路面設(shè)計(jì)原理與方法課后題答案

1、路面設(shè)計(jì)原理與方法1柔性路面，剛性路面定義，結(jié)構(gòu)特性，二者在設(shè)計(jì)理論與方法上有何主要區(qū)別在柔性基層上鋪筑瀝青面層或用有一定塑性的細(xì)粒土穩(wěn)定各種集料的中、低級(jí)路面結(jié)構(gòu)，因具有較大的塑性變形能力而稱這類結(jié)構(gòu)為柔性路面。它的總體結(jié)構(gòu)剛度較小，剛性路面采用波特蘭水泥混凝土建造，用水泥混凝土作面層或基層的路面結(jié)構(gòu)。它的分析采用板體理論，不用層狀理論。板體理論是層狀理論的簡化模型。它假設(shè)混凝土板是中等厚度的平板，其截面在彎曲前和彎曲后均保持平面形狀。如果車輪荷載作用在板中，無論是板體理論，還是層狀理論均可采用，兩者將得到幾乎相同的彎拉應(yīng)力和應(yīng)變。如果車輪荷載作用在板邊，假定離板邊距離小于0.61m（2ft

2、），只能用板體理論分析剛性路面。層狀理論之所以適用于柔性路面而不適合于剛性路面，是因?yàn)樗嗷炷恋膭傂员菻MA大得多，荷載分布的范圍很大。而且剛性路面有接縫存在，這也使得層狀理論不能適用。剛性路面和柔性路面不同，剛性路面可以直接鋪設(shè)在壓實(shí)的土基上，或者鋪設(shè)在加鋪的粒料或穩(wěn)定材料層上。柔性路面設(shè)計(jì)以層狀理論為基礎(chǔ)，假設(shè)各層在水平方向是無限的，且 是連續(xù)的。剛性路面由于板的剛度大和存在接縫，設(shè)計(jì)基礎(chǔ)采用板體理論。如果荷載作用在板中，層狀理論同樣也能用于剛性路面設(shè)計(jì)中。2機(jī)場道面、道路路面各有什么特點(diǎn)。二者在功能和構(gòu)造方面有什么主要區(qū)別？各自的設(shè)計(jì)原理與方法有什么相同點(diǎn)和不同點(diǎn)機(jī)場道面的功能性能包括

3、平整度、抗滑性能(對(duì)于跑道和快滑道)、縱橫坡和排水性能等。道面使用要求：具有足夠的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度n 表面具有足夠的抗滑能力n 表面具有良好的平整度n 面層或表層無碎屑機(jī)場道面是指在民用航空運(yùn)輸機(jī)場飛行區(qū)范圍內(nèi)供飛機(jī)運(yùn)行使用的鋪筑在跑道、滑行道、站坪、停機(jī)坪上的結(jié)構(gòu)物。由于飛機(jī)運(yùn)行方式對(duì)安全使用的要求高、飛機(jī)荷載重量和輪胎接地壓力大于車輛荷載等原因，機(jī)場道面一般采用熱拌熱鋪瀝青混凝土。最多采用的熱拌瀝青混凝土結(jié)構(gòu)是連續(xù)式密級(jí)配瀝青混凝土，也有少數(shù)OGFC，SMA的應(yīng)用也較為廣泛。由于機(jī)場瀝青混凝土道面所要求具備的強(qiáng)度條件、耐久性、抗滑性能等，在道路路面工程中所采用的瀝青表處、瀝青貫入碎石等面層結(jié)構(gòu)不適

4、用于機(jī)場道面。機(jī)場瀝青混凝土道面中面層和底面層一般采用密級(jí)配瀝青混凝土。瀝青碎石結(jié)構(gòu)可用于機(jī)場瀝青混凝土道面底面層。由于飛機(jī)的荷載和輪胎壓力比公路車輛的荷載和輪胎壓力大很多，因此機(jī)場道面通常比公路路面厚一些，而且需要較好的面層材料。無論是公路路面，還是機(jī)場道面，任何力學(xué)設(shè)計(jì)方法對(duì)荷載和輪胎壓力的作用均可自動(dòng)予以考慮。然而，采用力學(xué)法應(yīng)注意以下不同的地方：（1）、機(jī)場道面的荷載重復(fù)作用次數(shù)通常小于公路路面的荷載重復(fù)作用次數(shù)。對(duì)于機(jī)場道面，由于飛機(jī)的左右偏離，一組機(jī)輪通過若干次只認(rèn)為是重復(fù)作用一次；而對(duì)于公路路面，一個(gè)車軸通過一次即認(rèn)為是重復(fù)作用一次。實(shí)際上公路荷載并不是作用在同一位置，這個(gè)情況在

5、破壞極限中用增加荷載容許重復(fù)次數(shù)加以考慮。對(duì)柔性路面的疲勞引入一個(gè)修正系數(shù)，而對(duì)剛性路面的疲勞引入一個(gè)當(dāng)量損傷率。（2）、公路路面設(shè)計(jì)采用移動(dòng)荷載，以荷載作用時(shí)間作為輸入量描述其粘彈性特性，以荷載重復(fù)作用下的回彈模量作為輸入量描述其彈性特性。機(jī)場道面設(shè)計(jì)在跑道中部采用移動(dòng)荷載，在跑道端部采用靜荷載，因此，跑道端部的道面厚度大于中部的厚度。（3）荷載作用位置離公路路面邊緣很近，而離機(jī)場道面外邊緣很遠(yuǎn)，對(duì)這一點(diǎn)在柔性路面設(shè)計(jì)中是不考慮的。如果荷載距邊緣0.60.9m（23ft），邊緣影響是很小的，層狀理論仍然可以應(yīng)用。不過，在剛性路面設(shè)計(jì)中這種情況應(yīng)該考慮。波特蘭水泥協(xié)會(huì)用板邊荷載設(shè)計(jì)公路路面（P

6、CA，1984），而用板中荷載設(shè)計(jì)機(jī)場道面（PCA,1955）。美國民用航空局考慮采用板邊荷載，但是因荷載在接縫處的傳遞作用，板邊應(yīng)力減少了25（FAA，1988），所以將荷載施加在縱縫，而不是施加在道面外側(cè)邊緣。即使荷載能在某種情況下作用在機(jī)場道面的外側(cè)邊緣，由于荷載重復(fù)作用次數(shù)很小，也可以忽略不計(jì)。上述論點(diǎn)是建立在按疲勞假設(shè)進(jìn)行設(shè)計(jì)和板邊及板中應(yīng)力大于接縫處應(yīng)力這個(gè)事實(shí)基礎(chǔ)上的。如果設(shè)計(jì)是根據(jù)接縫處板角彎沉產(chǎn)生的沖刷來進(jìn)行的，以上這個(gè)論點(diǎn)就不正確了。（公路路面所用的設(shè)計(jì)原理同樣可以用于機(jī)場道面，只是要考慮飛機(jī)的橫向偏離對(duì)荷載重復(fù)作用次數(shù)的影響，以及在跑道端部采用靜荷載。）3何為路面結(jié)構(gòu)損壞

7、和功能損壞，簡述其發(fā)展形成過程及相互之間的關(guān)系？分析其產(chǎn)生的原因和影響因素結(jié)構(gòu)性損壞是由于路面結(jié)構(gòu)承載能力降低引起的，反映在表面上就是各種結(jié)構(gòu)裂縫（如龜裂，塊裂，縱裂和橫裂），功能性損壞是由于路面提供給道路用戶的服務(wù)能力下降引起的，平整度和抗滑性能降低和車轍加深。隨著道路的使用，路面老化，路面的服務(wù)能力下降，出現(xiàn)功能性損壞，如果此時(shí)不進(jìn)行預(yù)防性養(yǎng)護(hù)，修補(bǔ)，損壞范圍影響擴(kuò)大，逐漸發(fā)展成結(jié)構(gòu)損壞。結(jié)構(gòu)損害是破碎或變形，可能不會(huì)馬上，但隨時(shí)間會(huì)引起服務(wù)性能的更加降低。4簡述美國AASHO試驗(yàn)路提出的耐用性指數(shù)PSI與路面使用品質(zhì)的內(nèi)在聯(lián)系路面耐用性指數(shù)PSI（Present Serviceabili

8、ty Index）是根據(jù)路面使用性能，對(duì)路面作出定量評(píng)價(jià)的方法P290（路面設(shè)計(jì)原理與方法）瀝青路面的使用性能是指路面所能提供的行車條件。路面使用性能可以由路面使用者的綜合感受來進(jìn)行評(píng)價(jià)。路面使用性能好，行駛舒適，路面使用者對(duì)路面的評(píng)價(jià)就高。 美國在對(duì)路面使用者進(jìn)行大量調(diào)查研究之后，提出了路面服務(wù)性能指標(biāo)(即使用性能指標(biāo))PSIPavement Serviceability Idex。調(diào)查結(jié)果說明，影響路面使用性能的第一因素是平整度，其次是道路裂縫，最后是車轍。路面的平整度是全路的綜合性評(píng)價(jià)指標(biāo)，除了道路本身外，還與線內(nèi)橋梁的橋面鋪裝、伸縮縫的安裝、過渡段（即橋頭涵頂）的處理質(zhì)量有密切的關(guān)系，

9、這些問題要處理不好，其服務(wù)性能指標(biāo)就受影響，使用性能就差。 要提高路面的使用性能，主要應(yīng)從改善平整度，減少路面裂縫和車轍等方面著手，而要達(dá)到這些目的，我們必須從路面設(shè)計(jì)(包括結(jié)構(gòu)體系和面層設(shè)計(jì))、材料設(shè)計(jì)和施工作業(yè)等方面去考慮，而這三個(gè)方面的因素又是相互影響和關(guān)連的5何為路面設(shè)計(jì)的系統(tǒng)分析方法？6分析水泥混凝土路面接縫的種類與作用接縫的種類：縮縫、脹縫和施工縫和縱縫。縮縫保證因溫度和濕度的降低而收縮時(shí)沿該薄弱斷面斷裂，從而避免產(chǎn)生不規(guī)則的裂縫。縮縫又可以分為不設(shè)傳力桿的假縫型縫和設(shè)傳力桿的假縫型縮縫，其中對(duì)于前者，兩側(cè)面板的荷載主要通過接縫斷面處骨料顆粒的相互嚙合作用來傳遞。而對(duì)于后者，傳力桿

10、的作用主要是用于增強(qiáng)面板的傳荷能力，確保面板的整體性，提高路面的平整性和使用品質(zhì)。脹縫保證板在溫度升高時(shí)能部分伸張，從而避免產(chǎn)生路面板在熱天的拱脹和折斷破壞。脹縫必須沿路面板橫斷面全部斷開，且保留部分空隙，使得路面板膨脹時(shí)有伸長的余地。因?yàn)槊浛p無法依賴骨料顆粒傳遞荷載，因此必須設(shè)置傳力桿。目前各國都趨于不設(shè)或少設(shè)脹縫，但在一些特殊位置，如道路盡頭，瀝青路面與水泥混凝土路面接頭位置，橋頭引道等仍需要設(shè)置脹縫。施工縫主要用于施工間斷時(shí)的路面板接頭處理，通常做成平頭接縫或企口縫，在路面頂部同假縫式的縮縫一樣做成凹槽，用于填塞填縫材料，在路面厚度一半處設(shè)置傳力桿。縱縫是平行于混凝土路面行車方向的那些接

11、縫。縱縫是按車道寬度劃分，縱縫可以做成平縫或企口縫。縱縫一般都應(yīng)設(shè)置拉桿，主要作用是為了保證縱縫兩側(cè)路面板在縱縫位置的緊密聯(lián)系，不會(huì)沿路拱橫坡向兩側(cè)滑動(dòng)。7分析水泥混凝土路面的種類及各自的特點(diǎn)水泥混凝土路面種類有：不配筋的素混凝土路面、配筋的鋼筋混凝土路面、連續(xù)配筋混凝土路面、預(yù)應(yīng)力混凝土路面、組合式（雙層式）混凝土路面、鋼纖維混凝土路面、碾壓混凝土路面等。普通混凝土路面（JPCP）所有普通混凝土路面都應(yīng)設(shè)置間距較小的縮縫，在接縫處通過傳力桿或集料嵌鎖作用傳遞荷載。鋼筋混凝土路面是指為防止可能產(chǎn)生的裂縫縫隙張開，板內(nèi)配置有縱橫向鋼筋（或鋼絲）網(wǎng)的混凝土路面。設(shè)置鋼筋網(wǎng)的主要目的是控制裂縫縫隙的

12、張開量，把開裂的板拉在一起，使板依靠斷裂面上的集料嵌鎖作用而保證結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，并非增加板的抗彎強(qiáng)度，因此不能增強(qiáng)路面結(jié)構(gòu)。但是允許采用較大的縮縫間距，適用于當(dāng)混凝土板的平面尺寸較大，或預(yù)計(jì)路基或基層有可能產(chǎn)生補(bǔ)均勻沉陷，或板下埋有地下設(shè)施等情況時(shí)。連續(xù)配筋混凝土路面的特點(diǎn)是沿縱向配置連續(xù)的鋼筋，除了在與其它路面交接處或臨近構(gòu)造物附近設(shè)置脹縫以及視施工需要設(shè)置施工縫外，一般不設(shè)橫縫的混凝土面層。一般適用于高速公路或一級(jí)公路和機(jī)場混凝土道面。預(yù)應(yīng)力混凝土路面?；炷恋目估芰Σ疃箟耗芰?qiáng)?；炷谅访嫠韬穸扔膳c混凝土抗拉強(qiáng)度有關(guān)的抗折強(qiáng)度控制。預(yù)先給混凝土施加一個(gè)壓應(yīng)力，將使車輛荷載產(chǎn)生的拉應(yīng)力大為

13、減少，因此混凝土所需厚度也可以減少。預(yù)應(yīng)力混凝土路面產(chǎn)生裂縫的可能性很小，橫縫也少，因而維護(hù)工作量少，路面使用壽命長。預(yù)應(yīng)力混凝土在機(jī)場道面上用得比公路路面要多，因?yàn)闄C(jī)場道面減薄的厚度比公路路面減薄的厚度更多些。公路預(yù)應(yīng)力路面的厚度通常是按預(yù)應(yīng)力鋼筋有足夠保護(hù)層的最小要求確定的。組合式混凝土路面板即利用當(dāng)?shù)仄焚|(zhì)較差的材料修筑板的下層，而用品質(zhì)較好的材料鋪筑板的上層。以降低造價(jià)。根據(jù)雙層混凝土路面上下層板之間結(jié)合程度的不同，有結(jié)合式、分離式、和部分結(jié)合式三種形式。鋼纖維混凝土路面是在混凝土中摻入一些低碳鋼、不銹鋼纖維或其它纖維（如塑料纖維、纖維網(wǎng)等），即成為一種均勻而多向配筋的混凝土。它的物理力

14、學(xué)性質(zhì)比普通混凝土的好的多，特別是它的抗疲勞強(qiáng)度、抗沖擊能力和防止裂縫的能力更好，所以它的路面厚度可以減薄3545，而縮縫間距可以增至1520m，脹縫與縱縫可以不設(shè)。另外它的使用壽命長，養(yǎng)護(hù)費(fèi)用少。碾壓混凝土路面是一種含水率低，通過碾壓施工工藝達(dá)到高密度、高強(qiáng)度的水泥混凝土。與普通水泥混凝土相比節(jié)省大量的水泥，且施工速度快，養(yǎng)生時(shí)間短、強(qiáng)度高，具有很好的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。根據(jù)我國的施工水平，全厚式碾壓混凝土路面的平整度難以達(dá)到規(guī)定的要求。因此一般適用于二級(jí)及其以下等級(jí)的公路。8水泥混凝土路面接縫傳荷能力用何種評(píng)價(jià)指標(biāo)最佳，請(qǐng)給出檢測(cè)方法?；炷谅访姘宓慕涌p所具有的，將車輪荷載由接縫一側(cè)直接承受的板

15、向接縫另一側(cè)非直接承受荷載的板塊進(jìn)行傳遞的能力，稱為接縫的傳荷能力。表征接縫傳荷能力的直接指標(biāo)是接縫兩側(cè)所承受的荷載之比值。采用實(shí)際承受荷載比值來表征接縫的傳荷能力，對(duì)于荷載分配的實(shí)際狀況難以量側(cè)，所以也無法對(duì)各種接縫的傳荷能力以及板體的應(yīng)力、應(yīng)變狀態(tài)作定性、定量分析。為此提出了間接指標(biāo)：撓度比值和路面板邊緣最大應(yīng)變比值。從實(shí)際測(cè)量效果與直觀感覺來看，撓度比值比應(yīng)變比值更能準(zhǔn)確地量側(cè)，易于被人們接收，且應(yīng)用于計(jì)算分析也較方便。因此，用撓度比值作為傳荷系數(shù)，以表征接縫的傳荷能力。接縫傳荷能力的測(cè)量可以通過量測(cè)車輪荷載作用之下接縫兩側(cè)面板的邊緣撓度來完成。由于混凝土路面的剛性大，撓度影響范圍廣，不

16、宜用普通彎沉儀量測(cè)?？梢杂霉鈱W(xué)彎沉儀在6m以外，不受干涉的位置進(jìn)行測(cè)量，精度為0.01mm。為了測(cè)得接縫兩側(cè)板邊緣的撓度，可以采用一種專門用于測(cè)量縫邊撓度差wd的“路面板撓度差儀”。測(cè)量時(shí)，將儀器底座固定在直接承重板的邊緣，而百分表的測(cè)桿與非直接承重板邊緣接觸。當(dāng)車輪壓在直接承重板的接縫邊緣時(shí)，用光學(xué)彎沉儀和撓度差儀頂部的“測(cè)點(diǎn)光標(biāo)”讀取w1，利用百分表讀得撓度差wd，這樣，便可算得，傳荷系數(shù)9路面的使用功能要求有哪些？請(qǐng)聯(lián)系實(shí)際說明路面的平整度、破損程度、承載能力及抗滑性能是路面使用性能的重要方面。路面使用功能不僅能夠保證汽車在道路上能夠全天候行駛，而且能保證汽車以一定的速度安全、經(jīng)濟(jì)、舒適

17、地行駛。P8-9頁（路面設(shè)計(jì)原理與方法）10路面設(shè)計(jì)的目的和要求是什么？1 請(qǐng)解釋瀝青路面各層位的定義和作用瀝青路面從上往下為封層、面層、粘層、粘結(jié)層、透層、基層、底基層、壓實(shí)土基和天然土基?？筛鶕?jù)需要或經(jīng)濟(jì)條件選用不同的層次，也可省略某些層次。（1） 封層封層為一薄層瀝青表面處治，可用作表面防水，也可在面層集料被車輛磨光而滑溜的地方提高抗滑能力。（2） 面層面層是瀝青路面的最上層，有時(shí)也稱為磨耗層，通常采用密級(jí)配的HMA鋪筑。它必須能承受車輛的磨損，并為之提供一個(gè)平坦而防滑的行車表面。它必須能防水，以保護(hù)整個(gè)路面和土基不致因水的作用而降低強(qiáng)度。如果滿足不了上述要求，則建議采用封層。（3） 粘

18、結(jié)層聯(lián)結(jié)層有時(shí)也稱為瀝青基層，是面層下面的瀝青層。設(shè)置面層后有兩方面的原因還需要設(shè)置聯(lián)結(jié)層。首先，HMA作為一層壓實(shí)厚度太大，必須分兩層鋪筑。其次，聯(lián)結(jié)層通常采用較粗的集料、較少的瀝青，并且不需要面層那樣的高品質(zhì)材料，所以用聯(lián)結(jié)層代替部分面層是比較經(jīng)濟(jì)的設(shè)計(jì)。若聯(lián)結(jié)層厚度大于76mm，通常分兩層鋪筑。（4） 粘層和透層粘層的瀝青用量很少，通常采用加水稀釋的瀝青乳液，用于保證鋪筑層與已有層次之間的粘結(jié)。透層是低粘度的稀釋瀝青，用在即將鋪設(shè)瀝青層的未處治的粒料基層表面，以確保粒料基層與瀝青層粘結(jié)在一起。粘層與透層的區(qū)別在于：粘層不能將瀝青貫入下層，而透層則要求貫入下層以填塞孔隙，并形成防水表面。（

19、5） 基層和底基層基層是直接鋪筑在面層或聯(lián)結(jié)層以下的材料層，它可以采用碎石、碎渣或其它未處治或未穩(wěn)定的材料?；鶎又饕惺苡擅鎸觽鱽淼能囕v荷載的垂直力，并擴(kuò)散到下面的墊層和土基中去。所以基層是路面結(jié)構(gòu)中的承重層，它應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度和剛度，并具有良好的擴(kuò)散應(yīng)力的能力，而且具有足夠的水穩(wěn)定性和平整度。底基層是位于基層下面的材料層，并與面層、基層一起承受車輪荷載的反復(fù)作用，起次要承重作用的層次，底基層材料的強(qiáng)度指標(biāo)要求可比基層材料略低，可使用當(dāng)?shù)夭牧蟻硇拗?。?） 土基土基頂部152mm（6in）應(yīng)該翻松，并在接近最佳含水量的條件下壓實(shí)至所需的密實(shí)度。壓實(shí)土基可以是原地土層，也可以是經(jīng)過選擇的材料層。

20、2 請(qǐng)解釋瀝青混合料的類型和特點(diǎn)136（瀝青與瀝青混合料）瀝青混合料是將粗集料、細(xì)集料和填料經(jīng)人工合理選擇級(jí)配組成的礦質(zhì)混合料與適量的瀝青材料經(jīng)拌和而成的均勻混合料，包括瀝青混凝土（壓實(shí)后剩余空隙10）和瀝青碎石（壓實(shí)后剩余空隙10），還有開級(jí)配或間斷級(jí)配瀝青混合料。瀝青混凝土是用不同的碎石、天然砂、礦粉和瀝青按一定比例以最佳密實(shí)級(jí)配原則設(shè)計(jì)，在拌和機(jī)中熱拌，經(jīng)過壓實(shí)后具有規(guī)定的強(qiáng)度和孔隙率的混合料。它的強(qiáng)度和密實(shí)度是一般瀝青混合料中最大的，但在常溫或高溫下具有一定的塑性。因?yàn)楦呙軐?shí)度，所以水穩(wěn)性好，有較強(qiáng)的抗自然侵蝕能力。故壽命長、耐久性好，適合作為現(xiàn)代高速公路的柔性面層。瀝青混凝土的分類從

21、廣義說分為瀝青瑪蹄脂碎石（SMA）、熱壓式瀝青混凝土（HRA）、傳統(tǒng)的密級(jí)配瀝青混凝土（HMA）、多孔隙瀝青混凝土（PA）以及其它新型的瀝青混凝土。多碎石瀝青混凝土（SAC）。預(yù)拌式瀝青碎石（Coated Macadam）是用煤焦油預(yù)先把瀝青碎石涂層。密級(jí)配瀝青混合料按密實(shí)級(jí)配原理設(shè)計(jì)組成的各種粒徑顆粒的礦料，與瀝青結(jié)合料拌和而成，設(shè)計(jì)空隙率較?。▽?duì)不同交通及氣候情況、層位可作適當(dāng)調(diào)整）的密實(shí)式瀝青混凝土混合料（以AC表示）和密實(shí)式瀝青穩(wěn)定碎石混合料(以ATB表示)。按關(guān)鍵性篩孔通過率的不同又可分為細(xì)型（C型）、粗型（F型）密級(jí)配瀝青混合料等。粗集料嵌擠作用較好的也稱嵌擠密實(shí)型瀝青混合料。開級(jí)

22、配瀝青混合料：礦料級(jí)配主要由粗集料嵌擠組成，細(xì)集料及填料較少，設(shè)計(jì)空隙率18的混合料。半開級(jí)配瀝青碎石混合料：由適當(dāng)比例的粗集料、細(xì)集料及少量填料（或不加填料）與瀝青結(jié)合料拌和而成，經(jīng)馬歇爾標(biāo)準(zhǔn)擊實(shí)成型試件的剩余空隙率在612的半開式瀝青碎石混合料（以AM表示）。間斷級(jí)配瀝青混合料：礦料級(jí)配組成中缺少1個(gè)或幾個(gè)檔次(或用量很少)而形成的瀝青混合料。瀝青穩(wěn)定碎石混合料(簡稱瀝青碎石) ：由礦料和瀝青組成具有一定級(jí)配要求的混合料，按空隙率、集料最大粒徑、添加礦粉數(shù)量的多少，分為密級(jí)配瀝青碎石(ATB)，開級(jí)配瀝青碎石(OGFC表面層及ATPB基層)、半開級(jí)配瀝青碎石(AM) 。瀝青瑪蹄脂碎石混合料

23、：由瀝青結(jié)合料與少量的纖維穩(wěn)定劑、細(xì)集料以及較多量的填料(礦粉)組成的瀝青瑪蹄脂，填充于間斷級(jí)配的粗集料骨架的間隙，組成一體形成的瀝青混合料，簡稱SMA。3 什么是永久性路面？請(qǐng)根據(jù)國內(nèi)外的實(shí)際提出永久性路面的基本要求與結(jié)構(gòu)組合?，F(xiàn)在國際上提出一種永久性瀝青路面（Perpetual Bituminous Pavements）也就是全厚式瀝青路面，即中面層以下直至基層，能長期保持良好狀態(tài)，僅表面磨耗層需要維修更新。長壽命瀝青路面的基層主要為瀝青穩(wěn)定類材料，如熱拌大粒徑瀝青混合料、乳化瀝青穩(wěn)定碎石、泡沫瀝青穩(wěn)定粒料以及舊瀝青路面再生材料。對(duì)于瀝青面層為提高其承受重載交通抗車轍能力，還可以進(jìn)一步提高

24、其性能。瀝青類穩(wěn)定基層由于抗疲勞性能好，對(duì)于車輛作用產(chǎn)生的損傷有一定的自愈能力，國外應(yīng)用比較普遍，因而較少存在早期損壞現(xiàn)象，這就是為什么很多歐美國家瀝青路面設(shè)計(jì)使用壽命長達(dá)20年，甚至有40年的根本原因。這項(xiàng)技術(shù)的核心是按功能合理設(shè)置路面結(jié)構(gòu)層：要求路面結(jié)構(gòu)層的面層有足夠的剛度抵抗車轍、以及不透水和抗磨耗的能力，中間層具有良好的耐久性，基層要具有足夠的厚度和柔度來抵抗疲勞和耐久的能力。結(jié)構(gòu)組合 瀝青面層 24in 瀝青基層 220in準(zhǔn)備好的土基所謂長壽命是因?yàn)槠洳幌裎覀儑鴥?nèi)的半剛性基層瀝青路面，好多病害是由基層引起的，維修時(shí)必須從基層甚至是底基層處治，當(dāng)出現(xiàn)路面病害時(shí)僅需表面磨耗層需要維修更

25、新即可。關(guān)鍵在于提高瀝青面層承受重載交通的抗車轍能力。永久性瀝青路面初期投資較高，但是中后期的中修及大修投資較少，總的來說，在經(jīng)濟(jì)上還是可行的。盡管長壽命路面有樓主所說的諸多優(yōu)點(diǎn)，但是其表面開裂問題已經(jīng)引起人們的關(guān)注。4 排水性路面的特點(diǎn)和要求，請(qǐng)說明排水性面層與排水性基層的原材料要求與混合料組成設(shè)計(jì)的基本要求。排水性路面是路面內(nèi)部排水的重要措施之一。與其它瀝青混合料相比，最顯著的特點(diǎn)就是具有較大的空隙率（一般為1520），但由于空隙率較大，其耐老化性能、低溫抗裂性能、耐久性差于同種瀝青的密級(jí)配混合料。這種路面結(jié)構(gòu)有兩大優(yōu)點(diǎn)：（1）雨天能防止路表水膜的形成，提高路面粗糙度改善雨天抗滑性能；消除

26、或減輕車尾噴水花的現(xiàn)象，提高駕駛員視線的清晰度，從而能明顯提高車輛高速行駛的安全性。（2）具有抑制濺水現(xiàn)象和降低交通噪聲等保護(hù)環(huán)境的功能。當(dāng)雨水落到排水路面時(shí)，不在路面長時(shí)間停留即從瀝青面層空隙迅速下滲，至面層底部的不透水下封層時(shí)沿下封層的橫坡向兩側(cè)排出，流入道路兩側(cè)的排水溝。排水性路面采用排水性混合料鋪裝作為排水功能層，在排水功能層的下層設(shè)置雨水不能浸透的不透水層。不透水層多采用密級(jí)配加熱瀝青混合料或水泥混凝土板。排水性混合料與一般的瀝青混合料相比，具有粗骨料在配合中占主體及孔隙率較大的特征。因此為了保證排水性路面的耐久性和功能的持續(xù)性，必須選擇好的材料。使用的瀝青應(yīng)具有較高的抗骨料飛散性，

27、耐候性，耐水性，耐流動(dòng)性。排水性混合料，因具有較大的空隙率，與一般瀝青混合料相比較，易受日光，空氣，水等影響。因此要求使用的瀝青對(duì)骨料有耐久性的握裹力，高粘著力，同時(shí)還要有較強(qiáng)的抗剝落性。（三）：1、瀝青路面坑洞產(chǎn)生的主要原因及對(duì)策坑槽 坑槽是貫穿整條道路HMA面層，并深入到基層的相對(duì)較小的洞?？硬劢?jīng)常在一段時(shí)間的暴雨后出現(xiàn)，水流通過裂縫（通常是龜裂裂縫）滲透HMA面層，削弱粒料基層?？硬劭赡苎芈访嫔先魏我粭l裂縫發(fā)展。例如，在車輛連續(xù)經(jīng)過的地方，縱向裂縫和橫向裂縫都可能很快的破壞。因?yàn)樗苋菀诐B入所有未封漿的裂縫，路基強(qiáng)度減弱，引起裂縫附近松散或裂縫邊緣疲勞裂縫的出現(xiàn)。一旦松散和疲勞裂縫出現(xiàn)，

28、坑槽很快就會(huì)出現(xiàn)。如果路表和路表以下排水性能比較好，可以減少坑槽的出現(xiàn)?？硬劭梢岳美浒杌旌狭匣騂MA修補(bǔ)。要想滿足坑槽出現(xiàn)地區(qū)路面的整體性，對(duì)任何一種情況都需要適當(dāng)?shù)男扪a(bǔ)技術(shù)。關(guān)于養(yǎng)護(hù)技術(shù)的討論在第九章進(jìn)行。瀝青路面產(chǎn)生坑洞的原因是面層的網(wǎng)裂、龜裂未及時(shí)養(yǎng)護(hù)而逐漸形成坑洞。基層局部強(qiáng)度不足，在行車作用下也易產(chǎn)生坑洞。坑洞處治的方法是將坑洞范圍挖成矩形，槽壁應(yīng)垂直，在四周涂刷熱瀝青后，從基層到面層用與原結(jié)構(gòu)相同的材料填補(bǔ)，并予夯實(shí)。（具體對(duì)策參考養(yǎng)護(hù)報(bào)告中的相關(guān)內(nèi)容） 路面中出現(xiàn)的碗狀坑洞，坑槽通常是松散、龜裂等其它損壞進(jìn)一步發(fā)展的結(jié)果。產(chǎn)生坑槽的主要原因有：瀝青混合料在施工時(shí)拌合不均勻，瀝青

29、含量相對(duì)減少，不能將礦質(zhì)集料有效粘結(jié)，在高速行駛車輛輪胎的"泵吸"作用下，較細(xì)集料被吸出；施工時(shí)混合料拌合溫度太高，使瀝青過早老化發(fā)脆，粘結(jié)力下降；施工溫度太低，坑洞大多出現(xiàn)在雨季和春融季節(jié)，主要是由于水滲入瀝青面層使骨料與瀝青失去粘結(jié)力而產(chǎn)生散落的病害"2瀝青路面早期裂縫的主要類型和對(duì)策早期裂縫的主要類型有：縱向裂縫、橫向裂縫、龜裂、反射裂縫、網(wǎng)裂等。反射裂縫是由下臥層的不連續(xù)引起的。由于下臥層不連續(xù)處（接縫或裂縫）的運(yùn)動(dòng)，不連續(xù)通過熱拌瀝青混凝土層傳播道表面，形成反射裂縫。對(duì)策一是在舊面層上鋪一層薄的應(yīng)力吸收膜中間層（SAMI），可以吸收下臥層的很多水平運(yùn)動(dòng)，

30、從而減少裂縫穿過熱拌瀝青混凝土頂面。對(duì)策二是使用再生技術(shù)使舊瀝青混凝土面層的上部510cm如同新鋪面層。這種舊面層更新技術(shù)能消除舊面層中的部分裂縫，從而減少或延緩反射裂縫發(fā)展。對(duì)策三是將下臥層混凝土板打碎成小塊，并用重型壓路機(jī)將其壓入底基層就位，然后在其上鋪一層等于或大于10cm厚的熱拌瀝青混凝土面層，或在鋪筑加鋪層之前破碎現(xiàn)有的混凝土路面。對(duì)策四是直接在水泥混凝土路面接縫的上方，將熱拌瀝青混凝土上覆層切一條貫通的縫。應(yīng)在上覆層施工后反射裂縫尚未發(fā)展前就先切縫。縱向裂縫產(chǎn)生的原因是：a）填土未壓實(shí)，路基產(chǎn)生不均勻沉陷或凍脹作用所造成；b）瀝青混合料攤鋪時(shí)間過長，或接縫處理不當(dāng)，接縫處壓實(shí)未達(dá)到要求，在形車作用下形成縱向裂縫。冬季氣溫下降，瀝青路面或基層收縮而形成的裂縫，一般為與道路中線垂直的橫縫。土基干縮或凍縮產(chǎn)生的裂縫，亦以橫縫居多。路面整體強(qiáng)度不