高鐵時代區(qū)域串聯(lián)發(fā)展模式

1、高鐵時代的區(qū)域串聯(lián)發(fā)展模式 交通條件是影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的最主要因素，高鐵的建設(shè)將大大促進(jìn) 區(qū)域內(nèi)資本、技術(shù)、人力資源的快速流動，使城市群間人流、物流效率與質(zhì)量大幅度提高， 從而加強沿線經(jīng)濟(jì)和城市群的區(qū)域聯(lián)系，帶動區(qū)域（城市）之間串聯(lián)經(jīng)濟(jì)”的發(fā)展。一、區(qū)域串聯(lián)的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)高鐵形成的區(qū)域串聯(lián)將給沿線城市帶來巨大的經(jīng)濟(jì)效益，主要體現(xiàn)在同城效應(yīng)、資源再 配置效應(yīng)和心理效應(yīng)三個方面。1、同城效應(yīng)同城效應(yīng)是指對在相鄰地區(qū)或更大范圍內(nèi)的地區(qū)間發(fā)生重要聯(lián)動效應(yīng)，同城效應(yīng)是城市 現(xiàn)代化發(fā)展的新趨勢，也是經(jīng)濟(jì)全球化發(fā)展局勢下城市間互相交流合作發(fā)展的必然產(chǎn)物，高 鐵的建設(shè)加快了沿線的同城化。如時速

2、達(dá)250公里的動車組上線運營后，上海到昆山只需 18分鐘，上海到蘇州30分鐘，上海到杭州78分鐘，同城效應(yīng)進(jìn)一步顯現(xiàn)。高鐵建設(shè)引致 的同城效應(yīng)改變了人們的工作、生活、消費和休閑活動空間，推動了城市功能在城市內(nèi)部以 及城市之間的重新布局，使得中心城市的部分城市功能向外轉(zhuǎn)移，促進(jìn)了外圍衛(wèi)星城以及城 市連綿帶的發(fā)展。2、資源再配置效應(yīng)資源再配置效應(yīng)是指由于原有影響變量的增加或變動從而導(dǎo)致資源重新配置的效應(yīng)，高 速鐵路的建設(shè)打破了區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中原有的基礎(chǔ)交通、物流運輸?shù)雀窬郑瑤恿松a(chǎn)要素和 資源在沿線的重新配置，也使得此前無法輻射的市場納入腹地范圍之內(nèi)，為城市發(fā)展提供了 新的道路和機遇。高鐵建設(shè)引致

3、的資源再配置效應(yīng)首先作用于人力（人流）密集型的產(chǎn)業(yè)領(lǐng) 域，如消費經(jīng)濟(jì)、旅游經(jīng)濟(jì)和勞動密集型的服務(wù)經(jīng)濟(jì)，再由城市商務(wù)活動的增長帶動其它產(chǎn) 業(yè)的發(fā)展。3、心理效應(yīng)心理效應(yīng)是社會生活當(dāng)中較常見的心理現(xiàn)象和規(guī)律，是某種人物或事物的行為或作用， 引起其他人物或事物產(chǎn)生相應(yīng)變化的因果反應(yīng)或連鎖反應(yīng)。高鐵引致的區(qū)域串聯(lián)不僅在于縮 短了沿線城市間的實際距離，更能拉近人們的心理距離感，促進(jìn)思想觀念的交流和學(xué)習(xí)。心 理距離的拉近、思想觀念的相通，使得人才的流動性加大，中心城市的智力資源可以服務(wù)到 沿線其它中小城市，中小城市的一些公司也可以為中心城市提供專業(yè)化服務(wù)。二、區(qū)域串聯(lián)的發(fā)展模式高鐵像一道冰冷的起跑線，在某

4、種程度上抹平了沿線城市間的區(qū)位差別。在高鐵經(jīng)濟(jì)所 帶來的區(qū)域化、一體化趨勢明顯增強的形勢下，如何實現(xiàn)自身的產(chǎn)業(yè)定位和發(fā)展戰(zhàn)略，打造 區(qū)域發(fā)展的核心競爭力，成為高鐵沿線區(qū)域面臨的首要問題。結(jié)合區(qū)域串聯(lián)的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，可 以發(fā)掘一些新的區(qū)域發(fā)展路徑，高鐵沿線城市應(yīng)抓住這一機遇創(chuàng)新發(fā)展路徑，從而搭上高 鐵，開往春天”。1、重新制定城市功能定位高速鐵路的開通對沿線城市影響重大，應(yīng)該結(jié)合這一戰(zhàn)略資源的獲取重新審視在區(qū)域發(fā) 展中的戰(zhàn)略定位，制定新的更合乎實際情況的城市功能定位。如武廣鐵路的開通大大改變了 長沙的城市地位，作為武漢、廣州兩大區(qū)域中心大城市中間的樞紐點，長沙的戰(zhàn)略重要性有 了質(zhì)的飛躍。武廣高鐵湖北

5、境內(nèi)有4個車站，廣東境內(nèi)有7個車站，湖南境內(nèi)則有14個車 站。貫穿湖南全境的武廣高鐵之于長沙的意義，更重于其它兩城。2、沿路打造產(chǎn)業(yè)走廊其中一環(huán)高鐵帶來的區(qū)域城市串聯(lián)形成了明顯的產(chǎn)業(yè)走廊，沿線城市應(yīng)根據(jù)整條產(chǎn)業(yè)走廊的定位 和自身的資源稟賦發(fā)展成為獨特的一環(huán)。區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展推動了分工與專業(yè)化生產(chǎn)的發(fā) 展，高速鐵路形成的資源再配置效應(yīng)使得產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的力度加大、范圍拓展、距離延伸。沿線 核心城市重點發(fā)展產(chǎn)業(yè)鏈條上的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，中小城市則放大區(qū)域優(yōu)勢發(fā)展相關(guān)配套和補位領(lǐng) 域。如徐州依托京滬高鐵徐州站規(guī)劃國際服務(wù)外包示范區(qū)，包括商務(wù)區(qū)、軟件園、總部基地、 生活區(qū)、休閑娛樂區(qū)、金龍湖景區(qū)等，主要發(fā)展工程機

6、械設(shè)計與制造(CAD/CAM).軟件設(shè)計、 金融后臺服務(wù)、創(chuàng)新設(shè)計等相關(guān)產(chǎn)業(yè)。3、規(guī)劃專門的高鐵功能片區(qū)高速鐵路對于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的帶動性較大，沿線重點城市應(yīng)規(guī)劃專門的高鐵功能片區(qū)承接其 集聚效應(yīng)。高鐵片區(qū)各功能區(qū)物業(yè)類型的開發(fā)要循序漸進(jìn)，初期以利用高鐵帶來的大規(guī)模客 流量開發(fā)以會展、商貿(mào)、旅游、酒店住宿等為主要形態(tài)的物業(yè)，住宅類物業(yè)以商務(wù)類住宅以 及具有示范作用的高端住宅為主。隨著片區(qū)認(rèn)知度的提高和基礎(chǔ)設(shè)施配套的完善，片區(qū)開發(fā) 開始轉(zhuǎn)向服務(wù)高鐵、重點產(chǎn)業(yè)打造。如隨著滬杭高鐵的規(guī)劃建設(shè)，海寧、嘉善、桐鄉(xiāng)等都在 打造高鐵經(jīng)濟(jì)”，依托高鐵站所在地打造現(xiàn)代商務(wù)區(qū)。4、加快現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的一體化發(fā)展高速鐵路的發(fā)

7、展對于現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的推動作用最為明顯，包括物流、旅游、商貿(mào)、房地產(chǎn) 等，實行區(qū)域串聯(lián)發(fā)展模式應(yīng)首先推動沿線城市在這一領(lǐng)域的一體化發(fā)展。如鄭西高鐵的開 通，使這兩座黃河流域的千年古都一下子拉近了距離。上午吃泡饃，下午看少林，從兩地 市民的夢想變成了觸手可及的現(xiàn)實。為實現(xiàn)強強聯(lián)合、資源共享、客源互動從而實現(xiàn)共贏， 河南、陜西兩地旅游部門還共同簽署了“西安、鄭州合作開發(fā)高鐵旅游市場協(xié)議書”。1985年5月聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會將高速鐵路的最高 速度規(guī)定為：“客運專線為300 km/ h，客貨運混合線路 為250 km/，。目前通常認(rèn)為：速度在140 km/ h以下 為常速鐵路，110200 km/ h為

8、準(zhǔn)高速鐵路,200400 km/ h為高速鐵路,400 km/ h以上為超高速鐵路。區(qū)域發(fā)展的集聚與擴(kuò)散趨勢并存。有高速鐵 路運營的城市一般處于區(qū)域的核心或者節(jié)點位置，是 因為它們經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)雄厚，客流量大,城際交流密切，能 夠達(dá)到高速鐵路建設(shè)的基本要求。高速鐵路的建設(shè)進(jìn) 一步強化了這些城市在交通網(wǎng)絡(luò)和城鎮(zhèn)體系網(wǎng)絡(luò)的中 心地位，從而在區(qū)際聯(lián)系加強的過程中將原本就處于 弱勢地位的次級節(jié)點城市和小城市拋在一邊。最終結(jié) 果是“核心”、“邊緣”的城市差異更為突出。歐洲的一 些地區(qū)在高速鐵路的影響下顯示出新的空間發(fā)展趨 勢。具有高速交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)和完善基礎(chǔ)設(shè)施的大都市 體現(xiàn)出更強的競爭力，產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展不斷向

9、這些大 都市集聚。對日本新干線的一項研究也同時表明新十線網(wǎng)絡(luò)對經(jīng)濟(jì)活動和人口在空間上的作用不是驅(qū)散而 是集中。2.2高鐵車站建設(shè)與地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展高速鐵路良好的發(fā)展前景為許多設(shè)站城市提供了成功的發(fā)展 機遇，帶動了城市的快速發(fā)展和城市經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型。它對城市經(jīng)濟(jì) 發(fā)展的影響主要體現(xiàn)在以下幾點當(dāng)中。（1）高鐵沿線城市整體實力增強高鐵車站的建設(shè)會帶來沿線城市整體性的人口與產(chǎn)業(yè)的增長，增強沿線城市的集聚能力。以日本東海道新十線（Tokyo- Nagoya-Osaka） 為例，Brotchie （ 1991）研究表明有新十線車站的城 市比沒有車站的城市人口增長率平均高出22%； Hirota（1984）也 發(fā)現(xiàn)

10、有新十線車站城市比沒有設(shè)站的城市在零售、工業(yè)等方面的 增長率高出1634%。法國TGV大西洋線的Vendome車站周邊地 區(qū)，高速鐵路通車的3年時間里，地價上漲了35%，房地產(chǎn)交易 量上漲了 22%。（2）2小時都市圈與商務(wù)功能的提升高速鐵路服務(wù)對象的特點決定了其對地區(qū)發(fā)展帶動作用的方 向。高速鐵路最有競爭力的距離約為500600km，最佳的時間是 2h。日本建設(shè)的第一條新干線是東京全大阪線，長度約550km； 法國建設(shè)的第一條線是巴黎全里昂線，長度約為500km。而2h正 好是商務(wù)活動當(dāng)天往返（day return）最合適的時間。因此高速鐵 路車站對城市的影響主要是引起城市商務(wù)活動的增長，其

11、他零 售、休閑娛樂等功能是由商務(wù)功能衍生出來的配套功能。巴黎至里昂的高速鐵路建成后，帶來的主要功能提升是商務(wù)活動與旅游。首先巴黎的一些公司開始在里昂設(shè)立分部，公司管 理人員可以在巴黎總部與里昂分部之間當(dāng)天往返，將巴黎的商務(wù) 活動延伸到法國南部地區(qū)，同時里昂的一些小公司也開始為巴黎 的許多公司提供專業(yè)化的服務(wù)，將里昂的商務(wù)活動延伸到巴黎。 從1983年到1990年，里昂車站周邊地區(qū)的辦公面積從17.5萬m2增 長到25.1萬m2，年均增長5.2%。里爾是一個傳統(tǒng)的工業(yè)城市，隨著1993年巴黎至里爾高速鐵 路的建成，里爾實現(xiàn)了成功的轉(zhuǎn)型，成為一個以商務(wù)辦公為主的 城市。里爾圍繞高速鐵路車站建設(shè)歐洲

12、里爾（Lille Europe）工程， 一期已建成會展中心（2萬m2）、歐洲辦公大廈（2.5萬m2）、銀行大 樓（1.5萬m2）、Euralille大型商業(yè)中心（9萬m2）。當(dāng)然這種轉(zhuǎn)型還 得益于里爾良好的區(qū)位條件，它位于3個首都城市（倫敦、巴黎、 布魯塞爾）的中心，并有高速鐵路相連接。（3）結(jié)構(gòu)重組盡管高速鐵路的建設(shè)使沿線城市的整體集聚效應(yīng)進(jìn)一步強化，但并不是沿線每一個城市都會增長，有些沿線城市內(nèi)部可 能面臨著結(jié)構(gòu)性重組和重新分配。在法國東南部TGV有3個站 點，只有里昂地區(qū)出現(xiàn)了明顯的經(jīng)濟(jì)增長，其他兩個站點的增長不明顯。同樣，日本東海道新干線連接著日本的三大都市圈，新干線 開通后，都市圈之

13、間的人口和資本流動更加便捷。由于名古屋都 市圈的吸引力要弱于東京和大阪都市圈，略呈現(xiàn)衰退趨勢，而東 京和大阪等城市的實力更為突出。（4）影響范圍Schutz（1998）、Pol （2002）等人結(jié)合高鐵站點周邊地區(qū)開發(fā) 的案例研究，提出了“3個發(fā)展區(qū)”的結(jié)構(gòu)模型（見圖2）:即第一圈 層（primary development zones）、第二圈層（secondary development zones）和第三圈層（tertiary development zones）。第一圈層為核 心地區(qū)，距離車站約510min距離，主要發(fā)展高等級的商務(wù)辦公 功能，建筑密度和建筑高度都非常高；第二圈層為影響

14、地區(qū)，距 離車站約1015min距離，也主要集中商務(wù)辦公及配套功能，建 筑密度和高度相對較高；第三圈層為外圍的影響地區(qū)，會引起相 應(yīng)功能的變化，但整體影響不明顯。由于圈層模型受到抽樣類 型、地區(qū)發(fā)展階段、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平以及樞紐等級等眾多因素的影 響，使其理論模型存在較大的局限性，但我們還是可以發(fā)現(xiàn)在高 鐵車站周邊15min范圍內(nèi)的城市肌理與周邊地區(qū)存在明顯的差 異，這些差異地區(qū)就是高鐵車站最直接和直觀的影響范圍。（5）站場選址綜合分析目前世界許多城市高鐵車站的選址，可以概括為3 種類型：城市中心地區(qū)、城市邊緣地區(qū)和機場。日本東京全大阪 新干線有12個車站，其中9個位于城市中心區(qū)，3個位于城市邊

15、緣區(qū)。在城市中心區(qū)的車站都是利用原有的車站改建的，位于城 市邊緣區(qū)的車站都是新建的。比較而言，位于城市中心區(qū)的高鐵 車站容易取得成功，在邊緣區(qū)或城市新區(qū)建設(shè)車站不容易取得成 功。以橫濱為例，車站位于市中心北部約7km，從1974年建成后 到1989年15年間，平均每天客流量只有1萬人，車站周邊地區(qū)的 開發(fā)也不理想，但是1989年后客流量有明顯的飛躍，達(dá)到2.7萬 人，周邊的新區(qū)也開始逐漸形成，造成這種變化最主要的原因是 建設(shè)了一條連接新站與城市中心的地鐵。因此，保持新建車站地 區(qū)與城市之間良好的可達(dá)性是在城市邊緣區(qū)新建車站獲得成功的 最重要的條件之一。把高鐵車站建在機場的例子很少。一般如果一個

16、城市有多個 高鐵站點，會考慮將一個站點放在機場，擴(kuò)大空港的輻射范圍。 阿姆斯特丹規(guī)劃有3個高鐵車站，分別位于城市中心區(qū)、城市邊 緣區(qū)Zuida和史基浦機場；里昂建有3個高鐵站點，2個在城市中 心區(qū)，1個在機場；巴黎擁有9個高鐵車站，是數(shù)量最多的城 市，大部分位于城市中心區(qū)和邊緣區(qū)，其中1個位于戴高樂國際 機場。（6）體制機制國際經(jīng)驗表明，建設(shè)高鐵車站必須同時關(guān)注周邊地區(qū)的開 發(fā)，要想取得成功也必須有政府的積極推動。里爾的成功是得益 于市長Pierre Mauroy （后成為法國總理）的積極推動。美國加州大 學(xué)伯克利分校交通研究中心的研究表明，如果高鐵周邊地區(qū)提供 足夠的交通運輸網(wǎng)絡(luò)及公共開發(fā)政

17、策，周邊地區(qū)的土地價值將全 少提高20%。3機場地區(qū)：從空港城到空港都市區(qū)3.1航空時代的新城市化特征世界經(jīng)濟(jì)的強勁增長也伴隨著全球航空運輸量的快速增長，2004年全球航空客運總量達(dá)到18億人次，比上年增長14%。航空 與機場發(fā)展帶動了人們對機場周邊地區(qū)的關(guān)注，并引發(fā)了一種新 城市化模式的探討，有學(xué)者認(rèn)為這是交通運輸促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的第 5次浪潮，并稱之為航空時代(前4次分別是海運港口運輸時代、 內(nèi)河運輸時代、鐵路運輸時代和汽車運輸時代)。航空運輸對城市的影響表現(xiàn)得最為明顯的是美國，因為美國 的航空業(yè)最為發(fā)達(dá)，在全球客流量最大的前50名機場中，美國 就占24個。目前美國的出口貨品中大約54%用空運

18、，高科技公司 比傳統(tǒng)公司對空運的要求高50%，其分銷中心都位于機場附近， 因此這種趨勢導(dǎo)致美國在機場6km范圍內(nèi)的就業(yè)增長速度是其他 郊區(qū)地區(qū)增長速度的25倍。對于機場周邊地區(qū)產(chǎn)業(yè)快速增長與集聚的現(xiàn)象，有學(xué)者稱之為航空城(aviation city)、機場城(airport city)、航空商務(wù)集群 (air-commerce cluster)、機場集群(airport cluster)，比較權(quán)威的是北卡羅萊納大學(xué)約翰卡薩達(dá)(John D Kasarda)提出的空港都 市區(qū)(aerotropolis)概念?？崭鄢?、航空都市區(qū)概念來源于早期對 機場周邊地區(qū)產(chǎn)業(yè)的分析與研究。圖2發(fā)展區(qū)與高速鐵路站點的相互關(guān)系(Schutz,1998)資料來源： HST-Railway Stations as Dynamic Nodes in Urban NetworksJR東日本公司運營了全日本絕大多數(shù)的新干線線路。(新干線由JR東日本、JR東海、JR西日本、JR九州在運行)。日本的新干線包括：東北新干線、秋田新干線、山形新干線、上越新干線、長野新干線、東海道、山陽新干線，還有九 州新干線。(注：東海道、山陽新干線和九州新干線不是JR東日本公司經(jīng)營的新干線。)日本新干線線路圖Hachinohe 八戶 Ak(ta