智能交通系統(tǒng)——誘導(dǎo)系統(tǒng)

1、智能交通系統(tǒng)智能交通系統(tǒng)誘導(dǎo)系統(tǒng)誘導(dǎo)系統(tǒng)Contents國(guó)外交通誘導(dǎo)系統(tǒng)研發(fā)現(xiàn)狀國(guó)外交通誘導(dǎo)系統(tǒng)研發(fā)現(xiàn)狀2國(guó)內(nèi)交通誘導(dǎo)系統(tǒng)研發(fā)現(xiàn)狀國(guó)內(nèi)交通誘導(dǎo)系統(tǒng)研發(fā)現(xiàn)狀3 3引言引言3 1研究城市交通誘導(dǎo)系統(tǒng)的意義研究城市交通誘導(dǎo)系統(tǒng)的意義4Contents城市交通誘導(dǎo)系統(tǒng)的主要功能城市交通誘導(dǎo)系統(tǒng)的主要功能6城市交通誘導(dǎo)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框架城市交通誘導(dǎo)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框架3 7發(fā)展城市誘導(dǎo)系統(tǒng)的益處發(fā)展城市誘導(dǎo)系統(tǒng)的益處3 5城市交通誘導(dǎo)系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)城市交通誘導(dǎo)系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)8交通系統(tǒng)路徑誘導(dǎo)算法研究方向交通系統(tǒng)路徑誘導(dǎo)算法研究方向3 9一、引言 智能交通系統(tǒng)（ITS）是一個(gè)跨學(xué)科、信息化、系統(tǒng)化的綜合研究體系，其主要

2、內(nèi)容是： 在較完善的基礎(chǔ)設(shè)施上，將先進(jìn)的信息技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊技術(shù)、傳感器技術(shù)、自動(dòng)控制理論、運(yùn)籌學(xué)、人工智能等協(xié)同運(yùn)用于整個(gè)交通管理系統(tǒng)而建立的一種在大范圍內(nèi)全方位發(fā)揮作用的、實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的綜合交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)。 從功能上，ITS可分為如下幾個(gè)子系統(tǒng):動(dòng)態(tài)路徑誘導(dǎo)系統(tǒng)、減少交通污染系統(tǒng)、公共交通優(yōu)先系統(tǒng)、交通信號(hào)優(yōu)化系統(tǒng)、交叉口和路段智能渠化系統(tǒng)、車輛調(diào)度管理系統(tǒng)、 緊急報(bào)警及緊急事故處理系統(tǒng)、 網(wǎng)絡(luò)交通組織方 案形成與評(píng)價(jià)系統(tǒng)。二、二、 國(guó)外交通誘導(dǎo)系統(tǒng)研發(fā)現(xiàn)狀國(guó)外交通誘導(dǎo)系統(tǒng)研發(fā)現(xiàn)狀 交通誘導(dǎo)系統(tǒng)能有效地解決城市交通擁擠、減少交通事故、降低燃油消耗和空氣污染、提高運(yùn)輸效率，減

3、少出行時(shí)間和費(fèi)用，發(fā)達(dá)國(guó)家非常重視車裁定位導(dǎo)航系統(tǒng)的開發(fā)和應(yīng)用，現(xiàn)已形成了日、美、歐三足鼎立的局面。 日本的導(dǎo)航系統(tǒng)以基于全球定位系統(tǒng)(GPS)和道路車輛信息通信系統(tǒng)(VICS)的導(dǎo)航系統(tǒng)為代表。 TRAVTEK是美國(guó)有具有代表性的城市交通誘導(dǎo)系統(tǒng)。它以實(shí)時(shí)路線引導(dǎo)和服務(wù)信息系統(tǒng)實(shí)用化為目的，由交通管理中心、信息與服務(wù)中心、裝有導(dǎo)航裝置的車輛組成。 Ali-Scout系統(tǒng)是歐洲最有代表性的車載導(dǎo)航系統(tǒng)。 三、國(guó)內(nèi)交通誘三、國(guó)內(nèi)交通誘導(dǎo)系統(tǒng)的研發(fā)現(xiàn)狀及趨勢(shì)導(dǎo)系統(tǒng)的研發(fā)現(xiàn)狀及趨勢(shì) 國(guó)內(nèi)車輛導(dǎo)航系統(tǒng)的研究起步較晚，主要由一些科研院所、學(xué)校及少數(shù)公司進(jìn)行探索性研究實(shí)驗(yàn)。如由吉林工業(yè)大學(xué)帶頭開發(fā)的城市交

4、通流誘導(dǎo)系統(tǒng)（UTFGS Urban Traffic Flow Guidance System)是中國(guó)的第一個(gè)動(dòng)態(tài)路徑誘導(dǎo)系統(tǒng)研究項(xiàng)目,UTFGS根據(jù)我國(guó)混合交通的實(shí)際特點(diǎn)，以城市交通面控系統(tǒng)資源為依托，是一種基于實(shí)時(shí)交通信息的出行者信息和分布式動(dòng)態(tài)路徑誘導(dǎo)系統(tǒng)。這是一種結(jié)合我國(guó)國(guó)情，考慮到長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的比較全面的系統(tǒng)。 目前對(duì)UTFGS已提出了研究的系統(tǒng)框架，但到整個(gè)系的完善和投入實(shí)際應(yīng)用還需要一定的時(shí)間。四四、研究城市誘導(dǎo)系統(tǒng)的意義研究城市誘導(dǎo)系統(tǒng)的意義 由于當(dāng)前城市交通問題日趨嚴(yán)重和惡化，如擁堵問題，安全問題，環(huán)境問題，能源問題等，使得采用高新技術(shù)的智能交通系統(tǒng)日益得到世界各國(guó)的高度重視。

5、本文研究?jī)?nèi)容屬于智能交通系統(tǒng)子系統(tǒng)交通誘導(dǎo)系統(tǒng)領(lǐng)域。交通誘導(dǎo)系統(tǒng)(Traffic Guidance System，簡(jiǎn)稱TGS)是智能交通系統(tǒng)的重要組成部分，也稱之為交通線路引導(dǎo)系統(tǒng)(Traffic Route Guidance System，簡(jiǎn)稱TRGS）、動(dòng)態(tài)路徑誘導(dǎo)系統(tǒng)(Dynamic Route Guidance System，簡(jiǎn)稱DRGS)或車輛導(dǎo)航系統(tǒng)(Vehicle Navigation System，簡(jiǎn)稱VNS)，主要功能是綜合運(yùn)用全球定位系統(tǒng)(Global Positioning System，簡(jiǎn)稱GPS)、地理信息系統(tǒng)(Geographic Information Syste

6、m，簡(jiǎn)稱GIS）、計(jì)算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)、通信、檢測(cè)、控制等現(xiàn)代高新技術(shù)，使得車載計(jì)算機(jī)能夠自動(dòng)顯示車輛位置、交通網(wǎng)絡(luò)圖和道路交通狀況，根據(jù)出行的起始點(diǎn)向駕駛員提供最優(yōu)路徑引導(dǎo)指令和豐富的實(shí)時(shí)交通信息，以指導(dǎo)駕駛員快速、安全、準(zhǔn)確地到達(dá)目的地，其特點(diǎn)是把人、車、路綜合起來考慮，通過調(diào)整駕駛員的行駛路線實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)交通流的合理分配。 可見，交通誘導(dǎo)系統(tǒng)是目前公認(rèn)的有效解決城市交通問題的關(guān)鍵環(huán)節(jié)和主要手段，是正確引導(dǎo)道路使用者順利到達(dá)目的地、實(shí)現(xiàn)交通流優(yōu)化、避免交通阻塞、更有效地管理現(xiàn)代交通的新技術(shù)，將成為一種嶄新的交通模式。特別是在日益復(fù)雜的交通狀況下，城市交通誘導(dǎo)系統(tǒng)的研究及應(yīng)用更具有學(xué)術(shù)意義和實(shí)用價(jià)值，是

7、國(guó)際ITS研究的熱點(diǎn)問題。因此，當(dāng)前在我國(guó)研究并建立城市交通誘導(dǎo)系統(tǒng)是十分必要的，對(duì)于提升我國(guó)城市交通的基礎(chǔ)理論及其應(yīng)用水平均具有重要意義。五、發(fā)展城市誘導(dǎo)系統(tǒng)的益處 減少道路阻塞，降低環(huán)境污染 城市交通誘導(dǎo)系統(tǒng)通過及時(shí)提供交通流信息和增強(qiáng)交通選擇能力，使路網(wǎng)交通運(yùn)行流暢，避免盲目出行造成的交通阻塞，從而減少交通量的過分集中及迂回交通，降低車輛能源消耗，減少排放污染量，以使汽車運(yùn)輸對(duì)環(huán)境污染的影響明顯改善。同時(shí)可減少與交通延誤和堵塞相關(guān)的環(huán)境費(fèi)用,帶來巨大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。 減少交通事故，提高乘車舒適性、駕駛安全性 城市交通誘導(dǎo)系統(tǒng)為駕駛員和交通管理部門所提供的準(zhǔn)確及時(shí)的誘導(dǎo)信息，一方面可

8、以使車輛行駛避開道路線形差、路面狀況不好、事故率多發(fā)的路段，避免了交通事故誘發(fā)的根本原因;另一方面可使公路網(wǎng)上的交通流運(yùn)行處于最佳狀態(tài)，從而保證交通流處于穩(wěn)定流范圍，減少了由于交通擁堵形成強(qiáng)制流或阻塞流等引起的車輛緊急剎車，頻繁加、減速等操作，穩(wěn)定了駕駛員的心理狀態(tài)，從而提高了行車安全性和乘坐舒適性。 提高交通網(wǎng)絡(luò)的通行能力 由于城市交通誘導(dǎo)系統(tǒng)能為出行者隨時(shí)隨地提供各種有利的交通信息，使其可以合理選擇行車路線，避開擁堵路段,提高車輛運(yùn)行效率，減少了車輛由于相互沖突造成的路段行車延誤，減少了車輛在固定路段上的總運(yùn)行時(shí)間。此外，對(duì)交通管理部的信息提供可使其盡快的排除交通故障，疏散堵塞交通流和處理

9、交通事故，從而可大幅度地提高整個(gè)路網(wǎng)的通行能力。 提高交通運(yùn)輸生產(chǎn)率和經(jīng)濟(jì)效益 交通運(yùn)輸效率對(duì)國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有十分重要的影響。城市交通誘導(dǎo)系統(tǒng)可以有效地促使交通流通暢運(yùn)行，運(yùn)輸車輛得到合理調(diào)度，車輛行駛效率大大提高，能耗降低等，從而使得交通運(yùn)輸環(huán)境得到全面改善，交通運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)效率和經(jīng)濟(jì)效益得到大幅提高，并對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的各方面都將產(chǎn)生積極的作用和影響。 總之，城市交通誘導(dǎo)系統(tǒng)融合了汽車、交通、計(jì)算機(jī)、通信、系統(tǒng)科學(xué)等領(lǐng)域的相關(guān)技術(shù)，一直是眾多高科技公司、各研究機(jī)構(gòu)和大學(xué)研究的熱點(diǎn)，以期能夠真正實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)地為駕駛?cè)颂峁┲悄芑恼T導(dǎo)信息，讓先進(jìn)的誘導(dǎo)技術(shù)的應(yīng)用不但有利于道路交通管理，而且便于人們出行

10、。 六.城市交通誘導(dǎo)系統(tǒng)的主要功能 從本質(zhì)來說，交通流誘導(dǎo)是對(duì)網(wǎng)絡(luò)上已經(jīng)發(fā)生或即將發(fā)生的具有意向性的交通流，在連接其起點(diǎn)和終點(diǎn)的各條路徑上的數(shù)量分布進(jìn)行調(diào)整，通過改變行駛在不同路徑的車輛數(shù)，達(dá)到優(yōu)化目標(biāo)，即對(duì)路網(wǎng)未來即將發(fā)生的交通流量的空間分布進(jìn)行調(diào)整。從出行者的角度來講，交通誘導(dǎo)的主要功能有如下: 在線駕駛員信息服務(wù) 在線駕駛員信息服務(wù)包括駕駛員的引導(dǎo)系統(tǒng)和車內(nèi)標(biāo)志系統(tǒng)。駕駛員的引導(dǎo)系統(tǒng)主要為駕駛員提供實(shí)時(shí)的交通流狀況、交通事故、建筑情況、公共交通時(shí)刻表、氣候條件等信息。利用這些信息，駕駛員可以選擇最佳的行駛路線，出行者在中途改變其出行方式。車內(nèi)標(biāo)志系統(tǒng)主要提供與路面實(shí)際標(biāo)志相同的車內(nèi)標(biāo)志，

11、也可以包括道路條件的警告標(biāo)志和一些特殊車輛的安全限速。這一服務(wù)內(nèi)容特別適合于老年駕駛員、旅游區(qū)和危險(xiǎn)道路條件下的駕駛。 路徑誘導(dǎo)服務(wù) 路徑誘導(dǎo)服務(wù)是由動(dòng)態(tài)車載誘導(dǎo)系統(tǒng)，根據(jù)交通信息中心提供的實(shí)時(shí)道路交通信息及GPS設(shè)備得到的車輛定位信息，在電子地圖的幫助下為出行者提供一條最優(yōu)的行駛路徑。早期的路線引導(dǎo)是一個(gè)靜止的信息系統(tǒng)，主要為出行者提供起終點(diǎn)間的最短距離路線。目前這項(xiàng)服務(wù)趨向于通過無(wú)線通信技術(shù)，使車載設(shè)備可以從交通管理中心獲取實(shí)時(shí)道路交通信息，使“最優(yōu)”的概念成為在實(shí)時(shí)道路交通信息基礎(chǔ)上的時(shí)間最優(yōu)、距離最優(yōu)或出行者偏好最優(yōu)等。由于GPS定位功能以及電子地圖的存在，再輔以地圖的方法，就可以實(shí)現(xiàn)

12、車輛的實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)向?qū)Ш?。?shí)時(shí)服務(wù)可以提高城市道路的時(shí)間利用率和空間利用率，大大緩解城市道路的交通量分布，使城市交通誘導(dǎo)系統(tǒng)的核心功能。 出行前信息服務(wù) 出行前信息服務(wù)為出行者提供在出行前需要知道的信息，如天氣及道路情況，出行規(guī)劃服務(wù)可以為出行者制訂出行路線，計(jì)劃出出行時(shí)刻表以避開交通高峰時(shí)段，這樣可以提高道路的時(shí)間利用率，估計(jì)出行時(shí)間以及提供有關(guān)出門的注意事項(xiàng)。 總之，交通誘導(dǎo)功能的實(shí)現(xiàn)將有效地減少城市交通擁擠和環(huán)境污染，提高道路通行能力，改善道路交通安全狀況。其主要目標(biāo)有兩個(gè):從宏觀網(wǎng)絡(luò)的角度，可以均衡網(wǎng)絡(luò)上的交通流量使網(wǎng)絡(luò)的綜合交通能力達(dá)到最充分利用;從微觀車輛的角度，達(dá)到縮短每輛車行駛的距離

13、，減少行駛時(shí)間的目的。七、城市智能交通誘導(dǎo)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)框架 一般而言，典型的城市交通誘導(dǎo)系統(tǒng)由四部分組成: 交通流信息采集與預(yù)測(cè)子系統(tǒng) 交通流采集是在交通控制中心進(jìn)行的，所以城市網(wǎng)絡(luò)安裝自適應(yīng)的交通信號(hào)控制系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)交通誘導(dǎo)的前提條件。該子系統(tǒng)涉及到的一個(gè)關(guān)鍵問題是接口技術(shù)的研究，即把交通控制中心獲得的網(wǎng)絡(luò)中的交通流傳送到交通流誘導(dǎo)主機(jī)，利用已研制的實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)交通分配的模型和軟件進(jìn)行實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)交通分配，滾動(dòng)式預(yù)測(cè)網(wǎng)絡(luò)中各路段和交叉口的交通流量，從而為路徑誘導(dǎo)提供依據(jù)。 車輛定位子系統(tǒng) 車輛定位主要是確定車輛在路網(wǎng)中的確切位置，通過車載GPS接收機(jī)與差分GPS修正數(shù)據(jù)的配合，計(jì)算車輛的精確位置坐標(biāo)，并

14、依據(jù)地圖匹配算法將車輛位置顯示于電子地圖下。 交通信息服務(wù)子系統(tǒng) 交通信息服務(wù)模塊是交通流誘導(dǎo)系統(tǒng)的重要組成部分，它是把主機(jī)運(yùn)算出來的交通信息(包括預(yù)測(cè)的交通信息)通過各種傳播媒介送給公眾。 行車路線優(yōu)化子系統(tǒng) 行車路線優(yōu)化子系統(tǒng)是依據(jù)車輛定位子系統(tǒng)所確定的車輛在網(wǎng)絡(luò)的位置和出行者輸入的目的地，利用接收到的交通誘導(dǎo)信息，確定達(dá)到目的地的最佳路線并在顯示器上用箭頭顯示。根據(jù)用戶要求的不同，最佳行車路線可分為行駛距離最短、運(yùn)行時(shí)間最少、擁擠程度最低、道路質(zhì)量最好和綜合最佳五種。 八、城市交通誘導(dǎo)系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù) 實(shí)現(xiàn)交通誘導(dǎo)，需要多項(xiàng)高新技術(shù)的系統(tǒng)集成，其中最主要有： 車輛定位技術(shù) 作為車載誘導(dǎo)系統(tǒng)

15、的一項(xiàng)基本功能，需要實(shí)時(shí)了解車輛的精確位置及其它參數(shù)，即經(jīng)度、緯度、海拔、行駛速度、行駛方向等數(shù)據(jù)以實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)導(dǎo)航功能，車輛定位技術(shù)主要有以下幾種: a、基于紅外信標(biāo)與短波信標(biāo)的定位技術(shù)，該技術(shù)主要在歐洲和日本得到了運(yùn)用。這是由于二者對(duì)ITS的研究開展較早，在沒有衛(wèi)星定位技術(shù)的年代不得不開發(fā)這種需要大量在路邊安裝用于通信的基礎(chǔ)設(shè)施。其缺點(diǎn)是不能進(jìn)行全程定位和軌跡跟蹤。 b、基于速度、方向傳感器的慣性導(dǎo)航系統(tǒng)。這是最早出現(xiàn)的定位方法，需要在車輛上加裝一些傳感器，其缺點(diǎn)是其定位誤差會(huì)隨時(shí)間積累。 c、基于GPS進(jìn)行車輛定位，這是現(xiàn)在車載導(dǎo)航系統(tǒng)普遍采用的方式。全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)以其定位精度高、定位響應(yīng)

16、快等優(yōu)點(diǎn)受到廣大用戶的歡迎?；贕PS的車輛定位技術(shù)運(yùn)用地圖匹配技術(shù)與GIS相結(jié)合可以對(duì)車輛實(shí)際行駛路線與電子地圖上道路位置之間的誤差進(jìn)行修正，從而提高定位的精度。 地圖匹配技術(shù) 地圖匹配是交通誘導(dǎo)系統(tǒng)的一個(gè)重要模塊，其作用是利用數(shù)字地圖使定位系統(tǒng)更加可靠和精確。為了給出行者提供適當(dāng)?shù)牟僮髦噶睿蛟诘貓D上正確地顯示車輛，必須精確地知道車輛的位置。而由GPS技術(shù)所測(cè)到的車輛坐標(biāo)位置數(shù)據(jù)，前進(jìn)的方向與實(shí)際行駛的路線軌跡在電子地圖上都存在一定誤差，為了修正誤差，須采用地圖匹配技術(shù)，對(duì)車輛行駛路線與電子地圖上道路間的誤差進(jìn)行實(shí)時(shí)數(shù)字相關(guān)匹配，做出自動(dòng)修正，從而在電子地圖上得到汽車正確位置的指示。常見的

17、地圖匹配算法包括半確定性算法、概率性算法、基于模糊邏輯的算法等。 數(shù)據(jù)通信技術(shù) 數(shù)據(jù)通信技術(shù)主要包括交通誘導(dǎo)數(shù)據(jù)信源編碼和無(wú)線電通信協(xié)議的制定。交通誘導(dǎo)數(shù)據(jù)信源編碼是指最優(yōu)編碼，時(shí)變最優(yōu)編碼、路段差值編碼和增量編碼等編碼技術(shù)的綜合運(yùn)用。無(wú)線通信協(xié)議的制定是指RS-232異步通信參數(shù)、基站發(fā)送數(shù)據(jù)格式和車載單元發(fā)送與接收數(shù)據(jù)格式的確定。九、智能交通系統(tǒng)路徑誘導(dǎo)算法研究方向 目前路徑誘導(dǎo)算法研究的三個(gè)主要方向： 智能交通系路徑誘導(dǎo)算法的實(shí)時(shí)性、動(dòng)態(tài)路徑誘導(dǎo)算法以及路徑誘導(dǎo)與交通信號(hào)控制的集成。然而，作為智能交通系統(tǒng)的一個(gè)重要子系統(tǒng)，路徑誘導(dǎo)系統(tǒng)除了必須具有良好的實(shí)時(shí)性、動(dòng)態(tài)性和集成性之外，還必須對(duì)

18、其它與其實(shí)時(shí)運(yùn)營(yíng)密切相關(guān)的眾多問題從系統(tǒng)工程的層面加以協(xié)調(diào)考慮。結(jié)合我國(guó)城市道路交通的實(shí)際和路徑誘導(dǎo)算法研究進(jìn)展的現(xiàn)狀，交通誘導(dǎo)從下面幾個(gè)問題進(jìn)一步深入研究。（1 1）路段交通流量的實(shí)時(shí)準(zhǔn)確預(yù)測(cè)）路段交通流量的實(shí)時(shí)準(zhǔn)確預(yù)測(cè) 國(guó)內(nèi)對(duì)短時(shí)交通流預(yù)測(cè)算法的研究中， 一般將預(yù)測(cè)算法分為參數(shù)模型預(yù)測(cè)法和非參數(shù)模型預(yù)測(cè)法。參數(shù)模型主要有歷史平均模型（HA）、ARMA系列模型、Kalman濾波模型、指數(shù)平滑模型及與神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)相關(guān)的模型等。非參數(shù)模型中包括非參數(shù)回歸、KARIMA算法、譜分析法、狀態(tài)空間重構(gòu)模型、小波網(wǎng)絡(luò)、基于多維分形的方法和多種復(fù)合預(yù)測(cè)模型、移動(dòng)平均法、指數(shù)平滑法和基于AR模型的時(shí)間序列法等。

19、 路段交通流量的實(shí)時(shí)準(zhǔn)確預(yù)測(cè)是動(dòng)態(tài)路徑誘導(dǎo)算法的實(shí)現(xiàn)依據(jù)。目前的預(yù)測(cè)手段一般只能預(yù)測(cè)短時(shí)交通狀況，而交通誘導(dǎo)行為往往發(fā)生在比較大的空間范圍上，這樣就可能跨越多個(gè)預(yù)測(cè)區(qū)段。此外，基于實(shí)時(shí)交通狀況的切換式路徑誘導(dǎo)系統(tǒng)必須具備區(qū)別正常和異常交通波動(dòng)的能力。（2 2）新型誘導(dǎo)模型與誘導(dǎo)算法）新型誘導(dǎo)模型與誘導(dǎo)算法 動(dòng)態(tài)路徑誘導(dǎo)系統(tǒng)是一個(gè)對(duì)實(shí)時(shí)性要求相當(dāng)強(qiáng)的系統(tǒng)，也是一個(gè)有人參與的時(shí)變、復(fù)雜隨機(jī)系統(tǒng)。誘導(dǎo)模型及其算法的建立不僅要考慮誘導(dǎo)系統(tǒng)的實(shí)時(shí)性要求，也必須考慮出行者的心理特征，如出行者對(duì)什么方式的誘導(dǎo)認(rèn)定有效，出行者對(duì)誘導(dǎo)指令的心理接受極限等，這是路徑誘導(dǎo)系統(tǒng)走向?qū)嵱玫闹匾襟E。 發(fā)展基于多目標(biāo)優(yōu)化的路徑誘導(dǎo)算法也是交通誘導(dǎo)系統(tǒng)研究的重要內(nèi)容。目前路徑誘導(dǎo)方案大多是基于距離最短或時(shí)間最短等單一指標(biāo)，較常用的主要的有Dijkstra算法、Floyd算法、A*算法、雙向搜索算法,而實(shí)際上人們的出行習(xí)慣很難歸結(jié)為單指標(biāo)優(yōu)化問題。出行者除了對(duì)時(shí)間有要求外，還會(huì)希望在舒適感上得到滿足，例如盡量減少轉(zhuǎn)彎的次數(shù)，盡量少進(jìn)入路況較差的道路等等。 對(duì)于司機(jī)路徑選擇行為的調(diào)查表明，大多數(shù)的司機(jī)并不是趨向時(shí)間最短的路徑，而是那些包含一些其他因素的次優(yōu)路徑，如熟悉程度、道路等級(jí)、連接性等，這實(shí)際上是一個(gè)多目標(biāo)優(yōu)化問題。傳統(tǒng)的最優(yōu)路徑算法不能實(shí)現(xiàn)多目標(biāo)優(yōu)化，因?yàn)檫@些算法不包含所需