航空運(yùn)營分析綜合資料

1、.：.；國內(nèi)客運(yùn)市場客座率、票價均維持高9月國內(nèi)旅客運(yùn)輸量同比增長16%根據(jù)民航總局公布的數(shù)據(jù)，9月國內(nèi)航空旅客運(yùn)輸量為2093萬人，同比增長16.04%。以去年為根底，9月同比增幅分別較8月上升1.04個百分點(diǎn)，較7月下降3.67個百分點(diǎn)；以歷史頂峰2007年走勢為根底，今年9月同比增幅為41%，較8月旺季增幅提升1.05個百分點(diǎn)。歷史上，9月略淡，但同比增速大于旺季，闡明旺季效應(yīng)仍在繼續(xù)。圖 SEQ 圖表 * ARABIC 1：國內(nèi)旅客運(yùn)輸量走勢資料來源：CEIC, 長江證券研討部需求照舊旺盛，客座率同比好于歷史海航9月國內(nèi)航線客運(yùn)周轉(zhuǎn)量同比增幅上升至15.87%，略低于7月旺季；國航、南

2、航和東航分別上升至24.19%、24.22%和56.58%，同比增幅均高于7月旺季。1-9月可供座公里累計增幅國航、南航和海航分別為13%，14%和10%，東航由于今年包含上航數(shù)據(jù)，增幅幾乎達(dá)40%，本來扮演“趕超者的海南航空投入增幅有限，低于行業(yè)。圖 SEQ 圖表 * ARABIC 2：國內(nèi)客運(yùn)周轉(zhuǎn)量同比增速資料來源：公司公告，長江證券研討部圖 SEQ 圖表 * ARABIC 3：國內(nèi)客運(yùn)可用座公里同比增速資料來源：公司公告，長江證券研討部9月四大公司可供座公里環(huán)比下降9.17%，旅客周轉(zhuǎn)量環(huán)比下降11.75%。雖然行業(yè)客座率環(huán)比下降2.59個百分點(diǎn)，但仍維持80%以上的高位。同比去年，各公

3、司客座率同比增速超越了9個百分點(diǎn)，同比增幅到達(dá)了歷史最高程度。從客座率程度看，旺季仍在延續(xù)。圖 SEQ 圖表 * ARABIC 4：國內(nèi)客運(yùn)航線客座率走勢資料來源：公司公告，長江證券研討部9月國內(nèi)航線票價維持110以上的高位9月國內(nèi)航線票價指數(shù)繼7、8兩月延續(xù)維持120以上的高位后回落至114，但同比上升13%，且維持今年的趨勢高于歷史高點(diǎn)2007年同期的程度。細(xì)分來看，國內(nèi)遠(yuǎn)程、中程和支線票價指數(shù)同比分別上升8%，16%和18%。由于8月高基數(shù)，9月票價程度環(huán)比小幅下降，但同比增速加快，從票價程度看，旺季仍在延續(xù)。圖 SEQ 圖表 * ARABIC 5：國內(nèi)航線票價指數(shù)資料來源：CEIC,

4、長江證券研討部注：“中國民航國內(nèi)航線價錢指數(shù)以BSP系統(tǒng)提供的樣本航線票價數(shù)據(jù)為根底編制。國際客運(yùn)市場客量有回落，票價再刷新高國際航線旅客運(yùn)輸量增長31%，估計增速將逐漸放緩根據(jù)民航總局公布的數(shù)據(jù)，9月國際航線旅客運(yùn)輸量167萬人，同比增長31.52%，較8月33.61%的增速有所下降，符合我們上期預(yù)測，增幅逐漸放緩，主要緣由是去年7月開場國際線逐漸恢復(fù)。假設(shè)采用歷史規(guī)范年份2007年9月和8月的環(huán)比來看，2007年環(huán)比下降12.06%，2021年環(huán)比下降11.98%，好于2007年表現(xiàn)。疊加四季度國際走旺、人民幣升值、簽證放寬等多要素，四季度國際客運(yùn)量將在復(fù)蘇中不斷沖擊新高。圖 SEQ 圖表

5、 * ARABIC 6：國際旅客運(yùn)輸量走勢資料來源：CEIC, 長江證券研討部客座率環(huán)比回落，國航照舊穩(wěn)居第一今年9月三大航運(yùn)力投入和周轉(zhuǎn)量同比增幅線均全面上揚(yáng)。其中，南航由于今年國際航線運(yùn)力投放力度加大、東航由于合并了上航的運(yùn)營數(shù)據(jù)，因此國際客運(yùn)航線的運(yùn)力投放增速分別為25.47%和59.24%，周轉(zhuǎn)量同比增速分別為34.19%和78.61%，產(chǎn)投兩項目的增幅均高于國航。國航在高基數(shù)下，9月運(yùn)力同比增幅仍堅持高速，為17.79%，周轉(zhuǎn)量同比增幅15.90%。圖 SEQ 圖表 * ARABIC 7：國際客運(yùn)周轉(zhuǎn)量同比增速資料來源：公司公告，長江證券研討部圖 SEQ 圖表 * ARABIC 8：

6、國際客運(yùn)可用座公里同比增速資料來源：公司公告，長江證券研討部9月份三大航的國際客運(yùn)航線客座率環(huán)比下降，這主要是由于8月份的高基數(shù)，國航、南航、東航環(huán)比下降3.2，4.8和6.1個百分點(diǎn)，突破了繼續(xù)三個月來的環(huán)比添加。同比去年，由于東航和南航的低基數(shù)，客座率同比增幅為5%-8%，國航同比下降1.4%，南航、東航與國航客座率差額同比分別減少了6.3和6.9個百分點(diǎn)，但國航仍維持行業(yè)客座率第一，且與其他兩大航照舊堅持了5個百分點(diǎn)的差距。圖 SEQ 圖表 * ARABIC 9：國際客運(yùn)航線客座率走勢資料來源：公司公告，長江證券研討部國際航線票價程度繼續(xù)上升，再創(chuàng)4年新高國際航線不含亞洲地域票價指數(shù)在9

7、月繼續(xù)上升，為178，創(chuàng)4年來新高，環(huán)比8月上升7%。亞洲及港澳地域航線的票價指數(shù)在延續(xù)三月環(huán)比不變后，9月環(huán)比上升8%，到達(dá)113。圖 SEQ 圖表 * ARABIC 10：中國民航亞洲及港澳地域航線、國際航線不含亞洲地域票價指數(shù)資料來源：中國民用航空, 長江證券研討部注：“中國民航亞洲及港澳地域航線票價指數(shù)、“中國民航國際航線不含亞洲地域票價指數(shù)以BSP 系統(tǒng)提供的樣本航線票價數(shù)據(jù)為根底編制。貨運(yùn)市場運(yùn)量僅國際走旺，載運(yùn)率全面上升國際貨運(yùn)旺，但總量環(huán)比增速照舊下降9月國際航線貨郵運(yùn)輸量繼續(xù)堅持快速增長，同比增幅到達(dá)43.64%，增速分別較上月上升6.02個百分點(diǎn)，符合歷史正年年份的表現(xiàn)，國

8、際貨運(yùn)進(jìn)入傳統(tǒng)旺季。國內(nèi)增速與地域增速大幅下降，分別低于上月7.73個百分點(diǎn)和20.9個百分點(diǎn)，分別為2.71%和7.36%，為09年9月來新低?？傮w郵貨運(yùn)輸量同比增長為12.96%，增速下降5.58個百分點(diǎn)。符合我們上期月報觀念，增速放緩。圖 SEQ 圖表 * ARABIC 11：中國民航郵貨運(yùn)輸量同比增速資料來源：CEIC, 長江證券研討部三大航載運(yùn)率同比環(huán)比均上升9月，南航貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量同比增長68.58%，主要是由于運(yùn)力同比大幅提升，且在需求向好的背景下運(yùn)營數(shù)據(jù)提升較快。東航那么是由于將上航的數(shù)據(jù)納入統(tǒng)計口徑，因此貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量增速為49.70%。國航貨運(yùn)業(yè)務(wù)較為平穩(wěn)，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量同比增長19.

9、77%。貨運(yùn)載運(yùn)率方面，國航、東航和南航分別為63.60%，61.22%和52.32%，同比環(huán)比均出現(xiàn)明顯上升，同比分別上升2.20，2.46和1.14個百分點(diǎn)，環(huán)比分別上升4.40，5.33和3.59個百分點(diǎn)。圖 SEQ 圖表 * ARABIC 12：國航貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量資料來源：公司公告，長江證券研討部圖 SEQ 圖表 * ARABIC 13：國航貨運(yùn)載運(yùn)率資料來源：公司公告，長江證券研討部圖 SEQ 圖表 * ARABIC 14：南航貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量資料來源：公司公告，長江證券研討部圖 SEQ 圖表 * ARABIC 15：南航貨運(yùn)載運(yùn)率資料來源：公司公告，長江證券研討部圖 SEQ 圖表 * ARA

10、BIC 16：東航貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量資料來源：公司公告，長江證券研討部圖 SEQ 圖表 * ARABIC 17：東航貨運(yùn)載運(yùn)率資料來源：公司公告，長江證券研討部未來趨勢：增速或?qū)⒗^續(xù)上升9月中國PMI指數(shù)繼續(xù)上升，小幅上升2.1個點(diǎn)到達(dá)53.80，根據(jù)模型，我們預(yù)測10月貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量將繼續(xù)上升。圖 SEQ 圖表 * ARABIC 18：中國貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量與PMI指數(shù)資料來源：Bloomberg, CEIC, 長江證券研討部運(yùn)力和效力運(yùn)力：退出比引進(jìn)積極，窄體多于寬體，供應(yīng)放緩今年1-9月，行業(yè)引進(jìn)飛機(jī)172架，其中窄體機(jī)140架，寬體機(jī)7架，支線機(jī)15架，全貨機(jī)10架；退出飛機(jī)34架，其中窄體機(jī)24架，寬體

11、機(jī)4架，全貨機(jī)5架，支線機(jī)1架。引進(jìn)數(shù)量最多的是照舊是三大航，占總引進(jìn)數(shù)量的47.67%。假設(shè)以大國航、新東航和大南航來看，占比高達(dá)73.26%，和現(xiàn)有飛機(jī)分布比例根本持平。此外，年初各公司制定的國際業(yè)務(wù)占比目的，即國航50%、東航40%、南航30%，將使得公司調(diào)配國內(nèi)運(yùn)力投入國際，再次拉大國內(nèi)供需差距。表 SEQ 表格 * ARABIC 1：行業(yè)飛機(jī)架數(shù)截止2021年9月大國航新東航大南航海南航空中國國航深圳航空山東航空東方航空上海航空南方航空廈門航空四川航空2649248258683466753230資料來源：長江證券研討部航空綜合需求指數(shù): 全線下跌，差距繼續(xù)擴(kuò)展航空綜合需求指數(shù)月度均值

12、走勢：環(huán)比下跌12.14%，去年同期環(huán)比上漲2.41%；同比增長5.92%，上月同比上漲14.96%。重點(diǎn)航線票價動態(tài) 上海-北京航線票價全線下跌 上海-深圳航線票價總體下跌 北京-廣州航線票價近端上漲，其他下跌 廣州-上海航線票價總體下跌 北京-成都航線票價全線下跌 北京-深圳航線遠(yuǎn)端票價下跌 北京-西安航線票價全線下跌 廣州-成都航線票價全線下跌 成都-上海航線票價全線下跌 上海-西安航線票價總體下跌 武漢-廣州航線票價總體下跌專家稱到2021 年，我國飛行員缺口將達(dá)1.8 萬。交72 萬元就可以公費(fèi)學(xué)飛行，南航招收公費(fèi)飛行員的音訊引起了眾多民眾的關(guān)注。業(yè)內(nèi)人士泄漏，飛行學(xué)員淘汰率約10%

13、，公費(fèi)學(xué)習(xí)有風(fēng)險，但報答也誘人。據(jù)有關(guān)方面預(yù)測，到2021 年，我國飛行員缺口將高達(dá)1.8 萬名。這意味著未來幾年中，我國民航業(yè)每年要有2500 名至3000 名新飛行員上崗。而目前由于師資有限、訓(xùn)練場所不夠等緣由，我國7 所培育學(xué)歷飛行員的院校每年輸出的飛行員總數(shù)僅為2000 人左右。剛畢業(yè)的飛行員年收入在20 萬左右，隨著閱歷的添加，飛行員的年收入可達(dá)數(shù)十萬，高的能夠到達(dá)百萬元。深圳機(jī)場實施導(dǎo)航新程序，“塞機(jī)有望緩解。11 月9 日零時起，深圳機(jī)場全面啟用區(qū)域?qū)Ш斤w行程序，成為全國第三家啟用這一先進(jìn)導(dǎo)航程序的機(jī)場。此舉將大大緩解機(jī)場上空飛機(jī)“塞車景象。區(qū)域?qū)Ш街饕糜谝龑?dǎo)飛機(jī)的起飛和降落。

14、在這種高度自動化的導(dǎo)航程序下，飛機(jī)可在陸基或衛(wèi)星導(dǎo)航設(shè)備信息的覆蓋范圍內(nèi)，或在機(jī)載自備導(dǎo)航系統(tǒng)的任務(wù)范圍內(nèi)，或二者組合的情況下，沿恣意期望的軌跡飛行。據(jù)有關(guān)專家引見，區(qū)域?qū)Ш匠绦虻倪\(yùn)用可減少地面導(dǎo)航臺的設(shè)置，并有利于提高空域的利用率，提高飛機(jī)起降的導(dǎo)航效率，減少地面空管人員與飛行員之間的通話量，減少飛機(jī)起降的等待時間，添加同一時間內(nèi)飛機(jī)的起降架次，進(jìn)而節(jié)約飛行本錢，減少航班延誤率。民航進(jìn)入冬春航季，京滬快線實現(xiàn)每15 分鐘1 班。11 月開場，民航進(jìn)入冬春航季，民航管理部門除了繼續(xù)添加上?？崭鄣暮骄€、航班外，調(diào)整了其他省會城市的機(jī)場的航班出發(fā)“節(jié)拍，開辟了三年有余的京滬快線，終于從“每一小時一

15、班“每半小時一班過渡到“每15 分鐘始發(fā)一班的理想情況。高鐵對行業(yè)影響遜于市場預(yù)期我們重申不同于市場預(yù)測、以為中國航空板塊具有吸引力的觀念，并指出能夠支撐未來兩年行業(yè)根本面改善、進(jìn)一步提振股價的關(guān)鍵要素在于：(1) 需求增長快于客運(yùn)量分流風(fēng)險的上升；(2) 航空公司調(diào)整了機(jī)隊擴(kuò)張方案，來應(yīng)對潛在的市場損失；(3) 航空公司能夠會減少盈利才干不高的短途航線；(4) 我們以為市場預(yù)測過于悲觀，并高估了分流風(fēng)險。(1) 需求增長快于客運(yùn)量分流風(fēng)險的上升國內(nèi)客運(yùn)量在過去十年間強(qiáng)勁增長，我們估計受游覽志愿加強(qiáng)和收入程度提高的推進(jìn)，該趨勢將會繼續(xù)。我們估計整體需求將在未來兩年以每年15%的速度增長，這足以

16、抵消高鐵潛在的分流影響估計2021 和2021 年國內(nèi)客運(yùn)量的損失僅為4.1%，圖表1。我們以為高鐵分流風(fēng)險將在2021 年和2021 年觸頂，而航空公司將保有86%的市場份額。我們的分析由自有模型支撐，該模型基于我們對全球各市場高鐵線路和由航空向高鐵分流情況的分析。我們經(jīng)過自下而上的分析、根據(jù)不同道路的特點(diǎn)來預(yù)測航空公司潛在的市場份額損失圖表54。(2) 航空公司調(diào)整了機(jī)隊擴(kuò)張方案，來應(yīng)對潛在的市場損失在供應(yīng)面，中國三大航空公司似乎曾經(jīng)做好預(yù)備迎接高鐵的挑戰(zhàn)，將2021-2021 年運(yùn)力的同比增幅放緩至10%左右2000 至2021 年平均同比增幅為14.2%。因此，我們估計國內(nèi)客座率將從2

17、021 年的78%小幅提高至2021 年底的80%，并將未來兩年的收益率從2021 年水平小幅提升3%左右。即使計入了4.1%的客運(yùn)量損失，我們?nèi)怨烙?021 至2021 年期間需求凈增長將超出運(yùn)力擴(kuò)張圖表1。(3) 航空公司能夠會減少盈利才干不高的短途航線許多業(yè)內(nèi)人士估計在高鐵線路全面建成后，國內(nèi)航空公司的市場份額將大量流失，導(dǎo)致盈利才干下降；我們不贊同這樣的看法。我們以為，航空公司也能夠經(jīng)過停飛利潤率較低的國內(nèi)短途航線高鐵在這些線路上能夠更高效來提高盈利才干，同時注重利潤率較高的國內(nèi)長途或國際航線的運(yùn)營。例如，國航曾經(jīng)表示停飛西安-鄭州航線實屬明智之舉由于報答率較低，而且可以依賴高鐵線路來

18、堅持其運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。2004 年韓國高鐵建成時，大韓航空減少了低利潤的國內(nèi)航線，轉(zhuǎn)而將重點(diǎn)放在擴(kuò)張國際航線上面，由此提高了整體客座率、收益率和盈利才干。(4) 市場預(yù)測過于悲觀根據(jù)彭博的數(shù)據(jù)判別，我們以為市場對國航和東航的盈利前景預(yù)測過于悲觀。我們以為市場的每股盈利預(yù)測存在上行風(fēng)險。即使我們假設(shè)航空公司將一切競爭線路的機(jī)票價錢降至高鐵票價程度，我們計算出的每股盈利預(yù)測也高于目前市場對2021 年國航和東航的預(yù)測。我們在悲觀假設(shè)中對此進(jìn)展了闡明：假設(shè)航空公司將一切競爭線路的收益率削減20%以上，到達(dá)高鐵票價的程度人民幣0.46 元/公里。即使在如此保守的假設(shè)下，我們對東航2021 年悲觀情景下的每股

19、盈利預(yù)測仍較彭博市場預(yù)測高4%，而對國航的預(yù)測較市場預(yù)測低13%。顯而易見，由于南航的國內(nèi)航線收入占比較高，盈利敏感性最高，2021 年悲觀假設(shè)下的每股盈利降至人民幣0.11 元，較當(dāng)前的彭博市場預(yù)測低54%。受一線城市需求強(qiáng)勁增長的推進(jìn)，我們估計未來兩年內(nèi)國際航線的客運(yùn)量將加速增長。此外，航空公司的運(yùn)營環(huán)境將較2021 年進(jìn)一步改善。比如國航和東航，這兩家公司限制了運(yùn)力，估計未來兩年將受害于收益率和客座率的改善。同時，隨著五架A380 飛機(jī)將在2021 年和2021 年交付運(yùn)用，我們以為南航能夠?qū)⒃谖磥韮赡陦櫲胱栽诂F(xiàn)金流為負(fù)的境況。就運(yùn)營而言，我們估計這些新飛機(jī)較低的客座率和收益率將會打壓南

20、航盈利。漢莎航空表示，在北京/法蘭克福航線上，A380-800 飛機(jī)需求至少80%的客座率才干到達(dá)收支平衡。南航在廣州樞紐機(jī)場的市場份額自2001 年起不斷在下降圖表4，我們以為坐滿公務(wù)艙的98 個座位和經(jīng)濟(jì)艙的420 個座位并非易事，尤其是在南航大力擴(kuò)張的階段假設(shè)該飛機(jī)與漢莎的座位設(shè)置類似。就財務(wù)情況而言，估計購買五架A380 飛機(jī)的資本開支為人民幣94 億元，能夠拖累南航的自在現(xiàn)金流降為負(fù)值，而國航和東航的自在現(xiàn)金流均為正值圖表5。需求擴(kuò)展我們估計2021-2021 年國內(nèi)客運(yùn)量和國際客運(yùn)量將分別同比增長15.0%和22.5%-22.6%，該預(yù)測假設(shè)：中國國內(nèi)客運(yùn)量增長是GDP 增長的1.

21、5 倍，國際客運(yùn)量增長是一線城市GDP 增長的1.5 倍參照日本和美國客運(yùn)量浸透率到達(dá)類似階段時的情況。歷史數(shù)據(jù)顯示航空客運(yùn)量增長與人均GDP 增長呈現(xiàn)出較強(qiáng)的正相關(guān)關(guān)系，而且對于中國、美國和日本的國際和國內(nèi)客運(yùn)量增長均適用。然而，客運(yùn)量增長率與GDP 增長的相對程度會因浸透率和人均GDP 程度的不同而變化。如今，中國國內(nèi)旅客人數(shù)占總?cè)丝诘谋壤嘎暑愃朴诿绹?955 年和日本1971 年的程度為0.16，而目前的每年出境游次數(shù)與美國20 世紀(jì)60 年代和日本1972 年的程度相當(dāng)。國內(nèi)：到2021 年底，我們估計每年中國每四個人中就有一人會進(jìn)展一次國內(nèi)游覽。我們估計2021-2021 年中國

22、國內(nèi)客運(yùn)量將同比增長15%，這是基于我們?nèi)蚪?jīng)濟(jì)、商品和戰(zhàn)略團(tuán)隊估計同期中國GDP 增長10%以及假設(shè)客運(yùn)量增長是GDP 增長的1.5 倍做出的關(guān)于我們多個假設(shè)的詳細(xì)內(nèi)容見下文。國內(nèi)客運(yùn)量/浸透率的增長與2001 至2021 年間 14.9% 的平均同比增長率一致。國際：我們估計一線城市強(qiáng)勁的GDP 增長15%將繼續(xù)推進(jìn)國際旅游需求。從美國和日本的開展閱歷我們將在下文中詳細(xì)討論來看，我們估計中國將閱歷類似的階段，即客運(yùn)量增長是GDP 增長的1.5 倍。我們估計，2021 年底前高鐵對航空總客運(yùn)量分流的影響將不到6%-7%，至2021 年也僅為8%。與市場的看法相反，航空/高鐵重疊的絕大部分線路

23、并沒有構(gòu)成直接競爭。在我們的模型中，我們以為中國50%以上的航空總運(yùn)力與高鐵線路重疊。但是，我們估計客運(yùn)量分流影響不會超過8%，由于游覽時間差別顯著，而且高鐵行車所需的里程也長得多，我們以為這將使航空公司維持在國內(nèi)長途航線方面的市場份額。我們觀察了歐洲、日本和韓國高鐵的開展，并分析了高鐵投入運(yùn)營后各國的市場份額變化。以這些歷史數(shù)據(jù)為基準(zhǔn)，我們估算了潛在的客運(yùn)量分流對中國航空企業(yè)所運(yùn)營的航線與高鐵線路重疊的影響。在我們的模型中，我們思索了詳細(xì)線路的特點(diǎn)，并重點(diǎn)關(guān)注總游覽時間對市場份額在航運(yùn)和高鐵之間如何分配的影響。我們估計，隨著銜接樞紐城市包括北京和上海/深圳/廣州的線路投入運(yùn)營，客運(yùn)量分流風(fēng)險

24、將集中出如今2021 和2021 年。我們假設(shè)高鐵的分流影響將在兩年內(nèi)逐漸顯現(xiàn)。航空與高鐵的競爭大致可以從直接線路和間接線路兩個主要方面來分析。直接線路：航線間隔 與高鐵相當(dāng)?shù)木€路。我們估計將有25%左右的直接線路與中國航空總運(yùn)力重疊。以北京/南京線為例，我們估計高鐵將在該短途線路上處于主導(dǎo)位置，而高鐵擴(kuò)張在部分長途線路如滬深線，超越1,500 公里上的競爭估計對航空公司的的影響較小?？傮w而言，基于我們的自有分流模型圖表12，我們估計2021-2020 年對中國直接航線的客運(yùn)量分流風(fēng)險為6.8%。我們在附錄中提供了假設(shè)包括市場份額中關(guān)于各條線路的詳細(xì)計算。間接線路：“重疊線路中絕大部分是間接線路，相當(dāng)于當(dāng)前航空運(yùn)力的30%左右。但是我們以為這些線路不應(yīng)對航空線路構(gòu)成較大挑戰(zhàn)，估計這些間接線路遭到的潛在分流影響能夠僅為1.2%。這些線路間接相連，意味著旅客至少需換乘一次而且游覽間隔 要遠(yuǎn)遠(yuǎn)長于航空游覽圖表55。收益率估計將堅持穩(wěn)健我們的收益率分析假設(shè)，只需客座率改善，航空公司就有才干提價。我們以為，行業(yè)整合的添加2002 年下半年眾多小型航空公司被三大公司收買，后者的市場份額添加和2004 年價