調(diào)度集中系統(tǒng)ctc概述與結(jié)構(gòu)教學文案

1、調(diào)度集中系統(tǒng)CTC概述與結(jié)構(gòu) 調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC）是綜合了通信、信號、運輸組織、現(xiàn)代控制、計算機、網(wǎng)絡等多學科技術，實現(xiàn)調(diào)度中心（調(diào)度員）對某一區(qū)段內(nèi)的信號設備進行集中控制，對列車運行直接指揮和管理的技術裝備。它的功能主要體現(xiàn)在： （1）遙控作用調(diào)度員在調(diào)度所里可以集中控制管轄范圍內(nèi)（長達幾百公里）每一個中間站的道岔、進路和信號及，直接辦理各站的進路、開放進出站信號，指揮各次列車運行。 （2）通信作用區(qū)段內(nèi)的區(qū)間和車站的股道占用、進路開通、信號機開放、列車的運行和分布等情況，可以通過信息傳輸及時地反映到調(diào)度所內(nèi)的區(qū)間和車站線路表示盤上，可供調(diào)度員監(jiān)督。 1.2 分散自律式CTC特點 我國傳統(tǒng)

2、的調(diào)度集中系統(tǒng)中，調(diào)度中心負責列車，車站人工負責調(diào)車，為保證行車和調(diào)車安排，進路排列的控制權要在中心和車站之間，頻繁交換。 新一代調(diào)度集中系統(tǒng)對運輸組織管理模式將進行結(jié)構(gòu)重組、職能重劃、分工重調(diào)、崗位重定，在沒有客貨作業(yè)的中間站可實行行車指揮無人化。中間站行車指揮有關崗位取消后，按照專業(yè)相近、作業(yè)關聯(lián)、管理直接、設置合理的原則，對原有崗位、職能和作業(yè)方式重新進行調(diào)整和劃分。n 新一代調(diào)度集中系統(tǒng)吸取傳統(tǒng)CTC的經(jīng)驗和教訓，充分考慮中國鐵路客貨混跑、調(diào)車作業(yè)多的實際情況，采用“分散自律（Distributed Autonomic System）”的理論，將調(diào)車控制納入到CTC功能中來，系統(tǒng)無需切

3、換控制模式即可實現(xiàn)行車作業(yè)和調(diào)車作業(yè)的協(xié)調(diào)辦理，并且能夠進行無人值守車站的調(diào)車作業(yè)，從而將調(diào)度集中的優(yōu)勢徹底地發(fā)揮車來。 新一代的調(diào)度集中具備以下諸多特點： （1）新一代的調(diào)度集中是智能化系統(tǒng)。 （2）新一代調(diào)度集中是分散自律系統(tǒng)。 （3）新一代調(diào)度集中不僅面向列車作業(yè)，同時解決沿線調(diào)車作業(yè)問題。 （4）新一代調(diào)度集中不僅適應有人車站，也可以適應無人車站。 （5）充分體現(xiàn)TDCS平臺的基礎作用。 （6）新一代調(diào)度集中將充分體現(xiàn)高可靠性的技術特點。 （7）新一代調(diào)度集中充分貼現(xiàn)了標準統(tǒng)一的原則。 1.2 分散自律式CTC特點 1.3 CTC與TDCS的關系n 新一代CTC本著“以TDCS為平臺，

4、以CTC為核心”的原則來進行開發(fā)。CTC系統(tǒng)包含了TDCS的所有功能，如列車運行監(jiān)視、車次號自動跟蹤、到發(fā)點自動采集、實際運行圖自動生成、階段計劃的自動調(diào)整、調(diào)度命令的網(wǎng)絡下達、車站行車日志自動生成等，在此基礎上進一步實現(xiàn)了車站信號設備的集中控制，列車進路的按圖排路和調(diào)車控制。在軟件、硬件設備及網(wǎng)絡傳輸通道上，該系統(tǒng)將最大限度地利用既有TDCS系統(tǒng)的資源。因此，CTC所具備的功能很多是已經(jīng)在TDCS系統(tǒng)上實現(xiàn)的功能。我們所描述的內(nèi)容，也是綜合了以上兩個系統(tǒng)的功能。從TDCS到CTC1.4 CTC 效果n調(diào)度辦公無紙化n流程管理程序化n安全檢測智能化n信息交換網(wǎng)絡化n計劃調(diào)整自動化n調(diào)度指揮無聲

5、化n調(diào)度控制集中化1.5 CTC在國內(nèi)鐵路的應用 CTC在國內(nèi)鐵路的應用經(jīng)歷了傳統(tǒng)CTC和分散自律CTC兩個階段。20世紀60年代開始使用傳統(tǒng)CTC，70年代在隴海線有過較長時間的應用，后停用。2003年10月開通的秦沈客運專線繼續(xù)采用傳統(tǒng)CTC。青藏線和膠濟線使用的是分散自律CTC。CTC在國內(nèi)鐵路的應用1.5.1 青藏線的應用 青藏鐵路穿越高海拔、高寒缺氧的青藏高原，為了實現(xiàn)“高速度、免維護、無人化”的目標，青藏鐵路行車指揮采用了新一代CTC指揮系統(tǒng)。同時還部署了增強型列車控制系統(tǒng)（ITCS）和GSM-R。全線分為西寧哈爾蓋、哈爾蓋格爾木、格爾木拉薩3個調(diào)度臺。西寧哈爾蓋區(qū)段全長176km

6、，全線為單線計軸自動閉塞，17個車站中有10個無人值守車站；哈爾蓋格爾木區(qū)段全長653公里，33個車站納入調(diào)度集中；格爾木拉薩段全線1142公里，45個車站中有38個無人值守車站。 以西哈段為例，該段的CTC系統(tǒng)在DMIS功能的基礎上，實現(xiàn)了對電氣集中和計算機聯(lián)鎖車站的全覆蓋控制以及同機車的無線聯(lián)系，從而能夠依據(jù)列車運行計劃自動控制車站列車進路、調(diào)車進路，以及調(diào)度命令、行車憑證以及列車預告信息到機車的無線傳輸。車站接發(fā)列車和無人站調(diào)車作業(yè)的全過程全部由調(diào)度所行車臺承擔。對于有人站，調(diào)度中心也可將列車作業(yè)和調(diào)車作業(yè)部分或全部交給車站承擔。 但在實際應用中也存在一些問題，例如對于西寧客、哈爾蓋站由

7、于接發(fā)列車、調(diào)車作業(yè)頻繁，并時常有機車出入庫，納入系統(tǒng)自動排列進路，效率較低，不能滿足日常生產(chǎn)需要，給現(xiàn)場造成不便。又如小橋站銜接3個方向，當3個方向同時接車時，系統(tǒng)識別車次，判斷方向較慢，不能及時排列出正確進路，容易造成列車在小橋站站內(nèi)停車，經(jīng)常需要人工干預，手工排列進路。這說明當車站調(diào)車作業(yè)較多或列車作業(yè)較為復雜時，CTC集中控制的優(yōu)勢并不能得到很好的發(fā)揮。 作為新一代CTC的第一個試點，CTC在青藏線的應用基本上是可行的，幾年的良好運行證明了這一點。青藏線特殊的地理環(huán)境產(chǎn)生了大量無人站，但是對于列車作業(yè)和調(diào)車作業(yè)的沖突并沒有提出較好的解決辦法。由于青藏線運量不大，這一問題表現(xiàn)得并不突出。

8、1.5.2 秦沈客運專線的應用 n秦沈客運專線全長404.65km，為雙線電氣化鐵路，設計行車速度200 km/h。其中山海關至皇姑屯為新建干線區(qū)段，全長371km，包括6個車站和22個區(qū)間無人中繼站，列車運行指揮采用傳統(tǒng)型調(diào)度集中系統(tǒng)。新建干線區(qū)段為雙線雙向自動閉塞，區(qū)間不設通過信號機，以車載信號為主體信號，同時設置應答器實現(xiàn)車地通信。區(qū)段采用列控聯(lián)鎖一體化設備，實現(xiàn)列車的追蹤運行。列車運行指揮系統(tǒng)采用集中控制方式，以調(diào)度中心遙控為主、車站本地控制為輔的方式按階段計劃自動控制列車進路，指揮列車運行。n一般情況下，列車運行采用調(diào)度集中自動控制方式，根據(jù)需要，可轉(zhuǎn)為車站控制方式。集中控制條件下，

9、車站的調(diào)車工作由列車調(diào)度員統(tǒng)一領導。車站控制時，車站值班員負責辦理接發(fā)列車作業(yè)和調(diào)車作業(yè)。n秦沈客運專線調(diào)度集中實現(xiàn)了對列車的遠程集中控制，但是D6型調(diào)度集中設備并不具備分散自律功能，不能實現(xiàn)列車作業(yè)控制權和調(diào)車作業(yè)控制權的分離。實際運行中，客運專線以辦理客運業(yè)務為主，基本上不存在貨物列車的調(diào)車作業(yè)，因而行車和調(diào)車作業(yè)的沖突很小，運輸組織方式相對單一和固定。 參見鐵路通信信號工程技術NO2，P42，中國秦沈客運專線引進的是法國TVM430系統(tǒng)。1.5.3 膠濟線的應用膠濟線的應用 膠濟線連接濟南、青島兩大城市，沿線范圍內(nèi)人口稠密、經(jīng)濟發(fā)達。全長384.2公里，為雙線電氣化鐵路，其中即墨高密、臨

10、淄淄博為四線。全線旅客列車最高設計行車速度為每小時200公里，貨物列車最高設計行車速度為每小時120公里。2006年9月，在TDCS基礎上建設的CTC系統(tǒng)投入使用，同時裝備了GSM-R、無線列調(diào)系統(tǒng)等先進設備。 膠濟線膠濟鐵路電氣化線路沿途共設各類車站36個，其中青島西站為編組站，淄博、東風為區(qū)段站，青島、濟南東、濟南為客運站，其他均為中間站。膠濟線納入CTC控制的車站共計32個，劃分為三個調(diào)度區(qū)段：青島高密（含）區(qū)段，管轄CTC控制車站12個；高密淄博區(qū)段，管轄CTC控制車站14個；淄博（含）濟南區(qū)段，管轄CTC控制車站6個。姚哥莊和蔡家莊站為無人站。 n膠濟線在CTC條件下實現(xiàn)了列車作業(yè)和

11、調(diào)車作業(yè)的統(tǒng)一管理。調(diào)度中心的列車調(diào)度員通過編制列車計劃、合理安排股道，實現(xiàn)列車有序合理運行。列車運行信號按計劃自動控制，包括200 Km/h動車組列車在內(nèi)。大型編組站及區(qū)段站也納入調(diào)度集中控制，車站值班員通過編制調(diào)車作業(yè)計劃，實現(xiàn)調(diào)車作業(yè)的進行。n新一CTC條件下，中心和車站均具備調(diào)車計劃編制功能。膠濟線在協(xié)調(diào)列車和作業(yè)和調(diào)車作業(yè)方面，提出“大型編組站、區(qū)段站對列車到發(fā)線調(diào)整的功能”，使得大型編組站、區(qū)段站的車站值班員能夠更加合理、高效地安排到發(fā)線的運用。同時，在完成股道運用的修正后，通過自律機最終實現(xiàn)大型編組站、區(qū)段站的列車信號自動控制，從而實現(xiàn)調(diào)度集中指揮的統(tǒng)一性、完整性。n相應的，對調(diào)

12、度中心列車調(diào)度員、助理調(diào)度員及施工調(diào)度員的工作內(nèi)容進行了全新的界定，賦予中心調(diào)度員更大、更直接的調(diào)度指揮權限，使調(diào)度員承擔更大的責任。 n實際應用中，針對運輸組織的復雜性，對CTC條件下正?？刂颇Ｊ降牟僮鞣绞竭M行了細化，分為中心操作、中心部分操作、車站配合中心操作三種方式：n 中心操作方式。調(diào)度中心完全控制車站和列車計劃和調(diào)整、到發(fā)線運用、信號開放、調(diào)車作業(yè)計劃的編制和執(zhí)行，車站所有的行車指揮和調(diào)車作業(yè)全部由調(diào)度中心控制。（這時的車站即無人站）n 中心部分操作方式。調(diào)度中心負責對列車作業(yè)進行控制，制定列車運行和調(diào)整計劃，安排相關的到發(fā)線運用和信號開放；車站負責對調(diào)車作業(yè)進行控制，制定調(diào)車作業(yè)計

13、劃，辦理調(diào)車作業(yè)。（即分散自律方式）n 車站配合中心操作方式。調(diào)度中心只負責制定和下達列車計劃和調(diào)整計劃，車站辦理列車作業(yè)，并負責制定調(diào)車作業(yè)計劃，辦理調(diào)車作業(yè)。（這種方式即DMIS下的操作方式） 作為繁忙干線，膠濟線應用CTC的成功充分肯定了CTC對中國鐵路良好的適應性。針對實際路情所提出的三種操作方式，為合理解決CTC條件下列車作業(yè)和調(diào)車作業(yè)的沖突提供了很好的借鑒。同時也應看到，在實際應用過程中問題也在所難免。例如調(diào)車進路自動觸發(fā)時，需要值班員人工輸入調(diào)車作業(yè)計劃，經(jīng)自律機檢驗后驅(qū)動聯(lián)鎖設備執(zhí)行，當調(diào)車鉤數(shù)多時，由于人工錄入時間較長，且現(xiàn)場作業(yè)復雜，會導致所排進路可執(zhí)行性較差。又如，進路自

14、動觸發(fā)后，如果調(diào)車機車不能及時到位，勢必影響調(diào)車作業(yè)的效率。因此膠濟線各車站一般由助理值班員人工辦理調(diào)車進路，并沒有真正實現(xiàn)調(diào)車作業(yè)的自動化。 第二章 CTC 技術設備2.1 CTC對車站、區(qū)間、通信 和信號設備的基本要求1 調(diào)度集中對車站實行分散自律控制時，聯(lián)鎖關系仍由車站聯(lián)鎖設備保證。 實現(xiàn)各種功能時，應保證既有聯(lián)鎖關系的完整性。2、調(diào)度集中與車站聯(lián)鎖的接口，應按繼電聯(lián)鎖和計算機聯(lián)鎖分類，采用統(tǒng)一標準。接口應不影響車站聯(lián)鎖的安全性。 基本要求3、系統(tǒng)所需現(xiàn)場信聯(lián)閉設備信息均應從車站聯(lián)鎖設備以及TDCS系統(tǒng)獲得。 對TDCS系統(tǒng)未包含的信息，由調(diào)度集中擴充解決。4、實施調(diào)度集中的必要條件是車

15、站具備集中聯(lián)鎖（繼電聯(lián)鎖和計算機聯(lián)鎖）、 區(qū)間具備自動閉塞或自動站間閉塞。 基本要求5、調(diào)度集中不改變既有聯(lián)鎖場間（含獨立車場、獨立調(diào)車區(qū)、無聯(lián)鎖區(qū)）的聯(lián)鎖條件。 調(diào)度集中在排列相關進路時,也必須受這些條件的約束，相應操作通過調(diào)度中心或車站車務終端辦理。6、調(diào)度集中應將同一調(diào)度區(qū)段內(nèi)、同一聯(lián)鎖控制范圍內(nèi)所有車站（車場、線路所）的信號、聯(lián)鎖、閉塞設備納入控制范圍。 單獨設立的調(diào)車場、編組場控制設備原則上不納入調(diào)度集中控制范圍。 基本要求7、調(diào)度集中的控制信息依據(jù)不同處理階段分為計劃、指令和命令三個層次。n計劃是指形成指令隊列前處理階段的信息；n指令是指車站自律機存儲的進路信息；n命令是指車站自律

16、機輸出的進路操作信息。 基本要求、一個局原則上設置一個調(diào)度中心子系統(tǒng)，一個調(diào)度中心子系統(tǒng)可控制若干個調(diào)度區(qū)段。 相鄰局系統(tǒng)之間按TDCS方式交換信息 包含分屬兩個調(diào)度集中區(qū)段的相鄰車站、相鄰分界口車站。9、系統(tǒng)應采用冗余技術、可靠性技術和網(wǎng)絡安全技術，車站自律機還應采用故障安全技術。 基本要求10、系統(tǒng)采用TDCS統(tǒng)一時鐘標準。11、系統(tǒng)網(wǎng)絡設備IP地址按TDCS組網(wǎng)技術要求執(zhí)行。12、為保證網(wǎng)絡與信息安全，系統(tǒng)應采取防火墻、入侵監(jiān)測、病毒防護、身份認證等安全措施。13、通信系統(tǒng)是分散自律調(diào)度集中正常運用的重要基礎，應滿足分散自律調(diào)度集中對語音、數(shù)據(jù)通信的功能要求： 基本要求通信的功能要求：n

17、調(diào)度員、司機、車站值班員之間必須具有良好可靠的語音通信； n調(diào)度命令（含許可證等）、接車進路預告信息、調(diào)車作業(yè)通知單應可靠傳送到機車；n無線通信車載設備具備車次號校核、列車停穩(wěn)、調(diào)車請求、信息回執(zhí)等信息發(fā)送功能。基本要求14、調(diào)度集中區(qū)段的專用調(diào)車機車應配套無線調(diào)車機車信號和監(jiān)控裝置。15、為保證調(diào)度集中的良好運用，應同步制定調(diào)度集中條件下的行車和調(diào)車作業(yè)管理辦法以及設備維護管理辦法。 2.2 CTC的硬件結(jié)構(gòu)n調(diào)度集中由調(diào)度中心子系統(tǒng)、車站子系統(tǒng) 調(diào)度中心與車站及車站之間的網(wǎng)絡子系統(tǒng)三部分組成 (1) 原則上一個路局設置一個調(diào)度中心 (2) 相鄰路局按TDCS方式交換數(shù)據(jù) 2.2.1調(diào)度中心

18、子系統(tǒng)調(diào)度中心子系統(tǒng)是CTC的網(wǎng)絡核心n由中心機房及n各調(diào)度臺應用終端組成。 (1)調(diào)度中心子系統(tǒng)中心機房設備包括n數(shù)據(jù)庫服務器、n應用服務器、n通信服務器、n日志服務器、n網(wǎng)絡通信設備、n電源設備、n網(wǎng)管工作站、n系統(tǒng)維護工作站。(2)調(diào)度中心子系統(tǒng)調(diào)度臺應用終端包括n列調(diào)工作站、n助調(diào)工作站、n綜合維修工作站、n顯示墻、n計劃員工作站、n值班主任工作站、n培訓工作站、n備份工作站等。 CTC控制中心硬件結(jié)構(gòu)示意圖 局TDCS中心列自律機和自律控制 (3)數(shù)據(jù)庫服務器n用于存儲各種數(shù)據(jù)和操作記錄，n應采用強大、通用、高效、開放和可靠的數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)。n數(shù)據(jù)庫服務器應為雙機系統(tǒng)，n雙機切換應快速、

19、可靠。 (4)應用服務器n應采用雙機熱備，n用于運行圖的調(diào)整和數(shù)據(jù)存儲與數(shù)據(jù)交換，n負責向所有應用工作站提供行車表示信息、列車編組信息、車次號跟蹤信息、列車報點信息等，n并保存到數(shù)據(jù)庫服務器。 (5)通信前置服務器n通信前置服務器應采用雙機熱備，n用于調(diào)度中心與車站子系統(tǒng)之間的信息交換。 (6)顯示墻系統(tǒng)n用于顯示車站站場作業(yè)情況和n區(qū)間列車運行情況等信息。n是由高性能工業(yè)控制計算機、多串口卡、驅(qū)動卡、驅(qū)動分機構(gòu)成。n或由大屏幕投影系統(tǒng)，n或計算機屏幕，n或調(diào)監(jiān)屏組成。(7)網(wǎng)管工作站n應具有診斷報警功能，n提供網(wǎng)絡拓撲圖狀態(tài)、n通道的信息流量和n網(wǎng)絡連接等信息。 (8)系統(tǒng)維護工作站n主要用

20、于系統(tǒng)設置、調(diào)試和技術支持；n在授權的情況下，具有遠程維護與技術支持功能。n同時具有監(jiān)視系統(tǒng)的運行狀況的功能，n對系統(tǒng)、現(xiàn)場設備運用情況，操作命令，報警信息進行記錄、分析、回放、輸出和打印，n運行信息的記錄應能保存30天以上。 (9)調(diào)度員工作站n主要實現(xiàn)監(jiān)控管轄區(qū)段范圍內(nèi)列車運行位置、n指揮列車運行的功能：n人工編制和調(diào)整列車運行計劃、n調(diào)度命令的下達、n與相鄰區(qū)段調(diào)度員工作站交換信息。 (10)助理調(diào)度員工作站n主要實現(xiàn)無人車站的調(diào)車作業(yè)計劃的編制、n調(diào)整和指揮等功能。n實現(xiàn)調(diào)度中心人工進路操作控制、n閉塞辦理、n非常處理等功能。 (11)綜合維修工作站n主要用于設備日常維護、天窗修、施工

21、n以及故障處理方面的登銷記手續(xù)辦理，n并具有設置臨時限速，區(qū)間、股道封鎖等功能。 (12)值班主任工作站n主要實現(xiàn)行車信息顯示、n下達調(diào)度命令、n查詢列車運行調(diào)整計劃和n實際列車運行圖的功能。 (13)計劃員工作站n計劃調(diào)度員工作站n主要實現(xiàn)列車日、班計劃的編制和n下達功能。 2.2.2 車站子系統(tǒng)主要設備包括n車站自律機、n車務終端、n綜合維修終端、n電務維護終端、n網(wǎng)絡設備、n電源設備、n防雷設備、n聯(lián)鎖系統(tǒng)接口設備n和無線系統(tǒng)接口設備等。 CTC車站系統(tǒng)主要設備 局TDCS中心(1)車務終端應采用雙機熱備冗余配置，滿足操作、顯示功能的需求：n應能以圖表形式顯示本站及n相鄰各兩站的實際運行

22、圖、n列車運行調(diào)整計劃等內(nèi)容，n同時具備相鄰各兩站站間透明功能；n應能自動生成本站行車日志、n完成調(diào)度命令簽收等功能。車務終端n計算機聯(lián)鎖車站的車務終端可與聯(lián)鎖控顯操作終端實現(xiàn)二合一設置，n在非常站控模式下，具備所有聯(lián)鎖操作、顯示功能。n應能顯示行車信息、無線車次號校核信息、調(diào)度命令；n單獨設置的車務終端不具備列車進路辦理功能；(2)綜合維修終端n用于無人車站電務、工務、電力、橋隧等部門在施工、維修和搶險等情況下，n現(xiàn)場人員和調(diào)度中心的聯(lián)系，n以及設備日常維護、天窗修、施工以及故障處理方面的登銷記手續(xù)的辦理。 (3)車站進行的電務維護工作主要有：n監(jiān)視系統(tǒng)的運行狀況，n對所有操作控制命令、n設

23、備運用情況、n故障報警信息和n車站網(wǎng)絡運行狀態(tài)等進行分類存儲、n查詢和打印。(4)車站進行的電務維護工作主要有：n所有記錄應能保存15天以上。n以上功能可納入調(diào)度中心的系統(tǒng)維護工作站或n便攜終端或n單獨設置的車站電務維護終端。 (5)車站自律機是分散自律調(diào)度集中的關鍵設備，應滿足以下功能要求：n應能接收調(diào)度中心的列車運行調(diào)整計劃、n直接操作指令和n車站值班員直接操作指令，n經(jīng)檢測無沖突后適時發(fā)送給車站聯(lián)鎖系統(tǒng)執(zhí)行；車站自律機是分散自律調(diào)度集中的關鍵設備，應滿足以下功能要求：n應能實時接收車站信號設備狀態(tài)表示信息，n進行列車車次號跟蹤，n收集行車運行實際數(shù)據(jù)，n并上傳至調(diào)度中心；車站自律機n應能

24、掌握車站聯(lián)鎖系統(tǒng)對進路命令執(zhí)行的情況，n并根據(jù)反饋信息對有關進路進行必要的調(diào)整；n應能接收相鄰各兩站的實際運行圖n和設備狀態(tài)信息；n應采用雙機熱備的冗余配置方式。 (6)車站自律系統(tǒng)一般結(jié)構(gòu)n車站自律分機系統(tǒng)一般要求為雙機熱備制式，A機和B機互為熱備，n各自有1套獨立的主機、驅(qū)動及采集系統(tǒng)，n雙套系統(tǒng)對現(xiàn)場的信息處理互不干擾，并且自動切換。nA、B分機通過采集系統(tǒng)及網(wǎng)絡連接設備進行聯(lián)絡，以確定對方的工作狀態(tài)。n當只有1套主機工作時，該主機會自動處于主機工作狀態(tài)。 2.2.3 通信網(wǎng)絡一般結(jié)構(gòu)n通信網(wǎng)絡是調(diào)度中心子系統(tǒng)和車站子系統(tǒng)聯(lián)絡的橋梁，n由網(wǎng)絡通信設備和n傳輸通道構(gòu)成雙環(huán)自愈網(wǎng)絡，n應采用迂回、環(huán)狀、冗余等方式