城軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃

1、城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃主要內(nèi)容1 .線網(wǎng)規(guī)劃的主要依據(jù)2 .線網(wǎng)規(guī)劃的年限與范圍3 .線網(wǎng)規(guī)劃的基本內(nèi)容與技術(shù)路線4 .線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的基本形態(tài)及與城市空間結(jié)構(gòu)的關(guān)系5 .線網(wǎng)方案設(shè)計6 .線網(wǎng)方案評價7 .系統(tǒng)制式選擇1 .線網(wǎng)規(guī)劃的主要依據(jù)1）城市總體規(guī)劃2）城市綜合交通規(guī)劃3）都市圈城際鐵路規(guī)劃4）地鐵設(shè)計規(guī)范（GB50157-2003）5）城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制標(biāo)準(zhǔn)（GB/T54506-2009）6）其它相關(guān)的國家規(guī)范和規(guī)定2 .線網(wǎng)規(guī)劃的年限與范圍1）規(guī)劃年限：遠(yuǎn)期和遠(yuǎn)景遠(yuǎn)期：與現(xiàn)行總體規(guī)劃的遠(yuǎn)期年限一致遠(yuǎn)景：按城市總體規(guī)劃發(fā)展理念，在環(huán)境合理容量控制下，城市飽和發(fā)展?fàn)?/p>

2、態(tài)下所對應(yīng)的年份2）規(guī)劃范圍：與城市總體規(guī)劃的規(guī)劃范圍一致，城市規(guī)劃區(qū)為規(guī)劃編制的重點(diǎn)3 .線網(wǎng)規(guī)劃的基本內(nèi)容與技術(shù)路線1）相關(guān)資料調(diào)查與分析（1）城市現(xiàn)狀及規(guī)劃相關(guān)資料社會經(jīng)濟(jì)資料：GDR人均收入。土地利用：居住人口、崗位分布、流動人口。城市自然地理條件：地質(zhì)、地形、地貌等自然條件。城市人文地理條件：歷史文物、自然風(fēng)景區(qū)、軍事禁區(qū)等。城市總體規(guī)劃部分需要重點(diǎn)把握與城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃相關(guān)的以下重要信息：城市總體規(guī)劃的期限與范圍城市人口規(guī)模（含流動人口）城市空間結(jié)構(gòu)形態(tài)城市發(fā)展軸向城市中心、副中心、地區(qū)中心等重點(diǎn)地區(qū)的定位與設(shè)施規(guī)劃基于土地利用布局的城市人口與崗位分布城市相關(guān)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)（國內(nèi)生產(chǎn)

3、總值、地方財政一般預(yù)算收入等）城市遠(yuǎn)景發(fā)展研究重點(diǎn)城市遠(yuǎn)景空間結(jié)構(gòu)形態(tài)城市遠(yuǎn)景發(fā)展軸向城市遠(yuǎn)景發(fā)展規(guī)模，主要指人口、崗位與用地規(guī)模，是在合理發(fā)展條件下的極限容量，它將成為城市 軌道交通所服務(wù)的極限目標(biāo)城市遠(yuǎn)景人口、崗位分布與用地分布形態(tài)等城市空間結(jié)構(gòu)形態(tài)示意圖城市人口與崗位分布示意圖(2)城市交通現(xiàn)狀及規(guī)劃相關(guān)資料交通現(xiàn)狀資料：城市機(jī)動化水平、居民出行特征、城市道路交通系統(tǒng)、城市公共交通系統(tǒng)、城市對外交通系統(tǒng)及主要客流集散點(diǎn)、路段交通量、OM量與流向資料。城市交通發(fā)展戰(zhàn)略：城市對外交通系統(tǒng)、城市道路、城市公共交通、城市客運(yùn)交通樞紐等。城市綜合交通設(shè)施規(guī)劃：城市對外交通系統(tǒng)規(guī)劃、公路網(wǎng)系統(tǒng)規(guī)劃、

4、城市道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃等。主要客流集散點(diǎn)分布2）現(xiàn)狀交通診斷與分析通過對交通線網(wǎng)各路段的交通量（觀測交通量或理論分配交通量）、擁擠度（或飽和度）、車速、行 程時間等指標(biāo)的分析，對現(xiàn)狀交通線網(wǎng)進(jìn)行診斷與分析，發(fā)現(xiàn)城市交通現(xiàn)狀及目前發(fā)展趨勢下可能存在的 問題。只有深入認(rèn)識到具體城市的關(guān)鍵問題所在，才能在制定規(guī)劃目標(biāo)時做到合理且具有針對性，以提出 切實可行的規(guī)劃方案。3）城市交通需求分析與預(yù)測分析城市未來的人口（包括常住人口、流動人口）總量、出行特征（頻率、距離、方式）等方面，對 城市客運(yùn)交通出行總量及分布進(jìn)行預(yù)測，獲得各目標(biāo)年客運(yùn)交通出行在規(guī)劃道路網(wǎng)上的分布圖。預(yù)測結(jié)果 是城市軌道

5、交通線網(wǎng)方案設(shè)計和評價的基礎(chǔ)。規(guī)劃道路網(wǎng)全方式客流預(yù)測圖4）城市軌道交通建設(shè)必要性分析支撐城市布局結(jié)構(gòu)優(yōu)化、促進(jìn)土地資源集約利用、實現(xiàn)城市總體規(guī)劃目標(biāo)緩解城市交通擁堵問題優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)、形成可持續(xù)發(fā)展的交通模式促進(jìn)城市社會經(jīng)濟(jì)繁榮與發(fā)展5）城市軌道交通的功能定位與發(fā)展模式功能定位：重點(diǎn)服務(wù)范圍、承擔(dān)的主要功能發(fā)展模式：高線網(wǎng)密度、低客流負(fù)荷型；低線網(wǎng)密度、高客流負(fù)荷型；高線網(wǎng)密度、高客流負(fù)荷型城際鐵路與城市軌道交通系統(tǒng)的功能定位直道交通層次%或城際鐵路級功能定位以滿足城市群內(nèi)各中心城市之間、主要城鎮(zhèn)與中心城之間、以及主要城鎮(zhèn)之 間的聯(lián)系為主，在市域范圍內(nèi)可兼顧城市軌道交通市域線部分功能。而城市軌

6、道或交通市域主要提供市域范圍內(nèi)中心城與組團(tuán)以及組團(tuán)之間的快速交通服務(wù)，兼顧中心城區(qū)、組團(tuán)內(nèi)部城市軌道交通市區(qū)線部分功能。節(jié)城市軌道久交通市區(qū)級線以解決中心城區(qū)范圍內(nèi)大容量客運(yùn)交通需求為主，為城市主、次中心、對外 交通樞紐之間及其沿線地區(qū)提供高效的公共交通服務(wù)，滿足各功能片區(qū)之間的聯(lián)系要求。6）城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模估算城市軌道交通線網(wǎng)的線路總長。估算方法為:（1）日出行總量X公交分擔(dān)比例X軌交占公交比例X軌道交通換乘系數(shù)/客流強(qiáng)度客流強(qiáng)度一般在1.5 4.5 （萬人/km/日）（香港4.5 ;莫斯科3.5 4;巴黎1.5 2;東京3.5）（2）日出行周轉(zhuǎn)量X公交分擔(dān)比例X軌交占公交比例X軌道交通

7、換乘系數(shù)/日周轉(zhuǎn)強(qiáng)度日周轉(zhuǎn)強(qiáng)度宜取30-35 （萬人km/km/日）（3）類比法：面積、人口類比東京都市圈：地鐵304.1kmJ R - 876km私鐵979km東京城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模日本部分城市地鐵線網(wǎng)規(guī)模卜市II|面積（kni）人口（萬人）線路數(shù)通車?yán)锍蹋╧m）通車時間卜L幌市J|l1211883if；19711臺市788103114.811987名古屋市435222689.111957京都市828|l47228.81981神戶市I552|l53230.61977it岡市b41|40_2_29.8(1981中國28座大城市軌道交通遠(yuǎn)景線網(wǎng)規(guī)劃120010OD6Q0200牖見E球翳懈4場懶

8、英£融界軍軍物車齡安與揖害懵皿我卜母叢 WLK鬼亞瓶爾比巾妲,黑好冷卜羯電網(wǎng)犀匿如 瓶候制中結(jié)合城市交通需求預(yù)測結(jié)果，從城市發(fā)展規(guī)模、各類交通（機(jī)動車、非機(jī)動車等）系統(tǒng)的供求關(guān)系（飽 和度、出行時間等）、交通能耗、交通環(huán)境等角度論證適合城市軌道交通建設(shè)的通道客流需求條件，并以 此為依據(jù)確定城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模。7）城市軌道交通線網(wǎng)方案設(shè)計8）城市軌道交通線網(wǎng)方案評價9）城市軌道交通線網(wǎng)實施方案規(guī)劃（含：建設(shè)時序規(guī)劃、運(yùn)營管理規(guī)劃、車輛基地規(guī)劃、線路敷設(shè)方 式和車站分布規(guī)劃、換乘站規(guī)劃、聯(lián)路線分布規(guī)劃、供電系統(tǒng)初步規(guī)劃、車站及沿線用地控制規(guī)劃、沿線 環(huán)境與景觀保護(hù)規(guī)劃、與常規(guī)公交線網(wǎng)的

9、銜接規(guī)劃）10）城市軌道交通設(shè)施用地的規(guī)劃控制要求上海遠(yuǎn)景軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃示意圖總體技術(shù)路線(a)分離式線網(wǎng)4.線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的基本形態(tài)及與城市空間結(jié)構(gòu)的關(guān)系不椅3KI% y * wta (窿即十根叫J杳 aua* 福*L *岫we如而“*內(nèi)入地xra 體椒工初*”僅1(b)聯(lián)合式線網(wǎng)按線路布置方式劃分的線網(wǎng)基本類型典型線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)典型線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的基本特點(diǎn)線網(wǎng)線路分布比較均勻，客流吸引范圍比例較高；線路按縱橫兩個走向，乘客容易辨識方向；換乘站較多，縱橫線路間的換乘方便，線網(wǎng)連通性好；線路走向單一，對角線方向出行需要繞行；平行線路間換乘比較麻煩，一般需要換乘兩次；應(yīng)盡量將交叉點(diǎn)布置在大的客流集散點(diǎn)上，以

10、減少換乘次數(shù)，方便乘客;北京、大阪的城市軌道交通線網(wǎng)基本上屬于這種形式。無環(huán)放射式市中心與市郊之間聯(lián)系很方便，有利于市中心客流疏散；任何二條線路之間可直接換乘；任何二個車站之間最多只需換乘一次；當(dāng)多條線路集中于市中心某一點(diǎn)時，容易造成客流組織混亂，并增加施工難度和工程造價;由于沒有環(huán)行線，使得郊區(qū)之間的聯(lián)系很不方便；捷克的布拉格市地鐵線網(wǎng)基本上屬于這種形式。放射十環(huán)形具有放射形線網(wǎng)的優(yōu)點(diǎn)；克服了放射形線網(wǎng)周邊方向交通聯(lián)系不便的缺點(diǎn)，方便了環(huán)線上的直達(dá)乘客和相鄰區(qū)域間需要換乘的 乘客；能起到疏解市中心客流的作用；東京、莫斯科、上海的城市軌道交通線網(wǎng)基本上屬于這種形式。中心區(qū)一點(diǎn)交叉之缺點(diǎn)的改進(jìn)方

11、法：多點(diǎn)交叉。中心區(qū)一點(diǎn)交叉型軌道交通線網(wǎng)的改進(jìn)型式莫斯科地鐵線網(wǎng)的特征莫斯科地鐵線網(wǎng)是由一環(huán)八線組成，已形成一定的規(guī)模。8條輻射線由5條直徑線和3條半徑線組成,構(gòu)成了 13個方向，兩端伸人到居民區(qū)、工業(yè)區(qū)等城市功能區(qū)。 環(huán)線內(nèi)兩個相對方向的兩條半徑線在其端客流大致相同時，將連成一條直徑線。各線路在城市中心區(qū)交叉形成三角形，交叉點(diǎn)是換乘中心。這個線網(wǎng)大大緩解了城市中心區(qū)交通擁擠 的局面，發(fā)揮了地鐵線網(wǎng)的效率。城市地鐵線路選線正確。環(huán)線最初規(guī)劃在城市花園環(huán)路地下，長約 15.6km,后為了盡可能多聯(lián)系鐵路 車站，將環(huán)線加長到19.4km o這一改變，使環(huán)線同 9個地面鐵道車站中的7個相連，換乘十

12、分方便；從 1 個車站到另外6個車站，換乘時間不超過 15分鐘，最短的只需3分鐘；雖然使工程量增加，投資加大，但 卻給大量的換乘人員帶來了方便，節(jié)省了換乘時間，社會效益十分巨大。莫斯科地鐵的直徑線和半徑線均通過城市中心區(qū)，井向外延伸到居民區(qū)、工業(yè)區(qū)、車站、公園、運(yùn)動 場及高等學(xué)校等人口密集地區(qū)，明顯地減少了城市中心地面交通的負(fù)荷，改善了城市中心與郊區(qū)的聯(lián)系。東京軌道交通線網(wǎng)的特征東京城市軌道交通線網(wǎng)為非對稱式的放射形環(huán)狀結(jié)構(gòu)，主要由三個軌道系統(tǒng)組成：內(nèi)城區(qū)主要是地鐵 與JR鐵路；外圍區(qū)主要是地鐵、JR鐵路及私營鐵路；郊區(qū)主要是私營鐵路和JR鐵路。市區(qū)有地鐵環(huán)線12號線和JR鐵路山手線，遠(yuǎn)郊布置

13、了地面鐵路環(huán)線武藏野線。東京地鐵線網(wǎng)規(guī)劃有13條線路，主要分布在城市中心15km半徑范圍內(nèi)，并在城市中心 5km半徑范圍內(nèi)交叉，交叉點(diǎn)就是大型換乘中心，換乘非常方便。東京市中心區(qū)的山手線，是一個南北狹長的城市環(huán)線鐵路，各條地鐵、市郊鐵與山手線的交叉點(diǎn)購成了大型換乘中心，使得各條徑向線的乘客在城市中心區(qū)域的換乘非常方便。東京軌道交通線網(wǎng)的特征14km的支線和29km的環(huán)線組成為了解決5km半徑范圍內(nèi)城市中心區(qū)客流負(fù)擔(dān)過大的問題，2000年建設(shè)完成了線性電機(jī)牽引的地鐵12號線，以減少城市中心區(qū)地鐵的擁擠程度。該線路由一條東京都各經(jīng)營主體經(jīng)營的軌道交通線路長度（公里）TM/in Qpw*1jQnEt

14、wiAGT -meFrirfcii大阪地鐵線網(wǎng)圖紐約地鐵線網(wǎng)圖2）線網(wǎng)結(jié)構(gòu)與城市空間結(jié)構(gòu)的關(guān)系國內(nèi)外案例分析日本東京 日本札幌 法國巴黎俄羅斯莫斯科瑞典斯德哥爾摩丹麥哥本哈根中國香港中國上海城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)對城市結(jié)構(gòu)變遷的影響規(guī)律莫斯科軌道交通網(wǎng)絡(luò)與城市空間形態(tài)哥本哈根手指形城市布局與線網(wǎng)結(jié)構(gòu)一大哥本哈根中心自治市與資本哈嘏縣 中心自治市 哥本啥根市1*001920 IMO 1W Rto 30003）典型線網(wǎng)結(jié)構(gòu)對城市結(jié)構(gòu)的影響網(wǎng)格式線網(wǎng)無環(huán)放射式線網(wǎng)有環(huán)放射式線網(wǎng)網(wǎng)格式線網(wǎng)對城市結(jié)構(gòu)的影響線網(wǎng)分布比較均勻，各地塊上的可達(dá)性差異不大；城市土地利用密度差異不大；城市居民分布也比較均勻；城市結(jié)構(gòu)趨

15、于均勻分布，不容易形成明顯的市中心；居住環(huán)境較好，生活空間可以開闊，交通壓力較??；城市用地的效率降低；適用范圍：人口分布比較均勻、沒有明顯的市中心或不希望形成強(qiáng)大市中心的城市。無環(huán)放射式線網(wǎng)對城市結(jié)構(gòu)的影響市中心可達(dá)性好吸引市民居住、辦公、購物、娛樂等；促使了市中心區(qū)人口密度的增加，形成大量的客流;導(dǎo)致市中心區(qū)在平面和立面上同時發(fā)展；促使市中心區(qū)容積率的不斷提高；促進(jìn)城區(qū)擴(kuò)大，市中心區(qū)向 CBD周圍滲透蔓延；促成軌道交通沿線居住密度提高；形成城市居民的帶狀分布。有利于城市形成一個強(qiáng)大而密集的市中心促使城市土地的密集開發(fā)；引導(dǎo)城市向單中心的結(jié)構(gòu)發(fā)展；有利于節(jié)約城市土地資源。加劇市中心的交通擁擠增

16、大城市居民的平均出行距離造成市中心地價過高，反過來抑制市中心的發(fā)展造成市中心人口過分密集、人均居住空間減少及居住環(huán)境惡化適用范圍：具有明顯的市中心、城市規(guī)模中等、且市郊周邊方向客流量不大的城市。通過無環(huán)放射式線網(wǎng)引導(dǎo)城市軸向式發(fā)展的案例有環(huán)放射式線網(wǎng)對城市結(jié)構(gòu)的影響徑向線：有利于維持強(qiáng)大市中心；環(huán)線：有利于維持市中心的穩(wěn)定；徑向線十環(huán)線：有利于形成城市副中心。適用范圍：特別適用于具有強(qiáng)大市中心的城市。世界大城市空間擴(kuò)展發(fā)展的兩大趨勢城市由同心圓環(huán)狀向外擴(kuò)展模式轉(zhuǎn)變?yōu)檠剌S向發(fā)展模式或稱為發(fā)展走廊模式，如倫敦;城市由單中心發(fā)展模式轉(zhuǎn)向 多中心發(fā)展模式，如莫斯科、東京。多中心、軸向發(fā)展結(jié)構(gòu)5.線網(wǎng)方

17、案設(shè)計1）線網(wǎng)架構(gòu)的基本要素主要交通走廊主要客流集散點(diǎn)主要交通走廊主要交通走廊反映城市的主客流方向，對其識別有以下方法：方法一：經(jīng)驗判斷法一一根據(jù)城市人口與崗位分布情況，設(shè)定影響范圍，通過對線網(wǎng)覆蓋率的判斷來 確定線路的走向。此法較為簡單，只需將人口與崗位分?jǐn)偟浇煌ㄐ^(qū)中并打印出相應(yīng)的人口與崗位分布圖， 在此圖上根據(jù)經(jīng)驗判斷畫出線路走向。這種方法目前使用較多，但僅考慮了人口密度的分布情況，忽視了 人員出行行為的不同。因此在線網(wǎng)布設(shè)時可能與實際客流方向不完全吻合。方法二：期望線網(wǎng)法一一這是由法國 SYSTR於司與上海規(guī)劃設(shè)計院合作進(jìn)行上海軌道交通規(guī)劃時采納 的方法。此法借助于上海交通所開發(fā)的交通

18、預(yù)測模型，也可稱為蜘蛛網(wǎng)分配技術(shù)。這里的期望線有別于城 市交通規(guī)劃中通常使用的期望線，更多的考慮了小區(qū)之間的路徑選擇，期望線網(wǎng)可以清晰地表達(dá)交通分區(qū) 較細(xì)情況下理想的交通分布狀況。它是連接各交通小區(qū)的虛擬空間網(wǎng)絡(luò)，在該網(wǎng)絡(luò)上再采用全有全無分配 法將公交OD矩陣進(jìn)行分配，從而識別客流主流向，并確定交通走廊。某市交通期望線圖規(guī)劃道路網(wǎng)全方式客流預(yù)測圖k某市公共交通走廊分布示意某市客流集散點(diǎn)分布示意2）線網(wǎng)構(gòu)架的基本思路一種是先有線后有點(diǎn)：通過客流分析找出主要的客流走廊,蟒T沿客流走廊布線，再結(jié)合集散點(diǎn)分布、換乘點(diǎn)及車輛段（停車場）布設(shè)的可能性等加以調(diào)整。另一種是先有點(diǎn)后有線：先確定主要換乘樞紐，然

19、后結(jié)合主要客流走廊布設(shè)線路。3）線網(wǎng)方案設(shè)計要點(diǎn)充分發(fā)揮在城市境內(nèi)城際鐵路網(wǎng)絡(luò)的作用盡可能用較短直的線路把具有緊密聯(lián)系的城市組團(tuán)連接起來優(yōu)先選擇飽和度較高的主要客流走廊作為軌道交通線路走向方案城市軌道交通線路應(yīng)盡量經(jīng)由城市的大型客流集散點(diǎn)在滿足主客流走向的同時，盡量沿著較寬闊的道路選線線路走向選擇時應(yīng)考慮車輛段、停車場的位置和聯(lián)絡(luò)線設(shè)置線路走向選擇時要考慮出岔點(diǎn)、換乘站、過渡段等困難地段的工程可行性及經(jīng)濟(jì)性線路應(yīng)盡可能避開不良地質(zhì)、施工難度大、施工協(xié)調(diào)難度高的地帶，減少工程投資及工期風(fēng)險。城市軌道交通環(huán)線的設(shè)置條件沿線客流集散點(diǎn)放射線對環(huán)線的支撐城市規(guī)模和空間結(jié)構(gòu)形態(tài)遠(yuǎn)景備選方案與城市發(fā)展的協(xié)

20、調(diào)性25BM區(qū)鎮(zhèn)聯(lián)系的緊密度|40八一H4毋I線網(wǎng)與主要客流集散點(diǎn)的協(xié)調(diào)性線網(wǎng)與居住區(qū)的協(xié)調(diào)性30與城市綜合交通發(fā)展的協(xié)調(diào)性25至CB時行時間45分鐘圈面積比40城市軌道交通分擔(dān)率30與對外交通銜接的協(xié)調(diào)性30凱道交通服務(wù)水平15中心城區(qū)線網(wǎng)密度50換乘系數(shù)50凱道交通線網(wǎng)運(yùn)營效果10負(fù)荷強(qiáng)度60斷面客流不均勻系數(shù)40卜道交通線網(wǎng)可實施性25總工程費(fèi)用100主要評價指標(biāo)說明CBDM區(qū)鎮(zhèn)聯(lián)系的緊密度：軌道交通直接聯(lián)系CBD）勺區(qū)鎮(zhèn)數(shù)量占區(qū)鎮(zhèn)總數(shù)的比例線網(wǎng)與主要客流集散點(diǎn)的協(xié)調(diào)性：線網(wǎng)覆蓋的客流集散點(diǎn)數(shù)量與總的客流集散點(diǎn)的比例線網(wǎng)與居住區(qū)的協(xié)調(diào)性：中心城線網(wǎng)覆蓋的居住區(qū)人口與中心城規(guī)劃居住總?cè)丝诘?/p>

21、比例至CBD出行時間45分鐘圈的面積比：至 CBD勺出行時間45分鐘圈的面積與中山市市域面積的比與對外交通銜接的協(xié)調(diào)性：與鐵路主、輔客站等對外交通樞紐聯(lián)系的城市軌道交通線路數(shù)斷面客流不均勻系數(shù)：軌道交通線路各斷面客流的均勻程度線網(wǎng)備選方案綜合評價指標(biāo)匯總表方案名稱綜合權(quán)重指標(biāo)值指標(biāo)分值方案一方案二方案三方案一方案二方案三BD與區(qū)鎮(zhèn)聯(lián)系的緊密度10.080%90%80%110.0 |k網(wǎng)與主要客流集散點(diǎn)的協(xié)調(diào)性7.527.50%33.80%33.80%6.1|7|J|7iJL網(wǎng)與居住區(qū)的協(xié)調(diào)性7.5|45.40%卜9.10%|50.90%|6.711TLJ卜CBM行時間45分鐘圈面積比10.01

22、53.54%(53.68%153.54%10.0I10.0 110.0k市軌道交通分擔(dān)率1513.00%(3.40%1.70%6.1|16.9I，5上對外交通銜接的協(xié)調(diào)性7.577|8|6.6|I6I，5卜區(qū)線網(wǎng)密度7.50.12|0.15I。17153_1I6 |L乘系數(shù)-7.51.1511.27I371.3 1I01-7.5根據(jù)線網(wǎng)推薦方案中各條線路的預(yù)測客流量尤其是高峰小時單向最大斷面客流量，結(jié)合網(wǎng)絡(luò)資源共享因素，合理選擇城市軌道交通系統(tǒng)制式，如地鐵、輕軌、城市鐵路、單軌系統(tǒng)、直線電機(jī)系統(tǒng)、中低速磁浮等。地鐵廣州地鐵上海軌道交通3號線運(yùn)量大最小曲線半徑：300m最大坡度：30%）造價：最高噪聲：高架時影響大技術(shù)成熟度：成熟輕軌負(fù)荷強(qiáng)度（萬人/（日km）6.01.14卜.09 |1.08 |5.7斷面客流不均勻系數(shù)-4.01.49回J目J卜.9-4.0總工程費(fèi)-25.0295.17 卜76.71卜93.54 11-18.8 |卜23.9-25.0綜合分n11卜6.9125.825.67.系統(tǒng)制式選擇天津津濱輕軌武漢輕軌運(yùn)量中等最小曲線半徑：100m 最大坡度：4