各國鐵路投融資相關資料整理

1、基礎性、公益性的交通設施建設都存在一個投資巨大、建設周期較長的問題， 投資收益的長期性、建設過程的復雜性以及在經(jīng)營過程中的風險性都增加了資本 進入的難度。特別是鐵路建設，各國鐵路在發(fā)展過程中都遇到了鐵路長期投資從 何而來的問題，并采取了多種解決方式，其中依靠政府和社會的多方面支持是兩 種主要的形式。一、美國美國鐵路網(wǎng)的發(fā)展過程可以分為四個階段：第一階段為1820 年-1880年，由于政府重視鐵路的發(fā)展，從政策上給予很 多優(yōu)惠政策，并鼓勵私人修建鐵路。具體說美國政府采取了直接資助政策，包括 贈予土地、供應材料等；間接資助政策，包括減免稅收等。特別是政府對私人修 路采取無償贈予土地的政策，并規(guī)定每

2、修筑一英里鐵路，撥給線路兩旁各10英 里的土地等等。1850年1871年，美國各級政府贈與鐵路的土地總數(shù)竟相當于 國土面積的1/10，這是很難用貨幣完全反映出來的。聯(lián)邦政府對鐵路的援助還 包括：提供測量費用、減免鐵路物資進口稅、貸款和債券擔保等。各州除提供上 述優(yōu)惠外，還采取免稅、公眾捐款、提供過境權等措施，吸引鐵路從當?shù)赝ㄟ^。第二階段為1880 年-1930年，是美國鐵路建設最為昌盛的階段，1890年美 國政府投入鐵路的資金為國民總收入的12.7%； 1920年美國鐵路已超過40萬公 里。第三階段為1930 年-1976年，由于各種運輸方式的迅速發(fā)展，美國鐵路在 運輸市場上占有的份額急劇下滑

3、，經(jīng)營出現(xiàn)連年虧損，美國鐵路面臨嚴重的危機。 美國政府采取綜合保護政策，以保證鐵路運輸?shù)呢斦罩胶?，使鐵路鐵路運輸 處于正常狀態(tài)。第四階段為1976年以后，美國政府為扭轉(zhuǎn)運輸業(yè)的困境做了多項改革，通 過鐵路復興和管理改革法，使美國鐵路有一定的復蘇；1980年有通過了斯塔斯 法，把市場競爭作為鐵路運價和業(yè)務的最有效調(diào)節(jié)者，對運價、業(yè)務和線路廢棄 等方面進行了徹底的改革，幫助美國鐵路公司度過了經(jīng)濟難關。從美國的鐵路四個發(fā)展階段不難看出，美國鐵路之所以發(fā)展迅速，是與美國 政府鼓勵鐵路發(fā)展的政策有很大的關系，美國政府對鐵路的發(fā)展給予了強有力的 政策支持，就無償贈予土地一項，就等于為鐵路建設籌措了一大

4、批資金。美國早期鐵路建設的投資還大量來源于國外，國外資金所占總投資的一半左 右。各州為補助私營鐵路公司進行鐵路建設，發(fā)行了大量的周債券，這些債券主 要向國外進行推銷。此外，美國鐵路所還面臨的一個問題是如何讓公共投資和私人投資聯(lián)姻，最 靈活的“公-私”合作融資方式是“建設-經(jīng)營-轉(zhuǎn)讓” BOT方式。這種投資方式 既節(jié)約費用、縮短工期，又可以保證工程質(zhì)量，非常有利于鐵路的發(fā)展。美國鐵路是利用私人資本，依靠政府支持發(fā)展起來的。在美國鐵路網(wǎng)基本成 型、運輸能力過剩的情況下，美國政府和社會公眾形成一種觀點：政府不能將納 稅人的錢（財政支出）用于補貼私人鐵路。只有在鐵路面臨嚴重危機或者事關公 共利益的時候

5、，政府才給予必要的財政支持。美國貨運鐵路一般要把收入的20%用于鐵路的改造和發(fā)展，而公路運輸企業(yè) 一般只占5%。由于基本上得不到政府的直接投資，所以除了運營收入以外，鐵 路必須尋找其他融資途徑，籌集設備購置、基礎設施建設和維護等資金。美國鐵路的投資資金主要來源以下幾個方面：（1）美國一級鐵路均為上市公司，通過發(fā)行和出售股票來獲取資金支持；各公司還可以發(fā)售債券來籌集基金，長期債券的期限可達30年；（2）美國政府雖然不對鐵路投資，但每年提供一定額度的貸款擔保，供鐵 路向銀行貸款；（3）鐵路也可以運輸設備做抵押，向銀行借貸高達80%的設備購置費，銀行 也傾向于購置機車車輛等移動設備提供貸款，因為一旦

6、鐵路無力償還貸款，移動 設備更容易通過拍賣、轉(zhuǎn)租等方面收回資金，而固定設施則難以處理；（4）鐵路還通過租賃設備來融通資金，降低運營成本。美國貨車租賃業(yè)保 有的貨車數(shù)量已超過美國貨車總數(shù)的一半。二、日本首先，日本政府對鐵路發(fā)展給予了較為優(yōu)厚的保護條件。日本政府注重對不 同的鐵路項目采用不同的政策：對一般私營鐵路實行“鐵路公司私營鐵路建設方 式”；對于城市鐵路的建設，日本政府頒布了特定城市鐵路促進特別措施法，其次，日本鐵路在建設資金的籌措方面還利用一些其他方式，特別是1958 年日本政府決定修建“東海道新干線”，其建設資金來源由國家投資，政府擔保 向世界銀行貸款、借用電信儲蓄金和向社會發(fā)行債券等方

7、式籌集?，F(xiàn)在日本已開工建設或計劃修建的高速鐵路資金按下列比例進行籌集：國家 投資約占35%，有關鐵路公司投資約占50%，地方政府投資約占15%。國家的資 金一部分來自公共事業(yè)費，一部分來自新干線的收入，地方資金則有相當部分來 自發(fā)行債券。日本高速鐵路建設資金籌集比例表資金來源比例% TOC o 1-5 h z 國家投資35鐵路公司投資50地方政府投資15三、英國英國政府與鐵路公司之間按照政企分離的原則，政府作為股票所有者控制鐵 路公司的工作目標和財務目標，平衡鐵路與其他企業(yè)之間的利益。英國20世紀50年代，英國政府制定了宏偉的鐵路現(xiàn)代化計劃，投資額近18 億英鎊。鐵路投資在50年代末達到頂峰，

8、之后鐵路投資急速下降，60年代許多 線路、車站和運輸設備利用率日益下降，導致投資10年緊縮。20世紀70、80 年代，鐵路投資嚴重不足的情況下趨于平穩(wěn)，鐵路商業(yè)不動產(chǎn)進一步開發(fā)，在改 善鐵路財政、降低補貼方面起到了重要的作用。1994、1995年度，英國鐵路完成私有化，客貨運復蘇。盡管40多年來英國 政府對鐵路的投資（不包括倫敦滑鐵盧到海峽隧道的鐵路）遠遠低于建設現(xiàn)代化 鐵路所需的水平，對客運的補貼也降低了，但對鐵路基礎設施的投資逐步增加。在2010年規(guī)劃中，對鐵路的總投資為604億英鎊，其中343億英鎊為私人 投資，147億英鎊為公共投資，113億英鎊為公共資源支出。到2010年英國鐵路客運

9、周轉(zhuǎn)量將增加50%，鐵路貨運周轉(zhuǎn)量將增長80%，鐵 路貨運市場份額將從現(xiàn)在的7%增加到10%。四、韓國政府采取了一些措施來拓寬資金來源：一是改革稅金制度和采用受益者負擔 的原則；二是擴大國債發(fā)行規(guī)模，韓國政府以建設實際資金需求量和國民的實際 承受能力為出發(fā)點，發(fā)行國債；三是利用國際金融市場，利用擴大國外商業(yè)資金 的辦法為鐵路建設籌集資金；四是吸引更多的民間資本，通過發(fā)行股票和債券吸 引民間資本用于鐵路建設。五、德國德國1990年兩德統(tǒng)一前，原東、西德時代的交通網(wǎng)體系主要為南北軸向構(gòu) 架，統(tǒng)一后首要的任務是強化改造和建設東西軸向交通設施，于是利用制訂全德 第一個聯(lián)邦交通網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃的機會，德國果斷

10、地調(diào)整了交通運輸政策。這個規(guī)劃 的實施時期為19922012年，規(guī)劃對交通網(wǎng)新建和改造項目的投資分配如下： 鐵路線路1183億馬克；長途公路1086億馬克；水運157億馬克；總計2426億 馬克。這是德國鐵路在聯(lián)邦交通網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃中的投資額首次位于長途公路之上。而 且，鐵路項目被列為迫切需要項目，即優(yōu)先安排投資項目的重中之重。在貨運 方面，使公路貨運所占市場份額從1997年的63.5%降到2015年的61.5%，同時 使鐵路貨運所占市場份額從1997年的19.6%升到2015年24.3%。在客運方面， 使公路客運從1997年的79.6%降到2015年的79.2%，同時使鐵路客運從1997 年的7.8%升到2015年的8.7%。據(jù)德國聯(lián)邦交通部2000年度報告，在德國鐵路 改革的頭6年中（1994年1999年），聯(lián)邦政府總計對鐵路支出了約2030億馬 克，平均每年約338億馬克，其中包括投資、補貼、付接管鐵路舊債債務的利息和還債款。六、法國法國20世紀90年代以來，由于環(huán)境保護的壓力和鐵路高速客運的成功，法 國政府清醒地認識到鐵路運輸所具有的優(yōu)勢，因此，在減少對公路投資額度的同 時，加大了對鐵路建設投資的力度，鐵路建設項目接連不斷，呈現(xiàn)了新的發(fā)展態(tài) 勢。在法國運輸部2000年預算中，優(yōu)先考慮了鐵路和公共交通的需