海上交通工程+復(fù)習(xí)題

1、海上交通工程第一章1、交通運(yùn)輸：泛指人與交通工具的運(yùn)動(dòng)和人與物的輸送。就運(yùn)動(dòng)和輸送的路線與空間而言，它包括道路、鐵路、水上、空中和管道五種交通運(yùn)輸方式。 海上交通：（可稱為船舶交通）指定區(qū)域內(nèi)船舶運(yùn)動(dòng)的組合與船舶行為的總體。 海上交通管理： 海上交通環(huán)境：是指船舶運(yùn)動(dòng)所處的空間與條件，包括航行水域、該水域的自然條件和交通條件三方面。2、船舶的特性有哪些？中國(guó)和日本在確定“標(biāo)準(zhǔn)船”時(shí)有哪些異同點(diǎn)？答：船舶特性：船舶尺度、船舶速度、船舶的沖程和旋回。 相同點(diǎn)：為了比較同一水域內(nèi)不同時(shí)期的船舶交通狀況或同一時(shí)期內(nèi)不同水域的船舶交通狀況，在海上交通研究中，往往選擇某一尺度范圍的船舶作為“標(biāo)準(zhǔn)船”進(jìn)行換

2、算。換算系數(shù)大都以船長(zhǎng)或船舶總噸位為基礎(chǔ)。換算系數(shù)是采用定量和定性考慮相結(jié)合的方式確定的，因此換算結(jié)果不是“等于”而是“相當(dāng)于”。不同點(diǎn)：換算系數(shù)不同：日本海上交通工程學(xué)者通常采用的船舶換算系數(shù)見書15面表1-2-2；中國(guó)在采用“安全指數(shù)法”評(píng)估海上交通安全時(shí)提出的船舶換算系數(shù)見書15面表1-2-3。3、海上交通環(huán)境的主要內(nèi)容有哪些？答：海上交通環(huán)境是指船舶運(yùn)動(dòng)所處的空間與條件，包括航行水域、該水域的自然條件和交通條件三方面。航行水域：是指船舶運(yùn)動(dòng)的場(chǎng)所或空間。從海上交通系統(tǒng)來說，航行水域由港口（出發(fā)地或目的地）和航路組成；從地理上說，航行水域包括江河湖海及被稱之為海灣、海峽、水道、運(yùn)河、航道

3、等地水域。自然條件：是指水域的氣象、水文與地形條件等。氣象條件是指能見度、大風(fēng)和臺(tái)風(fēng)等條件；水文條件是指水深、水流、潮汐、波浪、冰凍等對(duì)船舶交通有影響的各種因素；地形條件一般船舶航行與操縱的空間范圍受到水域?qū)挾泉M窄、水底不平、水道彎度大、淺灘礁石等障礙物的限制。交通條件：是指港口和航道的布置和設(shè)施、水域中助航標(biāo)志和設(shè)施、交通管理規(guī)章和手段等。第二章1、海上交通調(diào)查：采用一切有效手段收集海上交通的基本數(shù)據(jù)并隨之進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析和理論研究，以便從宏觀上和微觀上了解和掌握海上交通的實(shí)際狀況、基本特征和一般規(guī)律。2、海上交通調(diào)查的目的和項(xiàng)目答：海上交通調(diào)查目的：基本目的：采用一切有效手段收集海上交通的基本

4、數(shù)據(jù)并隨之進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析和理論研究，以便從宏觀上和微觀上了解和掌握海上交通的實(shí)際狀況、基本特征和一般規(guī)律。具體目的：發(fā)現(xiàn)妨礙海上交通安全和效率的因素；尋求改善海上交通的辦法與措施；檢驗(yàn)引進(jìn)新的海上交通設(shè)施、規(guī)則和系統(tǒng)的效果；積累預(yù)報(bào)未來海上交通狀況的數(shù)據(jù)資料；為建立交通流理論模型提供基礎(chǔ)資料；等等調(diào)查項(xiàng)目：是定性與定量表征海上交通實(shí)況和船舶行為的基本要素，主要有：船舶密度分布；航跡分布；交通流；交通量；船速分布；船舶到達(dá)規(guī)律；船舶領(lǐng)域；交通容量；會(huì)遇率；避碰行為3、海上交通調(diào)查的方法：海上交通觀測(cè)、查閱港口船舶記錄與系統(tǒng)報(bào)表、問卷調(diào)查4、海上交通調(diào)查應(yīng)查閱的資料：進(jìn)出港船舶資料、港口航道資料、海

5、事資料、錨地資料、氣象資料5、海上交通觀測(cè)的方法：視覺觀測(cè)、雷達(dá)觀測(cè)、航空攝影第三章1、船舶密度：是指某一瞬時(shí)單位面積水域內(nèi)的船舶數(shù)。它反映水域中船舶的密集程度，還在一定程度上反映水域中船舶交通的繁忙程度和危險(xiǎn)程度。 船舶航跡分布圖：記錄某一水域內(nèi)所有船舶運(yùn)動(dòng)路線空間分布的航跡線，可以通過對(duì)雷達(dá)觀測(cè)記錄整理而繪制出，還可以有海上交通觀測(cè)數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)的計(jì)算機(jī)按預(yù)先編制的作圖程序繪制出來，還可以人工繪制或時(shí)由風(fēng)向標(biāo)或稱風(fēng)花圖或門線圖來表示。 交通容量：又稱通過能力。在道路交通工程學(xué)中，是指可以疏通道路上某一些點(diǎn)交通的能力，以單位時(shí)間通過的最大車輛數(shù)表示；在海上交通工程學(xué)中，是指一個(gè)水道處理船舶交通

6、的能力，以單位時(shí)間內(nèi)能夠通過的最大船舶數(shù)表示。從理論研究和實(shí)際運(yùn)用出發(fā)，交通容量往往分為基本交通容量、可能交通容量和實(shí)際交通容量三種。2、如何繪制航跡密度分布圖？按等時(shí)間間隔（如每1h、2h、4h、8h整點(diǎn)時(shí)刻）選出雷達(dá)熒光屏照片或空中攝影照片，并復(fù)制成適當(dāng)規(guī)格的透明圖片；將所有透明圖片按同一地理參照點(diǎn)精確地重疊在一起。查出透明圖片上所示交通調(diào)查水域內(nèi)船舶（回波）總數(shù)，將其除以圖片張數(shù)后再除以該水域面積，就獲得該水域的船舶密度數(shù)值；根據(jù)該水域面積大小和船舶數(shù)目多少繪制方格網(wǎng)透明圖片并將其同樣疊在上述透明圖片上，將各網(wǎng)格內(nèi)船舶數(shù)除以圖片張數(shù)后再除以每方格內(nèi)水域面積，就獲得該水域各點(diǎn)的船舶密度數(shù)值

7、；繪制一張帶有上述網(wǎng)格的交通調(diào)查水域范圍圖。在各方格內(nèi)填入上述所求得的各方格水域的船舶密度值，即制成一種船舶密度分布圖；若采用細(xì)格網(wǎng)并將船舶密度數(shù)值分為幾等，在各方格內(nèi)繪成不同陰影，則制成另一種船舶密度分布圖3、交通流模型的基本要素由什么規(guī)定？交通流的位置，根據(jù)航跡分布圖確定交通流的方向，根據(jù)船舶的運(yùn)動(dòng)方向確定交通流的寬度，根據(jù)航跡分布圖確定交通流的密度，根據(jù)密度分布圖確定交通流的速度，根據(jù)船舶速度分布曲線確定4、試述交通量的分類和表示方法答：分類：按船舶用途分：運(yùn)輸船舶、其他船舶；按船舶種類分：雜貨船、客船、油船、漁船、其他船；按船舶推進(jìn)分：機(jī)動(dòng)船、非機(jī)動(dòng)船；按船舶國(guó)籍分：本國(guó)籍船舶、外國(guó)籍

8、船舶；按船舶大小分：按船舶總噸位或船舶長(zhǎng)度分成幾類；按船舶航區(qū)分：遠(yuǎn)洋船、沿海船、港內(nèi)船、內(nèi)河船；按航行路線分：北上、南下；東向、西向；過往、橫越；航道內(nèi)、航道外 表示方法：根據(jù)不同的統(tǒng)計(jì)目的，除用每年、月交通量實(shí)際數(shù)值表示交通量實(shí)況外，還需要用某一期間交通量的平均值作為該期間交通量的代表，通常有：平均小時(shí)交通量：任意期間各小時(shí)交通量的總和除以該期間小時(shí)數(shù)所得的值；平均日交通量：任意期間各日交通量的總和除以該期間日數(shù)所得的值；同樣也可用平均月交通量根據(jù)交通變化規(guī)律，用于表示交通變化特征的值有： 高峰小時(shí)交通量：全天交通量最大的一個(gè)小時(shí)稱高峰小時(shí)，該小時(shí)內(nèi)的交通量為高峰小時(shí)交通量；年最大小時(shí)交通

9、量：年內(nèi)各小時(shí)交通量中最大的一個(gè)小時(shí)交通量；年最大日交通量：年內(nèi)各日交通量中最大的一個(gè)日交通量此外還用統(tǒng)計(jì)分布表示交通變化特征第四章1、船舶行為：廣義上的船舶行為包括船舶的一般航行行為和船舶的避碰行為；狹義上的船舶行為是指船舶在駕駛?cè)藛T操縱之下，以船舶避讓為主要目的的行動(dòng)方式與規(guī)律。在海上交通研究中，船舶行為指船舶群體的同類行動(dòng)的方式與規(guī)律。 船舶領(lǐng)域：每一艘海上船舶周圍都存在著一個(gè)保證航行安全避免碰撞事故所需的水域，該水域極為此船舶的船舶領(lǐng)域。 動(dòng)界：是指當(dāng)駕駛?cè)藛T受到來船威脅的范圍遠(yuǎn)大于船舶領(lǐng)域時(shí)，為讓請(qǐng)他船，在這個(gè)領(lǐng)域被“侵犯”之前，駕駛?cè)藛T需要采取適當(dāng)?shù)谋芘鲂袆?dòng)而確定的以駕駛?cè)藛T開始采

10、取行動(dòng)以避免緊迫局面時(shí)與他船的距離為基礎(chǔ)的超級(jí)領(lǐng)域。2、影響船舶行為的因素答：船舶駕駛?cè)藛T：知識(shí)、技能、經(jīng)驗(yàn)、心理、生理船舶：靜態(tài)特性、動(dòng)態(tài)特性、位置、他船動(dòng)態(tài)交通環(huán)境：交通狀態(tài)（船舶密度、交通量、船舶大小及種類、交通秩序、漁船等作業(yè)狀態(tài)）；會(huì)遇（交叉、對(duì)遇、追越）；航路（可航寬度、交叉狀態(tài)、彎曲程度、視野范圍）；助航設(shè)施（航標(biāo)、信息服務(wù)）；管理狀態(tài)（法規(guī)、管理、管制）；水文、氣象（風(fēng)、波浪、視程、流、照度、潮汐狀態(tài)）3、研究船舶行為的意義答：為制定有關(guān)法規(guī)提供了基礎(chǔ)數(shù)據(jù)；向船舶駕駛員提供了船舶在航行、操縱方面的宏觀規(guī)律或模式；為開發(fā)研制助航儀器設(shè)備提供了理論和數(shù)據(jù)；為規(guī)劃整頓船舶交通提供了依

11、據(jù)；可充實(shí)、發(fā)展船舶交通理論，同時(shí)也為船舶交通研究的其他方面提供了數(shù)據(jù)4、藤井與Goodwin船舶領(lǐng)域模型的異同點(diǎn)答：相同點(diǎn)：從本質(zhì)上來說，兩人提出和建立的船舶領(lǐng)域概念和模型是一致的，即每一海上船舶周圍都存在一個(gè)保證航行安全避免碰撞事故所需的領(lǐng)域。不同點(diǎn)：兩人研究的思路和用以研究的數(shù)據(jù)來源不同，具體表現(xiàn)為以下幾點(diǎn)：從船舶領(lǐng)域的定義上來說，藤井提出的船舶領(lǐng)域是圍繞他船（被讓路船）的；而Goodwin提出的船舶領(lǐng)域是圍繞本船（讓路船）的從研究的水域和會(huì)遇形勢(shì)來看，藤井提出的船舶領(lǐng)域是一條水道中船舶追越（或后船趕上前船）情況下的模型；而Goodwin提出的船舶領(lǐng)域是大海即開闊水域中船舶在任何會(huì)遇（對(duì)

12、遇、交叉相遇、追越與其他形勢(shì)）情況下的模型，因此藤井提出的領(lǐng)域模型是對(duì)稱的，而Goodwin提出的領(lǐng)域模型是非對(duì)稱的從確定船舶領(lǐng)域的邊界位置或領(lǐng)域大小的原則和方法來看，藤井提出的領(lǐng)域范圍要比Goodwin提出的領(lǐng)域大從建立船舶領(lǐng)域模型的船舶數(shù)據(jù)來說，藤井的觀測(cè)數(shù)據(jù)主要是20500總噸的沿海小型船舶；而Goodwin的觀測(cè)數(shù)據(jù)主要是中、大型船舶且噸位分布很廣5、分析避碰行為的四個(gè)表征值的統(tǒng)計(jì)與研究結(jié)果（答案見書144150）答：采取避碰行動(dòng)時(shí)兩船距離：采取避碰行動(dòng)時(shí)，兩船距離表征海員的避碰行動(dòng)是否遵循避碰規(guī)則“及早采取”、或海員在實(shí)際行動(dòng)中客觀上對(duì)“及早”的定量反應(yīng)。統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示出對(duì)遇局面中在距

13、目標(biāo)船3n mile以內(nèi)采取行動(dòng)的頻率只有14.2%，而在36n mile采取行動(dòng)的卻占67.4%，這表明海員在兩船對(duì)遇時(shí)一般是在看到目標(biāo)船桅燈之后直到看見其舷燈之間采取避碰行動(dòng)的。交叉相遇時(shí)，在距直航船3n mile以內(nèi)采取行動(dòng)的頻率增至37.2%，而在在36n mile采取行動(dòng)的減至48.6%。這說明相當(dāng)多的海員是在看到目標(biāo)船舷燈之后才采取行動(dòng)，即所謂“讓紅燈”之說。追越中的避碰行動(dòng)有89.3%是在距被追越船4n mile以內(nèi)采取的。這反映出海員認(rèn)為駛近到被追越船尾燈光弧的照距內(nèi)才構(gòu)成追越而應(yīng)采取的行動(dòng)。在能見度不良情況下，從統(tǒng)計(jì)平均值來看，采取行動(dòng)略早于互見中，即3.8n mile對(duì)3.

14、5n mile，但竟有19.3%的行動(dòng)是在距來船2n mile以內(nèi)采取的。這一事實(shí)說明，一些海員冒著很大風(fēng)險(xiǎn)，這既不符合避碰規(guī)則的“及早”要求，也不是良好的船藝。采取避碰行動(dòng)時(shí)目標(biāo)船會(huì)遇最近距離第五章1、海上交通事故的分類：碰撞、擱淺、觸礁、觸碰、風(fēng)災(zāi)、火災(zāi)與爆炸、沉沒、失蹤、機(jī)損、其他2、海上交通事故實(shí)況包括哪些方面？答：交通事故的規(guī)模，即交通事故的次數(shù)、卷入交通事故的船舶數(shù)目、交通事故的比率和交通事故的損失等交通事故的發(fā)生規(guī)律與影響因素，即交通事故的時(shí)間趨勢(shì)和地理分布、船舶大小、種類、能見度、晝夜、水域等因素對(duì)發(fā)生交通事故的影響等交通事故的原因，即人的過失、船舶及其設(shè)備的性能與缺陷、交通環(huán)

15、境和條件的不利或妨礙因素3、簡(jiǎn)述海上交通事故調(diào)查的目的和范圍答：目的：基本目的是了解和掌握海上交通事故實(shí)況，即事故的規(guī)模和損失，事故的發(fā)生規(guī)律和影響因素，查找事故原因，探求減少和避免事故的措施和途徑，以便增進(jìn)海上交通安全和減少經(jīng)濟(jì)損失。具體目的：評(píng)估某一海域的海上交通危險(xiǎn)狀況或等級(jí)，考慮是否有必要引進(jìn)或采取保證航行安全的設(shè)施、系統(tǒng)、規(guī)章和程序等；檢驗(yàn)在某一海域中已經(jīng)引進(jìn)或采取的旨在保證航行安全的設(shè)施、系統(tǒng)、規(guī)章和程序等是否有效和效果如何；評(píng)估不同海域的海上交通危險(xiǎn)狀況或等級(jí)，不同船舶發(fā)生不同交通事故的概率，為確定海上保險(xiǎn)費(fèi)用或船舶運(yùn)費(fèi)等提供參考數(shù)據(jù)；檢查所屬船舶發(fā)生事故的規(guī)模、損失與趨勢(shì)及事故

16、原因，為制定航行安全規(guī)章制度、估算生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)成本、考慮船舶及助航設(shè)備投資、確定船員培訓(xùn)費(fèi)用或航行安全科研經(jīng)費(fèi)等提供參考數(shù)據(jù)范圍：按事故種類確定：分成兩大類：碰撞；擱淺和觸礁按事故發(fā)生地點(diǎn)：在大海上即開闊水域發(fā)生的事故；發(fā)生在港口水域或狹窄水道等操縱受限制水域的事故按船舶種類確定：商船即運(yùn)輸船舶；其他船舶如漁船、作業(yè)船舶、軍艦等按船舶噸位確定：一般只以涉及50總登記噸或100登記噸或200登記噸以上的船舶的事故作為事故調(diào)查的范圍按事故損失確定：往往對(duì)損失達(dá)到一定標(biāo)準(zhǔn)的事故進(jìn)行調(diào)查按船舶所屬確定：以本國(guó)船舶或本單位船舶涉及的事故作為調(diào)查對(duì)象4、碰撞和擱淺事故的規(guī)律和影響因素有哪些？（有可能考填空題）

17、答：碰撞事故的規(guī)律：時(shí)間趨向、時(shí)間分布、地理分布；影響因素：能見度、晝夜、船舶大小、船舶種類擱淺事故的規(guī)律：地點(diǎn)分布、晝夜時(shí)間分布；影響因素：航區(qū)類型、能見度、晝夜、船舶噸位和種類、航行條件5、分析碰撞和擱淺事故的原因第六章1、仿真：是指利用模型對(duì)實(shí)際系統(tǒng)進(jìn)行實(shí)驗(yàn)研究，以獲得所需信息的試驗(yàn)方法。根據(jù)模型種類不同，可以分為兩大類：物理仿真和數(shù)學(xué)仿真。 相似模型：是指將某一系統(tǒng)所包含的物理量按照一定比例縮小或放大的裝置。 計(jì)算機(jī)仿真：是指用數(shù)學(xué)模型或計(jì)算機(jī)模型進(jìn)行的實(shí)驗(yàn)。2、相似模型試驗(yàn)的意義答：相似模型試驗(yàn)作為一種研究手段，可以嚴(yán)格控制實(shí)驗(yàn)對(duì)象的主要參數(shù)而不受外界條件和自然條件的限制，做到結(jié)果準(zhǔn)

18、確模型試驗(yàn)有利于在復(fù)雜的試驗(yàn)過程中突出主要矛盾，便于把握并發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)的內(nèi)在聯(lián)系由于模型與原型相比，一般尺度都是按比例縮小的，故較之實(shí)物能節(jié)省資金、人力和時(shí)間模型試驗(yàn)?zāi)茴A(yù)測(cè)尚未制造出來的實(shí)物對(duì)象或根本不能進(jìn)行直接研究的實(shí)物對(duì)象的性能，有時(shí)還用于探索一些尚未被完全了解的現(xiàn)象或結(jié)構(gòu)的基本性能或其極限值當(dāng)其他各種方法不能采用時(shí)，相似模型試驗(yàn)就成了唯一的研究手段3、小尺度船型試驗(yàn)需滿足的主要相似條件答：小尺度自航船模作為實(shí)船在水中的運(yùn)動(dòng)這樣一個(gè)力學(xué)過程的物理模擬應(yīng)滿足一定的相似條件，這包括幾何相似和質(zhì)量相似、運(yùn)動(dòng)相似和水動(dòng)力相似。在實(shí)際進(jìn)行水面通航小尺度自航船模試驗(yàn)時(shí)，常保持船體形狀、質(zhì)量（排水量）、重心

19、位置、浮心位置和轉(zhuǎn)動(dòng)慣矩的相似以及舵的形狀、螺旋槳的形狀也盡量保持相似。船模的航速應(yīng)滿足重力相似條件的要求。在選擇模型尺度時(shí)要盡量滿足臨界雷諾數(shù)的要求。在操縱過程中，則保持舵角相似。4、船舶航海模擬器的作用、模擬試驗(yàn)中要注意的問題答：作用：船舶行為研究的數(shù)據(jù)收集；航行環(huán)境改變的評(píng)價(jià)；對(duì)新的避讓操船方法進(jìn)行研究；對(duì)船舶交通事故（主要是對(duì)碰撞事故）進(jìn)行研究；船舶靠離泊操縱的研究應(yīng)注意的問題：在提出問題、確定方案階段，即在模擬試驗(yàn)開始之前，應(yīng)該對(duì)模擬的全部工作，包括細(xì)節(jié)等全面掌握，尤其是對(duì)研究問題的描述要全面模擬環(huán)境要盡可能接近實(shí)際航行狀態(tài)模擬過程中所給出的船舶交通狀態(tài)應(yīng)盡可能接近考察水域中的船舶交

20、通實(shí)際認(rèn)真選定參加模擬的船舶駕駛員第七章1、安全評(píng)價(jià)：就是對(duì)系統(tǒng)的安全狀況進(jìn)行定量和定性的估計(jì)和評(píng)定。因?yàn)榘踩峭ㄟ^危險(xiǎn)來表述的，所以安全評(píng)價(jià)也就是對(duì)系統(tǒng)所處的發(fā)生事故和面臨災(zāi)害的危險(xiǎn)狀態(tài)進(jìn)行估計(jì)和評(píng)定，也成為風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)。 安全指標(biāo)：是指一個(gè)公認(rèn)為安全的危險(xiǎn)指數(shù)數(shù)值。通常根據(jù)社會(huì)實(shí)踐中的經(jīng)驗(yàn)求得，并為公眾或某一部門認(rèn)可后確定的。 割集：原是系統(tǒng)可靠性工程中的術(shù)語。在事故樹分析中引進(jìn)的割集概念是指導(dǎo)致頂上事件發(fā)生的基本事件的集合，也就是說，在事故樹中，一組基本事件的發(fā)生能夠造成頂上事件的發(fā)生，這組基本事件就叫做割集。2、船舶交通安全系統(tǒng)評(píng)價(jià)的意義答：船舶交通安全系統(tǒng)評(píng)價(jià)的意義主要表現(xiàn)在：完善船舶交

21、通安全測(cè)度方法，使之更合理、更科學(xué)；建立船舶交通安全比較方法；為實(shí)施船舶交通安全措施提供依據(jù)；科學(xué)地指導(dǎo)船舶交通安全管理工作3、層次分析法的基本工作步驟：明確問題、關(guān)聯(lián)因素分析、建立層次結(jié)構(gòu)、構(gòu)造各層判斷矩陣、檢驗(yàn)判斷矩陣的一致性并予以修正、層次單排序、層次總排序、總排序結(jié)果的一致性檢驗(yàn)4、舉例說明安全評(píng)價(jià)的系統(tǒng)工程方法答：就目前解決問題的方法而言，基本上有兩種：一是在事故發(fā)生后總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，查看事故原因，采取防止事故重復(fù)發(fā)生措施這種傳統(tǒng)安全管理方法。例如船舶交通系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)。它發(fā)展很快，僅憑以往的經(jīng)驗(yàn)和方法很難解決。在以前船舶交通密度不大的情況下，絕大部分的會(huì)遇是兩船會(huì)遇，可以適用避

22、碰規(guī)則這一基于經(jīng)驗(yàn)的法規(guī)，但目前在船舶交通密度較大的水域，兩船以上的多船會(huì)遇局面并不少見，這時(shí)就難以適用避碰規(guī)則，而必須采取其他的船舶交通管理方法。二是安全系統(tǒng)工程方法。例如在以往的工作中，往往單憑事故實(shí)況來評(píng)價(jià)安全狀態(tài)。雖然已發(fā)生的事故是安全狀態(tài)的一種反映，但不是安全的全部?jī)?nèi)容。安全還應(yīng)考慮到可能導(dǎo)致事故發(fā)生的危險(xiǎn)。要想獲得這樣一個(gè)復(fù)雜系統(tǒng)的安全綜合評(píng)價(jià)結(jié)果，就要借助于有效的理論、方法。大量事實(shí)已證明系統(tǒng)工程是分析研究系統(tǒng)問題的非常有效的方法。5、試述事故樹分析程序（有可能考填空題）（見書283面圖7-5-1）答：步驟：確定所分析的系統(tǒng)熟悉所分析的系統(tǒng)調(diào)查系統(tǒng)發(fā)生的事故確定事故樹的頂上事件調(diào)

23、查與頂上事件有關(guān)的所有原因事件繪制事故樹事故樹定性分析：利用布爾代數(shù)化簡(jiǎn)事故樹、求取事故樹最小割集、基本事件的結(jié)構(gòu)重要度分析、定性分析結(jié)論定量分析：計(jì)算故障率或失誤率、概率重要度分析、臨界重要度分析安全性評(píng)價(jià)第八章1、船舶交通管理：又稱海上交通管理，在海上交通工程學(xué)中，是指對(duì)指定區(qū)域內(nèi)船舶運(yùn)動(dòng)組合與船舶行為的總體所實(shí)施的管理。一般被認(rèn)為包括交通規(guī)則和交通控制兩大方面。 航行警告：是根據(jù)國(guó)家規(guī)定而發(fā)布的一種公告。其目的是將有關(guān)海區(qū)和水域內(nèi)發(fā)生的或?qū)⒁l(fā)生的可能影響航行和作業(yè)安全的任何情況變化，用無線電及時(shí)和準(zhǔn)確地通知所有船舶，使之采取適當(dāng)措施或保持戒備。2、船舶交通管理與道路交通管理的異同點(diǎn)答：

24、船舶交通管理與道路交通管理相同之處在于都包括交通控制和交通規(guī)則兩個(gè)方面，其不同之處主要在于：道路交通管理的主要目的是保持車輛通暢，預(yù)防交通阻塞，提高道路營(yíng)運(yùn)效果；而船舶交通管理的主要目的是保證船舶航行安全，防止交通事故道路交通管制的實(shí)施基本上是強(qiáng)制性的；而船舶交通管理的實(shí)施基本上是非強(qiáng)制性的實(shí)施道路交通管制使車輛及其駕駛員承擔(dān)較多的明確的義務(wù)；而實(shí)施船舶交通管理并不使船舶及其駕駛員承擔(dān)過多的義務(wù)船長(zhǎng)對(duì)于本船安全航行的負(fù)責(zé)權(quán)基本上不受侵占3、交通管理的主要功能、輔助功能與強(qiáng)制功能答：主要功能：是指交通管理中與船舶航行過程的常規(guī)操作相關(guān)的部分，他又包括總的規(guī)則、空間分布、船舶的常規(guī)控制和避碰操縱四

25、部分。輔助功能：是一旦船舶交通出現(xiàn)危險(xiǎn)情況時(shí)，消除和減少事故的影響和后果。它包括：航行、搜救、海上救助、污染測(cè)量、潛在災(zāi)難、船舶修理、無線電醫(yī)療強(qiáng)制功能：對(duì)于不了解規(guī)則或由于其他種種原因違反規(guī)則而影響交通安全和效率的現(xiàn)象，鼓勵(lì)船舶遵守交通規(guī)則或必須強(qiáng)制船舶執(zhí)行規(guī)則4、船舶報(bào)告系統(tǒng)應(yīng)遵守的原則答：報(bào)告應(yīng)僅僅包含以達(dá)到該系統(tǒng)目的的重要信息報(bào)告應(yīng)是簡(jiǎn)單的，并使用國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)報(bào)告格式和程序；報(bào)告用的語言應(yīng)包括英語，并在可能時(shí)使用IMO國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)航海用語報(bào)告的數(shù)目應(yīng)保持最少有關(guān)遇險(xiǎn)、安全和保護(hù)海上環(huán)境的報(bào)告應(yīng)免收通信費(fèi)用報(bào)告時(shí)間和地點(diǎn)應(yīng)足夠靈活機(jī)動(dòng)，以避免干擾其他航行值班任務(wù)從一個(gè)報(bào)告系統(tǒng)獲得的信息應(yīng)在遇險(xiǎn)和

26、安全需要時(shí)能提供給其他的報(bào)告系統(tǒng)基本的信息（船舶基本資料、船舶設(shè)施與設(shè)備等）應(yīng)僅報(bào)告一次并保存在該報(bào)告系統(tǒng)中，當(dāng)發(fā)生變化時(shí)，船舶應(yīng)更新這些基本信息建立一個(gè)船舶報(bào)告系統(tǒng)的主管機(jī)關(guān)應(yīng)向海員通報(bào)有關(guān)報(bào)告要求和報(bào)告程序的全部細(xì)節(jié)。有關(guān)報(bào)告系統(tǒng)適用的船舶種類和區(qū)域、提交報(bào)告的時(shí)間和地理位置、負(fù)責(zé)實(shí)施報(bào)告系統(tǒng)和提供服務(wù)的岸基機(jī)構(gòu)均應(yīng)清楚地指明；海員應(yīng)能獲得劃定報(bào)告系統(tǒng)覆蓋區(qū)域邊界和其他必要信息的圖表建立和實(shí)施一個(gè)船舶報(bào)告系統(tǒng)應(yīng)考慮下列因素：國(guó)際和國(guó)家的職責(zé)、船舶經(jīng)營(yíng)人員與負(fù)責(zé)機(jī)關(guān)的費(fèi)用、航海危險(xiǎn)、現(xiàn)存的和建議的安全設(shè)備、及早并不斷地與各有關(guān)方面商討，并留有足夠的時(shí)間進(jìn)行試驗(yàn)5、航行警告與航行通告的大致內(nèi)容

27、答：a、發(fā)現(xiàn)淺灘或暗礁及淺灘或暗礁消失；B、發(fā)現(xiàn)異常磁區(qū)或海水變色；助航標(biāo)志與導(dǎo)航設(shè)施的設(shè)置、撤除、改裝、改建、移位、故障、損壞、漂失、失控或復(fù)原及其燈光、信號(hào)或涂色變異、失常及失效；c、航道變更及航道水深發(fā)生變化；d、錨地、交通管制區(qū)、禁止捕撈區(qū)、禁止拋錨區(qū)、禁航區(qū)、施工區(qū)等區(qū)域的劃定、更改或撤除；e、消磁場(chǎng)、測(cè)速標(biāo)、校正羅經(jīng)標(biāo)的設(shè)置、變更或撤除；f、海上笨重拖帶，在船舶密集水域從事重要拖帶；水上設(shè)施的設(shè)置、構(gòu)筑、檢修、建造或撤除；g、掃海、疏浚、打撈、救助、爆破、清除及其他水上水下施工作業(yè)；h、危及航行安全的演習(xí)、訓(xùn)練和試驗(yàn)；沉船、活物、障礙物、危險(xiǎn)物、漂流物的發(fā)現(xiàn)、變更或清除；i、各種界

28、線、航行規(guī)章、航法及保證航行安全的其他規(guī)定或變更；g、其他有礙航行與作業(yè)安全的異常情況第九章1、 船舶定線：由岸基部門用法律規(guī)定或推薦形式指定船舶在海上某些區(qū)域航行時(shí)所遵循或采用的航線、航路或通航分道等 分道通航制：通過適當(dāng)方法和建立通航分道，旨在分隔相反的交通流的一種定線措施 雙向航路：在規(guī)定的界限內(nèi)建立雙向通航，旨在為通過航行困難或危險(xiǎn)水域的船舶提供安全通道的一種航路 推薦航線：已經(jīng)過特別檢查以盡可能保證無危險(xiǎn)存在并建議船舶沿其航行的一種航路 2、船舶定線制的目的船舶定線制的目的在于增進(jìn)船舶匯聚區(qū)域和交通密集區(qū)域以及由于水域有限或氣象條件較差而使得船舶的行動(dòng)自由受到限制的水域中的航線安全并防止或減少由于船舶在環(huán)境敏感區(qū)域或其附近發(fā)生碰撞、擱淺或錨泊而對(duì)海洋環(huán)境造成污