東北地區(qū)城市與區(qū)域互動的約束機制研究.

1、東北地區(qū)城市與區(qū)域互動的約束機制研究摘要：城市與區(qū)域良性互動是區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展和區(qū)域整體實力提高的重要條件。文章從產(chǎn)業(yè)結構轉(zhuǎn)換遲滯與城市化滯后、城市與區(qū)域“二元”結構矛盾突出、城市空間布局不盡合理、資源型城鎮(zhèn)的經(jīng)濟衰退與低質(zhì)城市化、城市與區(qū)域整 合節(jié)點、廊道、載體發(fā)育不是等方面，探討了制約東北地區(qū)城市與區(qū)域相互作 用的主要因素， 進而為解決東北地區(qū)城市和區(qū)域的關系問題，促進城市與區(qū)域 的良性互動，提高城市與區(qū)域整體實力提供科學依據(jù)。關鍵詞：東北地區(qū)；城市與區(qū)域；互動；約束機制城市與區(qū)域發(fā)展問題是區(qū)域經(jīng)濟研究的核心問題，城市與區(qū)域的良性互動 是促進城市與區(qū)域發(fā)展的直接動力，而制約城市與區(qū)域良性互動的

2、因素分析，是促進城市與區(qū)域良性互動的關鍵。在黨的十六屆三中全會提出的“五個統(tǒng) 籌”思想中，統(tǒng)籌城鄉(xiāng)和區(qū)域發(fā)展占有十分重要的地位， 這預示著統(tǒng)籌區(qū)域和 城市協(xié)調(diào)發(fā)展將成為未來中國社會經(jīng)濟發(fā)展與改革的一項核心要求。在東北老 工業(yè)基地改造與振興之際，探討東北地區(qū)城市與區(qū)域相互作用的制約因素，對 于促進東北地區(qū)城市與區(qū)域的良性互動，解決城市與區(qū)域關系問題，提高城市 與區(qū)域總體競爭力具有重要的現(xiàn)實意義。、產(chǎn)業(yè)結構轉(zhuǎn)換遲滯與城市化滯后（一）產(chǎn)業(yè)結構轉(zhuǎn)換與城市化的關系城市與區(qū)域相互作用的結果就是區(qū)域城市化和城市區(qū)域化，而產(chǎn)業(yè)結構的 演變是城市化的動因，所以產(chǎn)業(yè)結構的轉(zhuǎn)換狀況直接制約城市與區(qū)域的相互作 用。城

3、市化的實質(zhì)是由于生產(chǎn)力變革引起的人口和其他經(jīng)濟要素從農(nóng)業(yè)部門向 非農(nóng)業(yè)部門轉(zhuǎn)移的過程。 這種轉(zhuǎn)移的根本標志就是農(nóng)業(yè)比重的下降和非農(nóng)業(yè)比 重的上升，亦即產(chǎn)業(yè)結構的變遷。正如著名城市經(jīng)濟學者謝文蕙指出的那樣，“產(chǎn)業(yè)結構的變動，必然體現(xiàn)為城市化的變動”。產(chǎn)業(yè)結構變遷與城市化互動 關系不是單向的，而是雙向的，即以第二、三產(chǎn)業(yè)的比重增加為標志的產(chǎn)業(yè)結 構升級會推動城市化進程，促進城市化率的提高；反過來，城市化進程的加快 以及城市化率的提高，又會帶動產(chǎn)業(yè)結構進一步升級（李培祥等，2003）。區(qū)域產(chǎn)業(yè)結構與城市化是相互影響、相互促進的聯(lián)系。城市化是經(jīng)濟和社 會發(fā)展走向現(xiàn)代化進程中，一個不以人的意志為轉(zhuǎn)移的客

4、觀規(guī)律，也是產(chǎn)業(yè)結 構優(yōu)化與升級在地域空間上的一種必然反映。城市化是推進經(jīng)濟結構調(diào)整的重 要力量，為r城市化發(fā)展，就必須調(diào)整產(chǎn)業(yè)結構。同時，城市化必須響應產(chǎn)業(yè) 結構的調(diào)整與有序轉(zhuǎn)化。城市化的發(fā)展帶動了區(qū)域產(chǎn)業(yè)結構的演變，區(qū)域產(chǎn)業(yè) 結構的優(yōu)化、調(diào)整和升級等推動城市化進程。區(qū)域產(chǎn)業(yè)結構的有序演變引起了 城市化動力機制、城市化模式、城市化地域形態(tài)的變化，進而推動了城市化進程（李培祥等，2003）。隨著城市化水平的不斷提高，城市在區(qū)域發(fā)展中的核心作用日益增強，城 市區(qū)域化、區(qū)域城市化發(fā)展格局的出現(xiàn)，城市與區(qū)域必然在發(fā)展要素、產(chǎn)業(yè)結 構、基礎設施、生態(tài)環(huán)境等方面形成互補、整合，并進而向一體化方向發(fā) 展。

5、（二）東北地區(qū)產(chǎn)業(yè)結構轉(zhuǎn)換遲滯（李誠固等，2003）高新技術產(chǎn)業(yè)與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)整合程度低。高新技術產(chǎn)業(yè)的發(fā)展基本上處于自 我循環(huán)狀態(tài)，其市場容量十分有限，極大地制約了高新技術產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)模與 速度。如自1995年以來，東北地區(qū)高新技術產(chǎn)業(yè)在全國的地位有所下降，其比 重由原來的7.3，滑落到2001年的5.5。高新技術產(chǎn)業(yè)沒有充分發(fā)揮出對 傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化的帶動作用。然而，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)與高新技術產(chǎn)業(yè)的高度融合是東 北區(qū)產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整與升級的關鍵環(huán)節(jié)之一。區(qū)域產(chǎn)業(yè)關聯(lián)程度低，制約了城市與區(qū)域的相互作用。高新技術產(chǎn)業(yè)并沒 有依托傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)這一巨大的消費市場。輕重工業(yè)關聯(lián)程度差，東北地區(qū)輕工業(yè) 產(chǎn)值85來源于對自然

6、資源以及農(nóng)副產(chǎn)品資源的初級加工， 輕工業(yè)生產(chǎn)并沒有 充分利用東北地區(qū)豐富的重化工業(yè)產(chǎn)品資源。區(qū)域產(chǎn)業(yè)結構趨同，不利于城市與區(qū)域的相互作用。東北三省都將石油化 工、玉米加工、醫(yī)藥等部門作為主導產(chǎn)業(yè)，均在現(xiàn)有基礎上進行數(shù)量擴張，并 沒有在資源開發(fā)、產(chǎn)品結構上形成各自的特色，各地區(qū)同類項目低水平重復建 設，導致地區(qū)之間無序的市場競爭。（三）東北地區(qū)城市化滯后改革開放以來，東北地區(qū)城市化的年增長率僅為0.61，遠遠落后于年增 長率為1.52.5的東南沿海發(fā)達地區(qū)的城市化發(fā)展速度。同時，東北地區(qū) 的城市化發(fā)展速度也落后于全國平均水平。這與改革開放以來全國快速推進的 城市化浪潮形成了強烈反差。東北地區(qū)城市

7、化遲緩極大地*了城市和區(qū)域的 良性互動。從東北地區(qū)歷史發(fā)展過程來看，GDP從1985年的2237億元到2005年的15568億元（見表1），增長了595.9，年均增長速度為29.8；城市化則從1985年的39.2，增加到2005年的56.3，年均增長為0.86，城市化水平 遠遠滯后于經(jīng)濟發(fā)展速度（見表3）。從城市化與工業(yè)化的關系來看，東北地區(qū)2005年的城市化水平為56.03，而工業(yè)化程度為64.8，偏差率為8.77，也說明了東北地區(qū)城市 化滯后這一結論。從產(chǎn)值、就業(yè)結構與城市化的關系來看，東北地區(qū)第二產(chǎn)業(yè)增加值占國內(nèi) 生產(chǎn)總值接近12，而從業(yè)人員僅占全部從業(yè)人員的15，說明了城市化的滯 后。

8、并且第二產(chǎn)業(yè)的從業(yè)人員所占比例（20.5）還低于全國平均水平（21.6）（見表3）。雖然作為高新技術產(chǎn)業(yè)主要空間載體的各類經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)的形成、發(fā) 展，帶動了城市新區(qū)快速開發(fā)等（劉西鋒等，2003），但由于在上世紀五六十年 代，東北地區(qū)建立了以自然-資源開發(fā)與機械化為主的工業(yè)體系等原因形成了城 市化滯后于經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)象，而城市與區(qū)域良性互動的結果就是區(qū)域城市 化，所以東北地區(qū)城市化滯后是影響城市與區(qū)域良性互動及東北地區(qū)整體實力 提高的主要原因。、城市與區(qū)域“二元結構矛盾突出（一）東北地區(qū)城市與區(qū)域“二元”結構分析從總體經(jīng)濟發(fā)展水平來看，東北地區(qū)城市與區(qū)域的二元結構比較突出。東北地區(qū)城市與區(qū)域的

9、GDP相差1.78倍，高于全國平均水平的1.27倍；人均GDP勺差值城市是區(qū)域的2.89倍，也接近于全國平均水平的2.97倍（見表4）。從工業(yè)產(chǎn)值方面來看，東北地區(qū)的城市與區(qū)域的差別更大，也說明了工業(yè) 主要都分布在城市，而廣大的城市區(qū)域的工業(yè)生產(chǎn)能力較低，進而也說明了東 北地區(qū)鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)不發(fā)達。城市與區(qū)域的工業(yè)產(chǎn)值相差3.98倍，遠遠高于全國平 均水平的2.22倍（見表4）。從消費水平來看，東北地區(qū)城市與區(qū)域的差異也很大。社會消費品零售額 東北城市與區(qū)域相差2.3倍，說明了東北地區(qū)占12的人口只消費了13強 的消費品，進一步說明了東北地區(qū)城市與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的二元性。從城鄉(xiāng)居民儲蓄情況來看，東北地

10、區(qū)城市與區(qū)域的二元結構也比較明顯。 東北地區(qū)城市與區(qū)域的差距為8倍多，而全國的差距還不到2倍（見表4），可 見差距之大。（二）突出的城市與區(qū)域“二元”結構對城市與區(qū)域相互作用的影響 地域上的二元經(jīng)濟結構矛盾，加劇了經(jīng)濟發(fā)展的空間非均衡狀態(tài)，阻礙了 城市與區(qū)域一體化發(fā)展進程（李培祥等，2005）。由于東北地區(qū)中部和東西兩翼 資源稟賦的差異及變化，使得它們在經(jīng)濟發(fā)展過程中形成了中部發(fā)達地帶與 東、西兩翼欠發(fā)達地帶的差距。這種宏觀上的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平的巨大差異，影響了城市與區(qū)域的良性互動，進而制約了東北地區(qū)區(qū)域發(fā)展整體水平的提 高；以中心城市為核心的發(fā)達地區(qū)與城市邊緣欠發(fā)達地區(qū)的差距，即城市在經(jīng) 濟

11、實力、工業(yè)產(chǎn)值、收入水平和消費水平等方面都遠遠超過區(qū)域的水平，這種 較大的差距使得區(qū)域?qū)Τ鞘械妮椛涑薪幽芰^低，進而制約了城市與區(qū)域良性 互動。三、城市與區(qū)域互動的節(jié)點、廊道、載體發(fā)育不足（一）城市與區(qū)域互動的節(jié)點城市與區(qū)域良性互動的節(jié)點是指各級不同規(guī)模的城市。東北地區(qū)城市不僅 數(shù)量多，而且大城市數(shù)量占比重較大，這些城市的發(fā)展促進了城市與區(qū)域的相 互作用。但城市的等級規(guī)模結構還不盡合理，這在一定程度上制約了城市與區(qū) 域的相互作用。東北城鎮(zhèn)體系仍以中小城市為主，二者占75.55，但人口僅占15.99 特別是小城市雖然數(shù)量多，但人口數(shù)量較少，僅占6.61（見表6），這說明大 城市的輻射帶動作用還不

12、強，城市與區(qū)域的相互作用結果不好，也反映出小城 市的經(jīng)濟發(fā)展較差。中等城市發(fā)展緩慢，大城市和小城市發(fā)展較快。1986年東北地區(qū)有特大和 大城市15個，中等城市18個，小城市15個，2003年則分別增加到22個、27個和41個。如按城市等級規(guī)模體系發(fā)展的規(guī)律，即城市化前期、大城市發(fā)展、小城市發(fā)展、中等城市發(fā)展和均衡發(fā)展五個時期來分析，東北地區(qū)城市還處于 小城市發(fā)展時期，這必然制約著城市與區(qū)域的相互作用程度，因為中等城市在 城市與區(qū)域的相互作用過程中，起到承上啟下的作用。同時東北地區(qū)城市等級規(guī)模結構也不合理，人口規(guī)模等級結構更不合理，大城市和特大城市占城市非農(nóng)人口的六層以上，也不利于城市與區(qū)域的良

13、性互動。（二）城市與區(qū)域互動的廊道城市與區(qū)域互動的廊道是指交通運輸體系。東北地區(qū)是全國交通運輸體系 比較發(fā)達、完善的經(jīng)濟區(qū)，鐵路營運里程占全國的18.1、公路占全國的8.7、內(nèi)河航運占5.6、航空占17.4、管道長度占全國4.8（見表7）這為東北地區(qū)城市與區(qū)域的互動提供了基本通道，但東北地區(qū)結構不盡合理、比例不夠協(xié)調(diào)、發(fā)展不夠平衡的運輸網(wǎng)，影響了城市與區(qū)域的相互作用，進而 也制約了東北地區(qū)經(jīng)濟社會的發(fā)展。東北地區(qū)城市與區(qū)域互動的廊道不完善主要表現(xiàn)在城市與區(qū)域互動的通道 分布不平衡，即東北中部地區(qū)城市與區(qū)域互動渠道暢通，東西兩翼相對薄弱。 如東部的長白山地區(qū)，只有一些單線且斷續(xù)的鐵路（如東北山區(qū)

14、的和龍二道 白河、通化一寬甸鐵路，203國道的沈陽一明水、303國道的集安一錫林浩特段）都有斷頭路存在，公路雖然是主要運輸方式，但通車里程和工程技術都較差，斷頭較多的通道，嚴重制約了城市與區(qū)域的良性互動。（三）城市與區(qū)域互動的載體在城市與區(qū)域的互動過程中，不僅相互作用的通道起著重要的作用，而且 城市與區(qū)域相互作用的載體，即各種“流”的傳送物體的完善及先進程度起到 更大的制約作用。東北地區(qū)的物流和人流的載體分布差異較大。貨物運輸量以汽車車輛運輸 為主（客運量占總客運量的82.2，貨運量占76.9），其次是鐵路機車，而水 運和航空運輸所占比例極小。在城市與區(qū)域相互作用“流”（貨物周轉(zhuǎn)量）的運 動中

15、，在人流和物流中鐵路都占到了一半，其次是公路（見表7、8），說明了東 北地區(qū)城市與區(qū)域整合的載體發(fā)育不健全，比例、結構不協(xié)調(diào)，進而直接制約 了城市與區(qū)域的互動。東北地區(qū)城市與區(qū)域相互作用載體的信息流載體的發(fā)育不足情況也十分突 出。從信息流主要載體的電信業(yè)務量、年末移動電話用戶數(shù)量和國際互聯(lián)網(wǎng)戶 數(shù)來分析，東北地區(qū)人均電信業(yè)務量為僅超出全國平均數(shù)的4個百分點，電信 業(yè)務總量在全國248個城市排名中（2003年），位居前100位的只有8個；移動 電話用戶占總戶數(shù)的比也僅比全國平均水平高出6個百分點；互聯(lián)網(wǎng)用戶占總 戶數(shù)的比為66還低于全國平均水平8.6（見表9），充分說明了東北地區(qū) 城市與區(qū)域互動的載體發(fā)育不完善。由于區(qū)域基礎設施，特別是交通、通訊是 城市與外圍區(qū)域相互聯(lián)系的紐帶，其好壞程度將直接影響城市的輻射能力和吸 引范圍（湯茂林等，2000），東北地區(qū)城市與區(qū)域互動的節(jié)點、廊