束連接器是否清潔、連線是否可靠。 5、對燃油系統(tǒng)進(jìn)行維修前，應(yīng)拆開蓄電池負(fù)極電纜線，以免損壞電控系統(tǒng)元件。 6、在維修中，注意各車型線束連接器的鎖扣型式，不可盲目用力硬拉。安

39、裝時要插接到位，并將鎖扣鎖住。 7、對電控系統(tǒng)電路或元件進(jìn)行檢查時，必須使用高阻抗數(shù)字萬用表檢查電壓、電阻或電流。 8、發(fā)動機(jī)熄火后，燃油供給系統(tǒng)殘余壓力仍較高，對該系統(tǒng)進(jìn)行拆卸前，必須釋放燃油系統(tǒng)的殘余壓力。3.4微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)常見故障的判斷與排除 微機(jī)控制發(fā)動機(jī)點(diǎn)火系統(tǒng)相對傳統(tǒng)點(diǎn)火系統(tǒng)出現(xiàn)故障的幾率大大減少，出現(xiàn)故障的判斷與排除方法也不一樣，本文就微機(jī)控制發(fā)動機(jī)點(diǎn)火系統(tǒng)常見故障的判斷與排除作簡要的分析。3.4.1 故障分類     微機(jī)控制發(fā)動機(jī)點(diǎn)火系故障按其在點(diǎn)火系的位置可分為二種情況：低壓電路故障和高壓電路故障。 1、低壓電路常見故障：

40、60;  （1）蓄電池存電不足（2）線連接不良或錯亂（3）蓄電池搭鐵不良（4）分電器或霍爾傳感器 損壞（5）點(diǎn)火開關(guān)損壞或接線不良（6）晶體管點(diǎn)火控制單元損壞或接線不良低壓電路故障的診斷方法大多采用電流表或電壓表逐線檢查來排除故障點(diǎn)。 2、高壓電路常見的故障： （1）高壓線脫落或漏電（2）分電器蓋破裂擊穿（3）分電器分火頭燒蝕破裂擊穿（4）火花塞電極間隙過大或過小（5）火花塞積炭過多（6）火花塞絕緣體損壞；（7）點(diǎn)火線圈損壞或接線脫落。     高壓電路的故障大多采用高壓試火法，即將分電器中心高壓線或某缸高壓線拔下，將線頭放置距離缸體

41、3-6mm處，起動發(fā)動機(jī)試火，有火花且火花強(qiáng)烈，說明點(diǎn)火系工作正常。 3.4.2 點(diǎn)火系不工作 1、故障現(xiàn)象：打開點(diǎn)火開關(guān)，起動發(fā)動機(jī)，發(fā)動機(jī)無反應(yīng)；高壓試火，高壓線無火花。 2、故障分析：該故障主要是掉線。3、排除方法： 找到掉線部分將其接上。3.4.3 點(diǎn)火時間過早 1、故障現(xiàn)象：怠速運(yùn)轉(zhuǎn)不平穩(wěn)，易熄火；加速時，發(fā)動機(jī)有嚴(yán)重的爆燃聲。 2、故障分析：該故障主要是點(diǎn)火正時調(diào)整失準(zhǔn)或點(diǎn)火角度裝配失準(zhǔn)所致。 3、排除方法：連好點(diǎn)火測試儀，調(diào)整點(diǎn)火提前角到規(guī)定值。 3.4.4 點(diǎn)火時間過遲 1、故障現(xiàn)象：消音器聲響沉重、急加速化油器回火、發(fā)動機(jī)冷卻液溫度較高、汽車行駛無力。 2、故障分析與診斷：點(diǎn)

42、火角度不正確。 3、排除方法：調(diào)整點(diǎn)火角度至規(guī)定值。 3.4.5 火花塞故障     故障主要表現(xiàn)為：火花塞積炭、油污和過熱等現(xiàn)象    （1）火花塞積炭：絕緣體端部、電極及火花塞殼常覆蓋著一層相當(dāng)厚的黑灰色粉狀柔軟的積垢。    （2）火花塞油污：故障現(xiàn)象：絕緣體端部、電極及火花塞殼覆蓋一層機(jī)油。     （3）火花塞過熱：中心電極熔化，絕緣體頂部疏松、松軟，絕緣體端大部分呈灰白色硬皮。     排除方法：更換火花塞3.4.

43、6 發(fā)動機(jī)回火和放炮     如果發(fā)動既有回火又有放炮響聲，且十分嚴(yán)重，則多屬分缸高壓線插錯而引起的。點(diǎn)火提前角偏離正確位置過多時，也會引起回火或排氣管放炮。 3.4.7 發(fā)動機(jī)爆震和過熱     發(fā)動機(jī)在大負(fù)荷中等轉(zhuǎn)速時最容易出現(xiàn)爆震。在使用燃油牌號正確的情況下，爆震現(xiàn)象多數(shù)是因點(diǎn)火提前角過大造成的。 在爆震情況下，發(fā)動機(jī)會迅速升溫。另一方面，點(diǎn)火提前角過于落后，點(diǎn)火太遲，發(fā)動機(jī)溫度也會偏高。在不出現(xiàn)爆震的情況下，水溫過高多數(shù)不是點(diǎn)火系引起的，但若伴有發(fā)動機(jī)無力，加速不靈敏時，則應(yīng)檢查點(diǎn)火提前角是否過小4. 微機(jī)控制點(diǎn)火系