第九章+城市道路上的客貨運(yùn)交通規(guī)劃

1、第九章 城市道路上的客貨運(yùn)交通規(guī)劃第九章 城市道路上的客貨運(yùn)交通規(guī)劃本章主要講述： 城市居民流動(dòng)特征，城市客運(yùn)、貨運(yùn)規(guī)劃，公共交通規(guī)劃，總體交通規(guī)劃等相關(guān)知識(shí)。第一節(jié) 城市居民流動(dòng)的特征客運(yùn)周轉(zhuǎn)量：乘客在流動(dòng)過程中具有的數(shù)量和距離乘積A全市一年內(nèi)要求乘車的總?cè)舜蜭乘指全市居民的平均乘距第一節(jié) 城市居民流動(dòng)的特征一、居民流動(dòng)強(qiáng)度一個(gè)居民一年平均出門的次數(shù)P出與A出的關(guān)系居民乘車流動(dòng)強(qiáng)度P乘與A乘的關(guān)系第一節(jié) 城市居民流動(dòng)的特征二、居民出行目的1、分類：一般可以分成7個(gè)方面，上班、上學(xué)、公務(wù)、文娛、日常生活、回程、其他2、我國(guó)城市居民的出行主要是工作和學(xué)習(xí)；3、不同年齡組（學(xué)齡組、成年組、老年組等

2、）的居民，出行目的具有共同或相似的特點(diǎn)。第一節(jié) 城市居民流動(dòng)的特征4、不同年齡組的居民，日常的出行目的不同，有不同的目的區(qū)域、使用相同或不同的交通手段（工具、路線）；5、不同年齡組居民不同的出行目的，使城市某一目的區(qū)域、場(chǎng)所成為某年齡組、某類居民常去的地方。第一節(jié) 城市居民流動(dòng)的特征三、居民流動(dòng)的范圍1、居民活動(dòng)的距離范圍，不論這個(gè)城市有無公共交通（交通工具），不論從事何種活動(dòng)（目的），基本上是就近活動(dòng)的；從活動(dòng)的次數(shù)看，也是近的多，遠(yuǎn)的少。一般的日常活動(dòng)不會(huì)舍近求遠(yuǎn)。2、不同的活動(dòng)（目的）有相應(yīng)的范圍（大、?。?；小的就不能大，大的就不可小。 （活動(dòng)內(nèi)容、半徑、參與人數(shù)、經(jīng)濟(jì)效益等）第一節(jié) 城

3、市居民流動(dòng)的特征3、平均每個(gè)居民參與（使用）的某項(xiàng)活動(dòng)（設(shè)施）越是頻繁的地區(qū)，其服務(wù)半徑應(yīng)該較小，反之就大。4、出行到某一目的地，如同時(shí)有幾條線路供選擇時(shí)，一般是選擇距離短的。第一節(jié) 城市居民流動(dòng)的特征四、居民流動(dòng)在時(shí)間上的分布1、一般城市交通有早晚兩個(gè)高峰和中午次高峰。2、研究不同的出行時(shí)辰的分布，可掌握各時(shí)辰出行目的的構(gòu)成和環(huán)境特征；在交通規(guī)劃中采取相應(yīng)的對(duì)策。第一節(jié) 城市居民流動(dòng)的特征如早晚高峰時(shí)辰，有很大的區(qū)別；對(duì)于早高峰，主要是上班上學(xué)，此時(shí)大多數(shù)商店和文化娛樂設(shè)施未開門營(yíng)業(yè)，人們都在趕時(shí)間，中途不會(huì)停下來逛商店，道路交通的橫向干擾少；而晚高峰情況就不一樣，各類公共設(shè)施在營(yíng)業(yè)，居民下

4、班回家并不趕時(shí)間，回家的路上可能要購(gòu)買東西、逛逛商店等；加上街上大量的流動(dòng)人口，道路交通受到的干擾將遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于早高峰。所以要治理城市交通，需要根據(jù)早晚高峰的道路交通特點(diǎn)，采取相應(yīng)的對(duì)策，才能有效果。第一節(jié) 城市居民流動(dòng)的特征五、出行時(shí)間交通時(shí)耗（T交）的組成T交= t步1+t候+t車+t步2第一節(jié) 城市居民流動(dòng)的特征分析與結(jié)論（1）影響居民流動(dòng)范圍的因素；距離不一定是最為主要的，出行時(shí)耗的大小是最為關(guān)鍵的。（距離遠(yuǎn)、近；出行時(shí)耗；交通工具）（2）同一出行時(shí)耗，使用不同的交通工具、設(shè)施；所到達(dá)的空間范圍是不一樣的。交通技術(shù)、交通工具和交通環(huán)境成為關(guān)鍵。第一節(jié) 城市居民流動(dòng)的特征（3）用時(shí)間距離來分

5、析、研究空間距離；（包括城市的空間布局和空間形態(tài)）（4）不同的年齡和性別、職業(yè)、經(jīng)濟(jì)條件、出行目的、氣候（冷、熱，雨、晴；等）出行時(shí)辰;交通時(shí)耗是不樣的。（5）一個(gè)人用于日常出行活動(dòng)的出行時(shí)耗是有一定限度的（范圍）；（6）城市用地大小受到出行時(shí)耗和交通工具的制約。（7）最大工作出行時(shí)耗一般為30-45分鐘。第一節(jié) 城市居民流動(dòng)的特征（8）根據(jù)最大上班出行時(shí)耗，可以根據(jù)城市交通工具，控制城市的發(fā)展規(guī)模和選擇城市的發(fā)展方向、城市的空間結(jié)構(gòu)等。（9）根據(jù)控制的最大出行時(shí)耗和城市的發(fā)展規(guī)模、空間結(jié)構(gòu)，來選擇交通結(jié)構(gòu)、交通工具、道路網(wǎng)形式、道路形式和構(gòu)成。第一節(jié) 城市居民流動(dòng)的特征六、出行方式1、出行方

6、式類型 步行、騎自行車、乘公共交通車輛、私人小汽車、的士、廠車等。2、各種出行方式有各自的適用（使用）范圍。3、不同規(guī)模、類型（性質(zhì)、空間布局）的城市，不同的出行方式所承擔(dān)城市交通的比例是不一樣的。第一節(jié) 城市居民流動(dòng)的特征全交通方式步行、自行車步行以外步行自行車個(gè)性化交通工具公共交通工具汽車摩托車公共汽車軌道交通第一節(jié) 城市居民流動(dòng)的特征第一節(jié) 城市居民流動(dòng)的特征七、步行范圍和自行車活動(dòng)范圍1、步行活動(dòng)范圍（1）理論上講，居民出門到某一地點(diǎn)，如果步行與乘車所花的時(shí)間相等，則在這段時(shí)間內(nèi)到達(dá)的距離范圍，稱為步行范圍。在這個(gè)距離范圍內(nèi)，居民通常是步行的。（2）T步=T交 （L步1+ L車+ L步

7、2）/V步 = （L步1+L步2）/V步+L車/V行程+t候L步1 = L步2 =350m(站距的一半）; V步 = 4Km/h,V行程= 16Km/h; t候= 7分鐘。T步=T交= 15分鐘。 L步= 1Km.第一節(jié) 城市居民流動(dòng)的特征（3）上述參數(shù)在不同城市（規(guī)模、性質(zhì)）、不同路線、城市不同的區(qū)域、不同的時(shí)辰是常變的。（如t候；V行程）（4）調(diào)查表明，居民在考慮多方面的因素后，步行范圍可達(dá)1.5Km。（5）居民通常在步行范圍內(nèi)基本上是不乘車的，隨著出行距離加大，愿意步行的人就減少，到一定距離后，乘車人數(shù)占出行人數(shù)的比例就大為增加。第一節(jié) 城市居民流動(dòng)的特征2、自行車活動(dòng)范圍（1）理論上講

8、，居民出門到某一地點(diǎn)，如果騎自行車與乘車所花的時(shí)間相等，則在這段時(shí)間內(nèi)到達(dá)的距離范圍，稱為自行車范圍。在這個(gè)距離范圍內(nèi)，居民通常是騎自行車的。（2）T自=T交 （L步1+ L車+ L步2）/V自= （L步1+L步2）/V步+L車/V行程+t候L步1 = L步2 =350m(站距的一半）; V自 = 10-12Km/h,V行程= 16Km/h; t候= 7分鐘。T步=T交= 30-45分鐘。 L自= 5.1-9.1Km.第一節(jié) 城市居民流動(dòng)的特征（3）上述參數(shù)在不同城市（規(guī)模、性質(zhì)）、不同路線、城市不同的區(qū)域、不同的時(shí)辰是常變的。（如t候；V行程）（4）在我國(guó)自行車交通比較發(fā)達(dá)的情況下，不少是騎

9、自行車代步，尤其是在3-4km范圍內(nèi)，騎自行車比乘公交車更省時(shí)間。（5）對(duì)于乘公共交通車輛的人，隨著出行距離加大，乘車人數(shù)占出行人數(shù)的比例就大為增加。即乘車率越來越高。第一節(jié) 城市居民流動(dòng)的特征（6）如何縮小自行車活動(dòng)范圍 車速 候車時(shí)間及服務(wù)質(zhì)量 （7）在自行車交通過于繁重的城市，通過何種手段減少自行車流量；（增加公交車輛數(shù)、實(shí)行公交優(yōu)先，提高公交車速。）（8）影響步行率、騎車率和乘車率的因素主要有：城市規(guī)劃、居民社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征、出行時(shí)耗、公交政策（與出租車在價(jià)格、?？?jī)?yōu)先否）、公交發(fā)達(dá)程度、城市的地形、天氣、季節(jié)等第二節(jié) 城市規(guī)劃與城市客運(yùn)的關(guān)系一、城市人口二、城市用地形狀第二節(jié) 城市規(guī)劃與

10、城市客運(yùn)的關(guān)系平原山區(qū)或丘陵谷地團(tuán)塊狀組團(tuán)狀條帶狀（成都、合肥、華盛頓）（蘭州、宜昌、西寧、洛陽）（重慶、浦東新區(qū)）第二節(jié) 城市規(guī)劃與城市客運(yùn)的關(guān)系第二節(jié) 城市規(guī)劃與城市客運(yùn)的關(guān)系第二節(jié) 城市規(guī)劃與城市客運(yùn)的關(guān)系第二節(jié) 城市規(guī)劃與城市客運(yùn)的關(guān)系三、城市功能分區(qū)文化用地住宅用地商業(yè)用地工業(yè)用地行政用地土地利用方式住宅區(qū)商業(yè)區(qū)工業(yè)區(qū)功能區(qū)文化區(qū)行政區(qū) 不同類型的土地利用在城市里的集中，就形成了不同的功能區(qū)。 第二節(jié) 城市規(guī)劃與城市客運(yùn)的關(guān)系工業(yè)區(qū)住宅區(qū)商業(yè)區(qū)文化區(qū)第二節(jié) 城市規(guī)劃與城市客運(yùn)的關(guān)系四、道路系統(tǒng)（詳見第十章）城市道路系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)形式應(yīng)與交通流向和流量相配合，盡量縮小居民出行的步行距離，同

11、時(shí)在路網(wǎng)上規(guī)劃好公共交通路線網(wǎng)。第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃一、城市客運(yùn)交通類型城市客運(yùn)交通按其行駛的路線可分為：街道上的客運(yùn)交通和街道以外的客運(yùn)交通第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃1 城市交通供給2 優(yōu)先發(fā)展公共交通的意義3公共交通運(yùn)營(yíng)的主要技術(shù)特點(diǎn)4 公交線路網(wǎng)規(guī)劃第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃5公交場(chǎng)站6 公交規(guī)劃的評(píng)價(jià)二、公共交通1 城市交通供給11 交通供給的公益性與經(jīng)濟(jì)性交通設(shè)施具有公益性與經(jīng)濟(jì)性兩重屬性。（1）對(duì)設(shè)施的使用者而言，應(yīng)更好地提供交通服務(wù)，滿足用戶的使用要求；

12、（2）對(duì)設(shè)施的投資者和運(yùn)營(yíng)者而言，應(yīng)力求降低成本，提高經(jīng)濟(jì)效益；（3）對(duì)設(shè)施的非使用者而言，應(yīng)盡量減少負(fù)面外部效應(yīng)，有利于城市社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境的協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展。第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃12 城市交通供給系統(tǒng)城市交通供給系統(tǒng)可劃分為：（1）步行交通（pedestrian traffic）系統(tǒng)：交通者不依賴于任何交通工具。（2）個(gè)體交通(private transportation)系統(tǒng)：交通者單獨(dú)使用私人或社會(huì)單位的交通工具。（3）公共交通（public transportation）系統(tǒng)：交通者使用公共交通工具（transit）。城市公共交通按其行駛的路線可分為街道上的公共交通和街道以外的公共交

13、通。(4)特殊性交通：纜車、輪渡、行人輸送帶等，通常也是公共交通系統(tǒng)的一部分。第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃首爾的中央公交專用車道2 優(yōu)先發(fā)展公共交通的意義公共交通對(duì)合理利用稀缺資源，促進(jìn)城市的集約化發(fā)展具有積極的作用，從我國(guó)的具體國(guó)情出發(fā)，優(yōu)先發(fā)展公共交通具有十分重要的意義。21 技術(shù)服務(wù)性能比較與個(gè)體交通相比，公共交通的最大特點(diǎn)是運(yùn)載能力大。 公共交通因兼具容量較大、速度較高的特點(diǎn)，運(yùn)輸生產(chǎn)效率明顯高于個(gè)體交通方式。 公共交通門-門的直達(dá)性能受到限制，靈活性較差。第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃22投資費(fèi)用比較各種交通方式每公里交通設(shè)施的建設(shè)費(fèi)用與所提供的運(yùn)輸能力之比：法

14、國(guó)各種交通方式建設(shè)費(fèi)用比較第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃23能源消耗比較各種交通方式的單位能耗相差很大。應(yīng)發(fā)展節(jié)能型的汽車和節(jié)能的交通方式。幾種交通工具單位能耗估計(jì)值（克當(dāng)量石油公里）第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃24環(huán)境影響比較交通對(duì)城市的環(huán)境污染主要有噪音和空氣污染。，載重汽車引起的振動(dòng)、交通設(shè)施引起的景觀破壞等等。汽車尾氣對(duì)空氣污染的表現(xiàn)有：C02能誘發(fā)溫室效應(yīng)；CO容易引起人類心臟和呼吸系統(tǒng)的機(jī)能不全；鉛、氮氧化物、硫化物等都對(duì)人體健康有很大的危害。公共汽車由于載客量大，噪音的社會(huì)費(fèi)用約為小汽車的10，其空氣污染也較小汽車輕得多?？梢?，發(fā)展公共交通對(duì)環(huán)境保護(hù)的意義也很重要第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃25空間占用不

15、同的交通方式所需占用的空間大小差別很大。公共汽車的人均路面需要量最小，能有效地節(jié)省道路空間。我國(guó)土地資源稀缺，公共交通的發(fā)展對(duì)促進(jìn)城市土地的高效利用具有十分重要的作用。各種交通方式的人均動(dòng)態(tài)與靜態(tài)空間消耗比較第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃3公共交通運(yùn)營(yíng)的主要技術(shù)特點(diǎn)公共交通的客運(yùn)能力1)車輛數(shù)2)客位數(shù)3)行駛里程4)客位公里:最大客位數(shù)與營(yíng)業(yè)公里的乘積第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃3公共交通運(yùn)營(yíng)的主要技術(shù)特點(diǎn)載客量和速度標(biāo)志城市客運(yùn)交通工具客運(yùn)能力的主要指標(biāo)。31載客量車輛的額定載客量，用m表示，主要決定于車廂內(nèi)的座位數(shù)和站立面積的大小。車輛滿載系數(shù)=實(shí)際載客量/額定載客量第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)

16、劃32 速度公共交通車輛在兩個(gè)?？空局g的典型運(yùn)行情況，可分為起動(dòng)加速一加速行駛一等速行駛一滑行一制動(dòng)五個(gè)過程。影響公交車輛在兩站之間平均行駛速度的因素（不考慮道路交通的影響）主要是車輛的加速性能和站距。（1）平均行駛速度 由于一條公共交通路線所經(jīng)過的街道情況很復(fù)雜，站距不等，各站之間的平均行駛速度有較大差別。所以，通常所稱的平均行駛速度（V行）是按整路線設(shè)計(jì)的。V行=路線長(zhǎng)度/車輛在路線各站之間行駛時(shí)間之和（2）運(yùn)送速度 它是公共交通車輛送運(yùn)乘客的速度（V送），是衡量乘客在旅途消耗時(shí)間多少的一個(gè)重要依據(jù)。 V送=路線長(zhǎng)度/車輛在路線各站之間行駛時(shí)間與各站上停靠時(shí)間之和第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃（3

17、）運(yùn)營(yíng)速度 它是車輛在路線上來回周轉(zhuǎn)的速度（V營(yíng)）。運(yùn)營(yíng)速度是用來衡量整個(gè)客運(yùn)企業(yè)或某路線上車輛運(yùn)營(yíng)情況的，是標(biāo)志客運(yùn)工作好壞的一項(xiàng)重要指標(biāo)。 V營(yíng)=2倍路線長(zhǎng)度/車輛在來回路線各站之間行駛時(shí)間、各站上停靠時(shí)間與兩端始末站停留時(shí)間之和第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃33 一輛車的生產(chǎn)率一輛車的生產(chǎn)率是指一輛車在單位時(shí)間內(nèi)（一小時(shí)、一天或一年）所能完成的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量?？瓦\(yùn)周轉(zhuǎn)量是乘客在流動(dòng)過程中所具有數(shù)量和距離的乘積，是客運(yùn)需求大小的一個(gè)指標(biāo)。（1）一輛車的小時(shí)額定生產(chǎn)率（M1時(shí).額） M1時(shí).額=mV營(yíng)（乘位公里/小時(shí)） 式中，m額定載客量（乘位）；V營(yíng)運(yùn)營(yíng)速度（公里/小時(shí)）。 第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃（2）一

18、輛車的小時(shí)有效生產(chǎn)率（M1時(shí).效）： 實(shí)際上，公共交通車輛在路線運(yùn)營(yíng)時(shí)，不可能在整條路線上都滿載，所以，它的小時(shí)有效生產(chǎn)率（M1時(shí).效） 為： M1時(shí).效=m線V營(yíng)（客公里/小時(shí)）式中，線路線平均滿載系數(shù)。 （3）一輛車一天有效生產(chǎn)率 M1日.效=m日V營(yíng)h（客公里/日）式中，日車輛一天的平均滿載系數(shù)h一輛車一天的工作時(shí)間，通常約為12-16小時(shí)。 如果知道了某條路線上一天的雙向客周轉(zhuǎn)量（M日雙向），可以估算出完成這些客運(yùn)任務(wù)所需的車數(shù)（W行）W行= M日雙向/ M1日效 （輛） 第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃34 行車間隔時(shí)間公共交通是按一定的行車間隔時(shí)間（t間）準(zhǔn)時(shí)沿規(guī)定路線來回行駛的。 公交線路上

19、的車輛數(shù)W行（利用上面客運(yùn)周轉(zhuǎn)量所算得）必須保證t間規(guī)定的要求。 t間 =2 l線60/ （W行V營(yíng)） （分鐘） 式中， l線路線長(zhǎng)度（公里）； V營(yíng)運(yùn)營(yíng)速度（公里/小時(shí)）。決定公共交通路線上的行駛車數(shù)有兩個(gè)條件：能完成客運(yùn)任務(wù)；能按t間在路線上周轉(zhuǎn)。第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃35 運(yùn)載能力公共交通路線的運(yùn)載能力（U）是指在單位時(shí)間內(nèi)（通常以小時(shí)計(jì)）沿路線一定的方向（單向）所能運(yùn)載的乘客數(shù)。它等于車輛的載客量（m）與發(fā)車頻率（n）的乘積。 U最大=m最大n最大（人/小時(shí)）式中，m最大按車輛最大載客人數(shù)計(jì)； 第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃發(fā)車頻率n=60/t間（車次/小時(shí)）路線上的發(fā)車頻率，即所需發(fā)出的車次為n

20、Q最大 / m最大 （車次/小時(shí)）路線上所需配備的行駛車數(shù)為W行=2 l線60/ V營(yíng)（60/n）=2 l線n/ V營(yíng) （輛） 第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃36 在冊(cè)車數(shù)用上述各種方法所算得的車輛數(shù)，是為了運(yùn)送公共交通路線上的客流所必需配備的行駛車數(shù)。W在冊(cè)=W行駛/（輛）式中，車輛利用率，通常約在90%左右。第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃41 線路網(wǎng)規(guī)劃原則（1）城市公交線網(wǎng)，必須綜合規(guī)劃，組成一個(gè)整體。（2）市區(qū)線路、郊區(qū)線路和對(duì)外交通線路，必須緊密銜接。（3）線路網(wǎng)的布局應(yīng)符合城市規(guī)劃區(qū)內(nèi)的主要客流流向，并對(duì)城市用地的發(fā)展具有良好的適應(yīng)性和引導(dǎo)性。（4）各條公交線路的客運(yùn)能力應(yīng)與客流量相適應(yīng)，且線路間的集

21、散能力應(yīng)相互協(xié)調(diào)。整條路線的客流量最好均勻。（5）主要客流的集散點(diǎn)應(yīng)設(shè)置不同交通方式的換乘樞紐，方便乘客停車與換乘。（6）絕大多數(shù)乘客步行距離較短，乘車方便。 第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃42 布局形式城市公交線路一般有直徑線、半徑線、切線或半環(huán)線以及環(huán)行線。直徑線即線路兩端在市區(qū)邊緣穿過市中心的繁華地區(qū)。半徑線即線路一端在市中心，另一端在市區(qū)邊緣。切線或半環(huán)線聯(lián)接外圍，不通過市中心區(qū)。環(huán)行線在市中心外圍形成環(huán)行線路。（1）設(shè)有中央終點(diǎn)設(shè)施的放射形網(wǎng)絡(luò)（單中心放射型）這種形狀的線網(wǎng)常用于小城市中，整個(gè)線網(wǎng)使用同一位于城市中央的終點(diǎn)站。乘客不多于一次的換乘就能完成出行。但對(duì)于切線狀的出行，其出行距離和出

22、行時(shí)間就較長(zhǎng)。 第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃（2）主干線和其他線路相結(jié)合的網(wǎng)絡(luò)（主輔型） 這種形狀線網(wǎng)的設(shè)計(jì)能提高客位利用率。一般用于有地鐵和輕軌的大城市，也可用于小型公共汽車與公交干線的銜接。（3）環(huán)線型邊遠(yuǎn)地區(qū)聯(lián)系方便，非直線系數(shù)大。（4）棋盤型乘客只要換乘一次就可到達(dá)其他任何地區(qū)，客流集散點(diǎn)相對(duì)分散。但對(duì)角線方向的聯(lián)系不便。第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃（5）帶有環(huán)線或切線路的放射網(wǎng)絡(luò)（混合型）這種線網(wǎng)直達(dá)出行率很高，出行時(shí)間很短。適應(yīng)于出行量很大的大城市和城市活動(dòng)中心分散的城市。（6）多中心放射型換乘方便，適合于出行量很大的大城市和城市活動(dòng)中心分散的城市。第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃43 線路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)（1）公

23、交線路網(wǎng)密度公共交通線路網(wǎng)密度（kmkm2）是指在有公共交通服務(wù)的單位面積城市用地上，有公共交通線路的道路中心線長(zhǎng)度。= L網(wǎng) （km/km2） F式中，L網(wǎng)有公共交通線路的道路中心線長(zhǎng)度（km），F(xiàn)為公共交通服務(wù)的城市用地面積（km2）。第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃2)乘客步行時(shí)間l向線=1/（3網(wǎng)），l向站=d/4t步=( l向線+ l向站)60/ V步t步= (1/（3網(wǎng)+ d/4) 60/ V步3)乘客候車時(shí)間t候= t間/ 2=L線60/（W行V營(yíng)）=60F網(wǎng)/（W行V營(yíng)） 由于t步、t候都是線路網(wǎng)密度的函數(shù)，要取二者之和的最小值，可對(duì)它作一次導(dǎo)數(shù)，求得其最佳的密度（最佳）。 即最佳 =（2

24、W行V營(yíng)/3FV步）0.5 式中，公共交通路線網(wǎng)上路線重復(fù)系數(shù)。最佳約為3-4公里/平方公里第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃4)最佳線路網(wǎng)密度, 由于t步、t候都是線路網(wǎng)密度的函數(shù)，要取二者之和的最小值，可對(duì)它作一次導(dǎo)數(shù)，求得其最佳的密度（最佳）。 即最佳 =（2W行V營(yíng)/3FV步）0.5 式中，公共交通路線網(wǎng)上路線重復(fù)系數(shù)。最佳約為3-4公里/平方公里第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃（2）路線條數(shù)1).路線條數(shù)(n)與行車密度(K行車)的關(guān)系在車輛數(shù)確定的條件下,路線條數(shù)與行車密度成反向關(guān)系. K行車=N營(yíng)V營(yíng)/nl線N營(yíng):車輛總數(shù),l線:為平均線路長(zhǎng)度2) ).路線條數(shù)(n)與線路重復(fù)系數(shù)的關(guān)系 n=L網(wǎng)./ l

25、線第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃（2）路線長(zhǎng)度線路總長(zhǎng)L線是所有公交路線長(zhǎng)度之和，為線路網(wǎng)長(zhǎng)度L網(wǎng)與線路重復(fù)系數(shù)的乘積。每條線路的長(zhǎng)度取決于兩個(gè)方面，即保證服務(wù)質(zhì)量和運(yùn)營(yíng)效率。路線平均長(zhǎng)度（l線）常按照城市大小和形狀來考慮，取其直徑（中、小城市）或半徑（大城市）為路線長(zhǎng)度；也可參照路線上乘客的上下車交替情況來定路線的長(zhǎng)度，約為乘客平均運(yùn)距的2-3倍。市區(qū)約為6-8公里,特大城市不宜超過20公里.第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃（3）非直線系數(shù)：是指線路實(shí)際長(zhǎng)度與線路空間距離之比。路線走向要符合客流的流向，盡量避免迂回曲折，以節(jié)省乘客的車內(nèi)時(shí)間和減少不必要的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量。控制在1.2左右,最大不超過1.4.（4）重復(fù)系

26、數(shù)：是指公交線路總長(zhǎng)度與公交線網(wǎng)總長(zhǎng)度之比，= L線/L網(wǎng)1。通常公共汽車線路的值約在1.25-2.5之間。（5）換乘系數(shù)：衡量乘客直達(dá)程度的指標(biāo)，其值為乘車出行人次與換乘人次之和除以乘車出行人次。在主要交通樞紐點(diǎn)之間，宜盡量直達(dá)不需要換車。大城市乘客平均換乘系數(shù)不應(yīng)大于1.5，中、小城市不應(yīng)大于1.3。 第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃路中式公交專用車道設(shè)計(jì)路側(cè)式公交專用車道設(shè)計(jì)第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃5公交場(chǎng)站城市公共交通的站點(diǎn)可分為路線中途的中間站（?？空荆┖吐肪€兩端的首末站兩種類型。每個(gè)站點(diǎn)可以是一條線路專用或幾條線路集中布置，以便旅客換乘。51 中間站中間站的布置直接影響公共交通

27、車輛的行駛速度、乘客的步行時(shí)間和道路的通行能力。布置?？空緯r(shí)，應(yīng)當(dāng)解決兩項(xiàng)主要問題：?？空局g的站距長(zhǎng)短，?？空緫?yīng)沿街布置的形式。第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃（1）站距公交規(guī)劃應(yīng)使得：2t步+t車=最少值。其中，t步、t車均為站距d的函數(shù)，求導(dǎo)后可得到花時(shí)間最少的最佳站距。t車=60 L乘/ V送=60 L乘/ V行+（L乘/ d -1）t上下 d最佳=（V步L乘t上下/30）0.5公共交通的站距（2）站址在交叉口附近設(shè)置站點(diǎn)時(shí)，站點(diǎn)應(yīng)從交叉口后退一個(gè)相應(yīng)的距離，一般設(shè)在距交叉口50米外。站點(diǎn)太近交叉口停車線，降低站點(diǎn)的通行能力。在路段中對(duì)置設(shè)站時(shí)，應(yīng)在車輛前方

28、向迎面錯(cuò)開30米，即叉位設(shè)站，免得造成道路瓶頸，影響道路暢通。幾條路線的?？空竞喜⒃O(shè)置時(shí)，應(yīng)該特別注意站點(diǎn)的通行能力是否與各條路線發(fā)車頻率的總和相適應(yīng)。對(duì)于路線重復(fù)段短的交叉路線，其站址宜靠近或合并。對(duì)于路線重復(fù)段較長(zhǎng)的，可將乘客換車較多的站合在一起。對(duì)于無軌電車路線重復(fù)較多的站點(diǎn)，可設(shè)架空避讓線。 第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃（3）港灣式?？空驹诘缆奋囆械劳鈧?cè)，采取局部拓寬路面的公共交通?？空?為港灣式?？奎c(diǎn)。港灣的長(zhǎng)度根據(jù)車型以能容納兩輛車為宜，其寬度一般為2.5-3米。52 首末站1)城市公交首末站設(shè)施一般有車輛?？寇嚨?、候車帶、回車和蓄車的場(chǎng)地與通道以及車輛調(diào)度、駕駛員休息室等設(shè)施，以保證公交

29、車輛的回車、停車、乘客候車和調(diào)度業(yè)務(wù)。第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃2)城市公交終點(diǎn)站應(yīng)設(shè)置在城市道路以外的用地上。3)每條線路的?？寇嚨篱L(zhǎng)度至少26-40米，寬度為35米。乘客候車帶的寬度不小于2米，有條件的地方應(yīng)建造候車?yán)取?)城市公交首末站的用地面積一般在1000-1400平方米。5)城市公交終點(diǎn)站的平面布置形式一般有港池式、路邊式和盡端式。 第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃53 公交場(chǎng)站設(shè)施城市公交場(chǎng)站設(shè)施一般有公交停車場(chǎng)、車輛保養(yǎng)場(chǎng)、整流站、公共交通車輛調(diào)度中心等。應(yīng)根據(jù)公共交通的車種、車輛數(shù)、服務(wù)半徑和所在地區(qū)的用地條件設(shè)置。公共交通停車場(chǎng)應(yīng)大、中、小相結(jié)合，分散布置，一般大、中型公共交通停車場(chǎng)宜布置在

30、城市的邊緣地區(qū)。公共交通車輛保養(yǎng)場(chǎng)應(yīng)使高級(jí)保養(yǎng)集中，低級(jí)保養(yǎng)分散，并與公共交通停車場(chǎng)相結(jié)合。電車整流站的服務(wù)半徑宜為1-2.5公里，一座整流站的用地面積不應(yīng)大于1000平方米。公共交通車輛調(diào)度中心的工作半徑小于8公里，每處用地面積約500平方米。第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃54公交線路的換乘組織（1）多條線路的始發(fā)站集中布置在路外換乘組織，第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃54公交線路的換乘組織，（2）始發(fā)方向相反的多條線路的換乘組織,第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃54公交線路的換乘組織，（3）始發(fā)方向垂直的多條線路的換乘組織第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃54公交線路的換乘組織，（4）兩條垂直線路在道路交叉口換乘組織（5）不同平面上的

31、兩條公交線路在橋上橋下設(shè)站,通過樓梯連接的換乘組織第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃換乘中心 91 公交站點(diǎn)的服務(wù)面積公交站點(diǎn)覆蓋范圍：以各個(gè)公交站點(diǎn)為圓心，以規(guī)定的服務(wù)半徑畫圓，各圓周線所連接成的范圍。 公共交通站點(diǎn)覆蓋面積的規(guī)劃要求：以300米半徑計(jì)算，不得小于城市用地面積的50%，以500米半徑計(jì)算，不得小于城市用地面積的90%。第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃92 公交等時(shí)線等時(shí)線，對(duì)于某一指定的中心，該線上的任意一點(diǎn)到該中心點(diǎn)所花的出行時(shí)間相等。公交等時(shí)線通常是用出行時(shí)耗，即純步行時(shí)耗和交通時(shí)耗聯(lián)合繪制成的。對(duì)于某一個(gè)指定的點(diǎn)，可以繪制一簇不同時(shí)間的等時(shí)線。公交等時(shí)線的繪制方法在方格網(wǎng)的道

32、路系統(tǒng)上，有一條公共交通路線OA，要作O點(diǎn)周圍的居民沿OA路線乘車或步行到站點(diǎn)O，出行時(shí)間為T的等時(shí)線。T= t候+t車+t步，分兩種出行情況： 第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃6 公交規(guī)劃的評(píng)價(jià)（1）對(duì)于完全步行到O點(diǎn)的居民，步行的距離為： l步= T V步/60 （公里） （2）對(duì)于既步行又乘車到O點(diǎn)的居民，居住點(diǎn)與O點(diǎn)的距離為l步+l車。l步=（Tt候）V步/60V步l車/V送（公里）式中，l步除去候車、乘車花去的時(shí)間后，可步行的距離（公里）； l車乘車的距離，它總是若干個(gè)站距之和（公里）。第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃對(duì)公交等時(shí)線的分析與評(píng)價(jià)（1）利用等時(shí)線圖，能看出各種不同出行時(shí)間所能服務(wù)的用地范圍，可以

33、反映居民到吸引中心的出行時(shí)耗大小和聯(lián)系的方便程度。（2）用等時(shí)線分析的方法，每次只能對(duì)一點(diǎn)進(jìn)行評(píng)價(jià)，適用于分析和解決一個(gè)具體吸引點(diǎn)的問題。在全面評(píng)價(jià)公共交通路線網(wǎng)時(shí)，應(yīng)該多作幾個(gè)點(diǎn)的等時(shí)線。第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃改進(jìn)公交服務(wù)，提高公交吸引力的方法安全：提高車輛性能，加強(qiáng)管理等。迅速：提高運(yùn)送車速；加大線路網(wǎng)密度，縮短步行距離；增加車輛數(shù)，增大發(fā)車頻率，減少候車時(shí)間，減少換乘時(shí)間。準(zhǔn)時(shí)：公交專用道，減少干擾等。方便：減少換乘（站點(diǎn)、票制）環(huán)節(jié)，增大發(fā)車頻率，使出行時(shí)間更靈活等。舒適：改進(jìn)車型、車況。第三節(jié) 城市客運(yùn)規(guī)劃出租汽車出租汽車在城市客運(yùn)中起著輔助但不可缺少的作用。出租汽車能根據(jù)乘客的需要提

34、供門到門的客運(yùn)，快速方便。目前出租汽車服務(wù)的方式，主要有路拋制和營(yíng)業(yè)站制。路拋制，即出租汽車在道路上流動(dòng)招攬乘客，采取揮手即停的服務(wù)方式，方便乘客。 營(yíng)業(yè)站定點(diǎn)服務(wù)時(shí)，營(yíng)業(yè)站的服務(wù)半徑不宜大于1公里，其用地面積為250-500平方米。 城市出租汽車規(guī)劃擁有量根據(jù)實(shí)際情況確定，大城市每千人不宜少于2輛；小城市每千人不宜少于0.5輛；中等城市可在其間取值。第四節(jié) 出租汽車規(guī)劃第五節(jié) 自行車交通規(guī)劃1）特點(diǎn)方便、無污染、節(jié)省能源，適合我國(guó)國(guó)情大城市，自行車是公交的補(bǔ)充，而不是主導(dǎo)出行方式中小城市，建成區(qū)面積小，適合自行車出行，是客運(yùn)交通的主體，應(yīng)重視自行車交通規(guī)劃及道路建設(shè)2）出行區(qū)域大城市，合理范圍：030min 或6km 以內(nèi)，其主導(dǎo)時(shí)空區(qū)域范圍應(yīng)為020min 或4km 以內(nèi)。中小城市，合理區(qū)域：040min 或08km，主導(dǎo)時(shí)空區(qū)域應(yīng)為030min 或06km。第五節(jié) 自行車交通規(guī)劃自行車系統(tǒng)組織形式1）自行車專用道：主要為滿足全市性主要流量和流向上的自行車交通而設(shè)置，非自行車高峰時(shí)，可允許少量機(jī)動(dòng)車限速使用。應(yīng)設(shè)置一兩條，貫通全城，作為自行車道路系統(tǒng)骨干。從規(guī)劃