不合理繞航合同責(zé)任

1、-PAGE . z.不合理繞航的合同責(zé)任船舶繞航(Deviation of the Ship)是指承運(yùn)人因*種原因有意脫離約定的或者習(xí)慣的或者地理上的航線。英國(guó)法上的繞航除了地理上的繞航之外，還包括準(zhǔn)繞航”，例如承運(yùn)人未依約將貨物實(shí)時(shí)運(yùn)往目的地，僅將其置于一旁疏于看管。在我國(guó)，船舶繞航僅指偏離航線的行為，這也是為大多數(shù)國(guó)家所承認(rèn)的。通常認(rèn)為，繞航有合理繞航和不合理繞航之分。合理繞航包括在海上為救助或試圖救助人命、財(cái)產(chǎn)的繞航以及其他合理繞航。所謂其他合理繞航，通常指考慮了同一航程船方和貨方各自的利益后進(jìn)行的繞航，包括因避難、添加燃料等所發(fā)生的繞航均被歸于合理。除此之外的繞航多被認(rèn)為是不合理的，且

2、應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任。但不合理繞航究竟應(yīng)當(dāng)承擔(dān)何種法律責(zé)任，理論與實(shí)務(wù)界尚無(wú)定論。本文通過(guò)分析英美法尤其是英國(guó)法的不合理繞航合同責(zé)任演變進(jìn)程，對(duì)此問(wèn)題進(jìn)行探討。1 英國(guó)法的根本違約制度與不合理繞航1.1 歷史上根本違約與不合理繞航的聯(lián)系根本違約制度(Fundamental Breach of Contract)始見(jiàn)于英國(guó)合同法。英國(guó)歷來(lái)將合同條款依其性質(zhì)和重要程度不同區(qū)分為條件和擔(dān)保兩類，違反不同條款，相應(yīng)的法律后果不同。條件指合同中重要的、根本性的條款。違反條件將構(gòu)成根本違約，受害人不僅可以訴請(qǐng)賠償，而且有權(quán)要求解除合同。70正如法官弗萊徹莫爾賴在1910年沃利斯訴普拉特案中所指出的條件直

3、接構(gòu)成合同實(shí)體全部它表明了合同的具體性質(zhì)，因此不履行條件條款應(yīng)視為實(shí)質(zhì)性違約。”擔(dān)保則為合同中次要的和附屬性的條款，只是*種應(yīng)履行但如不履行還不至于導(dǎo)致合同解除的協(xié)議?！币虼巳暨`反該條款，當(dāng)事人只能訴請(qǐng)賠償。歷史上英國(guó)對(duì)繞航曾采用嚴(yán)格的無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任。1907年，Thorley (Joseph) Ltd. v. Orchis S. S. Co.，Ltd.一案中，船舶繞航之后發(fā)生了貨損，盡管索賠貨損與繞航之間毫無(wú)因果聯(lián)系，船舶所有人還是被禁止引用提單中的免責(zé)條款。法院認(rèn)為，從繞航那一刻起，船舶所有人就喪失了依賴提單中免責(zé)條款的權(quán)利，且變成了公共承運(yùn)人，僅僅適用天災(zāi)、公敵行為及潛在缺陷的免責(zé)。該判決很

4、明顯地將保證不繞航”作為*種意義上類似于條件條款的事項(xiàng)，并且如該條件不適用，就觸及合同根基。其后果之嚴(yán)重性從該案的事實(shí)中可見(jiàn)一斑。1936年，英國(guó)的Hain.S.S.Co.v.Tate&Lyle一案明確將不合理繞航與根本違約制度相聯(lián)系，該案中，法官ATKIN勛爵指出：背離合同約定的航線已構(gòu)成承運(yùn)人違約，無(wú)論繞航是否輕微，違反合同中這一重要因素，另一方當(dāng)事人有權(quán)認(rèn)為此行為已觸及合同的根基并宣布將不再受該合同任何條款的約束?！笨梢?jiàn)，當(dāng)時(shí)的航線約定條款被認(rèn)為屬于條件條款”，對(duì)海上運(yùn)輸合同具有根本意義。繞航行為被視為一種根本違約行為，對(duì)它的制裁也僅僅依據(jù)繞航事實(shí)，不問(wèn)繞航與損失之間的因果聯(lián)系，普通法當(dāng)

5、然地賦予貨方以解除合同的權(quán)利。溯及此規(guī)定的理論根基，多認(rèn)為是依據(jù)當(dāng)時(shí)的保險(xiǎn)法，視繞航為合同一方自愿以未投保的航次代替己投保的航次，原先訂立的所載貨物保險(xiǎn)合同無(wú)效。因此，承運(yùn)人就處于貨物保險(xiǎn)人的地位，即繞航使貨物保險(xiǎn)無(wú)效，而不考慮風(fēng)險(xiǎn)是否增加，因?yàn)轱L(fēng)險(xiǎn)的增加完全可以通過(guò)增加額外的保險(xiǎn)費(fèi)來(lái)予以彌補(bǔ)。因此，既然承運(yùn)人通過(guò)繞航自愿地以另一合同航次代替提單中的合同，就不能援引合同涉及與航次涉及合同中的特別免責(zé)條款。正如英國(guó)法官GREER勛爵所說(shuō)，法律將免責(zé)條款強(qiáng)制性地適用于合同，但法律卻從未表明過(guò)，在船方不遵守合同航次而去執(zhí)行合同中根本就沒(méi)有規(guī)定航次的情況下，仍然可以適用免責(zé)條款。因此，根本違約將阻卻限

6、制性條款或除外條款的適用。換言之，即使承運(yùn)人當(dāng)初盡到了謹(jǐn)慎處理使船舶適航的義務(wù)，也因不合理的繞航而功虧一簣”，承運(yùn)人不能以此來(lái)免除自己的責(zé)任。1.2 不合理繞航合同責(zé)任在英國(guó)的新發(fā)展1924年海牙規(guī)則的誕生，將因果關(guān)系引入繞航學(xué)說(shuō)，承運(yùn)人只對(duì)不合理繞航引起或產(chǎn)生的損失負(fù)責(zé)。其后的海牙維斯比規(guī)則及漢堡規(guī)則都將因果關(guān)系作為承運(yùn)人繞航責(zé)任的必備要件，承運(yùn)人的嚴(yán)格責(zé)任由此得到了減輕。在英國(guó)，一方面，其合同法中的根本違約制度逐漸擺脫了形式主義的影響，轉(zhuǎn)而采取一種務(wù)實(shí)的處理方法，即以違約后果為根據(jù)來(lái)區(qū)分不同的條款。違反*些條款的后果取決于違約所產(chǎn)生的后果，其理由是，一方因違約而取消合同的權(quán)利，實(shí)際上是根據(jù)

7、違約嚴(yán)重性的后果決定的，而不是以被違背條款的類別來(lái)決定。合同中有些似乎是非常重要的條款可能只是稍稍遭到破壞，且未引起嚴(yán)重后果，這樣，也就好像沒(méi)有什么理由因一方違約而賦予另一方以取消合同的權(quán)利?！边@就是說(shuō)，違反合同的后果除依合同明確約定之外，還取決于違約所致事件的性質(zhì)，即使違反的為重要條款，只要沒(méi)有造成嚴(yán)重后果就不能解除合同，結(jié)果主義”的判斷標(biāo)準(zhǔn)已發(fā)展成為判斷根本違約構(gòu)成與否的主流標(biāo)準(zhǔn)。另一方面，海上保險(xiǎn)業(yè)亦有新發(fā)展。早期以英國(guó)為代表的海運(yùn)大取的是類推保險(xiǎn)人”理論，除了救助人命以外，一旦發(fā)生繞航行為，就將承運(yùn)人推定為貨物保險(xiǎn)人，保險(xiǎn)公司不承保繞航期間所發(fā)生的損失。但隨著視為承?！?held co

8、vered)條款被廣泛適用于保險(xiǎn)合同，即使發(fā)生了繞航，只要追加保險(xiǎn)費(fèi)，保險(xiǎn)合同仍然被認(rèn)為有效，保險(xiǎn)公司對(duì)繞航損失承擔(dān)賠償責(zé)任，承運(yùn)人的風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任得到了減輕。1982年倫敦保險(xiǎn)協(xié)會(huì)貨物險(xiǎn)條款第10條規(guī)定：當(dāng)本保險(xiǎn)責(zé)任開(kāi)始后，被保險(xiǎn)人變更目的地，應(yīng)立即通知保險(xiǎn)人，經(jīng)另行商定保險(xiǎn)費(fèi)和條件，本保險(xiǎn)仍然有效。”1995年11月1日協(xié)會(huì)船舶航次保險(xiǎn)條款第2條規(guī)定：萬(wàn)一發(fā)生繞航或航程變更或任何違反拖帶或救助服務(wù)的保證，如果知悉后立即通知了保險(xiǎn)人，且同意保險(xiǎn)人提出的修改承保條款并支付保險(xiǎn)人要求的任何附加保險(xiǎn)費(fèi)，本保險(xiǎn)得續(xù)保?！边@為繞航的違約責(zé)任性質(zhì)認(rèn)定留下了回轉(zhuǎn)的空間。盡管保險(xiǎn)人在承保了繞航風(fēng)險(xiǎn)后，仍保留有向承

9、運(yùn)人追償?shù)臋?quán)利，但是較之早期的嚴(yán)格責(zé)任，承運(yùn)人的繞航風(fēng)險(xiǎn)已大為減少。因此，在1980年的Photoproduction v. Sctcurictor一案中，上議院以判決的形式確定根本違約規(guī)則是一項(xiàng)解釋規(guī)則，法院對(duì)于合同中的免責(zé)條款首先要進(jìn)行解釋，以探求當(dāng)事人的真實(shí)意思表示，只要條款用語(yǔ)充分清楚，即使是根本違約的責(zé)任也能被免除。這樣。不合理繞航的根本違約責(zé)任便從基礎(chǔ)上受到了沖擊。2 對(duì)我國(guó)海商法相關(guān)規(guī)定的思考我國(guó)海商法第49條對(duì)不合理繞航作了屬于違約的一般規(guī)定，但此種違約性質(zhì)究竟是一種普通的違約行為還是根本違約或超出合同約定的侵權(quán)責(zé)任，沒(méi)有加以明確。筆者以為，國(guó)外關(guān)于繞航的司法實(shí)踐值得我們借鑒。

10、我國(guó)可以在參考合同法相關(guān)法規(guī)的前提下，借鑒英國(guó)等先進(jìn)海運(yùn)大國(guó)的做法，綜合國(guó)際三大海事公約，對(duì)繞航的法律責(zé)任區(qū)分主觀過(guò)錯(cuò)以及損害后果，酌情處理。2.1 歸責(zé)原則海牙規(guī)則中，只要行為人故意繞航，發(fā)生損害結(jié)果，行為人都有過(guò)錯(cuò)，至于行為人對(duì)此結(jié)果是故意或過(guò)失在所不問(wèn)。海牙維斯比規(guī)則和漢堡規(guī)則則將承運(yùn)人對(duì)損害結(jié)果發(fā)生的心態(tài)，按責(zé)任程度不同區(qū)分為兩種情況：一種是行為人有繞航故意，而無(wú)損害心態(tài)，這種情況的適用與海牙規(guī)則相同;第二種是行為人不但有繞航故意，并且有引起損害結(jié)果的故意或者明知而疏忽。國(guó)際上三大公約雖有差異，但都采用的是過(guò)錯(cuò)原則，即承運(yùn)人對(duì)繞航必須具有主觀上的故意或過(guò)失。傳統(tǒng)理論中，大陸法與英美法的

11、違約責(zé)任分別采用過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則和無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，我國(guó)傾向于大陸法系。民法通則中并未否定違約責(zé)任的過(guò)錯(cuò)原則，其第113條關(guān)于雙方違約應(yīng)各自承擔(dān)責(zé)任的規(guī)定及第114條關(guān)于受害人未減輕損害后果的規(guī)定都體現(xiàn)了過(guò)錯(cuò)原則。合同法對(duì)于違約責(zé)任歸責(zé)原則體系則是由過(guò)錯(cuò)責(zé)任和嚴(yán)格責(zé)任原則構(gòu)成的。360這兩大法均沒(méi)有排除在海事領(lǐng)域的適用，因此應(yīng)被列入繞航責(zé)任的法律依據(jù)考量圍。而海商法第50，59，96，97條也都體現(xiàn)了對(duì)主觀歸責(zé)要件的承認(rèn)。因此結(jié)合上述三法以及國(guó)際公約的規(guī)定，筆者以為，我國(guó)對(duì)于不合理繞航的責(zé)任追究應(yīng)以過(guò)錯(cuò)責(zé)任為原則。但是，雖然繞航本身為故意行為，但如果繞航合理，則應(yīng)該免除承運(yùn)人的責(zé)任。因此，繞航制度舉

12、證應(yīng)實(shí)行舉證責(zé)任倒置，由承運(yùn)人證明貨物的損壞或延遲交付并不是繞航行為本身所致，即實(shí)行推定過(guò)錯(cuò)責(zé)任。換言之，繞航與損害之間的因果關(guān)系必須是確定的，這也是在現(xiàn)代海事司法實(shí)踐中各國(guó)法院所強(qiáng)調(diào)的。我國(guó)雖未強(qiáng)調(diào)繞航與貨損之間的因果關(guān)系，但是從海商法第51條所列舉的12項(xiàng)免責(zé)條件可以推知，我國(guó)在貨損責(zé)任的問(wèn)題上同樣采用的是因果聯(lián)系原則。因此，繞航制度的因果關(guān)系在所難免。2.2 違約后果的認(rèn)定英國(guó)法的不合理繞航責(zé)任經(jīng)歷了由傳統(tǒng)的根本違約到近代解釋原則的歷程，這與其合同法的演進(jìn)密切相關(guān)。在我國(guó)，根本違約并不是一項(xiàng)獨(dú)立的制度，民法通則與海商法中都沒(méi)有加以規(guī)定，合同法第94條傾向于從違約后果的嚴(yán)重性來(lái)認(rèn)定當(dāng)事人是

13、否根本違反合同，當(dāng)事人行為使合同目的無(wú)法實(shí)現(xiàn)時(shí)，法律賦予了解除權(quán)。因此，對(duì)于繞航的法律責(zé)任，應(yīng)按違約后果來(lái)區(qū)分是一般違約行為還是根本違約行為，并以此確定承運(yùn)人的賠償責(zé)任。(1)一般違約下的法律責(zé)任按照合理航線航行是承運(yùn)人最基本的義務(wù)之一，一般認(rèn)為，繞航條款是合同中的默示條款。我國(guó)海商法第44條規(guī)定：海上貨物運(yùn)輸合同和作為合同憑證的提單或者其他運(yùn)輸單證中的條款，違反本章規(guī)定的，無(wú)效?！币虼撕Ｉ谭ǖ?章的規(guī)定屬于法定的強(qiáng)制性條款，合同當(dāng)事人不得用約定予以變更。在合同中沒(méi)有特殊約定時(shí)，海商法第4章的規(guī)定便為法定的默示條款，強(qiáng)制適用于貨物運(yùn)輸合同。因此，承運(yùn)人不合理的繞航行為便構(gòu)成違約。但是，若此不合

14、理繞航尚未從根本上影響合同目的的實(shí)現(xiàn)，則依合同法規(guī)定，一般違約貨方無(wú)權(quán)解除合同，承運(yùn)人可以援引合同中的免責(zé)條款抗辯，但對(duì)于免責(zé)條款之外的損害應(yīng)該承擔(dān)采取補(bǔ)救措施或賠償損失的違約責(zé)任。根據(jù)海商法第59條以及209條的規(guī)定，此時(shí)承運(yùn)人喪失單位賠償責(zé)任限制和海事賠償責(zé)任限制，應(yīng)按合同法中的完全賠償原則”來(lái)承擔(dān)責(zé)任，不僅包括直接損失，而且還包括間接損失即可得利益損失，但是不得超過(guò)違反合同一方訂立合同時(shí)預(yù)見(jiàn)到或應(yīng)當(dāng)預(yù)見(jiàn)到的違反合同可能造成的損失。(2)根本違約下的法律責(zé)任承運(yùn)人的繞航行為導(dǎo)致合同目的不能實(shí)現(xiàn)時(shí)便構(gòu)成了根本違約。我國(guó)合同法第94條規(guī)定了法定解除合同的5種情形，包括不可抗力、預(yù)期違約、拒絕履行以及遲延履行導(dǎo)致合同目的不能實(shí)現(xiàn)等。由此可見(jiàn)，不能實(shí)現(xiàn)合同目的是解除合同的法定條件，這項(xiàng)規(guī)定在海事領(lǐng)域同樣可以適用。所以筆者認(rèn)為，此時(shí)可以參照英國(guó)法，只要承運(yùn)人不合理繞航致使托運(yùn)人以及其他對(duì)合同標(biāo)的享有利益的人不能實(shí)現(xiàn)合同目的，托運(yùn)人便可解除合同。由于合同已解除，合同的條款當(dāng)然無(wú)效，其后果