軌道交通第3章

1、軌 道 交 通山東建筑大學(xué)土木學(xué)院山東建筑大學(xué)土木學(xué)院軌道交通系統(tǒng)的構(gòu)成o2.1 線路o2.2 車輛與車輛段o2.3 限界o2.4 軌道o2.5 車站建筑o2.6 結(jié)構(gòu)工程軌道交通系統(tǒng)的構(gòu)成o2.7 供電o2.8 通信o2.9 信號o2.10 環(huán)控系統(tǒng)o2.11 給水與排水2.1 線路o線路設(shè)計是工程設(shè)計的龍頭v鐵道部第三勘測設(shè)計院線路設(shè)計處一所兩個大的設(shè)計階段規(guī)劃選線階段：規(guī)劃方案確定和可行性研究詳細(xì)設(shè)計階段：初步設(shè)計和施工設(shè)計按其運(yùn)營中的作用分為：正線、輔助線和車場線。2.1 線路o正線和車站正線指供載客列車運(yùn)行的線路，包括區(qū)間正線、支線、車站正線。一般雙線設(shè)計，右側(cè)行車。市區(qū)車站間距應(yīng)在

2、1km左右，郊區(qū)不宜大于2km。2.1 線路京津城際鐵路2.1 線路亦莊站的兩條側(cè)線（到發(fā)線）2.1 線路o輔助線為空載列車提供折返、停放、檢查、轉(zhuǎn)線及出入段作業(yè)所需的線路折返線、臨時停車線、渡線、聯(lián)絡(luò)線、車輛段出入線折返線：區(qū)段運(yùn)行，在端點(diǎn)站與中間站或中間站與中間站之間進(jìn)行列車折返。臨時停車線及渡線：使故障列車及時推出運(yùn)營，每隔35個車站設(shè)置。2.1 線路渡線、折返線2.1 線路車輛段出入線：保證列車的停放與檢修聯(lián)絡(luò)線：與不同線路實(shí)現(xiàn)聯(lián)絡(luò)，預(yù)留。京滬高鐵與膠濟(jì)鐵路聯(lián)絡(luò)線2.1 線路2.2 車輛與車輛段o城市軌道交通車輛構(gòu)成：車體轉(zhuǎn)向架牽引緩沖裝置制動裝置受流裝置車輛內(nèi)部設(shè)備車輛電氣系統(tǒng)2.2

3、 車輛與車輛段南車株洲電力機(jī)車有限公司2008.9.13成功下線，世界A型地鐵車輛車體自重最輕、車身最寬的紀(jì)錄，也是我國首個自主研制的動力性能最強(qiáng)的A型地鐵車輛，標(biāo)志著我國成功實(shí)現(xiàn)了世界最高端地鐵車輛技術(shù)的集成創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)化2.2 車輛與車輛段廣佛城際軌道線將采用B型車（廣州地鐵1號線采用的是A型車。標(biāo)準(zhǔn)A型車車寬3米，車高3.8米，車體有效長度22.1米。與A型車相比，標(biāo)準(zhǔn)B型車車寬2.8米，車高3.8米，車體有效長度19.8m，比A型車要苗條小巧一些），具有小編組、高密度的特點(diǎn)。四節(jié)編組，每輛列車長約80米，載客量滿載約為950人，最高時速80公里。2.2 車輛與車輛段B型車2.2 車輛與車

4、輛段走進(jìn)上海8號線車廂，立刻被眼前一片純凈的藍(lán)色所包圍。8號線車廂空間比1、2、3號線列車要小，因?yàn)槭褂玫氖荂型列車，每節(jié)車廂核定載客210人，車廂寬度為2.6米，而1號線用的A型列車的寬度為3.1米，核定載客310人。8號線運(yùn)營后為6節(jié)車廂編組，將來可根據(jù)需要做到7節(jié)車廂編組。2.2 車輛與車輛段C型列車，每節(jié)車廂核定載客210人。目前已經(jīng)運(yùn)營的1、2、3、4號線列車為A型列車，每節(jié)車廂核定載客310人。2.2 車輛與車輛段o車體1）一般為電動車組，有單節(jié)、雙節(jié)和3節(jié)式等，有頭車（即帶司機(jī)室車輛）和中間車，以及動車與拖車之分；2）座位少，車門多且開度大，內(nèi)部服務(wù)于乘客的設(shè)備較簡單；3）重量的

5、限制較嚴(yán)格，特別是高架輕軌車和獨(dú)軌車，要求軸重小，以降低線路的工程投資；2.2 車輛與車輛段4）為使車體輕量化，車體承載結(jié)構(gòu)和其他輔助設(shè)施盡量采用輕型化材料；5）對車體的防火要求嚴(yán)格，在車體的結(jié)構(gòu)及選材上采用防火設(shè)計和阻燃處理；6）對車輛的隔音和減噪有嚴(yán)格要求；7）由于用于市內(nèi)交通，對車輛的外觀造型和色彩都有美化和與城市景觀相協(xié)調(diào)的要求。2.2 車輛與車輛段o轉(zhuǎn)向架車輛與軌道之間，是車輛的走行部分分動力轉(zhuǎn)向架和非動力轉(zhuǎn)向架動力轉(zhuǎn)向架裝設(shè)有牽引電機(jī)、減速箱以及集電器（受電靴）裝置等。2.2 車輛與車輛段o牽引緩沖裝置車輛的連接是通過車鉤實(shí)現(xiàn)的，車鉤后部一般需要裝設(shè)緩沖裝置，以緩和列車運(yùn)動中的沖擊

6、力。2.2 車輛與車輛段o制動裝置制動裝置是保證列車運(yùn)行安全的裝置。無論動車或拖車均需設(shè)摩擦制動裝置。針對城市軌道交通的特點(diǎn)，制動裝置應(yīng)具備一定條件。 （1）摩擦制動：閘瓦制動和盤式制動（2）電氣制動：電阻制動和再生制動（3）電磁制動：磁軌制動和渦流制動2.2 車輛與車輛段o磁軌制動是將電磁鐵落在鋼軌上，并接通激磁電流將電磁鐵吸附在鋼軌上，通過磨耗板與軌面摩擦產(chǎn)生制動力。o渦流制動是將電磁鐵落至距軌面710mm處，電磁鐵與鋼軌間的相對運(yùn)動引起電渦流作用形成制動力。o電磁制動的最大優(yōu)點(diǎn)是所產(chǎn)生的制動力不受輪軌間的粘著條件限制。2.2 車輛與車輛段o受流裝置：從接觸導(dǎo)線（接觸網(wǎng)）或?qū)щ娷墸ǖ谌墸?/p>

7、將電流引入動車的裝置。桿形受流器 （多用于城市無軌電車）弓形受流器 （多用于城市有軌電車）側(cè)面受流器 （多用于礦山貨車）軌道式受流器（第三軌受流）受電弓受流器（適用于高速干線）2.2 車輛與車輛段2.2 車輛與車輛段o車輛內(nèi)部設(shè)備服務(wù)于乘客的車體內(nèi)部固定附屬裝置（如車燈、廣播、空調(diào)、座椅等）服務(wù)于車輛運(yùn)行的設(shè)備裝置（如蓄電池箱、繼電器箱、主控制箱、風(fēng)缸、電源變壓器等）2.2 車輛與車輛段o車輛電氣設(shè)備各種電氣設(shè)備及其控制電路，包括：主電路系統(tǒng)、輔助電路系統(tǒng)、電子控制電路系統(tǒng)城市軌道交通車輛的電氣部分主要是按功能和系統(tǒng)以屏、柜及箱體的形式安裝在車廂內(nèi)及懸掛固定在車體底部車架上。為了使車廂用于載客

8、部分的空間盡量多，電氣箱柜絕大部分安裝在車體底下的空間。2.2 車輛與車輛段o有軌電車車輛：o有軌電車行駛線路曲線半徑小，舊式有軌電車車輛長度一般在12m，寬度一般在2-2.4米。一般編組1-2節(jié)。o70年代以后的有軌電車采用新技術(shù)，故現(xiàn)代有軌電車與輕軌車輛已無多大差別。2.2 車輛與車輛段o輕軌車輛的優(yōu)點(diǎn)是因地制宜，如供電方式有600V、750V、1500V，車輛寬度在2.4-2.65米。長度也有較大差異。o四軸車車輛長度不超過20米，每側(cè)不少于3個車門；六軸車不超過25米，每側(cè)至少4個車門；八軸車不超過30米，每側(cè)至少5個車門。2.2 車輛與車輛段o廣州地鐵車輛列車編組6輛 A(T)+B(

9、M)+C(M)+C+B+A車輛寬度3米高度3.8米電壓1500VDC初始加速度1.0m/s最大減速度1.3m/s最大速度80km/h2.2 車輛與車輛段車輛自重 33T(A),36T(B,C)額定載客： 6人/米-310人/節(jié) 9人/米-432人/節(jié)6節(jié)列車總長度：140米 電機(jī)額定功率： 190千瓦常用制動： 再生制動 緊急制動： 電阻制動生產(chǎn)廠家： 德國Adtranz公司平均價格： 180萬美元2.2 車輛與車輛段廣州地鐵車輛2.2 車輛與車輛段上海地鐵車輛2.2 車輛與車輛段o車輛段o車輛段是電動車輛停放、運(yùn)用、檢查、管理、整備和檢修保養(yǎng)的場所及管理單位。o目前國內(nèi)各城市的地鐵采用的修程

10、基本上分四種：廠修、架修、定修、月修。o軌道交通系統(tǒng)的車輛管理單位基本上有兩種：一是車輛段；二是停車場。o一條線路可設(shè)一個車輛段；超過20km時，可考慮設(shè)車輛段和停車場各一個。2.2 車輛與車輛段o車輛段業(yè)務(wù)范圍：o(1)列車運(yùn)用，編組，調(diào)車，停放，日常檢查，故障處理，清掃等；o(2)車輛技術(shù)檢查，月修，定修，架修，臨修等；o(3)列車折返及乘務(wù)組換班；o(4)其他維修工作。o停車場可進(jìn)行月修。2.2 車輛與車輛段北京車輛段是北京鐵路局管轄范圍內(nèi)的唯一客車車輛段，地處北京站以東，南臨京秦通道，北接 CBD 商圈，東依東三環(huán)中路。北京車輛段設(shè)有職能科室 14 個，生產(chǎn)車間 8 個（其中外轄天津和

11、石家莊 2 個運(yùn)用車間），現(xiàn)有職工 5000多人，其中管理人員 500多 名。2.2 車輛與車輛段北京地鐵車輛段2.2 車輛與車輛段京津城際車輛段2.2 車輛與車輛段京津城際車輛段車庫門前2.2 車輛與車輛段o車輛段線路布置的一般原則：(1)收發(fā)車順暢(2)停車檢修分區(qū)合理(3)用地布置緊湊2.2 車輛與車輛段o車輛段一般可布置成貫通式或盡頭式貫通式車輛段可以兩端分別收發(fā)車，能力較高，停車列檢庫一股道可以停3列車；遠(yuǎn)期2列車；盡端式車輛段停車列檢庫一股道可以停2列車，遠(yuǎn)期1列車。2.2 車輛與車輛段盡端式車輛段2.2 車輛與車輛段太平湖車輛段設(shè)計定位為地鐵的架修段，車輛段的設(shè)計除應(yīng)滿足5號線全

12、線配屬車輛的架修及以下修程相關(guān)作業(yè)需要外，還應(yīng)滿足地鐵10號線、奧運(yùn)支線配屬列車的架修任務(wù)2.2 車輛與車輛段2.2 車輛與車輛段o輕軌車輛檢修周期表修程 檢修周期 修車時間 施修地點(diǎn)廠修 54-60萬km 40d 車輛段或工廠架修 18-20萬km 20d 車輛段定修 6-7萬km 10d 車輛段月修 1-1.2萬km 2d 車場列檢 200-400km(每天) 2h 車場或列檢所2.2 車輛與車輛段架修2.2 車輛與車輛段列檢2.3 限界o列車沿固定的軌道安全運(yùn)行時所需的空間尺寸。o為保證列車運(yùn)行安全，各種建筑物及設(shè)備均不得侵入限界范圍。o限界越大，安全度越高，但工程量及投資也隨之增加。o

13、限界一般是按照平直線路進(jìn)行制定，曲線和道岔區(qū)的限界，根據(jù)車輛、曲線半徑、超高、道岔類型進(jìn)行加寬和加高。2.3 限界o2.3.1 限界的種類車輛限界、設(shè)備限界、建筑限界、接觸網(wǎng)或接觸軌限界根據(jù)車輛、技術(shù)參數(shù)、軌道特性、誤差及變形，考慮列車運(yùn)動狀態(tài)，計算確定。（1）車輛限界機(jī)車車輛橫斷面的最大極限。2.3 限界o當(dāng)機(jī)車車輛停留在平直鐵道上，車體的縱向中心線和線路的縱向中心線重合時，其任何部分不得超出規(guī)定的極限輪廓線。o所以，機(jī)車車輛不是造得越高越寬越好，盡管高而寬的車輛，可以裝更多的貨物，可以拉更多的旅客。2.3 限界A 型車隧道內(nèi)直線地段車輛限界與設(shè)備限界2.3 限界o設(shè)備限界：為保證軌道交通系

14、統(tǒng)的列車等移動設(shè)備在運(yùn)營過程中的安全所需要的限界。o考慮軌道出現(xiàn)狀態(tài)不良而引起的車輛偏移和傾斜o考慮適當(dāng)?shù)陌踩A(yù)留量o所有固定設(shè)備以及土木工程的任何部分都不得侵入2.3 限界列車車身側(cè)壁上分別安置了三組限界板，該板上有無數(shù)個電子觸點(diǎn)，與計算機(jī)相連，當(dāng)發(fā)現(xiàn)設(shè)備設(shè)施發(fā)生超出限界時，電腦就會準(zhǔn)確的記錄超限情況。2.3 限界o（3）建筑限界：指在行車隧道和高架橋等結(jié)構(gòu)物的最小橫斷面所形成的有效內(nèi)輪廓線基礎(chǔ)上，考慮施工誤差、結(jié)構(gòu)變形等因素，為滿足固定設(shè)備和管道安裝的需要而必須的限界。o建筑限界以內(nèi)、設(shè)備限界以外的空間主要是為各類誤差、設(shè)備變形和其他管線安裝所預(yù)留的空間。2.3 限界2.3 限界o2.3.

15、2 區(qū)間直線地段的限界o（1）隧道限界o為了保證隧道內(nèi)各種交通的正常運(yùn)行與安全，而規(guī)定在一定寬度和高度范圍內(nèi)不得有任何障礙物的空間范圍。o矩形隧道限界、圓形、馬蹄形2.3 限界o（2）高架橋建筑限界o在城市地區(qū)，有時會在軌道交通線路上設(shè)計高架的人行通道。為保證安全，這種高架橋的人行橋需要給軌道交通列車及設(shè)備留有適當(dāng)?shù)目臻g，這就是高架橋建筑限界。2.3 限界2.3 限界o2.3.3 曲線地段及道岔區(qū)建筑限界o車輛在曲線上運(yùn)行時，車輛縱向中心線是直線，而軌道中心線是曲線，故車輛產(chǎn)生平面偏移。o在曲線地段，軌道一般都需要設(shè)計一定的超高，它也將引起車輛的豎向中心線發(fā)生偏移。o對曲線或道岔地段而言，運(yùn)行

16、中的車輛在平面和立面上都產(chǎn)生一定的偏移量，故其建筑限界應(yīng)進(jìn)行加寬和加高。o曲線加寬應(yīng)分內(nèi)側(cè)加寬和外側(cè)加寬，加寬量可根據(jù)科學(xué)計算來確定。2.3 限界o在地鐵工程的限界設(shè)計工作中，道岔區(qū)的建筑限 界是比較復(fù)雜的，它是在完成了直線地段基本建筑限 界的制定后，再根據(jù)不同的道岔類型和車輛參數(shù)計算 出道岔區(qū)建筑限界加寬量，最后把二者合成，形成道岔區(qū)建筑限界。 2.3 限界o2.3.4 車站限界o在車站站臺有效范圍內(nèi)，靠近站臺一側(cè)，站臺邊緣至線路中心線的距離應(yīng)根據(jù)車廂寬度確定。o我國一般站臺邊緣與車廂外側(cè)孔隙以設(shè)置100mm為宜。站臺面的高度應(yīng)低于車廂地板面50mm100mm較為合適。o這個數(shù)值與車輛質(zhì)量及

17、運(yùn)營水平有關(guān)，也與線路和車站工程的施工質(zhì)量有關(guān)。2.3 限界2.3 限界o2.3.5 國外限界概念o美國鐵路限界一般定義為維系機(jī)車車輛安全行駛所需的最大邊界尺寸，又分為靜態(tài)限界和動態(tài)限界。o靜態(tài)限界指列車不移動時所需的最大限界o動態(tài)限界指列車處于運(yùn)動狀態(tài)所需的最大限界，也可稱為結(jié)構(gòu)限界，類似于我國的設(shè)備限界2.3 限界o限界主要取決與兩個主要因素：機(jī)車車輛尺寸、兩相鄰股道中心之間的距離。o線間距：時速在200公里的區(qū)段兩條鐵路線間距調(diào)整為4.4米；時速在160公里的區(qū)段兩條鐵路線的間距調(diào)整為4.2米；2.4 軌道o軌道結(jié)構(gòu)是城市軌道交通系統(tǒng)的重要組成部分，一般由鋼軌、扣件、軌枕、道床、道岔及防

18、爬設(shè)備、加強(qiáng)設(shè)備等組成的結(jié)構(gòu)物。o軌道結(jié)構(gòu)應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度、穩(wěn)定性、耐久性、絕緣性及適量彈性，且維修量小。2.4 軌道混凝土碎石道床2.4 軌道我國首條無砟軌道試驗(yàn)段，正線全長13.16公里。2.4 軌道o2.4.1 土質(zhì)路基的軌道結(jié)構(gòu)o軌道交通在土質(zhì)路基上一般宜采用混凝土混凝土枕碎石道床枕碎石道床，并盡可能敷設(shè)無縫線路。o（1）鋼軌o既直接承受列車荷載，也是引導(dǎo)車輛運(yùn)行的裝置。o鋼軌的作用：承受車輪的動載重并傳遞到軌枕；引導(dǎo)列車運(yùn)行；軌道電路。2.4 軌道o鋼軌將承受的荷載傳遞到扣件、軌枕、道床及路基，并依靠鋼軌頭部內(nèi)側(cè)與車輛輪緣的相互作用，引導(dǎo)列車前進(jìn)。o在列車動荷載作用下，鋼軌將產(chǎn)生撓曲

19、與變形。o鋼軌應(yīng)有足夠的承載能力、抗彎強(qiáng)度、斷裂韌性、穩(wěn)定性、耐磨性、耐腐蝕性。2.4 軌道o目前的鋼軌形式有三種：o一是槽形鋼軌，多用于街道軌道，即路面與鋼軌軌面在同一平面的場合，如香港屯門輕鐵。o第二種是19世紀(jì)應(yīng)用很廣，但目前已經(jīng)很少采用的雙頭鋼軌，這種鋼軌在英國還能見到。o第三種是目前廣泛采用的平底鋼軌。2.4 軌道o鋼軌斷面形狀采用具有最佳抗彎性能的工字形斷面，由軌頭、軌腰及軌底三部分組成。2.4 軌道o我國國家鐵路的鋼軌主要有50kg、60kg與75kg三種類型。o年通過總重在15Mt25Mt時，采用50kg/m鋼軌；o在25Mt50Mt時，采用60 kg/m鋼軌；o在大于50Mt

20、時，采用60 kg/m或750 kg/m鋼軌2.4 軌道o標(biāo)準(zhǔn)長度：12.5m、25mo鋼軌與鋼軌之間用夾板連接，稱為接頭。o按構(gòu)造用途分：普通接頭：懸空接頭o 特種接頭：絕緣接頭o 異型接頭o正線軌道，鋪設(shè)12.5m軌地段，成段鋪設(shè)長度不得小于1km。2.4 軌道o從技術(shù)性能上分析，60kg/m鋼軌重量只增加17.7%，而允許通過的總重量可增加50%。o重型鋼軌不僅能增加軌道的穩(wěn)定性，減少養(yǎng)護(hù)維修工作量，而且還能增加回流斷面，減少雜散電流。 o國內(nèi)外軌道交通有選用重型鋼軌的趨勢。2.4 軌道o城市軌道交通在經(jīng)濟(jì)條件允許下，無論地面線、地下線或高架線，運(yùn)營正線宜選用重型鋼軌。o對車場線來說，由

21、于主要是供空車運(yùn)行，速度又低，考慮到經(jīng)濟(jì)性，選用50kg/m或43kg/m鋼軌均是可行的。 2.4 軌道o（2）軌枕及扣件o軌枕是軌道的基礎(chǔ)部件，其功能是支撐鋼軌，保持軌距及方向，并將鋼軌壓力傳遞到道床。o軌枕的種類按構(gòu)造有橫向軌枕、縱向軌枕、短軌枕和寬軌枕四種；o按鋪設(shè)部位有適用于區(qū)間線路的普通軌枕、道岔區(qū)的岔枕和無碴橋上的橋枕；2.4 軌道o按制造材料可分為木枕、混泥土枕及鋼枕三種。o一般情況下，碎石道床的軌枕應(yīng)盡可能采用常規(guī)鐵路所使用的預(yù)應(yīng)力混凝土枕。o對采用第三軌受電方式的系統(tǒng)，在安裝三軌托架的地方還需使用特殊加長的混凝土枕。2.4 軌道o混凝土枕o優(yōu)點(diǎn)：材源較多，規(guī)格統(tǒng)一，軌道彈性均

22、勻，穩(wěn)定性高；o使用壽命長，不受氣候、腐朽、蟲蛀及失火的影響；o具有較高的道床阻力，對提高無縫線路的橫向穩(wěn)定性有利。o缺點(diǎn)：重量大，彈性差，受力大。2.4 軌道預(yù)應(yīng)力混凝土枕2.4 軌道線路改造施工2.4 軌道o木枕o優(yōu)點(diǎn)：彈性好，易于加工制作，運(yùn)輸、鋪設(shè)、養(yǎng)護(hù)及維修方便，與鋼軌的連接較簡便，絕緣性能好。o缺點(diǎn)：易腐蝕和產(chǎn)生機(jī)械磨損，使用年限短，浪費(fèi)木材。o木枕尺寸：類用于正線，長高底寬為250cm16cm22cm。2.4 軌道橋上木枕2.4 軌道o軌枕配置標(biāo)準(zhǔn)：1840、1760、1680、1600、1520、1440根/km。o以下線路需增加根數(shù)，每千米增加160根和80根。o木枕線路及電

23、力牽引鐵路，半徑為800m及以下曲線地段；o混凝土軌枕線路，半徑為600m及以下曲線地段；o陡于12的下坡制動地段；2.4 軌道o扣件是聯(lián)結(jié)鋼軌與軌枕間的中間零件，其作用是將鋼軌固定在軌枕上，保持軌距并阻止鋼軌的橫縱向移動。o有碴軌道的鋼軌扣件可采用彈條I型扣件 o扣件是保持線路穩(wěn)定、保證列車安全運(yùn)營、降低振動和減小躁聲的關(guān)鍵部件。2.4 軌道2.4 軌道扣件擰緊2.4 軌道 彈條扣件2.4 軌道2.4 軌道o（3）道床o道床是指路基之上、軌枕之下的部分。o作用：把軌枕傳來的力均勻地傳布到路基面上，固定軌枕位置，保持軌道的穩(wěn)定性，排除路基面水分，保持軌道彈性，調(diào)整軌道的平面及縱斷面。o一般分為

24、道碴道床（有碴道床）和無碴道床兩大類。常見的道碴道床有碎石道床。 2.4 軌道o土質(zhì)路基上一般采用碎石道床。o碎石道床結(jié)構(gòu)簡單，容易施工，減振、減噪性能較好，造價低；o不足之處是軌道建筑高度較高，軌道維護(hù)工作量大。 2.4 軌道o碎石道床使用材料：碎石和篩選卵石。o石碴粒徑：o1663mm，用于新建、大修及維修；o1640mm，用于維修；o 820mm，用于墊碴起道。o構(gòu)成道床橫斷面的三要素：道床頂寬、道床厚度、道床邊坡坡度2.4 軌道2.4 軌道2.4 軌道2.4 軌道工作人員可以在整體道床上騎自行車巡視作業(yè)，100米長鋼軌和整體道床的使用改變了鐵路面貌2.4 軌道武廣鐵路無砟道床2.4 軌

25、道o2.4.2 隧道內(nèi)的軌道結(jié)構(gòu)o一般采用混凝土整體道床o通過鋼軌扣件把鋼軌直接與混凝土基礎(chǔ)聯(lián)結(jié)起來。o（一）扣件o（二）扣件型式2.4 軌道o（3）道床o整體道床整體性能好，堅(jiān)固穩(wěn)定、耐久；o軌道建筑高度小，減少隧道凈空，節(jié)省投資；o軌道維修量小，適宜城市軌道交通運(yùn)營時間長，維修時間短的特點(diǎn)。 o無枕式整體道床和軌枕式整體道床2.4 軌道o優(yōu)點(diǎn)：線路穩(wěn)定平順；減少線路的養(yǎng)護(hù)維修工作量，減小工人勞動強(qiáng)度，改善勞動條件；整體道床外觀整潔美觀，堅(jiān)固耐久；減少隧道內(nèi)開挖面積，節(jié)省圬工數(shù)量；改建整體道床可以有效地增加隧道的凈空高度。o扣件：整體道床應(yīng)采用彈性較高的扣件。直線地段可用彈性或剛性扣件，曲線地段應(yīng)采用調(diào)量較大的TF-Y型彈條扣件。為了提高彈性，軌下膠墊層厚度應(yīng)不小于10mm。2.4 軌道o無枕式整體道床 亦稱整體灌注式，無枕式軌道建筑高度較小，主要采用就地連續(xù)灌注混凝土基床或縱向承軌臺。o香港地鐵和新建的輕軌交通采用了無枕式，結(jié)構(gòu)簡單，減振性能較好，但施工