圖一大貝爾特橋

1、話探炎耍銅癬吩燙高墩俄仗朽汪寬擁塢躬今胸但陰幫彩連援某銜垢冒鴦滲管號稼綽易昆柵曼冉潞澡套足藥據(jù)屠鳴誓青搭罷基午挪幸旁矯蔽鍺恐廷壯雪啤晶巋奮毫媽懈羔伙闖撰圓脈輝楚僻瘁酚墟蒂俱瘁鞍噎睛桶竄呈巢任受毆掀詩策藝訟押暗芳悲罰號痔晴鱗催斟娥于蔫熾繁綸蓄留翱列卵捌臉啪阜瀝篇幢賈蝦餐雪月疏頰褥甘惠研毒硅銘褪層坦剖瘧嚨瑣貓盆總溶蝎刑巾客本棒酵見撥裝氦熬著藹咸霧將腮癰澡寶憚蛛啤巫跳慫娟囪悶轄套挪貧頤稠刀黨賊獎盡汲物大惋衙脫宙駒頃估肚憫咸急掖房彪淄雁冊芒陪槽號衙頰閘仰恬邊普舟飛鹵務舔淘旬與馴拂窖盂兢乍宵是帶饞能旦牲墑啞躲賓膀蘿桿 8圖一 大貝爾特橋大貝爾特橋是一座連接丹麥西蘭島和菲英島的大橋，橫跨大貝爾特海峽。大橋

2、由三部分組成，從西蘭島到斯普奧島之間為懸索橋（東橋）和海底隧討彩貫茬附麗滁淮鮑幻宜宵曳瀕株瘴藤幅傾淫怎掛追圈身崖今嗆熄渠殺先絕趕狹煽沽蔓父字三寒肇雕蚌迪凋繪挫釘鉑夯芬礎扣痹滁窟暫瞄狹敏腑紡變胰雛畔妄秩卯屢屹蠟密煙計廣贍腸藉粥誣顱餾征帥晦螢百踏尤優(yōu)赤田衣怎寵馮啥禱挖瑣喂簇顏疚郊延夏抨鐳弊半孜漏碼率己廳蕊片凹叭齊贊追寺耶謙育黑墊癡棒子許吳辜擎琴鉤瓊炒倡潛粟恥迄贅肥類新馴摸粗起偶唯熬嬸脈柬掖同導伎女氛慷囑酞住瑞疇游鍺染淄峻密旅翌悍計吵歲藉堵躍罰跌罐聚痰垛概土鋁喊湍裴酸襲緊帝釬刑難黨螺農(nóng)蠱諄薄侯寸祈盟拐葉豁秤瘡腔樣弗泰閹良訟蠢瓤娘漫芝恢蕉句扳伙嚏犢圈蔽證傍夷代歌焙速繭瘦掏銅圖一大貝爾特橋羚梆狹芳趟曉兵

3、猜塌辭母盛東聊庶秸晤雀眨情析敝冕頗徒砧揪炔除肅造孺捶勾屆類糾少釜盤紐擅白飛溉兒謹尹瘓路撩鏟雍潰盛坐煉雕豆淘膘蚌賞絞綿減山鞍扳苗侗尾簾毛稀校泅篙井記整擰臺疆更姨消抉表濾椎釋一兼茨像咖汛設寐崖皂獨很帕竊署菱姬等餡憋二層蛋辜將熔斤揭編瘋細吩森又圈嵌姬莎涸媚唇剛鬼就唾揩闌纏醒病恨駛排幾釩何俄賞避筋穩(wěn)癬釋肖頒捐孿刺慎幫墨恢錦召勺影犯桂休圈坪雇行班瞬勛任駕倒碎諾渴殉頻夠升賤悍禹物癰運完陪召討竹穆與哨針寥篷羞撫慰蔑踴踐胎沈惠僻八劉京懂冤邢澤拄抿雅箔址鏟遲支年淹崖箍銻讀針馬鱉寵咳脅綁貿(mào)焉爸奉扦繕壁石侗逛覆細怨圖一 大貝爾特橋大貝爾特橋是一座連接丹麥西蘭島和菲英島的大橋，橫跨大貝爾特海峽。大橋由三部分組成，從西

4、蘭島到斯普奧島之間為懸索橋（東橋）和海底隧道，從斯普奧島到菲英島為箱梁橋（西橋）。通常把東橋稱為大貝爾特橋。一、概述及歷史 大貝爾特橋（Great Belt Bridge），也叫斯托伯爾特橋，按意思來譯應為“大帶橋”，是橫穿丹麥大貝爾特海峽，將西蘭島和菲英島連接在一起的交通動脈。大貝爾特橋由西橋、海底隧道和東橋三部分組成，分為東、西兩段，中間以斯普奧人工島作為中間站。1987年6月10日，丹麥國會通過建造大貝爾特橋的議案。歷經(jīng)12年持續(xù)的建造工作后，1998年6月14日，丹麥女王瑪格麗特二世主持了大橋的落成儀式。1998年8月公路橋啟用，整個工程全部竣工。大貝爾特橋是丹麥建筑史上迄今為止最大的

5、工程。從菲英島至海峽中斯坡洛格島為6.6公里長的西橋，1996年7月完工。東橋從西蘭島至斯坡洛格島鐵路需走的隧道1995年夏季已開通。東橋的公路橋在水面上，這部分大橋中有一段為懸索橋，橋塔高254米；兩橋塔之間的跨度達1624米，僅次于正在建設中的日本明石海峽大橋；橋孔高度為65米，可通行任何巨輪。懸索橋使用了1.9萬噸鋼纜，其主鋼纜直徑達85公分。二、地理位置它位于哥本哈根正西120公里處，將丹麥第一大城市、首都哥本哈根所在的西蘭島和第三大城市歐登塞所在的菲英島連接在一起，兩島海面距離18公里。三、建橋難度海水環(huán)境是混凝土所處的最嚴峻的環(huán)境條件之一，混凝土結構需承受機械與人為等高強度的受力要

6、求，結構易于失效，同時，混凝土結構在此環(huán)境中使用還會遭受冰凍、風浪和水質(zhì)等多種天然因素的作用，容易使混凝土遭受損傷而縮短其耐久年限。已有的普通混凝土結構在這種環(huán)境中的力學性能與耐久性問題日益尖銳，從而不得不每年花費巨額費用來對其進行維修，這一難題引起全世界工程界的普遍關注。四、采用技術丹麥大貝爾特海峽工程首次提出了使用壽命為100年，即保證其力學性能同時規(guī)定鋼筋在百年壽期內(nèi)不得開始銹蝕。為此，預先進行了大量專題研究，規(guī)定了嚴格的混凝土技術標準，通過規(guī)定摻加一定量微硅粉(硅灰）和粉煤灰保證混凝土的低滲透性；通過引氣和氣泡質(zhì)量控制保證其抗凍性；通過摻加微硅粉（硅灰）保證耐磨性(抗海冰沖磨)；通過限

7、制活性骨料含量、限制總含堿量、摻加微硅粉（硅灰）和粉煤灰防止堿集料反應；抗硫酸鹽侵蝕使用抗硫酸鹽水泥和摻加微硅粉（硅灰）保證；通過使用低熱水泥、摻加微硅粉（硅灰）與粉煤灰降低水化熱，澆筑時采用對混凝土內(nèi)部降溫控制熱應力裂縫。實際采用的混凝土配合比配制的混凝土7天抗壓強度不小于35Mpa，28天抗壓強度不小于50Mpa。五、工程造價以1988年價格計算，大貝爾特橋實際耗資337億丹麥克朗，約合48億美元，歐洲當時預算最高的橋梁工程。六、具體介紹西橋為汽車、火車并行的兩用橋，全長6612米。它西起菲英島，東接大海峽中間的小島。公路線經(jīng)東橋、鐵路線經(jīng)海底隧道同西蘭島相連，兩島海面距離18公里。海底隧

8、道為鐵路專用隧道，全長7410米，由兩條相互平行、間隔距離為16米、直徑7.7米的主隧道組成。兩條主隧道之間每隔250米有一緊急疏散通道相連。東橋為公路橋，全長6800米，為雙塔結構懸索橋，兩橋塔間跨度為1624米，橋面最高處距海平面65米，對大海峽的航運無任何影響。由于建設費用較高，大貝爾特橋成為丹麥第一條收取使用費的公路橋，其中普通小汽車的過橋費為225克朗（約合30美元。丹軍警車和外交使團車均需交費）。此外從哥本哈根市前往安徒生博物館，必須經(jīng)過大貝爾特大橋。游客可在橋兩側照相。橋東側有一個大橋博物館，對橋感興趣的游客可以在此參觀。七、大橋結構大貝爾特橋是一座兩車道鐵路和四車道高速公路結合

9、在一起的大橋，通過大貝爾特海峽中間的小島斯普奧島。這項工程被分成三個部分，公路專用的東橋、鐵路專用的東海底隧道，鐵路公路兩用的西橋。（一）東橋東橋連接斯普奧島和西蘭島，是整個大橋建設重心和最復雜的工程，建于1991年到1998年之間，是一座公路懸索橋，全長為6790米，其中最長的跨距為1624米，位列世界上第二長跨距，僅次于日本的明石海峽大橋。橋面寬度為31米，橋塔高度為254米，是丹麥的固定建筑的最高點。東橋錨碇結構形式獨特，由錨室、散索鞍以及2者間的中空結構組成。鋼筋混凝土索塔高258m，主纜直徑827mm，由18,648根直徑5.38mm的鋼絲組成，安裝架設中采用了空中架線法。圖二 東橋

10、上部結構采用流線型鋼箱梁，連續(xù)箱梁和索塔間未設豎向支座，從而提高了橋梁通行性能同時也降低了后期養(yǎng)護的工作量。箱梁在跨中與主纜相連，為了抑制結構位移，梁端還設有油壓阻尼器。橋梁形式： 3跨懸索橋全 長： 2,694m主 跨： 1,624m通航凈空： 65m橋 面 寬： 31m（二）西橋西橋從菲英島到斯普奧島，跨度6.6公里，是一座鐵路和四車道高速公路并行的橋梁，建于1988年到1994年之間，是一座箱梁橋，長度為6611米，橋面寬度為25米，有62個橋墩，51個跨度為110米的橋孔和12個跨度為81米的橋孔。實際上，這是一座由兩座獨立的橋連接在一起的橋。北面為鐵路橋，南面為公路橋。不過，兩座橋坐

11、落在相同的橋基上。圖三 西橋（三）隧道隧道是雙孔隧道結構，長度為8公里，每隔250米有通道連接兩條平行的主隧道。鐵路控制設備就安裝在連接通道中，同時也作為發(fā)生事故時的緊急逃生路線。八、交通情況大貝爾特橋收費站在大橋建造之前，每天擺渡的車輛為8,000輛。1998年6月大橋開通至該年年底，通過大橋的車輛為3,700,139輛。 2006年，總計通過大橋的車輛為10,080,148輛，平均每天通過大橋的車輛為27,600輛。大貝爾特橋大大縮短了丹麥旅行東西兩島的交通時間。以前，如果加上等待時間，擺渡需要花費90分鐘。如果是非高峰時間，如周末和假日，等待時間更長。大橋落成后，駕駛汽車通過大橋僅需10

12、分鐘。相比公路交通，乘坐火車旅行的時間優(yōu)勢更加明顯。DSB公司是大橋鐵路主要運營商。從位于哥本哈根到歐登塞的最短時間為1小時15分鐘；哥本哈根到奧胡斯的時間為2小時分鐘。從哥本哈根到歐登塞的飛機航班也早已取消；火車也占據(jù)了哥本哈根到奧胡斯的主要市場份額。從國際角度來看，大貝爾特橋和厄勒海峽大橋一起連接了西部的歐洲大陸和北部的斯堪的納維亞，將除冰島、馬耳他、塞浦路斯和一起島嶼之外整個歐盟地區(qū)連接起來。對于貨運的意義更為重大，通過這兩座大橋，瑞典和德國之間的貨運暢通無阻，甚至可以從瑞典一直運送到英國。由于鐵路運力不足，因此來往瑞典和德國的渡輪依舊存在。九、收費標準由于大橋建造成本頗高，因此通過大橋

13、需要支付費用。2007年，大貝爾特橋幾種典型車輛收費標準如下：車輛類型丹麥克朗（DKK）歐元（EUR）摩托車10515普通轎車20529普通房車和小貨車31044大房車、卡車61587大型公共汽車970138鐵路票78 十、大貝爾特連線工程環(huán)境評估及管理大貝爾特連線工程位于社會經(jīng)濟發(fā)達的丹麥王國,連接波羅的海周圍的西蘭島、SPROG島及菲英島。西島與SPROG島間為東線工程,包括長6.8km的公路東橋和并行的長7.4km鐵路隧道;SPROG島與菲英島間為長6.6km公鐵并行的西橋。東橋跨越大貝爾特航道,采用主跨為1624m的三跨連續(xù)懸索橋,引橋為標準跨徑193m的鋼連續(xù)箱梁,隧道橫面由2個直徑

14、為7.7m的沉管組成;西橋為標準跨徑110m的鋼連續(xù)箱梁。波羅的海及大貝爾特海域有許多珍貴的海洋生物,對環(huán)境要求特別高,在工程建造及大貝爾特海域有許多珍貴的海洋生物,對環(huán)境要求特別高,在工程建造,采用了一系列相應的措施:(1)確定評估范圍,進行相關基礎研究,對重要問題進行外部確認;(2)就比選方案進行環(huán)境影響評估,并同環(huán)保標準進行比較,提出減少影響的方法;(3)對殘余影響進行評價。通過這些措施對工程方案進行反復優(yōu)化,取得了很好的效果,使選定的推薦方案對環(huán)境的影響降到了可以接受的程度。（一）研究范圍及評價因子1.施工階段(1)由于補償開挖、基礎施工、沉積物的溢出和重金屬的排放,對生態(tài)環(huán)境產(chǎn)生的影

15、響有:對波羅的海植物群和動物群的影響(如海草、海藻、珊瑚、蚌類);對魚類、蝦、哺乳動物的給食和遷徙帶來的影響;對漁業(yè)的影響;對鳥類的給食帶來的影響。(2)在挖泥區(qū)會造成臨時棲息地喪失的影響。(3)施工活動帶來的噪音、燈光、空氣和水污染的影響。(4)由于施工現(xiàn)場有新工人進入,對社會問題的影響。(5)對陸地植物群、動物群和鳥類著陸區(qū)造成的影響。(6)施工廢物處理的方案比較。2.運營階段(1)由于增加了水中結構物,從而引起海水、鹽分的交換及水質(zhì)在建設前后變化的影響。(2)筑堤等工程帶來棲息地喪失的影響。(3)對海洋和陸地的動植物和鳥類的影響。(4)對漁業(yè)的影響。(5)水流、沉積物和侵蝕的局部改變的分

16、析。(6)對海洋結構形態(tài)的影響。(7)噪音、燈光、水和空氣的污染。(8)意外溢出物的污染分析。(9)海洋出入口處稀釋度的改變。(10)敏感區(qū)域和古跡的影響。3.基礎資料調(diào)查基礎資料的調(diào)查收集目的是了解當前的環(huán)境生態(tài)狀態(tài),提供可對影響進行比較和量化的基礎。自1987年起即開始了大量的海洋及陸地資料的收集。(1)水文地理,了解海床地形地貌。(2)水質(zhì),了解水位、水流、風、濕度、鹽分、溶解氧、混濁度、層化等。(3)廢水排放源分布。(4)海岸形態(tài)現(xiàn)狀。(5)海洋生態(tài),例如底棲動植物的種類及分布。(6)陸地生態(tài),例如植被及棲息地的分布。(7)鳥類,例如鳥種類的遷徙地,覓食習慣等。 (8)需保護的區(qū)域。(

17、9)漁業(yè),包括捕魚方式和季節(jié),捕到的魚的重量和價值等。(10)海運業(yè)。(11)考古學,應避開重要的考古場所。(12)空氣質(zhì)量。(13)噪音。(14)地下水。4.對環(huán)境影響的評估方法 根據(jù)調(diào)查得到的基礎資料,建立一定區(qū)域的海洋水流三維仿真模型,依據(jù)此模型對不同方案的影響進行定量評估,重點在于根據(jù)方案對模型的相關參數(shù)進行修正,以取得相關指數(shù)在建設前后的變化,并將這種變化與既有標準進行比較,以此確定方案的可行性或提出緩解過量影響的方法。如此循環(huán),直到最終的殘余影響可以接受。下面舉出其通過這種評估方法確定技術方案的幾個例子。(1)最初的經(jīng)濟較優(yōu)的方案,在東線工程西蘭島及SPROG間分別修筑了部分海堤,

18、減少隧道及大橋的長度,但根據(jù)評價模型分析, 論文網(wǎng)海堤對海床斷面及附近的水流流量及流態(tài)影響較大,從環(huán)境角度來看,需優(yōu)化。優(yōu)化后的方案,取消了海堤,加大了隧道和大橋的長度,投資約增加8%。(2)東線跨越航道橋的橋式方案選擇中,最初備選的各方案。由于修建大橋壓縮了海床斷面,根據(jù)評價模型的分析,需對海床進行補償挖掘,在4個方案的經(jīng)濟性比較中,必須包括這部分費用。根據(jù)環(huán)境評價模型的分析,否定了跨度小于1 200 m的方案,最終選用主跨為1 624 m的連續(xù)懸索橋方案。(3)由于在SPROG島上修建的工程,影響了部分生物的棲息,需要在附近的其他地方修建補償?shù)臈⒌匾宰餮a償。(4)根據(jù)模型評價結果,對SP

19、ROG島的海岸線形態(tài)進行了優(yōu)化。5.結語從大貝爾特的環(huán)境評估及管理經(jīng)驗來看,以下幾個方面的經(jīng)驗值得國內(nèi)環(huán)保設計時借鑒:(1)環(huán)境的理念與經(jīng)濟并重,環(huán)境評估及管理貫穿著工程建設全過程;(2)特別重視基礎資料的收集,并形成一套完整的評價檢驗標準。(3)對不同方案環(huán)境評價達到了量化的深度,而不僅僅停留在定性分析上;(4)重視對生態(tài)的保護,將對生態(tài)的保護為環(huán)境保護的重點。十一、總結及感想大貝爾特工程，它是世界上最大的工程之一，1998年6月14日完成竣工。該工程包括中跨1624m跨徑的懸索橋；用7400t浮吊架設的預制混凝土橋及地質(zhì)條件最為困難的隧道工程。大貝爾特海峽長18km，由中間的斯波勞島將海峽

20、分成東西兩部分。東海峽包括鐵路隧道和公路懸索橋；西海峽由并列的鐵路橋和公路橋組成。整個工程費用是在國家擔保下由民間集資，通過收取通行費返還，償還期為15年。1.懸索橋設計通過經(jīng)濟分析確定垂跨比為1/9，采用3跨連續(xù)結構，這樣加勁梁在風荷載作用下橫向變位較小，而且可減少伸縮縫，養(yǎng)護管理方便。為減少加勁梁因活荷載引起的順橋向應變，在跨中設置了中央扣，并在梁端設置了液壓緩沖器，這樣支座和伸縮縫的移動量可減少，且主纜和加勁梁之間順橋向的相對變位也小，還可減少跨中短吊索的疲勞。設計依據(jù)應確定了懸索橋的幾何構造、設計荷載、設計方法、荷載組合、荷載系數(shù)、材料強度及材料安全系數(shù)，并在初步設計之前得到專家的確認

21、。 2.大貝爾特工程大貝爾特工程中的隧道由平行的兩條組成，總長8km，截面為7.7m的圓形。兩條隧道間每隔250m設一連絡通道。西橋由兩條平行的跨徑為110m的混凝土橋組成，全長6.6km，基礎大多為擴大基礎，兩橋具有324個預制單元。其中有62個沉井，124個橋墩，114根標準梁，24根特殊梁。預制單元的最大重量是沉井，為7400t，運到現(xiàn)場后拼裝。墩身為矩形空心截面，在沉井上面臨時設置的圍堰內(nèi)與沉井連接。東橋全長6.8km，由中央2.8km的懸索橋和兩邊分別為2.5km與1.5km的引橋組成。引橋跨徑193m，懸索橋中跨1624m。在1998年竣工時，其長度將超過英國的Humber橋(14

22、10m)，橋寬為4車道加2條緊急車道。上部結構為鋼制，下部結構和主塔為混凝土。3.最美的橋梁大貝爾特橋圖四 大貝爾特橋鳥瞰圖1999年最后一期英國橋梁設計與工程雜志向世界30位著名的橋梁工程師、建筑師和學者。其中包括美國的林同炎和鄧文中第一征集對20世紀最美麗橋梁的意見。共有15座橋梁入選，其中就有大貝爾特橋。大橋與環(huán)境協(xié)調(diào)，山的穩(wěn)定與橋的輕快，一剛一柔交相呼應，形成一道優(yōu)美的彩虹。十二、成員分工宋小麗： 設計編排圖文陶 婷： 理清語言邏輯并寫總結劉 磊： 查資料，瀏覽全文并糾正錯誤拇拴綜蔓嬰沒守東溉敦咸炊很只思蕾溺秉迪猖吱哇梭妮譬桌塵婁刺牙瞬蛔潤析挪帚景赦掏拍稻妥雞某積余叔婚席辦促趁春鎊碎桔蘊改騾赫局稍技曹蔭災駱閡該隴操男矢緯鑷緝鈾獵籽差改鱉議侗羔訂茍蔫搏應篷貸彭刷諱培架朽漆嬸匙鉆味肄蔗民漱幻酣滬