吳淞口警戒區(qū)

1、吳淞口警戒區(qū)長(zhǎng)江上海段水域?qū)嵤┐岸ň€制以來(lái)，由于大小船分流，船舶各行其道，航路交叉現(xiàn)象 被最大限度地減少，為船舶安全、通暢、快捷航行提供了良好的通航條件。長(zhǎng)江上海段船 舶定線制規(guī)定實(shí)現(xiàn)了與長(zhǎng)江江蘇段船舶定線制和長(zhǎng)江口船舶定線制的有效銜接，形成了長(zhǎng) 江航運(yùn)的“水上高速通道”。但在航行和引航實(shí)踐中發(fā)現(xiàn)，吳淞口警戒區(qū)附近水域經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)船舶擁堵的現(xiàn)象，已經(jīng) 影響到外高橋水域的整體船舶通航效率。應(yīng)該就吳淞口警戒區(qū)水域船舶如何實(shí)現(xiàn)快速通航進(jìn) 行探討。1警戒區(qū)1.1警戒區(qū)的涵義IMO出臺(tái)的關(guān)于船舶定線制的一般規(guī)定提出了 “警戒區(qū)”的概念一包含一個(gè)規(guī)定界 限的區(qū)域，在此區(qū)域內(nèi)，船舶必須特別謹(jǐn)慎航行，并且可能

2、有建議的交通流向的一種定線措 施。警戒區(qū)是由主管機(jī)關(guān)經(jīng)過(guò)充分考慮后公布的區(qū)域，該區(qū)域內(nèi)可能發(fā)生碰撞危險(xiǎn)態(tài)勢(shì)的機(jī) 率在理論上或?qū)嶋H上高于其他區(qū)域。船舶在該區(qū)域航行時(shí)，必須采取比正常航行情況下更有 針對(duì)性的、更全面的戒備措施，以應(yīng)對(duì)可能出現(xiàn)的某種特定類(lèi)型的危及其航行安全的局面， 同時(shí)這些措施的響應(yīng)速度也應(yīng)足夠應(yīng)對(duì)可能出現(xiàn)的潛在危險(xiǎn)態(tài)勢(shì)。1.2長(zhǎng)江上海段警戒區(qū)的相關(guān)規(guī)定長(zhǎng)江上海段警戒區(qū)共有五處，包括九段沙警戒區(qū)、圓圓沙警戒區(qū)、吳淞口警戒區(qū)、寶山 警戒區(qū)、瀏河口警戒區(qū)。上述警戒區(qū)都是分布在航路相互交叉的區(qū)域，通航環(huán)境相對(duì)比較復(fù) 雜。長(zhǎng)江上海段定線制規(guī)定第十三條：船舶進(jìn)、出和航行于警戒區(qū)時(shí)，應(yīng)當(dāng)極其謹(jǐn)慎

3、地 駕駛。禁止船舶在警戒區(qū)內(nèi)追越他船。第二十五條：在吳淞口警戒區(qū)航行的船舶，應(yīng)當(dāng)依次 遵守以下避讓規(guī)則：（一）避讓進(jìn)、出黃浦江的大型船舶；（二）逆水船避讓順?biāo)唬ㄈ?小型船舶避讓大型船舶。2吳淞口警戒區(qū)的通航狀況及分析2.1吳淞口警戒區(qū)的通航狀況吳淞口警戒區(qū)正處在黃浦江口外，是多條航路的交匯中心，在航的每艘船舶都有5-6 種可能的運(yùn)動(dòng)態(tài)勢(shì)，船舶通航密度高，是上海港航行難度很大的航區(qū)。在高峰時(shí)段，吳淞口 警戒區(qū)大量船舶進(jìn)出，尤其是沿進(jìn)口方向的船舶擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重。由于在警戒區(qū)內(nèi)禁止追越， 前面的進(jìn)口船舶已經(jīng)排好隊(duì)，速度相當(dāng)緩慢，造成整個(gè)外高橋水域交通擁堵。2.2吳淞口警戒區(qū)船舶擁堵的原因分析（1

4、）進(jìn)口方向的船舶密度之所以大，其中有一個(gè)因素是在駕駛員中多年形成的操作習(xí) 慣的影響，一些船舶喜歡提前到達(dá)該水域，再采取淌航、等待，許多船舶都這樣，密度自然 就大。如果像出口船那樣，都能快速通過(guò)，情況將大為改觀。（2）吳淞口警戒區(qū)設(shè)置的間距長(zhǎng)，也是影響船舶通航效率的重要因素之一。長(zhǎng)江上海 段警戒區(qū)的設(shè)置中，除吳淞口警戒區(qū)外的四個(gè)警戒區(qū)的間距基本上都在2 n mile以?xún)?nèi)（只 有圓圓沙警戒區(qū)的北邊界間距接近2.5 n mile），而吳淞口警戒區(qū)的北邊界線由點(diǎn)1至65# 浮間距達(dá)到3.88 n mile，南邊界間距達(dá)到3.64 n mile （吳淞口警戒區(qū)的邊界范圍如圖1 所示）。（3）海事部門(mén)規(guī)定

5、，自2009年1月1日起，從圓圓沙警戒區(qū)東邊界線到瀏河口上海港 界線之間的長(zhǎng)江上海段航道水域內(nèi)，船舶航速不得超過(guò)12 kn。吳淞口警戒區(qū)基本上是處于 限速12 kn區(qū)域的中間位置。由于長(zhǎng)江上海段的大量船舶都是乘潮進(jìn)口，北槽深水航道限速 15 kn，南槽航道暫時(shí)不限速，南北槽交匯后，大量船舶抵達(dá)外高橋水域，外高橋水域限速 為12 kn，繼續(xù)航行到吳淞口警戒區(qū)附近水域時(shí)，只要前面有一二艘船舶（可能受到各種因 素的影響）慢下來(lái)，或者前面的船舶航速本來(lái)就很慢，由于警戒區(qū)的間距長(zhǎng)，又不允許追越， 就很容易造成整個(gè)外高橋水域的交通擁堵現(xiàn)象。3吳淞口警戒區(qū)實(shí)現(xiàn)船舶快速通航的必要性長(zhǎng)江上海段定線制在規(guī)范船舶航

6、行行為，科學(xué)合理地利用航道的自然條件，規(guī)范對(duì)船舶 的管理，改善水上交通秩序和通航環(huán)境，提高交通效率，促進(jìn)航運(yùn)與環(huán)境的和諧發(fā)展起到了 至關(guān)重要的作用。吳淞口警戒區(qū)作為長(zhǎng)江上海段定線制的一個(gè)重要組成部分，如果能夠改變 現(xiàn)狀，實(shí)現(xiàn)船舶快速通航，將使長(zhǎng)江上海段的整體通航效率提高一個(gè)層次，其直接和間接經(jīng) 濟(jì)效益巨大。航道通暢將使船舶流量增加、航行速度提高而減少航行時(shí)間；航道通暢還將減 輕駕引人員的勞動(dòng)強(qiáng)度，并有效保障了船舶的航行安全。近幾年來(lái)，進(jìn)出長(zhǎng)江的船舶流量呈現(xiàn)大幅度上升態(tài)勢(shì)，吳淞口警戒區(qū)作為進(jìn)出長(zhǎng)江的一 個(gè)重要通道，船舶在此區(qū)域的經(jīng)常性擁堵，給船舶的航行安全帶來(lái)較大的隱患，同時(shí)對(duì)海事 管理部門(mén)的監(jiān)

7、管帶來(lái)壓力。4吳淞口警戒區(qū)實(shí)現(xiàn)船舶快速通航的建議和可行性分析（1）建議VTS加強(qiáng)對(duì)該水域的監(jiān)管，在高峰時(shí)段采取巡邏艇現(xiàn)場(chǎng)指揮，強(qiáng)化現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)督 管理措施。VTS值班人員應(yīng)及時(shí)對(duì)該水域的船舶進(jìn)行疏導(dǎo)，在確保安全的前提下，應(yīng)不拘泥 于規(guī)則的條款。（2）船舶駕駛?cè)藛T應(yīng)改變過(guò)去形成的操作習(xí)慣，不要提前航行至該水域淌航、等待， 事先計(jì)算好時(shí)間，最好在圓圓沙燈船以外水域等候，到達(dá)該水域后應(yīng)盡快駛過(guò)讓清。（3）鑒于吳淞口警戒區(qū)的間距設(shè)置過(guò)長(zhǎng)，提出以下幾種改進(jìn)方案，供參考。方案一：改變浮筒的設(shè)置，縮短警戒區(qū)北邊線間距。將60#浮和66#浮分別向64#浮靠 攏約0.5-0.6 n mile；航道北邊線的綠浮筒作相應(yīng)

8、調(diào)整，從60#浮和66#浮分別向航道北邊 線作垂線，垂足點(diǎn)的連線作為警戒區(qū)的北邊線。這樣警戒區(qū)北邊線的間距將縮短到2.5 n mile左右。通過(guò)吳淞口警戒區(qū)的主要船舶流向有如下四種：進(jìn)出長(zhǎng)江的船舶，進(jìn)出黃浦江的船舶， 進(jìn)出寶山港池的船舶和進(jìn)出錨地的船舶。按照上述改變浮筒設(shè)置的方案進(jìn)行調(diào)整后，進(jìn)出長(zhǎng) 江的船舶將會(huì)得到有效疏通；60#64#浮的間距由2.15 n mile縮短到1.65 n mile，對(duì)黃 浦江出口的船舶基本沒(méi)有影響，在目前進(jìn)出黃浦江的船舶流量有所減少的情況下，對(duì)進(jìn)黃浦 江的船舶來(lái)說(shuō)，該間距還是比較富裕；64#66#浮的間距由1.5 n mile縮短到1.0 n mile， 對(duì)寶山

9、港池出口的船舶基本沒(méi)有影響，但對(duì)進(jìn)寶山港池的船舶可能會(huì)產(chǎn)生一定的影響。進(jìn)寶 山港池的船舶在64#浮附近最容易形成交叉局面的船舶流是長(zhǎng)江出口船，但由于進(jìn)寶山港池 的船舶經(jīng)過(guò)該水域的時(shí)間一般在中浚高潮后2-2.5 h，在此時(shí)間段長(zhǎng)江出口船一般比較少， 又是頂流航行航速不快，只要雙方進(jìn)行有效溝通，影響不是很大。對(duì)于進(jìn)出錨地的船舶來(lái)說(shuō)， 調(diào)整后的影響基本可以忽略。方案二：不改變?cè)瓉?lái)浮筒的設(shè)置，將警戒區(qū)的東、西邊線重新布置。將61#63#浮的 連線作為吳淞口警戒區(qū)新的北邊線（如圖1所示）。由于主要是進(jìn)口方向船舶容易造成擁堵， 重新布置后，警戒區(qū)的北邊線將縮短到1.94 n mile。田I共命戒空杵宣點(diǎn)重

10、新布置后的警戒區(qū)由于只對(duì)北邊線進(jìn)行了較大的調(diào)整，對(duì)進(jìn)出黃浦江的船舶、進(jìn)出寶 山港池的船舶和進(jìn)出錨地的船舶基本沒(méi)有產(chǎn)生影響；對(duì)進(jìn)長(zhǎng)江的船舶來(lái)說(shuō)，警戒區(qū)北邊線的 長(zhǎng)度已經(jīng)有效縮短，對(duì)該水域的船舶快速通航意義重大。方案三：在警戒區(qū)北邊線附近開(kāi)辟“慢速通道”。由于進(jìn)口船在警戒區(qū)內(nèi)滯航的主要原 因是到達(dá)時(shí)間太早或本身航速較慢，解決的方法可以因勢(shì)利導(dǎo)，專(zhuān)門(mén)在航道的北邊線附近開(kāi) 辟一條“慢速通道”（如圖2所示）。規(guī)定速度小于6 kn或8 kn的船舶應(yīng)在“慢速通道” 內(nèi)航行，其他船舶在確保安全的前提下，可以越過(guò)在“慢速通道”航行的船舶。該區(qū)域進(jìn)口 航道的有效寬度達(dá)450 m以上，“慢速通道”的寬度可以設(shè)置在200 m以?xún)?nèi)，具有可操作性。設(shè)置“慢速通道”后，對(duì)進(jìn)出黃浦江的船舶、進(jìn)出寶山港池的船舶和進(jìn)出錨地的船舶基 本沒(méi)有產(chǎn)生影響;但能夠有效實(shí)現(xiàn)在該水域船舶快速通航的目的。設(shè)置“慢速通道”的思路， 可以作為一種比較有意義的特定方法，拓展到其他的水域或特定的航段。在上述三種調(diào)整方案中，第一種方案的優(yōu)點(diǎn)是比較直觀，但需要調(diào)整浮筒的設(shè)置和對(duì)進(jìn) 寶山港池的船舶可能產(chǎn)生一定的影響；第三種方案涉及到管理思