初始改裝課件雙引氣故障

1、1雙引氣故障解析雙引氣故障解析飛行管理部知識提綱知識提綱1.引氣工作原理介紹2.引氣性能降級邏輯3.雙引氣故障的處置4.雙引氣故障風(fēng)險源2引氣工作原理介紹引氣工作原理介紹3氣源系統(tǒng)為以下提供高壓空氣：空調(diào)發(fā)動機起動機翼防冰水箱增壓液壓儲油箱增壓前、后貨艙加溫*油箱惰化系統(tǒng)*引氣工作原理介紹引氣工作原理介紹4高壓空氣有三個來源：發(fā)動機引氣系統(tǒng)APU負(fù)載壓縮機高壓地面氣源引氣工作原理介紹引氣工作原理介紹5適當(dāng)時，一個交輸引氣管道連接連接發(fā)動機引氣系統(tǒng)并接收來自APU的空氣和地面電源。安裝在交輸引氣管道上的一個活門可使左側(cè)（1發(fā)）和右側(cè)（2發(fā)）互聯(lián)。交輸引氣活門引氣工作原理介紹引氣工作原理介紹6由兩

2、個引氣監(jiān)控計算機（BMC1和BMC2）、頂部控制面板和ECAM來控制和監(jiān)控氣源系統(tǒng)的工作。漏氣探測系統(tǒng)探測熱空氣管道附近的過熱情況。BMC1BMC2漏氣探測系統(tǒng)引氣工作原理介紹引氣工作原理介紹 飛機裝有兩套相似的發(fā)動機引氣系統(tǒng)。 每個系統(tǒng)的設(shè)計用于：選擇壓縮機不同級單位作為起源調(diào)節(jié)引氣溫度條件引氣壓力。7引氣工作原理介紹引氣工作原理介紹一個引氣監(jiān)控計算機（BMC）控制和監(jiān)控每個系統(tǒng)。每一臺BMC都接收與引氣壓力、溫度和活門位置相關(guān)的信息。每一臺都與以下相連： 使用來自引氣系統(tǒng)的空氣或信息的其他系統(tǒng) 另一臺BMC。每一臺還為ECAM和CFDS（集中故障顯示系統(tǒng)）提供指示和警告。如果一臺BMC失效

3、，另一臺會接替大部分監(jiān)控功能。每一個引氣活門由其相關(guān)的BMC進(jìn)行氣動和電動控制。8引氣工作原理介紹引氣工作原理介紹9正常飛行供氣構(gòu)型中，為飛機供氣的是兩臺發(fā)動機分別為同側(cè)PACK、機翼防冰等下游裝置提供的發(fā)動機引氣氣源。APU引氣引氣關(guān)關(guān)引氣工作原理介紹引氣工作原理介紹10供氣系統(tǒng)的三要素：氣源管路用氣裝置引氣工作原理介紹引氣工作原理介紹11在三要素中，管路用于連接氣源和下游用氣裝置。一個暢通、無泄漏的引氣管路，可以確保任意一個氣源將高壓引氣在滿足負(fù)載要求的情況下供給任意一個下游用氣裝置。四個引氣活門用于控制引氣傳輸和隔離故障。引氣工作原理介紹引氣工作原理介紹12其中，交輸引氣活門將整個引氣系

4、統(tǒng)分為左右兩部分，是整個引氣系統(tǒng)的中樞。左側(cè)的氣源有：1發(fā)引氣APU引氣右側(cè)的氣源僅有：2發(fā)引氣引氣工作原理介紹引氣工作原理介紹13左側(cè)的重要用氣裝置基本與右側(cè)用氣裝置對稱，除了：前、后貨艙加溫油箱惰化系統(tǒng)引氣性能降級邏輯引氣性能降級邏輯在飛行中，引氣系統(tǒng)降級的原因有很多，總結(jié)下來有： 引氣源故障且未導(dǎo)致管路泄漏u引氣超溫、超壓u引氣壓力不正常u發(fā)動機引氣低溫u發(fā)動機失效未損壞 管路泄漏導(dǎo)致引氣不可用u發(fā)動機P/B按鈕按出u發(fā)動機引氣泄漏u機翼引氣泄漏u發(fā)動機起動活門故障未關(guān)閉 下游用氣裝置故障或使用限制u空調(diào)組件故障u機翼防冰的負(fù)載過大14引氣性能降級邏輯引氣性能降級邏輯單一引氣源故障都有恢

5、復(fù)供氣的措施： 發(fā)動機引氣故障（計算機重置、組件流量調(diào)節(jié)） 發(fā)動機引氣壓力不正常（計算機重置、組件流量調(diào)節(jié)） 發(fā)動機引氣低溫（增加推力、調(diào)整高度） 發(fā)動機故障后重新起動管路泄漏給供氣系統(tǒng)帶來的降級是不可逆的、無法恢復(fù)的： 發(fā)動機P/B按鈕按出 機翼或發(fā)動機吊架探測到泄漏 發(fā)動機起動活門故障未關(guān)閉下游用氣裝置的故障或使用為引氣性能降級增添了使用限制和復(fù)雜性： 組件故障與供氣路徑 機翼防冰的使用限制15引氣性能降級邏輯引氣性能降級邏輯 若飛行中，兩側(cè)發(fā)動機引氣都失去了，APU可在一定條件下為我們提供所需供氣。關(guān)于APU引氣：當(dāng)APU引氣供給氣源系統(tǒng)，這將使： 交輸引氣打開 發(fā)動機引氣自動關(guān)閉APU

6、引氣使用時： 機翼防冰不可用 最大飛行高度FL200（單組件） 左管路泄漏時，APU引氣不可用16引氣性能降級邏輯引氣性能降級邏輯17引氣性能降級邏輯引氣性能降級邏輯18左管路泄漏的廣泛定義：左機翼泄漏1發(fā)吊架泄漏（P/B按鈕釋放）1號發(fā)動機起動空氣活門未關(guān)閉APU泄漏影響發(fā)動機引氣在左管路泄漏時，APU引氣無法使用。引氣性能降級邏輯引氣性能降級邏輯飛行中，發(fā)動機引氣與APU引氣的差異： 升限：發(fā)動機引氣無升限要求（空中故障）APU引氣升限FL200 防冰性能：發(fā)動機引氣供氣若無左管路泄漏時能使用機翼防冰（要求單組件）APU引氣供氣無法使用機翼防冰 所以，發(fā)動機引氣的性能優(yōu)勢大于APU引氣。在

7、飛行中，除非性能要求，應(yīng)盡量使用發(fā)動機引氣。19雙引氣故障的處置雙引氣故障的處置 由于飛機構(gòu)型的不同，雙引氣故障所執(zhí)行的ECAM及QRH的內(nèi)容也有所區(qū)別。區(qū)別如下： MSN2905-5766，6708-7420的飛機出現(xiàn)了雙引氣故障后，機載ECAM程序無判斷泄漏管路功能；執(zhí)行完ECAM程序后，QRH檢查單條目為【發(fā)動機1+2引氣故障】，此QRH程序包含了引氣泄漏管路判斷的程序。 其余的飛機出現(xiàn)了雙引氣故障后，機載ECAM包含了泄漏管路判斷功能；執(zhí)行完ECAM程序后，執(zhí)行的QRH檢查單條目為【引氣1+2故障】。 不同的飛機選型執(zhí)行的ECAM程序及QRH程序不盡相同，但是處置原則及排故思路卻是高度

8、一致的。只有掌握了飛機設(shè)計者為我們用戶提供的處置原則及排故思路，我們飛行員才能在特情處置中居高臨下，做出最準(zhǔn)確和及時的決策與處置。20雙引氣故障的處置雙引氣故障的處置 結(jié)合以上對引氣系統(tǒng)和故障源的學(xué)習(xí)，單個引氣故障可以分為：無泄漏的引氣故障，包括的ECAM條目有： AIR ENG1(2) BLEED FAULT AIR ENG1(2) BLEED ABNORM PR AIR ENG1(2) BLEED LO TEMP有泄漏的引氣故障，包括的ECAM條目有： AIR L(R) WING or ENG1(2) BLEED LEAK AIR ENG1(2) BLEED FAULT 引氣未關(guān)閉21雙引

9、氣故障的處置雙引氣故障的處置無泄漏的單一引氣故障，ECAM動作為：22由于沒有引氣泄漏，程序還是推薦使用單引氣供雙組件。前提是：組件流量LO使用機翼防冰時，受影響的組件關(guān)交叉引氣打開雙引氣故障的處置雙引氣故障的處置有泄漏的單一引氣故障，ECAM動作為：23若有泄漏發(fā)生，ECAM動作：交叉引氣關(guān)閉，以隔離左右供氣管路雙引氣故障的處置雙引氣故障的處置出現(xiàn)雙引氣故障，判斷泄漏情況無泄漏一次重置成功不成功下降到100/MEA-MORAAPU引氣可用低于FL200,APU引氣接通二次重置APU引氣不可用下降到100/MEA-MORA二次重置左泄漏下降到100/MEA-MORA重置右引氣右泄漏下降到100

10、/MEA-MORAAPU引氣可用低于FL200，APU引氣接通重置左引氣APU引氣不可用低于100/MEA-MORA，重置左引氣雙泄漏下降到100/MEA-MORA24若失去所有引氣源，P1時，沖壓空氣-ON，避免積冰條件。雙引氣故障的處置雙引氣故障的處置 以上層次結(jié)構(gòu)，是根據(jù)FCOM與QRH對兩種構(gòu)型飛機的雙引氣故障處置思路的總結(jié)。 MSN2905-5766，6708-7420的飛機對于泄漏情況需要做出人工判斷，然后在人工判斷的基礎(chǔ)上，通過QRH的指引去處置不同情況。該版雙引氣故障QRH較之其余版本的程序更加集中。 所以，我們先通過學(xué)習(xí)該版本的QRH 【發(fā)動機1+2引氣故障 】程序來深入了解

11、該故障的處置。25雙引氣故障的處置雙引氣故障的處置26最重要的放在最前面，雙引氣故障是要釋壓的！如果未見泄漏，首先隔離，立刻進(jìn)行一次重置。重置不成功，快速下降,APU起動，機翼防冰關(guān)雙引氣故障的處置雙引氣故障的處置27APU引氣可用，機翼防冰持續(xù)保持關(guān)閉，最大飛行高度層FL200；待增壓恢復(fù)后，開始二次重置。如果重置失敗，繼續(xù)APU供氣，機翼防冰不可用。雙引氣故障的處置雙引氣故障的處置28如果APU引氣不可用，繼續(xù)下降到100/MEA-MORA,到達(dá)后，二次重置引氣。如重置不成功，機翼防冰不可用，沖壓空氣P 1psi，沖壓空氣-ON。雙引氣故障的處置雙引氣故障的處置29如果APU不可用，同無A

12、PU引氣。到此處，無泄漏程序完成。雙引氣故障的處置雙引氣故障的處置30如發(fā)現(xiàn)泄漏，第一要事是：下降。然后才是隔離。下降過程中，起動APU，機翼防冰關(guān)。若判斷為：左管路泄漏。繼續(xù)下降到100/MEA-MORA后，重置2發(fā)引氣，嘗試恢復(fù)右管路供氣。雙引氣故障的處置雙引氣故障的處置31若判斷為：右管路泄漏。FL200，關(guān)機翼防冰，接通APU引氣，恢復(fù)左供氣。重置1發(fā)引氣，嘗試恢復(fù)發(fā)動機供氣，以提高最大飛行高度及防冰性能。雙引氣故障的處置雙引氣故障的處置32APU引氣不可用，到達(dá)100/MEA-MORA后，嘗試重置1發(fā)引氣，以恢復(fù)左供氣。如果APU不可用，同APU引氣不可用。雙引氣故障的處置雙引氣故障

13、的處置33此情況為雙泄漏情況，繼續(xù)下降到100/MEA-MORA,處置同引氣恢復(fù)不成功程序。至此，MSN2672-7420飛機的QRH【發(fā)動機1+2引氣故障】檢查單全部完成。雙引氣故障的處置雙引氣故障的處置其余版本飛機的ECAM程序中，新增加了： AIR ENG 1+2 BLEED FAULT AIR ENG 1+2 BLEED FAULT LEFT LEAK AIR ENG 1+2 BLEED FAULT RIGHT LEAKECAM中，LETT LEAK 與 RIGHT LEAK 稱之為次級標(biāo)題，其作用有： 指示機翼泄漏與發(fā)動機吊架泄漏 提供初步的重置和下降 引導(dǎo)飛行員執(zhí)行【引氣1+2】程

14、序但是，ECAM無法判斷： P/B按鈕釋放 起動空氣活門失效在開位 APU泄漏影響發(fā)動機引氣所以，在執(zhí)行完ECAM以后，還需要利用QRH進(jìn)行補充判斷和程序。34雙引氣故障的處置雙引氣故障的處置 其余版本飛機的ECAM程序中，當(dāng)在任一側(cè)無機翼泄漏或吊架泄漏時兩個發(fā)動機引氣供給系統(tǒng)失去，觸發(fā)警報：AIR ENG 1+2 BLEED FAULT35此時，ECAM指令交叉引氣-AUTO。執(zhí)行重置程序。若不成功，下降到100/MEA-MORA。引導(dǎo)飛行員執(zhí)行QRH程序。雙引氣故障的處置雙引氣故障的處置 AIR ENG 1+2 BLEED FAULT LEFT LEAK 與 AIR ENG 1+2 BLE

15、ED FAULT RIGHT LEAK 兩個警報都要求：36交叉引氣關(guān)，隔離左右管路若是RIGHT LEAK，重置1發(fā)引氣。雙引氣故障的處置雙引氣故障的處置37此版本QRH多出了RCL按鈕PRESS，來調(diào)出ECAM協(xié)助飛行員判斷泄漏管路。雙引氣故障的處置雙引氣故障的處置38由于ECAM程序要求交叉引氣處于AUTO位，APU引氣接通時交叉引氣打開，為了滿足APU引氣性能，QRH對于組件的使用作出了明確的指令。雙引氣故障的處置雙引氣故障的處置39同左管路泄漏處置程序同右管路泄漏處置程序同雙泄漏處置程序雙引氣故障的處置雙引氣故障的處置 根據(jù)我們對于引氣1+2故障處置的解析，我們還必須要了解到：當(dāng)出現(xiàn)了引氣1+2故障時，飛機就已經(jīng)處于慢釋壓狀態(tài)，飛行員應(yīng)該信賴CAB PR EXCESS CAB ALT警告。飛機高度高于FL100機組氧氣面罩使用飛機高度低