教你怎樣讀懂數(shù)據(jù)流

1、教你怎樣讀懂數(shù)據(jù)流1 、何謂數(shù)據(jù)流 ?有何作用 ?汽車數(shù)據(jù)流是指電子控制單元 (ECU) 與傳感器和執(zhí)行器交流的數(shù)據(jù)參數(shù)通過診斷接口，由 專用診斷儀讀取的數(shù)據(jù)，且隨時間和工況而變化。數(shù)據(jù)的傳輸就像隊伍排隊一樣，一個一 個通過數(shù)據(jù)線流向診斷儀。汽車電子控制單元 (ECU) 中所記憶的數(shù)據(jù)流真實的反映了各傳感器和執(zhí)行器的工作電壓和 狀態(tài)，為汽車故障診斷提供了依據(jù)，數(shù)據(jù)流只能通過專用診斷儀器讀取。汽車數(shù)據(jù)流可作 為汽車 ECU 的輸入輸出數(shù)據(jù)，使維修人員隨時可以了解汽車的工作狀況，及時診斷汽車 的故障。讀取汽車數(shù)據(jù)流可以檢測汽車各傳感器的工作狀態(tài)，并檢測汽車的工作狀態(tài)，通過數(shù)據(jù)流 還可以設(shè)定汽車的運

2、行數(shù)據(jù)。2 、測量數(shù)據(jù)流常采用哪些方法 ?測量汽車數(shù)據(jù)流常采用以下三種方法：(1) 電腦通信方式； (2) 電路在線測量方式； (3) 元器件模擬方式。2.1 怎樣用電腦通信方式來獲得汽車數(shù)據(jù)流 ?電腦通信方式是通過控制系統(tǒng)在診斷插座中的數(shù)據(jù)通信線將控制電腦的實時數(shù)據(jù)參數(shù)以串 行的方式送給診斷儀。在數(shù)據(jù)流中包括故障的信息、控制電腦的實時運行參數(shù)、控制電腦 與診斷之間的相互控制指令。診斷儀在接收到這些信號數(shù)據(jù)以后，按照預定的通信協(xié)議將 其顯示為相應(yīng)的文字和數(shù)碼，以使維修人員觀察系統(tǒng)的運行狀態(tài)并分析這些內(nèi)容，發(fā)現(xiàn)其 中不合理或不正確的信息，進行故障的診斷。電腦診斷有兩種：一種稱為通用診斷儀；另 一

3、種稱為專用診斷儀。通用診斷儀的主要功能有：控制電腦版本的識別、故障碼讀取和清除、動態(tài)數(shù)據(jù)參數(shù)顯示、 傳感器和部分執(zhí)行器的功能測試與調(diào)整、某些特殊參數(shù)的設(shè)定、維修資料及故障診斷提示、 路試記錄等。通用診斷儀可測試的車型較多，適應(yīng)范圍也較寬，因此被稱為通用型儀器， 但它與專用診斷儀相比，無法完成某些特殊功能，這也是大多數(shù)通用儀器的不足之處。 專用診斷儀是汽車生產(chǎn)廠家的專業(yè)測試儀，它除了具備通用診斷儀的各種功能外，還有參 數(shù)修改、數(shù)據(jù)設(shè)定、防盜密碼設(shè)定更改等各種特殊功能。專用診斷儀是汽車廠家自行或委 托設(shè)計的專業(yè)測試儀器，它只適用于本廠家生產(chǎn)的車型。通用診斷儀和專用診斷儀的動態(tài)數(shù)據(jù)顯示功能不僅可以對

4、控制系統(tǒng)的運行參數(shù)( 最多可達上百個 )進行數(shù)據(jù)分析，還可以觀察電腦的動態(tài)控制過程。因此，它具有從電腦內(nèi)部分析過程 的診斷功能。它是進行數(shù)據(jù)分析的主要手段。2.2 怎樣用電路在線檢測方式來獲得汽車數(shù)據(jù)流 ? 電路在線測量方式是通過對控制電腦電路的在線檢測( 主要指電腦的外部連接電路 ) ，將控制電腦各輸入、輸出端的電信號直接傳送給電路分析儀的測量方式。電路分析儀一般有兩 種：一種是汽車萬用表；一種是汽車示波器。汽車萬用表也是一種數(shù)字多用儀表，其外形和工作原理與袖珍數(shù)字萬用表幾乎沒有區(qū)別，只增加了幾個汽車專用功能檔 (如 DWELL 檔、 TACHO 檔)。 汽車萬用表除具備有袖珍數(shù)字萬用表功能

5、外，還具有汽車專用項目測試功能?？蓽y量交流 電壓與電流、直流電壓與電流、電阻、頻率、電容、占空比、溫度、閉合角、轉(zhuǎn)速；也有 一些新穎功能，如自動斷電、自動變換量程、模擬條圖顯示、峰值保持、讀數(shù)保持( 數(shù)據(jù)鎖定) 、電池測試 ( 低電壓提示 ) 等。為實現(xiàn)某些功能 ( 例如測量溫度、轉(zhuǎn)速 ) ，汽車萬用表還配有一套配套件，如熱電偶適配器、 熱電偶探頭、電感式拾取器以及AC DC 感應(yīng)式電流夾鉗等。汽車萬用表應(yīng)具備下述功能：(1) 測量交、直流電壓?？紤]到電壓的允許變動范圍及可能產(chǎn)生的過載，汽車萬用表應(yīng)能測 量大于 40V 的電壓值，但測量范圍也不能過大，否則讀數(shù)的精度下降。(2) 測量電阻。汽車

6、萬用表應(yīng)能測量 1MQ的電阻，測量范圍大 一些使用更方便。(3) 測量電流。汽車萬用表應(yīng)能測量大于 10A 的電流，測量范圍再小則使用不方便。(4) 記憶最大值和最小值。該功能用于檢查某電路的瞬間故障。(5) 模擬條顯示。該功能用于觀測連續(xù)變化的數(shù)據(jù)。(6) 測量脈沖波形的頻寬比和點火線圈一次側(cè)電流的閉合角。該功能用于檢測噴油器、怠速 穩(wěn)定控制閥、 EGR 電磁閥及點火系統(tǒng)的工作狀況。(7) 測量轉(zhuǎn)速。(8) 輸出脈沖信號。該功能用于檢測五分電器點火系統(tǒng)的故障。(9) 測量傳感器輸出的電信號頻率。 (10) 測量二極管的性能。(11) 測量大電流。配置電流傳感器 (霍爾式傳感器 )后，可檢測大

7、電流。(12) 測量溫度。配置溫度傳感器后可以檢測冷卻水溫度、尾氣溫度和進氣溫度等。 汽車示波器是用波形顯示的方式表現(xiàn)電路中電參數(shù)的動態(tài)變化過程的專業(yè)儀器，它能夠?qū)?電路上的電參數(shù)進行連續(xù)性圖形顯示，是分析復雜電路上電信號波形變化的專業(yè)儀器。汽 車示波器通常用兩個或兩個以上的測試通道，同時對多路電信號進行同步顯示，具有高速 動態(tài)分析各信號間相互關(guān)系的優(yōu)點。通常汽車示波器設(shè)有測試菜單，使用時無需像普通示 波器2.3 怎樣用元器件模擬方法來獲得汽車數(shù)據(jù)流？ 元器件模擬式測量是通過信號模擬器替代傳感器向控制電腦輸送模擬的傳感器信號，并對 控制電腦的響應(yīng)參數(shù)進行分析比較的測量方式。信號模擬器有兩種：一

8、種是單路信號模擬 器；另一種是同步信號模擬器。 V LXU 單路信號模擬器是單一通道信號發(fā)生器。它只能輸出一路信號，模擬一個傳感器的動態(tài)變 化信號。主要信號有可變電壓信號015V，可變交直流頻率信號 010Hz，可變電阻信號的好壞，另一個是用可變模擬信號去動態(tài)分析電腦控制系統(tǒng)的響應(yīng)，進而分析控制電腦 及系統(tǒng)的工作情況。h7? uMAp同步信號模擬器是兩通道以上的信號發(fā)生器。它主要用于產(chǎn)生有相關(guān)邏輯關(guān)系的信號，如 曲軸轉(zhuǎn)角和凸輪軸傳感器同步信號，用于模擬發(fā)動機運轉(zhuǎn)工況，完成在發(fā)動機未轉(zhuǎn)動的隋 況下對控制電腦進行動態(tài)響應(yīng)數(shù)據(jù)分析的實驗。同步信號模擬器的功用也有兩個：用對比 方式比較傳感器品質(zhì)的好壞

9、；分析電腦控制系統(tǒng)的響應(yīng)數(shù)據(jù)參數(shù)3 、數(shù)據(jù)流中數(shù)據(jù)參數(shù)是怎樣分類的 ? 根據(jù)各數(shù)據(jù)在檢測儀上顯示方式不同，數(shù)據(jù)參數(shù)可分為兩大類型：數(shù)值參數(shù)和狀態(tài)參數(shù)。 數(shù)據(jù)參數(shù)是有一定單位、一定變化范圍的參數(shù)，它通常反映出電控裝置工作中各部件的工 作電壓、壓力、溫度、時間、速度等。狀態(tài)參數(shù)是那些只有 2 種工作狀態(tài)的參數(shù)，如開或 關(guān)，閉合或斷開、高或低、是或否等，它通常表示電控裝置中的開關(guān)和電磁閥等元件的工 作狀態(tài)。根據(jù) ECU 的控制原理，數(shù)據(jù)參數(shù)又分為輸人參數(shù)和輸出參數(shù)。輸人參數(shù)是指各傳感器或 開關(guān)信號輸入給 ECU 的各個參數(shù)。輸人參數(shù)可以是數(shù)值參數(shù)，也可以是狀態(tài)參數(shù)。輸出 參數(shù)是 ECU 送出給各執(zhí)行

10、器的輸出指令。輸出參數(shù)大多是狀態(tài)參數(shù)，也有少部分是數(shù)值 參數(shù)。數(shù)據(jù)流中的參數(shù)可以按汽車和發(fā)動機的各個系統(tǒng)進行分類，不同類型或不同系統(tǒng)的參數(shù)的 分析方法各不相同。在進行電控裝置故障診斷時，還應(yīng)當將幾種不同類型或不同系統(tǒng)的參 數(shù)進行綜合對照分析。不同廠牌及不同車型的汽車，其電控裝置的數(shù)據(jù)流參數(shù)的名稱和內(nèi) 容都不完全相同。4 、怎樣分析節(jié)氣門開度 ?節(jié)氣門開度是一個數(shù)值參數(shù)，其數(shù)值的單位根據(jù)車型不同有以下 3 種：若單位為電壓 (V) ， 則數(shù)值范圍為05.1V ;若單位為角度，則數(shù)值范圍為0度90度；若單位為百分數(shù)(%)，則數(shù)值范圍為0100 %。該參數(shù)的數(shù)值表示發(fā)動機微機接收到的節(jié)氣門位置傳感器

11、信號值，或根據(jù)該信號計算出的 節(jié)氣門開度的大小。其絕對值小，則表示節(jié)氣門開度??；其絕對值大，則表示節(jié)氣門開度 大。在進行數(shù)值分析時，應(yīng)檢查在節(jié)氣門全關(guān)時參數(shù)的數(shù)值大小。以電壓為單位的，節(jié)氣 門全關(guān)時的參數(shù)的數(shù)值應(yīng)低于 0.5V ；以角度為單位的，節(jié)氣門全關(guān)時的參數(shù)值應(yīng)為 0 度； 以百分數(shù)為單位的，節(jié)氣門全關(guān)時該參數(shù)的數(shù)值應(yīng)為 0 。此外，還應(yīng)檢查節(jié)氣門全開時的 數(shù)值。不同單位下的節(jié)氣門全開時的數(shù)值應(yīng)分別為 4.5V 左右； 82 度以上； 95 %以上。若有異常，則可能是節(jié)氣門位置傳感器有故障或調(diào)整不當，也可能是線路或微機內(nèi)部有故 障。線性節(jié)氣門位置傳感器要輸出與節(jié)氣門開度成比例的電壓信號，

12、控制系統(tǒng)根據(jù)其輸入電壓 信號來判斷節(jié)氣門的開度，即負荷的大小，從而決定噴油量等控制。如果傳感器的特性發(fā) 生了變化，即由線性輸入變成了非線性輸出，傳感器輸出的電壓信號雖然在規(guī)定的范圍內(nèi)， 但并不與節(jié)氣門的開度成規(guī)定的比例變化，就會出現(xiàn)發(fā)動機工作不良，而故障指示燈卻并 不會亮，當然也不會有故障代碼。5 、怎樣分析發(fā)動機轉(zhuǎn)速 ?讀取電控裝置數(shù)據(jù)流時，在檢測儀上所顯示出來的發(fā)動機轉(zhuǎn)速是由電控汽油噴射系統(tǒng)微機 (ECU) 或汽車動力系統(tǒng)微機 (PCM) 根據(jù)發(fā)動機點火信號或曲軸位置傳感器的脈沖信號計算 而得的，它反映了發(fā)動機的實際轉(zhuǎn)速。發(fā)動機轉(zhuǎn)速的單位一般采用r min ，其變化范圍為 0 至發(fā)動機的最

13、高轉(zhuǎn)速。該參數(shù)本身并無分析的價值，一般用于對其他參數(shù)進行分析時 作為參考基準6 、怎樣分析起動時冷卻液溫度 ?某些車型的微機會將點火開關(guān)剛接通那一瞬間的水溫傳感器信號存在存儲器內(nèi)，并一直保 存至發(fā)動機熄火后下一次起動時。在進行數(shù)值分析時，檢測儀會將微機數(shù)據(jù)流中的這一信 號以起動溫度的形式顯示出來；可以將該參數(shù)的數(shù)值和發(fā)動機水溫的數(shù)值進行比較，以判 斷水溫傳感器是否正常。在發(fā)動機冷態(tài)起動時，起動溫度和此時的發(fā)動機水溫數(shù)值是相等 的。隨著發(fā)動機在熱狀態(tài)下的起動，發(fā)動機水溫應(yīng)逐漸升高，而起動溫度仍然保持不變。 若起動后 2 個數(shù)值始終保持相同，則說明水溫傳感器或線路有故障。7 、怎樣分析氧傳感器工作

14、狀態(tài) ? 氧傳感器工作狀態(tài)參數(shù)表示由發(fā)動機排氣管上的氧傳感器所測得的排氣的濃稀狀況。有些 雙排氣管的汽車將這一參數(shù)顯示為左氧傳感器工作狀態(tài)和右氧傳感器工作狀態(tài) 2 種參數(shù)。 排氣中的氧氣含量取決于進氣中混合氣的空燃比。氧傳感器是測量發(fā)動機混合氣濃稀狀態(tài)的主要傳感器。氧傳感器必須被加熱至300 C以上才能向微機提供正確的信號。而發(fā)動機微機必須處于閉環(huán)控制狀態(tài)才能對氧傳感器的信號做出反應(yīng)。氧傳感器工作狀態(tài)參數(shù)的類型依車型而不同，有些車型以狀態(tài)參數(shù)的形式顯示出來，其變 化為濃或??；也有些車型將它以數(shù)值參數(shù)的形式顯示出來，其數(shù)字單位為mV 。濃或稀表示排氣的總體狀態(tài)， mV 表示氧傳感器的輸出電壓。該

15、參數(shù)在發(fā)動機熱車后以中速(15002000 r / min)運轉(zhuǎn)時，呈現(xiàn)濃稀的交替變化或輸出電壓在100900 mV 之間來回變化，每10 s內(nèi)的變化次數(shù)應(yīng)大于 8次(0.8Hz)。若該參數(shù)變化緩慢或不變化或數(shù) 值異常，則說明氧傳感器或微機內(nèi)的反饋控制系統(tǒng)有故障。氧傳感器工作電壓過低，一直顯示在 0.3V 以下，其主要原因如下：(1) 噴油器泄漏； (2) 燃油壓力過高； (3) 活性炭罐的電磁閥常開；(4) 空氣質(zhì)量計有故障； (5) 傳感器加熱故障或氧傳感器臟污。 氧傳感器工作電壓過高，即一直顯示在 0.6V 以上，其主要原因如下：(1) 噴油器堵塞； (2) 空氣質(zhì)量傳感器故障；(3)

16、燃油壓力過低； (4) 空氣質(zhì)量計和節(jié)氣門之間的未計量的空氣；(5) 在排氣歧管墊片處的未計量的空氣； (6) 氧傳感器加熱故障或氧傳感器臟污。 氧傳感器的工作電壓不正?？赡芤鸬闹饕收先缦拢?1) 加速不良； (2) 發(fā)沖； (3) 冒黑煙； (4) 有時熄火。怎樣分析廢氣再循環(huán)指令 ?廢氣再循環(huán)指令是一個狀態(tài)參數(shù)，其顯示內(nèi)容為ON或OFF。該參數(shù)表示微機是否輸出控制信號讓廢氣再循環(huán)控制電磁閥打開。該參數(shù)顯示為 ON 時，表示微機輸出控制信號，廢 氣再循環(huán)控制電磁閥接到信號通路，打開真空通路，讓真空進入廢氣再循環(huán)閥，使廢氣再 循環(huán)裝置開始工作。該參數(shù)顯示為 OFF 時，電磁閥不通電，切斷廢

17、氣再循環(huán)閥的真空。該 參數(shù)在汽車停車或發(fā)動機處于怠速、開環(huán)控制狀態(tài)時顯示為OFF ，在汽車行駛狀態(tài)下通常顯示為 ON 。該參數(shù)僅僅反映微機有無輸出控制信號，它不表示廢氣再循環(huán)控制電磁閥是 否接到該信號及是否已打開。EGR 系統(tǒng)的控制模式如表 1 所列。8 、怎樣分析炭罐指令 ?炭罐指令是一個狀態(tài)參數(shù)，顯示內(nèi)容為 ON 或 OFF 。它表示微機輸出至活性炭罐電磁閥的 控制信號。微機在冷車或怠速運轉(zhuǎn)時讓電磁閥關(guān)閉，切斷發(fā)動機進氣歧管至活性炭罐的真 空通路，停止活性炭罐的凈化回收工作，此肘該參數(shù)顯示為 OFF 。發(fā)動機在熱車并以高于 怠速轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)時，微機讓電磁閥打開，導通炭罐至發(fā)動機進氣歧管的真空通

18、路，此時該參 數(shù)顯示為 ON 。如果在數(shù)值分析時發(fā)現(xiàn)該參數(shù)顯示規(guī)律有異常，說明微機或某些傳感器有 故障。燃油蒸氣控制系統(tǒng)又稱蒸氣凈化控制系統(tǒng)，簡稱 EVAP 系統(tǒng)。 EVAP 控制系統(tǒng)是為了適應(yīng) 封閉式燃油箱的需要而設(shè)計的?，F(xiàn)代汽車的燃油箱都采用封閉式結(jié)構(gòu)，其目的是防止燃油 蒸氣外泄對大氣的污染和節(jié)約能源。 EVAP 控制系統(tǒng)的功用是回收和利用蒸氣。 EVAP 系 統(tǒng)由活性炭罐 （ 內(nèi)裝有吸附力的活性炭顆粒 ）、燃油箱蒸氣閥、雙通閥和EVAP 控制電磁閥。當發(fā)動機在中、小負荷下工作 （水溫75C ）時，電腦給EVAP控制電磁閥提供搭鐵回路， EVAP 控制電磁閥開啟，活性炭罐與排氣管之間形成通

19、路，新鮮空氣即從活性炭罐下方的 控制量孔進入活性炭罐，清除吸附在炭粒上的燃油蒸氣，并與其一起通過進氣管進行燃燒。 燃油蒸氣被活性炭吸附儲存和隨后進入氣缸內(nèi)燃燒過程的不斷進行，減少了燃油消耗，也 減少了發(fā)動機排放污染物。發(fā)動機運轉(zhuǎn)時當氣缸的混合氣濃度允許燃油進入，在ECMPCM 的控制下，電磁閥的電磁線圈通電，使閥門打開，燃油蒸氣從接炭罐側(cè)進入進氣歧管側(cè)。9、怎樣分析 5V 基準電壓 ?5V 基準電壓是一個數(shù)值參數(shù)，它表示微機向某些傳感器輸出的基準工作電壓的數(shù)值，其 變化范圍為05.12，單位為V。大部分汽車微機的基準電壓為5.0V左右。該電壓是衡量微機工作是否正常的一個基本標志，若該電壓異常，

20、則表示微機有故障。10、怎樣分析噴油脈寬信號 ? 時間長度，是噴油器工作是否正常的最主要指標。該參數(shù)所 顯示的噴油脈沖寬度數(shù)值單位為 ms 。該參數(shù)顯示的數(shù)值大，表示噴油器每次打開噴油的 時間較長，發(fā)動機將獲得較濃的混合氣；該參數(shù)顯示的數(shù)值小，表示噴油器每次打開噴油 的時間較短，發(fā)動機將獲得較稀的混合氣。噴油脈沖寬度沒有一個固定的標準，它將隨著 發(fā)動機轉(zhuǎn)速和負荷的不同而變化。影響噴油脈；中寬度的主要因素如下：（1）入調(diào)節(jié)；（2）活性炭罐的混合氣濃度；（3）空氣溫度與密度；（4）蓄電池電壓（噴油器打開 的快慢 ） 。噴油量過大常見原因如下：（1） 空氣流量計損壞； （2） 節(jié)氣門控制單元損壞；

21、（3） 有額外負荷； （4） 某缸或數(shù)缸工作不良。 噴油脈寬在汽車故障診斷中的應(yīng)用 .一、用脈寬診斷一下燃油反饋控制系統(tǒng)使發(fā)動機運轉(zhuǎn) 5 分鐘以上，進入閉環(huán)控制狀態(tài)，氧傳感信號參與發(fā)動機反饋系統(tǒng)。關(guān)掉所 有附屬用電設(shè)備，測量噴油脈寬。1 。取掉油壓調(diào)節(jié)器的真空管，并用軟塞堵好，以防進氣系統(tǒng)泄漏。此時轉(zhuǎn)速上升，設(shè)法 堵住回油管，人為使油壓增高，如果反饋系統(tǒng)正常，氧傳感器正常，可以看出噴油脈寬減 少，一般減少 0.1-0.2ms ，這是電腦對過濃的混合氣進行修正的結(jié)果。2。造成真空泄漏，使混合氣過稀。如果系統(tǒng)工作正常，脈寬將增加1.01-1.04ms，這 是 ECU 對過稀混合氣進行補償?shù)慕Y(jié)果。老

22、的車型對怠速下氧傳感器作用予以忽略， 1800r/min 轉(zhuǎn)速下進行上述試驗。 噴油脈寬在汽車故障診斷中的應(yīng)用（二）二、用怠速脈寬診斷油路1 。熱車怠速正常運行時，脈寬一般為 1.5ms-2.9ms 。如果脈寬達到 2.9-5.5ms 一般 是噴嘴有堵的現(xiàn)象。新車運行一段時間后，噴嘴就有不同程度的堵塞，使噴油量減少，電 腦認為空燃比增大（即稀），怠速下降，會修正噴油脈寬、修正怠速控制信號，使怠速達 到目標轉(zhuǎn)速值。這個循環(huán)反復進行，怠速脈寬就越來越大。同時發(fā)動機控制電腦就將此時 的怠速控制閥位置（步進電機之步數(shù)、或脈沖閥的占空比信號）儲存下來以備下次起動時 參考。由于各缸噴嘴堵塞的程度不一樣，而

23、發(fā)動機控制電腦向噴嘴提供的噴油脈寬是一致 的，導致發(fā)動機工作不穩(wěn)、動力不足、加速性不良、燃油消耗增加等現(xiàn)象產(chǎn)生。此時用一 個好的清洗機可基本解決上述問題。實例：時代超人 清洗前 脈寬 3.31ms清洗后 脈寬 1.70ms應(yīng)該注意，剛清洗好的噴嘴裝車后，發(fā)動機轉(zhuǎn)速會聚然提高，這是因為 ECU 長期燃油修 正的結(jié)果，它記憶著學習以來的數(shù)據(jù)，以此控制怠速，使混合氣過濃，這里有一個重新學 習的過程，因車型的不同，學習時間也不盡相同，有些車幾秒就可，有些車則需要更長的 時間。2 。噴嘴已清洗干凈的車如果怠速脈寬仍然很大，通過數(shù)據(jù)流也已確定空氣流量計、進氣 壓力傳感器、氧傳感器和冷卻水溫傳感器均無故障，

24、那么故障的根源很可能是燃油壓力過 低引起的，這時需要用燃油壓力表來確定是油泵或油壓調(diào)節(jié)器的故障。11 、怎樣分析進氣怠速控制 ? 進氣怠速控制參數(shù)是一個數(shù)值參數(shù)，它表示微機所控制的發(fā)動機節(jié)氣門體上的怠速控制閥 的開度。在檢測時，根據(jù)不同的車型，該參數(shù)有采用百分數(shù)（ ） 為比值及不采用百分數(shù) 2種情況，其數(shù)值范圍有 0100 %、015和0255三種。數(shù)值小，表示怠速控制閥的 開度小，經(jīng)怠速控制閥進入發(fā)動機的進氣量較小；數(shù)值大，表示怠速控制閥開度大，經(jīng)怠 速控制閥進入發(fā)動機的進氣量多。在數(shù)值分析時，通過觀察該參數(shù)可以監(jiān)測到微機對怠速 控制閥的控制情況，以作為判斷發(fā)動機怠速故障或其他故障時參考。1

25、2 、怎樣分析點火提前角 ? 點火提前角是一個數(shù)值參數(shù)，它表示由微機控制的總點火提前角（包含基本點火提前角 ） ，其變化范圍為 90 度 90 度。在發(fā)動機運轉(zhuǎn)過程中，該參數(shù)的數(shù)值取決于發(fā)動機的工況 及有關(guān)傳感器的信號，通常在 10 度 60 度之間變化。在進行數(shù)值分析時，應(yīng)檢查該參數(shù) 能否隨發(fā)動機工況不同而變化。通常在發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)時該參數(shù)為15 度左右；發(fā)動機加速或中高速運轉(zhuǎn)時，該參數(shù)增大。如果該參數(shù)在發(fā)動機不同工況下保持不變，則說明微機 有故障，也可以用正時燈檢測發(fā)動機點火提前角的實際數(shù)值，并與該參數(shù)進行比較。如果 發(fā)現(xiàn)實際點火提前角和該參數(shù)不符，說明曲軸位置傳感器安裝位置不正確，應(yīng)按規(guī)

26、定進行 檢查和調(diào)整。13 、怎樣分析點火控制信號 ?點火控制是一個狀態(tài)參數(shù)，其顯示內(nèi)容為YES 或 NO 。該參數(shù)表示發(fā)動機微機是否在控制點火提前角。通常在發(fā)動機起動過程中，點火正時由點火電子組件控制，發(fā)動機微機不進 行點火提前角控制，此時該參數(shù)顯示為 NO ；起動后，發(fā)動機微機控制點火正時后，此時 該參數(shù)顯示為 YES 。如果在發(fā)動機運轉(zhuǎn)中該參數(shù)顯示為 NO ，說明控制系統(tǒng)某些傳感器有 故障，使發(fā)動機微機無法進行點火提前角控制。14 、怎樣分析進氣歧管壓力 ?進氣管壓力是 個數(shù)值參數(shù)，表示由進氣管壓力傳感器送給微機的信號電壓，或表示微機 根據(jù)這一信號電壓計算出的進氣管壓力數(shù)值。該參數(shù)的單位依

27、車型而不同，也是V、kPa 、emHg 3 種，其變化范圍分別為 05.12V、0205kPa 和0150cmHg 。進氣管壓力 傳感器所測量的壓力是發(fā)動機節(jié)氣門后方的進氣歧管內(nèi)的絕對壓力。在發(fā)動機運轉(zhuǎn)時該壓 力的劃、取決于節(jié)氣門的開度和發(fā)動機的轉(zhuǎn)速。在相同轉(zhuǎn)速下，節(jié)氣門開度愈小，進氣歧 管的壓力就愈低 ( 即真空度愈大 )；在相同節(jié)氣門開度下，發(fā)動機轉(zhuǎn)速愈高，該壓力就愈低。 蝸輪增壓發(fā)動機的進氣歧管壓力在增壓器起作用時，則大于102kPa( 大氣壓力 )。在發(fā)動機熄火狀態(tài)下，進氣歧管壓力應(yīng)等于大氣壓力，該參數(shù)的數(shù)值應(yīng)為100 102kPa 。如果在數(shù)值分析時發(fā)現(xiàn)該參數(shù)值和發(fā)動機進氣歧管內(nèi)的絕

28、對壓力不符，則說明傳感器不正常或 微機有故障。15 、怎樣分析起動信號 ?起動信號是一個狀態(tài)參數(shù)，其顯示內(nèi)容為 YES 和 NO 。該參數(shù)反映由微機檢測到點火開關(guān) 的位置或起動機回路起動時是否接通。在點火開關(guān)轉(zhuǎn)至起動位置、起動機回路接通運轉(zhuǎn)時， 該參數(shù)應(yīng)顯示為 YES，其他情況下為 NO。發(fā)動機微機根據(jù)這一信號來判斷發(fā)動機是否處 于起動狀態(tài)，并由此來控制發(fā)動機起動時的燃油噴射、怠速和點火正時。在進行數(shù)值分析 時，應(yīng)在發(fā)動機起動時檢查該參數(shù)是否顯示為YES。如果在起動時該參數(shù)仍顯示為NO，說明起動系統(tǒng)至微機的信號電路有故障，這會導致發(fā)動機起動困難等故障。16 、怎樣分析空氣流量 ? 空氣流量是一

29、個數(shù)值參數(shù)，它表示發(fā)動機微機接收到的空氣流量計的進氣量信號。該參數(shù) 的數(shù)值變化范圍和單位取決于車型和空氣流量計的類型。采用翼板式空氣流量計、熱線式空氣流量計及熱膜式空氣流量計的汽車，該參數(shù)的數(shù)值單 位均為V，其變化范圍為05V。在大部分車型中，該參數(shù)的大小和進氣量成反比，即進 氣量增加時，空氣流量計的輸出電壓下降，該參數(shù)的數(shù)值也隨之下降。5V 表示無進氣量；0V 表示最大進氣量。也有部分車型該參數(shù)的大小和進氣量成正比，即數(shù)值大表示進氣量 大，數(shù)值小表示進氣量小。采用渦流式空氣流量計的汽車，該參數(shù)的數(shù)值單位為Hz或ms，其變化范圍分別為 01600Hz 或 0625ms 。在怠速時，不同排量的發(fā)

30、動機該參數(shù)的數(shù)值為 2550Hz 。進氣 量愈大，該參數(shù)的數(shù)值也愈大。在 2000r min 時為 70 100Hz 。如果在不同工況時該 參數(shù)的數(shù)值沒有變化或與標準有很大差異，說明空氣流量計有故障。進氣流量不準，常引起以下故障： (1) 加速不良； (2) 發(fā)動機回火； (3) 排氣管放炮。17 、怎樣分析進氣溫度 ?進氣溫度是一個數(shù)值參數(shù)，其數(shù)值單位為C或在單位為C時其變化范圍為-50185 C。該參數(shù)表示微機按進氣溫度傳感器的信號計算后得出的進氣溫度數(shù)值。在進行數(shù) 值分析時，應(yīng)檢查該數(shù)值與實際進氣溫度是否相符。在冷車起動之前，該參數(shù)的數(shù)值應(yīng)與 環(huán)境溫度基本相同；在冷車起動后，隨著發(fā)動機的

31、熱起，該參數(shù)的數(shù)值應(yīng)逐漸升高。若該 參數(shù)顯示為-50 C，則表明進氣溫度傳感器或線路斷路；若該參數(shù)顯示為185 C，則表明進氣溫度傳感器或線路有短路。1 8 、怎樣分析爆震 ? 怎樣分析爆震信號 ?這是一個狀態(tài)參數(shù)，其顯示內(nèi)容為 YES 或 NO 。該參數(shù)表示微機是否接到爆震傳感器送來 的爆震信號。當參數(shù)顯示為 YES 時，說明微機接到爆震信號；顯示 NO 時，表示沒有接到 爆震信號。在進行數(shù)值分析時，可在發(fā)動機運轉(zhuǎn)中急加速，此時該參數(shù)應(yīng)能先顯示YES ，后又顯示為 NO 。如果在急加速時該參數(shù)沒有顯示為 YES 或在等速運轉(zhuǎn)時也顯示為 YES， 說明爆震傳感器或線路有故障： 怎樣分析爆震計數(shù)

32、 ?爆震計數(shù)是一個數(shù)值參數(shù)，其變化范圍為0255。它表示微機根據(jù)爆震傳感器信號計算出的爆震的數(shù)量和相關(guān)的持續(xù)時間。參數(shù)的數(shù)值并非爆震的實際次數(shù)和時間，它只是一個 與爆震次數(shù)及持續(xù)時間成正比的相對數(shù)值。任何大于 0 的數(shù)值都表示已發(fā)生爆震。數(shù)值低 表示爆震次數(shù)少或持續(xù)時間短，數(shù)值高表示爆震次數(shù)多或持續(xù)時間長。怎樣分析爆震推遲 ?爆震推遲是一個數(shù)值參數(shù)，其變化范圍為 099。它表示微機在接到爆震傳感器送來的爆 震信號后將點火提前角推遲的數(shù)值，單位為度。該參數(shù)的數(shù)值不代表點火提前角的實際數(shù) 值，僅表示點火提前角相對于當前工況下最佳點火提前角向后推遲的角度。19 、分析反饋狀態(tài) ? 反饋狀態(tài)開環(huán)或閉環(huán)

33、是一種狀態(tài)參數(shù)，它表示發(fā)動機微機的控制方式是開環(huán)還是閉環(huán)。在 冷車運轉(zhuǎn)中，應(yīng)顯示為開環(huán)狀態(tài)；當發(fā)動機達到正常工作溫度后，發(fā)動機微機對氧傳感器 的信號有反應(yīng)時應(yīng)顯示為閉環(huán)狀態(tài)。有些故障 (通常會顯示出故障代碼 )會使發(fā)動機微機回到開環(huán)控制狀態(tài)。此外，有些車型在 怠速運轉(zhuǎn)一段時間后也會回到開環(huán)狀態(tài)，這常常是因為氧傳感器在怠速時溫度太低所致。 對此，可以踩下加速踏板，讓發(fā)動機以快怠速運轉(zhuǎn)來加熱氧傳感器。如果該參數(shù)一直顯示 為開環(huán)狀態(tài)，快怠速運轉(zhuǎn)后仍不能回到閉環(huán)狀態(tài)，說明氧傳感器或發(fā)動機燃油系統(tǒng)有故障。 為了保證發(fā)動機具有良好的工作性能，混合氣的空燃比不是在發(fā)動機所有工況下都進行反 饋控制。在下述情況

34、下 ECU 對空燃比將不進行反饋控制，而是進行開環(huán)控制。(1) 發(fā)動機起動工況。此時需要濃混合氣，以便起動發(fā)動機。(2) 發(fā)動機起動后暖機工況。此時發(fā)動機溫度低于正常工作溫度(80 C )，需要迅速升溫。(3) 發(fā)動機大負荷 (節(jié)氣門全開 )工況。此時需要加濃混合氣，使發(fā)動機輸出最大功率。(4) 加速工況。此時需要發(fā)動機輸出最大轉(zhuǎn)矩，以便提高汽車速度。(5) 減速工況。此時需要停止噴油，使發(fā)動機轉(zhuǎn)速迅速降低。(6) 氧傳感器溫度低于正常工作溫度。氧化鋯式氧傳感器的溫度低于300 C、氧化鈦式氧傳感器溫度低于600 C,氧傳感器不能正常輸出電壓信號。(7) 氧傳感器輸入 ECU 的信號電壓持續(xù)

35、10s 以上時間保持不變時，說明氧傳感器失效， ECU 將自動進入開環(huán)控制狀態(tài)。20 、怎樣分析發(fā)動機負荷 ?發(fā)動機負荷是一個數(shù)值參數(shù)，單位為ms或，其數(shù)值范圍為 1.34.0ms(怠速時)或15 %40 %。發(fā)動機負荷是由控制單元根據(jù)傳感器參數(shù)計算出來并由進氣壓力或噴油量顯示，一般觀察 怠速時的發(fā)動機負荷來判斷車輛是否存在故障。發(fā)動機負荷的噴射時間是一個純計算的理論值。在怠速下的發(fā)動機可以理解為發(fā)動機所需 克服自身摩擦力和附件驅(qū)動裝置。發(fā)動機負荷的噴射時間與基本噴油量，僅與發(fā)動機曲軸轉(zhuǎn)速和負荷有關(guān)，不包括噴油修正 量。正常數(shù)值如下：(1) 怠速時，即負荷為 0 時的正常顯示范圍為： 100

36、250ms 。(2) 海拔高度每升高 1000m ，發(fā)動機負荷 (輸出功率 )降低約 10%。(3) 當外界溫度很高時，發(fā)動機輸出功率也會降低，最大降低幅度可達10%。(4) 當發(fā)動機達到最大負荷時 (汽車行駛中 )，在 4000r min 顯示值應(yīng)達到 7.5ms ；在 6000r min ，顯示值應(yīng)達到 6.5ms 。發(fā)動機負荷異常的主要原因如下：(1) 進氣系統(tǒng)漏氣； (2) 真空管堵塞； (3) 配氣正時錯誤； (4) 有額外負荷。21 、怎樣分析發(fā)動機起動轉(zhuǎn)速 ? 該參數(shù)是發(fā)動機起動時由起動機帶動的發(fā)動機轉(zhuǎn)速，其單 位為 rmin ，顯示的數(shù)值范圍為 0800r min 。該參數(shù)是發(fā)動機微機控制起動噴油量 的依據(jù)。分析發(fā)動機起動轉(zhuǎn)速可以分析其起動困難的故障原因，也可分析發(fā)動機的起動性能。22 、怎樣分析冷卻液溫度 ?發(fā)動機水溫是一個數(shù)值參數(shù)，其單位可以通過檢測儀選擇為C或T。在單位為C時其變化范圍為-40199 C。該參數(shù)表示微機根據(jù)水溫傳感器送來的信號計算后得出的水溫數(shù)值。該參數(shù)的數(shù)值應(yīng)能在發(fā)動機冷車起動至熱車的過程中逐漸升高，在發(fā)動機完全熱車后