《現(xiàn)代物流概論》講義

1、部分現(xiàn)代物流概論講義第一講現(xiàn)代物流導論1 中國面臨的現(xiàn)代物流發(fā)展背景中國經(jīng)濟的發(fā)展軌跡中國入世面臨的挑戰(zhàn)2我國物流業(yè)的發(fā)展剛處于起步階段與國外大型物流公司相比，我國物流業(yè)的發(fā)展剛處于起步階段，物流技術(shù)相對不太成熟，競爭能力偏弱。加入WT朝，大量國外物流公司的涌入，將對我國剛剛起步的物流業(yè)造成很大的阻力，并將長遠地影響到國內(nèi)物流企業(yè)的成長和發(fā)展。3問題之一在中國，現(xiàn)代物流從何處入手？現(xiàn)代物流將如何發(fā)展？不妨聽聽外國人是如何說的：世界銀行運輸專家藍布洛克如是說：中國發(fā)展物流之初先要“洗腦”，其當務之急需要先解決陳舊的觀念和不適應的體制。他認為中國發(fā)展物流，需要轉(zhuǎn)變觀念。而其中一個根深蒂固的想法就是

2、：中國的運輸界和客戶群認為搞物流運輸及服務意味著成本的增加。但在歐洲業(yè)界眼中，搞物流服務被視為一種產(chǎn)品增值。藍布洛克認為，有序地開展物流運輸及其服務，是發(fā)展中國家在市場開放過程中，必要而緩慢的一步。中國要在開展物流的初期就與國際接軌，不能自成一套。為此，中國搞物流，需要有一個國家級的技術(shù)統(tǒng)一化和標準化。必要時需要以國家立法方式來推動工作。4“物流”一詞的概念“物流”，泛指物質(zhì)資料從供給者向需要者的物理性轉(zhuǎn)移，是創(chuàng)造時間效用和空間效用的經(jīng)濟活動。物流存在于生產(chǎn)、流通和消費領(lǐng)域，是一個范圍很廣的概念。因此，我們不能把物流片面地理解為商品流通過程中商品的位移。因為，物質(zhì)資料不僅在流通過程中經(jīng)過物理性

3、移動才能進入消費，而且物質(zhì)資料在生產(chǎn)過程中，也必然伴隨著原材料、在制品、半成品和產(chǎn)成品的位移。因此，“物流”這一概念應理解為物質(zhì)資料在生產(chǎn)過程中各生產(chǎn)環(huán)節(jié)之間和產(chǎn)成品從生產(chǎn)場所到消費場所之間的物理性移動。5物流概念的界定即：“物流是為了滿足消費者需要而進行的從起點到終點間的原材料、在制品庫存、最終產(chǎn)品和相關(guān)信息有效流動和儲存的計劃、實施和控制的過程?！?“流通”一詞的概念一般認為，“流通”一詞包括商流和物流兩個方面。傳統(tǒng)上，商流與物流合一?，F(xiàn)代經(jīng)濟活動中，商流與物流分離。特別是在國際商品貿(mào)易中表現(xiàn)的尤為突出。7狹義“物流”和廣義“物流”基于上述理解，“物流”這一概念可以分為狹義的和廣義的兩種情

4、況。狹義的“物流”，僅指作為商品的物質(zhì)資料，在生產(chǎn)者與消費者之間發(fā)生的空間位移，他屬于流通領(lǐng)域內(nèi)的經(jīng)濟活動。廣義的“物流”，除狹義物流外，還包括物質(zhì)資料在生產(chǎn)過程中的運動，它既包括了流通領(lǐng)域，又包括了生產(chǎn)領(lǐng)域。8.Logistics與PD勺區(qū)另1J目前，在歐美國家中，對物流活動的描述多喜歡使用“Logistics”一詞，其使用頻率高于使用“PD”(PhysicalDistribution)一詞。通常，歐美人所稱的“Logistics”，包含了生產(chǎn)領(lǐng)域的原材料采購、生產(chǎn)過程的物料搬運及生產(chǎn)設施內(nèi)的物流以及流通過程中的物流或銷售物流；而“PhysicalDistribution”僅指流通過程中的物

5、流或銷售物流。可見，“Logistics”的外延更廣泛。9物流活動的基本分類物流活動基本上有兩種分類。第一種分類是把物流活動劃分為“宏觀物流”(Macro-logistics)和“微觀物流”(Micro-logistics)兩種。第二種分類是把物流活動劃分為“綜合物流”(Integratedlogistics)與“全球物流”(Globallogistics)兩種。10何謂“宏觀物流”？(社會物流過程)11何謂“微觀物流”？(生產(chǎn)企業(yè)物流過程)(零售企業(yè)物流過程)12企業(yè)物流的特征企業(yè)物流在一定程度上決定著企業(yè)生產(chǎn)工藝流程企業(yè)物流具有相對穩(wěn)定性企業(yè)物流與企業(yè)內(nèi)務項工作有著密切的聯(lián)系企業(yè)物流與企業(yè)

6、的經(jīng)營管理也有著直接的聯(lián)系13基本生產(chǎn)工藝的組織形式企業(yè)的基本生產(chǎn)工藝，存在兩種基本的組織形式。工藝專業(yè)化對象專業(yè)化14何謂“綜合物流” “生產(chǎn)物流”概念 “供應物流”概念 “銷售物流”概念“回收物流”與“廢棄物流”概念(企業(yè)內(nèi)五種物流相關(guān)關(guān)系示意圖)15何謂“全球物流”？16問題之二為什么在“物流”一詞前面還要加上“現(xiàn)代”兩字？18現(xiàn)代物流形成的三個階段 60年代至70年代初期為第一階段，稱作“實物配送階段”（PhysicalDistribution;簡稱PD階段） 70年代初至80年代為第二階段，稱作“綜合物流管理階段”（IntegratedLogisticalManagement；簡稱I

7、LM階段） 80年代后期開始進入了第三階段，稱作“供應鏈管理階段”（SupplyChainManagement簡稱SC階段）19. 實物配送階段的物流管理特征注重制成品到消費者的物流環(huán)節(jié)，對與實物配送有關(guān)的一系列活動進行系統(tǒng)管理，以最低成本確保把產(chǎn)品有效地送達顧客處。20. 綜合物流管理階段的特征它是在實物配送的基礎上引入了物料管理的新概念和新技術(shù)，如準時化服務（JIT）、全面質(zhì)量管理（TQM以及全過程控制（TPC等，大大改進了物流系統(tǒng)的管理水平。21. 供應鏈管理階段的特征是指從原材料采購到生產(chǎn)安排、訂單處理、存貨管理、運輸倉儲，最后到銷售和售后服務的全過程管理，旨在協(xié)調(diào)與全過程相關(guān)的一切活

8、動及其信息系統(tǒng)，使之成為一個“天衣無縫”的即時生產(chǎn)、即時分撥、即時銷售的適銷對路而沒有庫存積壓的工商業(yè)循環(huán)系統(tǒng)。22“第三利潤源泉”的含義人們之所以把現(xiàn)代物流稱作第三利潤源泉，是因為相對于“第一利潤源泉”和“第二利潤源泉”而言：“第一利潤源泉”致力于物資領(lǐng)域講求物質(zhì)消耗的節(jié)約“第二利潤源泉”致力于勞動領(lǐng)域追求提高勞動生產(chǎn)率“第三利潤源泉”致力于資源領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)資源配置合理化現(xiàn)代物流通過解除三種隔離來實現(xiàn)資源配置合理化（ 1）解除物質(zhì)在流通過程中的社會屬性的隔離，也即流通過程中物質(zhì)所有權(quán)的分離；（ 2）解除物質(zhì)在流通過程中的空間屬性的隔離，也即流通過程中物質(zhì)的生產(chǎn)場所與運輸倉儲之間的分離；（ 3）解

9、除物質(zhì)在流通過程中的時間屬性的隔離，也即流通過程中物質(zhì)或商品的生產(chǎn)時間與物質(zhì)或商品的使用時間的分離。23現(xiàn)代物流在消除三種隔離中的作用24現(xiàn)代物流的總交易次數(shù)最低原則總之現(xiàn)代物流是通過時空流通，來解決商品生產(chǎn)地和消費地、商品生產(chǎn)時間與使用時間的隔離和差距，實現(xiàn)空間和時間的效用，最終體現(xiàn)交易次數(shù)最低原則 現(xiàn)代物流的第一層含義經(jīng)濟活動中各種轉(zhuǎn)移過程的科學。（Scienceoftransferprocessesintheeconomicprocess.） 現(xiàn)代物流的第二層含義協(xié)調(diào)各種經(jīng)濟活動以最大限度實現(xiàn)物品可得性的科學。（Scienceofcoordinationofeconomicactivit

10、iestomaximizetheavailabilityofgoods.） 現(xiàn)代物流的第三層含義對知識的利用和開發(fā)的結(jié)果，使注重實效的供應鏈管理的探索演變成流通系統(tǒng)的概念和過程導向的物流理念。(Consequentuseanddevelopmentoftheknowledge,resultingfromapragmaticsupplychainmanagementdiscussionformthebasisfortheconceptofaflowsystemandprocess-Orientedlogistics.)26流通系統(tǒng)概念所謂流通系統(tǒng)概念，是指該系統(tǒng)是由一個共同目標聯(lián)系起來的許多相互

11、依賴、相互作用的要素所構(gòu)成的一個有機整體。流通系統(tǒng)中的每一個要素既有其特定的功能，又協(xié)調(diào)于系統(tǒng)整體之中。27過程導向理念所謂過程導向理念，是指現(xiàn)代物流是在系統(tǒng)功能的基礎上開展各種要素及其相互之間的活動，從而形成流通系統(tǒng)整體的有機活動，使系統(tǒng)內(nèi)所具有的各種功能共同產(chǎn)生新的總功能。28物流系統(tǒng)小結(jié)物流是一個系統(tǒng)，它是以管理物流通道內(nèi)的物資的合理流動和員工的恰當安排為目的，把相關(guān)的活動組合起來構(gòu)成的一個網(wǎng)絡。系統(tǒng)方法要求我們了解所有物流活動的功能以及它們之間的相互影響。管理者需要對整個供應鏈從原材料到最終的消費有全面認識的能力，這是一項很復雜的任務。29物流系統(tǒng)基本模型6000集營銷管理視頻免費給你

12、培訓或?一個營銷管理視頻網(wǎng)站，里面的視頻資料全都可以免費觀看和下載的，?列舉一部分：?完善培訓體系提高企業(yè)核心競爭力?企業(yè)新晉員工職業(yè)化訓練教程?飛人喬丹教你如何利用團隊精神成為NO.1?調(diào)整員工心態(tài)改善工作態(tài)度?名家論壇：戰(zhàn)略管理?企業(yè)選人方法與心理測量技術(shù)?零缺陷現(xiàn)代質(zhì)量經(jīng)營新思維業(yè)務員教程訓練?更多免費營銷管理視頻在：或第二講現(xiàn)代物流全景分析1現(xiàn)代企業(yè)面臨如下重大轉(zhuǎn)變（1）從功能管理向過程管理轉(zhuǎn)變；（2）從利潤管理向盈利性管理轉(zhuǎn)變；（3）從產(chǎn)品管理向顧客管理轉(zhuǎn)變；（4）從交易管理向關(guān)系管理轉(zhuǎn)變；（5）從庫存管理向信息管理轉(zhuǎn)變。2現(xiàn)代物流追尋的目標以顧客為核心的服務當今的每一個行業(yè)，從汽車

13、到服裝，消費者都有了很大的選擇余地，能否滿足顧客的期望，決定了企業(yè)能否留住現(xiàn)有的顧客及吸引新顧客的能力；而以顧客為核心的服務水平則直接影響著企業(yè)的市場份額和物流總成本，并最終影響其盈利能力。因此，在企業(yè)的物流項目設計和運作中，以顧客為核心的服務成為至關(guān)重要的環(huán)節(jié)。3顧客服務的要素4缺貨率與服務率當接受訂貨時，庫內(nèi)無貨叫做“缺貨”，缺貨發(fā)生的比率叫做“缺貨率”；當顧客訂貨時立即從庫存品中直接提貨的比率叫做“服務率”。缺貨率與服務率有如下的關(guān)系：缺貨率=1服務率服務率=1缺貨率5顧客服務水平的衡量服務率的計算我們可以設：服務率為A;缺貨率為B,那么，（1）根據(jù)缺貨顧客人數(shù)：81=缺貨顧客人數(shù)/顧客

14、總?cè)藬?shù)，則服務率為：Ai=1-Bi（2）根據(jù)缺貨商品數(shù)量：改=缺貨商品數(shù)量/所需商品總量，則服務率為：A2=1-B2（3）根據(jù)缺貨商品金額：83=缺貨商品金額/所需商品總金額，則服務率為：A3=1-B36服務率的重要意義服務率在流通領(lǐng)域是一個非常重要的概念。服務率低就會在供應鏈中失去顧客的信任，就會在流通領(lǐng)域內(nèi)面臨失敗。但是從另一個角度來看，如果服務率過高，即存在庫存量過剩而增大商品保管費用，這樣對經(jīng)營企業(yè)也是不利的。因此，設立合理的服務率是一個很重要的問題。7現(xiàn)代物流中的“交替損益”問題“交替損益”一詞源自英語“Trade-off”，從現(xiàn)代物流的角度出發(fā)，所謂交替損益，可以理解為改變物流系統(tǒng)

15、中任一要素的形質(zhì)，都會影響到其他要素的形質(zhì)；欲使系統(tǒng)中任何一個要素增益都將對系統(tǒng)其他要素產(chǎn)生衰減作用。解決物流系統(tǒng)中的“交替損益”問題，是現(xiàn)代物流管理的精華所在，它包括一系列世界上最先進、最時尚的經(jīng)典理論。8庫存量與服務水平之間存在的交替損益關(guān)系9現(xiàn)代物流全景的內(nèi)容10現(xiàn)代物流支撐著一條供應鏈11現(xiàn)代物流鏈的運動環(huán)節(jié)12復雜的供應和分配網(wǎng)絡一個聯(lián)結(jié)著供應商和分銷商的復雜供應鏈13公司企業(yè)內(nèi)部供應鏈中的物流鏈14利用第三方物流服務作為管理供應鏈成員的一個途徑15供應鏈管理中形成的三流：信息流、資金流、現(xiàn)代物流，16現(xiàn)代物流涵蓋著兩大活動17現(xiàn)代物流構(gòu)成的三大要素18現(xiàn)代物流服務于四大領(lǐng)域何謂物流

16、的分類服務功能？何謂物流的整合服務功能？何謂物流的組合服務功能？。五“環(huán)”一鏈。五“R一流。五“S”一體。五“流”匯聚。五“化”齊現(xiàn)20現(xiàn)代物流的信息化現(xiàn)代物流的信息化表現(xiàn)為以下一些方面： 物流信息的商品化 物流信息收集的數(shù)據(jù)庫化和代碼化 物流信息處理的電子化和計算機化 物流信息傳遞的標準化和實時化 物流信息存儲的數(shù)字化等。此外，數(shù)據(jù)庫技術(shù)、電子訂貨系統(tǒng)（EOS）、電子數(shù)據(jù)交換（EDI）、快速反映（QR）、有效的顧客反應（ECR等技術(shù)與觀念在未來的物流管理中將會得到普遍采用。21現(xiàn)代物流的自動化在信息化基礎上，自動化的核心是機電一體化，自動化的外在表是無人化，其效果是省力化。目前，在發(fā)達國家已

17、普遍使用的物流自動化設施有很多，如： 條形碼/語音/射頻自動識別系統(tǒng) 自動分揀系統(tǒng) 自動存取系統(tǒng) 自動導向車 貨物自動跟蹤系統(tǒng)等。我國也正在研究開發(fā)、推廣應用這些自動化設施。22現(xiàn)代物流的網(wǎng)絡化在信息化的基礎上，現(xiàn)代物流的網(wǎng)絡化有兩種趨勢：。物流配送系統(tǒng)的計算機通訊網(wǎng)絡化其中包括配送中心與供應商、制造商之間聯(lián)網(wǎng)；配送中心與下游顧客之間聯(lián)網(wǎng)。訂貨過程將會使用計算機通訊方式，借助于增值網(wǎng)（VAN上的EOS和EDI來自動實現(xiàn)。物流組織網(wǎng)絡化也即在全球范圍內(nèi)將各種制造資源、需求資源、供應資源和人力資源組織起來，得到充分地利用。23現(xiàn)代物流的智能化現(xiàn)代物流的智能化是自動化、信息化的一種更高層次的應用。由

18、于物流作業(yè)過程涉及大量的運籌和決策，如庫存水平的確定、運輸（搬運）路徑的選擇、自動導向車的運行軌跡和作業(yè)控制、自動分揀機的運行、物流配送中心經(jīng)營管理的決策支持等問題都需要借助于大量的知識才能解決，顯然，在物流自動化進程中，物流的智能化是人們不可回避的一種挑戰(zhàn)。隨著象專家系統(tǒng)、機器人等相關(guān)技術(shù)在國際上的推廣普及，智能化必將是現(xiàn)代物流的一種發(fā)展趨勢。24現(xiàn)代物流的柔性化20世紀90年代，國際生產(chǎn)領(lǐng)域紛紛推出彈性制造系統(tǒng)（FMS、計算機集成制造系統(tǒng)（CIMS、制造資源系統(tǒng)（MRP-II）以及供應鏈管理的概念和技術(shù)，這些概念和技術(shù)實質(zhì)是要將生產(chǎn)、流通進行集成，根據(jù)需求端的需求組織生產(chǎn)、安排物流活動。因

19、此，現(xiàn)代物流的柔性化正是適應生產(chǎn)、流通與消費的需求而表現(xiàn)出來的一種發(fā)展趨勢。這就要求物流配送中心要根據(jù)消費需求“多品種、小批量、多批次、短周期”的特色，靈活組織和實施物流作業(yè)。25現(xiàn)代物流分布著六大系統(tǒng)（ 1） 國別物流系統(tǒng)（ 2） 地區(qū)物流系統(tǒng)（ 3） 行業(yè)物流系統(tǒng)（ 4） 企業(yè)組合物流系統(tǒng)（ 5） 工團物流系統(tǒng)（6）企業(yè)物流系統(tǒng)26現(xiàn)代物流提供了七大功能（1）運輸功能是物流體系中的核心功能?任何跨越空間的物質(zhì)實體的流動，都可稱為“運輸”。?運輸功能所實現(xiàn)的是物質(zhì)實體由生產(chǎn)地點向消費地點的移動。?運輸功能既是對物質(zhì)實體有用性得以實現(xiàn)的媒介，也是物質(zhì)實體異地新價值的創(chuàng)造過程。從社會經(jīng)濟的角度來

20、講，運輸功能的發(fā)揮，縮小了物質(zhì)交流的空間，擴大了社會經(jīng)濟活動的范圍并實現(xiàn)在此范圍內(nèi)價值的平均化、合理化。（2）儲存功能是物流體系中唯一的靜態(tài)環(huán)節(jié)?儲存功能所要解決的是在物質(zhì)生產(chǎn)與消費或者物質(zhì)供給與需求的時間差異中，如何妥善地保持物質(zhì)實體的有用性。?通過儲存，物質(zhì)實體在化解其供求之間在時間上的矛盾的同時，也創(chuàng)造了新時令上的效益（如物質(zhì)實體在時令上的差值）。相對于整個物流體系來說，儲存功能既有緩沖與調(diào)節(jié)的作用，也有創(chuàng)值與增效的作用。（3）配送是物流體系中由運輸派生出來的功能?配送是短距離的運輸，它發(fā)生在流通與消費的交會處，是物流體系最末端的延伸功能。?配送在其短距離運輸中，也參與相關(guān)的物流功能，是

21、一種更為廣泛的功能組合，其中還有商流的成分。?從某種意義上說，配送功能是物流體系的一個縮影。因為一次配送活動，從接受并處理訂單之后，通過集貨、配貨和送貨過程，使相對處于靜態(tài)的物品完成一次短暫的、有目的的流動過程，這實際上就是一個物流過程，只不過是微型一些罷了。（4）包裝是物流體系中的一種動態(tài)過程?包裝功能的實施，首先發(fā)揮的是保護物質(zhì)實體的作用，其次是起美化物質(zhì)實體的作用，它是生產(chǎn)過程向流通或消費領(lǐng)域的延伸。?包裝功能在物質(zhì)實體上的實施，從本質(zhì)上說，是對其他物流功能乃至整個物流體系功能的正常發(fā)揮提供了必要的保證，也為其他物流功能提供了一系列的方便與快捷的前提。5）裝卸搬運功能是物流體系的一種立體

22、的動態(tài)過程?裝卸搬運功能的實施過程中，既有同一地域（一般是庫、場區(qū)）內(nèi)的前后、左右的搬與運，也有上上下下的裝與卸。?裝卸搬運功能，一般出現(xiàn)在“動”與“靜”、“動”與“動”相結(jié)合的部分，起著承上啟下的作用。?裝卸搬運功能的充分發(fā)揮主要取決于裝卸搬運機械設備和有關(guān)機具的使用。6）流通加工實際上就是發(fā)生在流通領(lǐng)域的生產(chǎn)過程?流通加工的主要作用就是直接地為流通、特別是為銷售服務。?流通加工的方式具有多樣性：例如，零部件的組合、形體上的分割或者各種標識的制作，有些只是為了各物流環(huán)節(jié)在作業(yè)上的便利。7）信息處理功能貫穿著物流體系的始終?一方面，信息處理功能反映物流所涉及的各個領(lǐng)域或者過程的形態(tài)變化，反饋各

23、種物流信息，供物流過程決策者參考；?另一方面，信息處理功能將決策者的物流決策信息傳遞到各個物流環(huán)節(jié)和功能系統(tǒng)內(nèi)。所謂的自動化、計算機網(wǎng)絡處理，都是在這一領(lǐng)域內(nèi)運用，并對整個物流體系起著促進作用的信息處理活動。第三講現(xiàn)代物流的合理化理念與實踐1物流合理化是一個內(nèi)涵和外延相當豐富的概念概括地講，物流合理化是物流資源配置和企業(yè)內(nèi)外物流活動趨于合理的過程，也即以盡可能低的物流成本來滿足既定的顧客服務。2現(xiàn)代物流合理化需要通過兩個階段來實現(xiàn)要使物流合理化，需要抓住許多環(huán)節(jié)問題，但是概括地說，物流的合理化通常需要經(jīng)歷兩個階段，即：第一階段：使物流各子系統(tǒng)合理化第二階段：使物流系統(tǒng)整體合理化。3在第一階段中

24、的做法貨主企業(yè)為降低物流費用又能保證服務水平，提高企業(yè)的市場競爭力，首先應考慮物流活動的7個子系統(tǒng)的各自活動的合理化，也即在該階段中力求運輸遞送、儲運保管、包裝整合、實物配送、裝卸搬運、流通加工和信息處理等各項活動合理化。4可供選擇的運輸方式5從物流系統(tǒng)的觀點來看，以下三個因素對運輸十分重要。運輸成本。運輸速度。運輸?shù)囊恢滦?返程或起程空駛造成空駛的不合理運輸主要有以下幾種原因：能利用社會化的運輸體系而不利用，卻依靠自備車送貨提貨，這往往出現(xiàn)單程重車，單程空駛的不合理運輸。由于工作失誤或計劃不周，造成貨源不實，車輛空去空回，形成雙程空駛。由于車輛過分專用，無法搭運回程貨，只能單程實車，單程回空

25、周轉(zhuǎn)。7對流運輸亦稱“相向運輸”、“交錯運輸”，指同一種貨物，或彼此間可以互相代用而又不影響管理、技術(shù)及效益的貨物，在同一線路上或平行線路上作相對方向的運送，而與對方運程的全部或一部分發(fā)生重迭交錯的運輸稱對流運輸。已經(jīng)制定了合理流向圖的產(chǎn)品，一般必須按合理流向的方向運輸，如果與合理流向圖指定的方向相反，也屬對流運輸。在判斷對流運輸時需注意的是，有的對流運輸是不很明顯的隱敝對流，例如不同時間的相向運輸，從發(fā)生運輸?shù)哪莻€時間看，并無出現(xiàn)對流，可能做出錯誤的判斷，所以要注意隱蔽的對流運輸。8迂回運輸是舍近取遠的一種運輸?？梢赃x取短距離進行運輸而不辦，卻選擇路程較長路線進行運輸?shù)囊环N不合理形式。迂回運

26、輸有一定復雜性，不能簡單處之，只有當計劃不周、地理不熟、組織不當而發(fā)生的迂回，才屬于不合理運輸，如果最短距離有交通阻塞、道路情況不好或有對噪音、排氣等特殊限制而不能使用時發(fā)生的迂回，不能稱不合理運輸。9重復運輸本來可以直接將貨物運到目的地，但是在未達目的地之處，或目的地之外的其它場所將貨卸下，再重復裝運送達目的地，這是重復運輸?shù)囊环N形式。另一種形式是，同品種貨物在同一地點一面運進，同時又向外運出。重復運輸?shù)淖畲竺∈窃黾恿朔潜匾闹虚g環(huán)節(jié)，這就延緩了流通速度，增加了費用，增大了貨損。10倒流運輸是指貨物從銷地或中轉(zhuǎn)地向產(chǎn)地或起運地回流的一種運輸現(xiàn)象。其不合理程度要甚于對流運輸，其原因在于，往返

27、兩程的運輸都是不必要的，形成了雙程的浪費。倒流運輸也可以看成是隱蔽對流的一種特殊形式。11過遠運輸是指調(diào)運物資舍近求遠，近處有資源不調(diào)而從遠處調(diào)，這就造成可采取近程運輸而未采取，拉長了貨物運距的浪費現(xiàn)象。過遠運輸占用運力時間長、運輸工具周轉(zhuǎn)慢、物資，占壓資金時間長，遠距離自然條件相差大。又易出現(xiàn)貨損，增加了費用支出。12運力選擇不當未根據(jù)各種運輸工具的優(yōu)勢進行選擇，而不正確地利用運輸工具所造成的不合理現(xiàn)象，常見有以下若干形式：棄水走陸在同時可以利用水運及陸運時，不利用成本較低的水運或水陸聯(lián)運，而選擇成本較高的鐵路運輸或汽車運輸，使水運優(yōu)勢不能發(fā)揮。鐵路、大型船舶的過近運輸不是鐵路及大型船舶的經(jīng)

28、濟運行里程卻利用這些運力進行運輸?shù)牟缓侠碜龇?。主要不合理之處在于火車及大型船舶起運及到達目的地的準備、裝卸時間長，且機動靈活性不足，在過近距離中利用，發(fā)揮不了運速快的優(yōu)勢。相反，由于裝卸時間長，反而會延長運輸時間。另外，和小型運輸設備比較，火車及大型船舶裝卸難度大、費用也較高。運輸工具承載能力選擇不當不根據(jù)承運貨物數(shù)量及重量選擇，而盲目決定運輸工具，造成過分超載、損壞車輛及貨物不滿載、浪費運力的現(xiàn)象。尤其是“大馬拉小車”現(xiàn)象發(fā)生較多。由于裝貨量小，單位貨物運輸成本必然增加。13托運方式選擇不當對于貨主而言，在可以選擇最好托運方式而未選擇，造成運力浪費及費用支出加大的一種不合理運輸。例如，應選擇

29、整車未選擇，反而采取零擔托運，應當直達而選擇了中轉(zhuǎn)運輸，應當中轉(zhuǎn)運輸而選擇了直達運輸?shù)榷紝儆谶@一類型的不合理運輸。上述的各種不合理運輸形式都是在特定條件下表現(xiàn)出來，在進行判斷時必須注意其不合理的前提條件，否則就容易出現(xiàn)判斷的失誤。在實踐中，必須將其放在物流系統(tǒng)中做綜合判斷，在不做系統(tǒng)分析和綜合判斷時，很可能出現(xiàn)“效益背反”現(xiàn)象。單從一種情況來看，避免了不合理，做到了合理，但它的合理卻使其它部分出現(xiàn)不合理。只有從系統(tǒng)角度，綜合進行判斷才能有效避免“效益背反”現(xiàn)象，從而優(yōu)化全系統(tǒng)。14運輸距離在運輸時，運輸時間、運輸貨損、運費、車輛或船舶周轉(zhuǎn)等運輸?shù)娜舾杉夹g(shù)經(jīng)濟指標，都與運距有一定比例關(guān)系，運距長

30、短是運輸是否合理的一個最基本因素?？s短運輸距離從宏觀、微觀者都會帶來好處。15運輸環(huán)節(jié)每增加一次運輸，不但會增加起運的運費和總運費，而且必須要增加運輸?shù)母綄倩顒?，如裝卸、包裝等，各項技術(shù)經(jīng)濟指標也會因此下降。所以，減少運輸環(huán)節(jié)，尤其是同類運輸工具的環(huán)節(jié)，對合理運輸有促進作用。16運輸工具各種運輸工具都有其使用的優(yōu)勢領(lǐng)域，對運輸工具進行優(yōu)化選擇，按運輸工具特點進行裝卸運輸作業(yè)，最大發(fā)揮所用運輸工具的作用，是運輸合理化的重要一環(huán)。17運輸時間運輸是物流過程中需要花費較多時間的環(huán)節(jié)，尤其是遠程運輸，在全部物流時間中，運輸時間占絕大部分，所以，運輸時間的縮短對整個流通時間的縮短有決定性的用。此外，運輸

31、時間短，有利于運輸工具的加速周轉(zhuǎn)，充分發(fā)揮運力的作用，有利于貨主資金的周轉(zhuǎn)，有利于運輸線路通過能力的提高，對運輸合理化有很大貢獻。18運輸費用運費在全部物流費中占很大比例，運費高低在很大程度決定整個物流系統(tǒng)的競爭能力。實際上，運輸費用的降低，無論對貨主企業(yè)來講還是對物流經(jīng)營企業(yè)來講，都是運輸合理化的一個重要目標。運費的判斷，也是各種合理化實施是否行之有效的最終判斷依據(jù)之一。19儲存的概念在物流科學體系中，經(jīng)常涉及“庫存”、“儲備”及“儲存”這幾個概念，而且經(jīng)常被混淆。其實，這三個概念雖有共同之處，但仍有區(qū)別，認識這個區(qū)別有助于理解物流中“儲存”的含義和人們常提到的“零庫存”概念。庫存概念庫存指

32、的是倉庫中處于暫時停滯狀態(tài)的物資。這里要明確兩點：其一，物資所停滯的位置，不是在生產(chǎn)線上，不是在車間里，也不是在非倉庫中的任何位置，如汽車站、火車站等類型的流通結(jié)點上，而是在倉庫中；其二，物資的停滯狀態(tài)可能由任何原因引起，而不一定是某種特殊的停滯。這些原因大體有：能動的各種形態(tài)的儲備；被動的各種形態(tài)的超儲；完全的積壓。儲備概念物資儲備是一種有目的的儲存物資的行動，也是這種有目的的行動和其對象總體的稱謂。物資儲備的目的是保證社會再生產(chǎn)連續(xù)不斷地、有效地進行。所以，物資儲備是一種能動的儲存形式，或者說，是有目的的、能動地生產(chǎn)領(lǐng)域和流通領(lǐng)域中物資的暫時停滯，尤其是指在生產(chǎn)與再生產(chǎn)，生產(chǎn)與消費之間的那

33、種暫時停滯。馬克思講的“任何商品，只要它不是從生產(chǎn)領(lǐng)域直接進入消費或個人消費，因而在這個間歇期間處在市場上它就是商品儲備的要素?！本褪侵傅倪@種情況。20儲備與庫存的區(qū)別儲備和庫存的本質(zhì)區(qū)別在于：第一，庫存明確了停滯的位置，而儲備這種停滯所處的地理位置遠比庫存廣泛得多，儲備的位置可能在生產(chǎn)及流通中的任何結(jié)點上，可能是倉庫中的儲備，也可能是其它形式的儲備；第二，儲備是有目的的、能動的、主動的行動，而庫存有可能不是有目的的，有可能完全是盲目的。儲存概念儲存是包含庫存和儲備在內(nèi)的一種廣泛的經(jīng)濟現(xiàn)象，是一切社會形態(tài)都存在的經(jīng)濟現(xiàn)象。在任何社會形態(tài)中，對于不論什么原因形成停滯的物資也不論是什么種類的物資在

34、沒有進入生產(chǎn)加工、消費、運輸?shù)然顒又盎蛟谶@些活動結(jié)束之后，總是要存放起來，這就是儲存。這種儲存不一定在倉庫中也不一定是有儲備的要素，而是在任何位置，也有可能永遠進入不了再生產(chǎn)和消費領(lǐng)域。但在一般情況下，儲存、儲備兩個概念是不做區(qū)分的。21現(xiàn)代物流要研究的“儲存”概念上述對于庫存、儲備、儲存的概念性描述，是為了使學習現(xiàn)代物流知識的人們認識到物流中的“儲存”是一個非常廣泛的概念，物流學要研究的就是包括儲備、庫存在內(nèi)的廣義的儲存概念。和運輸?shù)母拍钕鄬?，儲存是以改變“物”的時間狀態(tài)為目的的活動，從克服產(chǎn)需之間的時間差異獲得更好的效用。22儲存合理化的概念儲存合理化的含義是用最經(jīng)濟的辦法實現(xiàn)儲存的功

35、能。儲存功能是對需要的滿足，實現(xiàn)被儲物的“時間價值”。馬克思講：“商品儲備必須有一定的量，才能在一定時期內(nèi)滿足需要量?！边@是合理化的前提或本質(zhì)，如果不能保證儲存功能的實現(xiàn)，其它問題便無從談起了。但是，儲存的不合理又往往表現(xiàn)在對儲存功能實現(xiàn)的過分強調(diào)，因而是過分投入儲存力量和其它儲存勞動所造成的。所以，合理儲存的實質(zhì)是，在保證儲存功能實現(xiàn)的前提下盡量少的投入，這也是一個投入產(chǎn)出的關(guān)系問題。23儲存合理化的主要標志質(zhì)量標志保證被儲存物的質(zhì)量，是完成儲存功能的根本要求，只有這樣，商品的使用價值才能通過物流之后得以最終實現(xiàn)。在儲存中增加了多少時間價值或是得到了多少利潤，都是以保證質(zhì)量為前提的。所以，儲

36、存合理化的主要標志中，為首的應當是反映使用價值的質(zhì)量。數(shù)量標志在保證功能實現(xiàn)前提下有一個合理的數(shù)量范圍。目前管理科學的方法已能在各種約束條件的情況下，對合理數(shù)量范圍做出決策，但是較為實用的還是在消耗穩(wěn)定、資源及運輸可控的約束條件下，所形成的儲存數(shù)量控制方法。（將專項講述）時間標志在保證功能實現(xiàn)前提下，尋求一個合理的儲存時間，這是和數(shù)量有關(guān)的問題，儲存量越大而消耗速率越慢，則儲存的時間必然長，相反則必然短。在具體衡量時往往用周轉(zhuǎn)速度指標來反映時間標志，如周轉(zhuǎn)天數(shù)、周轉(zhuǎn)次數(shù)等。在總時間一定前提下，個別被儲物的儲存時間也能反映合理程度。如果少量被儲物長期儲存，成了呆滯物或儲存期過長，雖反映不到宏觀周

37、轉(zhuǎn)指標中去，也標志儲存存在不合理。結(jié)構(gòu)標志結(jié)構(gòu)標志是從被儲物不同品種、不同規(guī)格、不同花色的儲存數(shù)量的比例關(guān)系對儲存合理性的判斷。尤其是相關(guān)性很強的各種物資之間的比例關(guān)系更能反映儲存合理與否。由于這些物資之間相關(guān)性很強，只要有一種物資出現(xiàn)耗盡，即使其它種物資仍有一定數(shù)量，也會無法投入使用。所以，不合理的結(jié)構(gòu)影響面并不僅局限在某一種物資身上，而是有擴展性。結(jié)構(gòu)標志重要性也可由此確定。分布標志這是指不同地區(qū)儲存的數(shù)量比例關(guān)系，以此判斷和當?shù)匦枨蟊?，對需求的保障程度，也可以此判斷對整個物流的影響。費用標志倉租費、維護費、保管費、損失費、資金占用利息支出等，都能從實際費用上判斷儲存的合理與否。24儲存合

38、理化的實施要點進行儲存物的AB舒析；在AB劣析基礎上實施重點管理 在形成了一定的社會總規(guī)模前提下，追求經(jīng)濟規(guī)模，適度集中儲存； 加速總的周轉(zhuǎn)，提高單位產(chǎn)出； 采用有效的“先進先出”方式； 提高儲存密度，提高倉容利用率； 采用有效的儲存定位系統(tǒng)； 采用有效的監(jiān)測清點方式； 采用現(xiàn)代儲存保養(yǎng)技術(shù)。利用現(xiàn)代技術(shù)是儲存合理化的重要方面； 采用集裝箱、集裝袋、托盤等運儲裝備一體化的方式。 適度集中儲存所謂適度集中庫存是利用儲存規(guī)模優(yōu)勢，以適度集中儲存代替分散的小規(guī)模儲存來、實現(xiàn)合理化。集中儲存是面對兩個制約因素，在一定范圍內(nèi)取得的優(yōu)勢的辦法。一是儲存費，二是運輸費。過分分散，每一處的儲存保證的對象有限，

39、互相難以調(diào)度調(diào)劑，則需分別按其保證對象要求確定庫存量。而集中儲存易于調(diào)度調(diào)劑，集中儲存總量可大大低于分散儲存之總量。過分集中儲存，儲存點與用戶之間距離拉長，儲存總量雖降低，但運輸距離拉長，運費支出加大，在途時間長，又迫使周轉(zhuǎn)儲備增加。所以，適度集中的含義是主要在這兩方面取得最優(yōu)集中程度。適度集中庫存除在總儲存費及運輸費之間取得最優(yōu)之外，還有下列好處： 對單個用戶的保證能力提高； 有利于采用機械化、自動化方式； 有利于形成一定批量的干線運輸； 有利于成為支線運輸?shù)氖及l(fā)站。25配送合理化的判斷標志庫存標志具體指標有以下兩方面:庫存總量庫存總量在一個配送系統(tǒng)中，從分散于各個用戶轉(zhuǎn)移給配送中心，配送中

40、心庫存數(shù)量加上各用戶在實行配送后庫存量之和應低于實行配送前各用戶庫存量之和。止匕外.從各個用戶角度判斷，各用戶在實行配送前后的庫存量比較，也是判斷合理與否的標準，某個用戶上升而總量下降，也屬于一種不合理。庫存總量是一個動態(tài)的量，上述比較應當是在一定經(jīng)營量前提下。在用戶生產(chǎn)有發(fā)展之后，庫存總量的上升則反映了經(jīng)營的發(fā)展，必須扣除這一因素，才能對總量是否下降做出正確判斷。庫存周轉(zhuǎn)由于配送企業(yè)的調(diào)劑作用，以低庫存保持高的供應能力，庫存周轉(zhuǎn)一般總是快于原來各企業(yè)庫存周轉(zhuǎn)。止匕外，從各個用戶角度進行判斷，各用戶在實行配送前后的庫存周轉(zhuǎn)比較，也是判斷合理與否的標志。為取得共同比較基準，以上庫存標志，都以庫存

41、儲備資金計算，而不以實際物資數(shù)量計算。資金標志總的來講，實行配送應有利于資金占用降低及資金運用的科學化。具體判斷標志如下：資金總量用于資源籌措所占用流動資金總量，隨儲備總量的下降及供應方式的改變必然有一個較大的降低。資金周轉(zhuǎn)從資金運用來講，由于整個節(jié)奏加快，資金充分發(fā)揮作用，同樣數(shù)量資金，過去需要較長時期才能滿足一定供應要求，配送之后，在較短時期內(nèi)就能達此目的。所以資金周轉(zhuǎn)是否加快，是衡量配送合理與否的標志。資金投向的改變資金分散投入還是集中投入，是資金調(diào)控能力的重要反映。實行配送后，獎金必然應當從分散投入改為集中投入，以能增加調(diào)控作用。成本和效益總效益、宏觀效益、微觀效益、資源籌措成本都是判

42、斷配送合理化的重要標志。對于不同的配送方式，可以有不同的判斷側(cè)重點。例如，配送企業(yè)、用戶都是各自獨立的以利潤為中心的企業(yè)，則不但要看配送的總效益，而且還要看對社會的宏觀效益及兩個企業(yè)的微觀效益，不顧及任何一方，都必然出現(xiàn)不合理。又例如，如果配送是由用戶集團自己組織的，配送主要強調(diào)保證能力和服務性，那么，效益主要從總效益、宏觀效益和用戶集團企業(yè)的微觀效益來判斷，不必過多顧及配送企業(yè)的微觀效益。供應保證標志實行配送，各用戶的最大擔心是害怕供應保證程度降低，這是個心態(tài)問題，也是承擔風險的實際問題。配送的重要一點是必須提高而不是降低對用戶的供應保證能力，才算實現(xiàn)了合理。供應保證能力可以從以下方面判斷：

43、缺貨次數(shù)實行配送后，對各用戶來講，該到貨而來到貨以致影響用戶生產(chǎn)及經(jīng)營的次數(shù)，必須下降才算合理。配送企業(yè)集中庫存量對每一個用戶來講，其數(shù)量所形成的保證供應能力高于配送前單個企業(yè)保證程度，從供應保證來看才算合理。即時配送的能力及速度是用戶出現(xiàn)特殊情況的特殊供應保障方式，這一能力必須高于未實行配送前用戶緊急進貨能力及速度才算合理。特別需要強調(diào)一點，配送企業(yè)的供應保障能力，是一個科學的合理的概念，而不是無限的概念。具體來講，如果供應保障能力過高。超過了實際的需要，屬于不合理。所以追求供應保障能力的合理化也是有限度的。社會運力節(jié)約標志末端運輸是目前運能、運力使用不合理，浪費較大的領(lǐng)域，因而人們寄希望于

44、配送來解決這個問題。這也成了配送合理化的重要標志。運力使用的合理化是依靠送貨運力的規(guī)劃和整個配送系統(tǒng)的合理流程及與社會運輸系統(tǒng)合理銜接實現(xiàn)的。送貨運力的規(guī)劃是任何配送中心都需要花力氣解決的問題，而其它問題有賴于配送及物流系統(tǒng)的合理化，判斷起來比較復雜?？梢院喕袛嗳缦拢?社會車輛總數(shù)減少，而承運量增加為合理； 社會車輛空駛減少為合理； 一家一戶自提自運減少，社會化運輸增加為合理。用戶企業(yè)倉庫、供應、進貨人力物力節(jié)約標志配送的重要觀念是以配送代勞用戶；因此，實行配送后，各用戶庫存量、倉庫面積、倉庫管理人員減少為合理；用于訂貨、接貨、搞供應的人應減少才為合理。真正解除了用戶的后顧之憂，配送的合理化

45、程度則可以說是一個高水平了。物流合理化標志配送必須有利于物流合理。這可以從以下幾方面判斷： 是否降低了物流費用； 是否減少了物流損失； 是否加快了物流速度； 是否發(fā)揮了各種物流方式的最優(yōu)效果； 是否有效銜接了干線運輸和末端運輸； 是否不增加實際的物流中轉(zhuǎn)次數(shù)； 是否采用了先進的技術(shù)手段。物流合理化的問題是配送要解決的大問題，也是衡量配送本身的重要標志。26配送合理化可采取的做法推行一定綜合程度的專業(yè)化配送 推行加工配送 推行共同配送 實行送取結(jié)合 推行準時配送系統(tǒng) 推行即時配送27推行加工配送通過加工和配送結(jié)合，充分利用本來應有的這次中轉(zhuǎn)，而不增加新的中轉(zhuǎn)求得配送合理化。同時，加工借助于配送，

46、加工目的更明確和用戶聯(lián)系更緊密，更避免了盲目性。這兩者有機結(jié)合，投人不增加太多卻可追求兩個優(yōu)勢、兩個效益，是配送合理化的重要經(jīng)驗。28實行送取結(jié)合配送企業(yè)與用戶建立穩(wěn)定、密切的協(xié)作關(guān)系配送企業(yè)不僅成了用戶的供應代理人，而且承擔用戶儲存據(jù)點，甚至成為產(chǎn)品代銷人，在配送時，將用戶所需的物資送到，再將該用戶生產(chǎn)的產(chǎn)品用同一車運回，這種產(chǎn)品也成了配送中心的配送產(chǎn)品之一，或者做為代存代儲，免去了生產(chǎn)企業(yè)庫存包袱。這種送取結(jié)合，使運力充分利用，也使配送企業(yè)功能有更大的發(fā)揮，從而追求合理化。29推行準時配送系統(tǒng)準時配送是配送合理化重要內(nèi)容。配送做到了準時，用戶才有資源把握，可以放心地實施低庫存或零庫存，可以

47、有效地安排接貨的人力、物力，以追求最高效率的工作。另外，保證供應能力，也取決于準時供應。從國外的經(jīng)驗看，準時供應配送系統(tǒng)是現(xiàn)在許多配送企業(yè)追求配送合理化的重要手段。30推行即時配送即時配送是最終解決用戶企業(yè)擔心斷供之憂，大幅度提高供應保證能力的重要手段。即時配送是配送企業(yè)快速反應能力的具體化，是配送企業(yè)能力的體現(xiàn)。即時配送成本較高，但它是整個配送合理化的重要保證手段。止匕外，用戶實行零庫存，即時配送也是重要手段保證。31流通加工的概念流通加工是流通中的一種特殊形式。流通加工是在物品從生產(chǎn)領(lǐng)域向消費領(lǐng)域流動的過程中，為了促進銷售、維護產(chǎn)品質(zhì)量和提高物流效率，對物品進行加工，使物品發(fā)生物理、化學或

48、形狀的變化。流通加工和一般的生產(chǎn)型加工在加工方法、加工組織、生產(chǎn)管理方面并無顯著區(qū)別，但在加工對象、加工程度方面差別較大。32流通加工與生產(chǎn)加工的區(qū)別流通加工的對象是進人流通過程的商品，具有商品的屬性。流通加工程度大多是簡單加工，而不是復雜加工，它對生產(chǎn)加工是一種輔助及補充，絕不是對生產(chǎn)加工的取消或代替。 從價值觀點看，生產(chǎn)加工目的在于創(chuàng)造價值及使用價值，而流通加工則在于完善其使用價值并在不做大改變情況下提高價值。 流通加工的組織者是從事流通工作的人，能密切結(jié)合流通的需要進行這種加工活動。33不合理流通加工若干形式 流通加工地點設置的不合理 流通加工方式選擇不當 流通加工作用不大，形成多余環(huán)節(jié)

49、 流通加工成本過高，效益不好34流通加工合理化理念流通加工合理化理念是要實現(xiàn)流通加工的最優(yōu)配置，不僅做到避免各種不合理，使流通加工有存在的價值，而且做到最優(yōu)的選擇。為避免各種不合理現(xiàn)象，對是否設置流通加工環(huán)節(jié)，在什么地點設置，選擇什么類型的加工，采用什么樣的技術(shù)裝備等，需要做出正確抉擇。加工和配送相結(jié)合這是將流通加工設置在配送點中，一方面按配送的需要進行加工，另一方面加工又是配送業(yè)務流程中分貨、揀貨、配貨之一環(huán)，加工后的產(chǎn)品直接投入配貨作業(yè)這就無需單獨設置一個加工的中間環(huán)節(jié)，使流通加工有別于獨立的生產(chǎn)，而使流通加工與中轉(zhuǎn)流通巧妙結(jié)合在一起。同時，由于配送之前有加工，可使配送服務水平大大提高。這

50、是當前對流通加工做合理選擇的重要形式，在煤炭、水泥等產(chǎn)品的流通中已表現(xiàn)出較大的優(yōu)勢。加工和配套相結(jié)合在對配套要求較高的流通中，配套的主體來自各個生產(chǎn)單位，但是，完全配套有時無法全部依靠現(xiàn)有的生產(chǎn)單位，進行適當流通加工，可以有效促成配套，大大提高流通的橋梁與紐帶的能力。加工和合理運輸結(jié)合流通加工能有效銜接干線運輸與支線運輸，促進兩種運輸形式的合理化。利用流通加工，在支線運輸轉(zhuǎn)干線運輸或干線運輸轉(zhuǎn)支線運輸這本來就必須停頓的環(huán)節(jié)，不進行一般的支轉(zhuǎn)干或干轉(zhuǎn)支，而是按干線或支線運輸合理的要求進行適當加工，從而大大提高運輸及運輸轉(zhuǎn)載水平。加工和合理商流相結(jié)合通過加工有效促進銷售，使商流合理化，也是流通加工

51、合理化的考慮方向之一。加工和配送的結(jié)合，通過加工，提高了配送水平，強化了銷售，是加工與合理商流相結(jié)合的一個成功的例證。此外，通過簡單地改變包裝加工，形成方便的購買量，通過組裝加工解除用戶使用前進行組裝、調(diào)試的難處，都是有效促進商流的例子。加工和節(jié)約相結(jié)合節(jié)約能源、節(jié)約設備、節(jié)約人力、節(jié)約耗費是流通加工合理化重要的考慮因素，也是目前我國設置流通加工，考慮其合理化的較普遍形式。36流通加工合理化評價對于流通加工合理化的最終判斷，是看其是否能實現(xiàn)社會的和企業(yè)本身的兩個效益，而且是否取得了最優(yōu)效益。對流通加工企業(yè)而言，與一般生產(chǎn)企業(yè)一個重要不同之處是，流通加工企業(yè)更應樹立社會效益為第一觀念，只有在補充

52、完善為己任前提下才有生存的價值。如果只是追求企業(yè)的微觀效益，不適當?shù)剡M行加工，甚至與生產(chǎn)企業(yè)爭利，這就有違于流通加工的初衷，或者其本身已不屬于流通加工范疇了。第二部分物流配送與儲位管理講義第一講配送與配送中心配送的意義配送作為物流的基本功能之一，在物流活動中占有一定的地位和作用。運輸和儲存，作為物流的兩大支柱，在物流活動中占有重要地位，但若是沒有配送，就會影響物流的社會經(jīng)濟效益。配送體現(xiàn)了物流的最終效應，它直接為用戶服務，滿足用戶的各種需要，因此，物流成果主要通過配送來實現(xiàn)。配送的概念配送是指根據(jù)用戶的要求，在物流據(jù)點進行分貨、配貨工作，并將配好的貨送交收貨人。配送是從發(fā)送、送貨等業(yè)務活動發(fā)展

53、而來的，但又區(qū)別于送貨的一種物流專業(yè)化形式。配送與送貨的區(qū)別目的不同：內(nèi)容不同：執(zhí)行單位不同：配送與運輸?shù)膮^(qū)別對象不同：位置不同：配送在物流中的作用有利于提高物流的經(jīng)濟效益。有利于提高物流的經(jīng)濟效益。有利于促進物資流通的社會化。改善生產(chǎn)企業(yè)的外部環(huán)境，提高了物資供應的保證程度。有利改善支線輸送條件，使整個運輸過程得以完善和優(yōu)化。配送形式按配送物資的種類和數(shù)量分按配送物資的種類和數(shù)量分按配送的時間和數(shù)量不同分配送工作的內(nèi)容配送計劃階段內(nèi)容制定配送中心計劃：制定配送計劃：配送實施階段內(nèi)容 下達配送計劃： 配送點按計劃配貨： 裝車發(fā)運： 配送線路的選擇為達到高效率配送，做到時間最少。距離最短、成本最

54、低，就必然要求選擇最佳的配送線路和車輛的綜合調(diào)度。當一個配送中心要向多個用戶配送，其配送路線和車輛的安排可按節(jié)約里程法制定配送計劃。 配送中心概念配送中心是指專門從事配送工作的物流據(jù)點。具體講，配中心是從供應者那里接受各種貨物，經(jīng)過倒裝、分類、保管或流通加工等作業(yè)，然后根據(jù)各用戶的訂貨要求，將貨物配齊，裝車進行配送的設施。 配送中心的類別對配送中心的適當劃分，是深化及細化認識配送中心的必然，從理論上和配送中心的作用上，可以有許多理想的分類，這里僅就已在實際運轉(zhuǎn)中的配送中心類別概述如下：專業(yè)配送中心專業(yè)配送中心大體上有兩個含義，一是配送對象、配送技術(shù)是屬于某一專業(yè)范疇，在某一專業(yè)范疇有一定的綜合性，綜合這一專業(yè)的多種物資進行配送，例如多數(shù)制造業(yè)的銷售配送中心，我國目前在石家莊、上海等地建的配送中心大多采用這一形式。專業(yè)配送中心第二個含義是，以配送為專業(yè)化職能，基本不從事經(jīng)營的服務型配送中心。柔性配送中心在某種程度上和第二種專業(yè)配送中心對立的配送中心，這種配送中心不向固定化、專業(yè)化方向發(fā)展，而向能隨時變化，對用戶要