美國高速鐵路發(fā)展戰(zhàn)略與挑戰(zhàn)分析

1、美國高速鐵路開展戰(zhàn)略與挑戰(zhàn)分析美國高速鐵路開展戰(zhàn)略與挑戰(zhàn)分析高速鐵路被視為20世紀(jì)下半期以來客運(yùn)交通史上最重要的一次技術(shù)打破。自1964年日本新干線運(yùn)營以來，高速鐵路在世界范圍內(nèi)得到快速開展。無論是興隆的經(jīng)濟(jì)體，如歐洲、日本，還是在仍處于開展中的中國，均建立了相當(dāng)規(guī)模的高速鐵路網(wǎng)。相比之下，美國的高速鐵路開展顯得相對滯后。長期以來，美國的客運(yùn)方式主要依靠公路與航空運(yùn)輸，鐵路在客運(yùn)效勞中所占的比重相對較低。這種運(yùn)輸形式不僅加重了美國公路堵塞，而且導(dǎo)致了能源消耗過大、環(huán)境污染嚴(yán)重等社會、經(jīng)濟(jì)與環(huán)境問題。自20世紀(jì)60年代中期以來，美國政府就開展高速鐵路問題進(jìn)展了探究，然而其進(jìn)程卻相當(dāng)緩慢。次貸危機(jī)

2、爆發(fā)后，美國經(jīng)濟(jì)增長乏力，為改變不利的經(jīng)濟(jì)場面，奧巴馬政府提出了包括開展高速鐵本文由論文聯(lián)盟搜集整理路在內(nèi)的一攬子經(jīng)濟(jì)刺激方案，美國高速鐵路開展駛?cè)肓丝燔嚨馈?高速鐵路的定義對于高速鐵路的定義，主要集中在列車運(yùn)行速度維度，目前尚未達(dá)成一致的評判標(biāo)準(zhǔn)。歐洲理事會96/48指令將高速鐵路分為三種類型：一種是新建的專有高速鐵道路，其運(yùn)行時(shí)速通常不低于250公里，第二種是對普通鐵道路進(jìn)展晉級改造后，運(yùn)行時(shí)速到達(dá)200公里，第三種是改造那些受制于地質(zhì)條件和城市開展的普通鐵道路apsRus，2022。國際鐵路聯(lián)盟InternatinalUninfRailays，2022將高速鐵路定義為一種包括根底設(shè)施、車

3、輛以及運(yùn)行條件在內(nèi)的運(yùn)輸組合，并對列車運(yùn)行時(shí)速進(jìn)展了規(guī)定，即新建鐵道路設(shè)計(jì)運(yùn)行時(shí)速至少在250公里以上，晉級鐵道路設(shè)計(jì)時(shí)速到達(dá)200公里甚至是220公里。美國國會在資助高速鐵路工程中，在不同的時(shí)段采取不同的量化標(biāo)準(zhǔn)，如1991年施行的高速鐵路走廊工程公路-鐵路道口危險(xiǎn)消除方案中，將高速鐵路的運(yùn)行時(shí)速設(shè)定在145公里以上，在1994年施行的高速鐵路援助方案中，這一標(biāo)準(zhǔn)被設(shè)定在201公里，最近的一個(gè)界定標(biāo)準(zhǔn)是2022年通過的高速鐵路走廊開展方案，那么將這一標(biāo)準(zhǔn)界定在177公里RS，2022。FRA2022在其制定的高速鐵路戰(zhàn)略規(guī)劃中，將美國高速鐵路走廊分為三類，一是新興高速鐵路，其最高運(yùn)行時(shí)速在1

4、45至177公里之間，二是區(qū)域高速鐵路，其最高運(yùn)行時(shí)速在177至241公里之間，三是快速高速鐵路，其最高運(yùn)行時(shí)速在241公里之上。因此，盡管對高速公路的定義存在分歧，但總的看來，高速鐵路是對傳統(tǒng)鐵路的替代，其顯著的評判標(biāo)準(zhǔn)就是技術(shù)進(jìn)步引起列車時(shí)速的大幅度進(jìn)步。2美國高速鐵路開展歷程的回憶2.1高速鐵路探究的開始1965年高速地面運(yùn)輸法TheHighSpeedGrundTransprtatinAt首次批準(zhǔn)9000萬美元用于開展高速鐵路，標(biāo)志著聯(lián)邦政府開展、展示當(dāng)代先進(jìn)高速地面運(yùn)輸技術(shù)的開始。1969年，利用高速地面運(yùn)輸法提供的援助資金，聯(lián)邦鐵路局組織研究開發(fā)了現(xiàn)代化的高速地面運(yùn)輸技術(shù)如自我驅(qū)動的

5、都市間高速列車和汽輪機(jī)列車并將其成功應(yīng)用于東北走廊。1975年隨著高速地面運(yùn)輸法撥款的完畢，國會將開展高鐵的思路轉(zhuǎn)移至?xí)x級東北走廊根底設(shè)施上。1976鐵路復(fù)興與管制改革法TheRailradRevitalizatinandRegulatryRefrAtf1976，決定撥款以資助東北走廊改進(jìn)工程N(yùn)rtheastrridrIprveentPrjet。20世紀(jì)80年代后期，國會對磁懸浮技術(shù)產(chǎn)生了極大興趣，并要求聯(lián)邦鐵路管理局評估該技術(shù)在美國的可行性。1990年，聯(lián)邦鐵路管理局向國會提出了初步磁懸浮報(bào)告。1991年，國家磁懸浮方案TheNatinalaglevInitiative在獲得1200萬美元撥

6、款后正式啟動。2.2高速走廊方案1992年，聯(lián)邦鐵路管理局按照1991聯(lián)運(yùn)地面運(yùn)輸效率法InterdalSurfaeTransprtatinEffiienyAtf1991的要求，選擇了5條高速鐵路走廊中西部走廊、佛羅里達(dá)走廊、加利福尼亞走廊、東南部走廊、太平洋西北走廊，21世紀(jì)運(yùn)輸公平法TransprtatinEquityAtfr21stentury第1103條第款批準(zhǔn)了另外六條高鐵走廊墨西哥灣沿岸走廊、費(fèi)城至賓夕法尼亞哈里斯堡的梯形走廊、帝國走廊、延伸的東南部走廊、延伸的中西部走廊、延伸的芝加哥樞紐走廊，2000年運(yùn)輸部DepartentfTransprtatin指定了另外兩條新的高速鐵路走

7、廊以及四條延伸高速鐵路走廊。至此，加上運(yùn)營的東北走廊，美國高速鐵路走廊總數(shù)到達(dá)11條不包括后期延伸的高速鐵路走廊。2.3東北走廊的改造1993年，美國政府注意到歐洲高速鐵路的成功，在東北走廊上更新設(shè)備、改造線路，試圖進(jìn)步波士頓至紐約之間的鐵路效勞才能。2000年12月，阿樂西快車在東北走廊的波士頓、紐約、費(fèi)城、巴爾的摩和華盛頓之間開始投入運(yùn)營，并獲得成功。2022年，阿樂西快車運(yùn)營收入占ATRAK總收入的25%。與亞洲、歐洲高速鐵路系統(tǒng)不同，阿樂西快車必須與普通列車公用軌道，這使得其運(yùn)營速度大大降低，華盛頓與紐約之間的平均時(shí)速為129公里，紐約與波士頓之間的平均時(shí)速僅有101公里，只是在羅得島

8、州和馬塞諸州較短運(yùn)行區(qū)間上的最高時(shí)速才能到達(dá)240公里。據(jù)FRA估計(jì)，1990至2022年間，國會批準(zhǔn)的各類高速鐵路開展撥款資金總計(jì)41.7億美元，每年平均2.32億美元未經(jīng)過通貨膨脹調(diào)整，而這些資金主要用作于改造東北走廊工程上。除了聯(lián)邦資金援助外，部分州及私營部門也在努力開展專有的高速鐵道路。3奧巴馬政府開展高速鐵路的做法次貸危機(jī)發(fā)生后，為恢復(fù)美國經(jīng)濟(jì)頹勢，奧巴馬總統(tǒng)推出包括建立美國高速鐵路網(wǎng)在內(nèi)的一攬子經(jīng)濟(jì)刺激方案。為順利推進(jìn)高速鐵路工程建立，奧巴馬政府在戰(zhàn)略規(guī)劃、立法保障以及資金援助方面進(jìn)展積極準(zhǔn)備。3.1規(guī)劃引領(lǐng)2022年4月16日，美國總統(tǒng)奧巴馬、副總統(tǒng)拜登和運(yùn)輸部長雷拉胡德一起，宣

9、布在美國開展高速城際客運(yùn)效勞新的愿景，并要求聯(lián)邦政府、各州、鐵路公司以及其他主要利益相關(guān)者之間應(yīng)親密合作、共同努力，在間隔 161公里至966公里之間的人口密集城市群之間建立高速鐵路走廊，以建立美國現(xiàn)代化運(yùn)輸系統(tǒng)。為實(shí)現(xiàn)這一愿景，美國聯(lián)邦鐵路局于同年4月份發(fā)布了高速鐵路戰(zhàn)略規(guī)劃HighSpeedRailStrategiPlan，并制定了近期高速鐵路開展目的如表1。在高速鐵路戰(zhàn)略規(guī)劃中，除了東北走廊以外，聯(lián)邦政府指定了十條將來重點(diǎn)開展的高速鐵路工程表2。這十條高速鐵路工程主要發(fā)布在美國東、西海岸以及以芝加哥為中心的都市圈，將一些人口稠密、經(jīng)濟(jì)興隆的重點(diǎn)大城市通過高速鐵路網(wǎng)嚴(yán)密地連接起來。3.2立

10、法保障為促進(jìn)美國高速鐵路工程建立，國會通過4項(xiàng)法律，分別是2022財(cái)政年度撥款法TheFY2022ApprpriatinAt、2022鐵路平安改進(jìn)法TheRailSafetyIprveentAtf2022，簡稱RSIA、2022客運(yùn)鐵路投資與改進(jìn)法ThePassengerRailInvestentandIprveentAtf2022，簡稱PRIIA以及2022美國恢復(fù)與再投資法TheAerianReveryandREinvestentAtf2022，簡稱ARRA。其中，與高速鐵路開展最為親密的兩部法律是PRIIA和ARRA。PRIIA建立了美國開展高路鐵路走廊的初步框架。該法案授權(quán)撥款給美國運(yùn)

11、輸部，由運(yùn)輸部負(fù)責(zé)建立并施行高速鐵路走廊開展方案，制定撥款資金的申請要求以及工程的遴選標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)，該法還對撥款資金的申請事宜進(jìn)展了規(guī)定，主要包括三方面內(nèi)容：一是申請主體，合格的申請主體包括單獨(dú)的一個(gè)州、幾個(gè)州組成的結(jié)合體、由一個(gè)或多個(gè)州創(chuàng)立的旨在致力于開展高速鐵路效勞的公共機(jī)構(gòu)以及ATRAK，等等；二是受援對象，受讓工程僅指由運(yùn)輸部先前指定的十個(gè)高速走廊工程；三是受讓資金的支出范圍，受讓資金主要用作于資本工程使用支出，如收購、興建以及改善軌道構(gòu)造和設(shè)備等。此外，該法案還對高速鐵路的概念進(jìn)展了界定，將其限定在運(yùn)營時(shí)速至少到達(dá)177公里的城際鐵路客運(yùn)效勞領(lǐng)域。該法案鼓勵(lì)建立公司伙伴關(guān)系publi-

12、privatepartnerships，以某一條高速鐵路走廊工程或者東北走廊工程為依托，以公私合作的方式進(jìn)展高速鐵路走廊工程的融資、設(shè)計(jì)、建立、經(jīng)營及維護(hù)。按照PRIIA第301、302和501部分的要求，ARRA批準(zhǔn)80億美元用于開展高速鐵路及城際客運(yùn)鐵路，并指出該批資金優(yōu)先用于開展高速鐵路走廊工程。當(dāng)然，ARRA對高速鐵路開展的直接撥款援助并不是無條件的，撥款資金針對那些在短期內(nèi)有助于美國經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇、在長期內(nèi)有助于提升美國經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定性和競爭力的一些工程。3.3政府援助組織管理上，PRIIA授權(quán)運(yùn)輸部負(fù)責(zé)施行高速鐵路開展規(guī)劃。奧巴馬總統(tǒng)在2022年3月20日的備忘錄?確保負(fù)責(zé)任的支出恢復(fù)法案撥款

13、資金?中指出，DT作為詳細(xì)施行機(jī)構(gòu)，必須制定出一套透明、擇優(yōu)的選擇標(biāo)準(zhǔn)管理撥款資金。2022年6月17日運(yùn)輸部發(fā)布了申請指南，申請者需要具備以下條件。一是工程的規(guī)劃情況。工程必須符合走廊包括部分走廊或終端區(qū)域Terinalarea開展的總體規(guī)劃；必須可以獨(dú)立發(fā)揮作用指的是不管其他獲得受援資金的工程是否得到落實(shí)，該工程照舊可以實(shí)現(xiàn)效益；必須可以妥善處理所有的平安問題并滿足其他的管制要求。在工程獲得批準(zhǔn)建立之前，必須完成工程的前期準(zhǔn)備工作和環(huán)境評價(jià)工作。二是與利益相關(guān)者協(xié)議達(dá)成情況。申請人必須清楚地描繪如何與利益相關(guān)者達(dá)成書面協(xié)議，這些利益相關(guān)者包括走廊涉及到的州、根底設(shè)施擁有者、將來工程的運(yùn)營者

14、以及其他對工程成功至關(guān)重要的利益相關(guān)者。三是工程的財(cái)務(wù)方案。申請人必須采取嚴(yán)格的預(yù)測方法估計(jì)客流量、運(yùn)營收入、經(jīng)營和維護(hù)本錢，確定在發(fā)生運(yùn)營虧損的狀況下如何彌補(bǔ)這一損失。此外，還要明晰地說明工程資本本錢，如何估計(jì)這一資本本錢，以及是否包括非聯(lián)邦政府資金。四是工程管理方案。PRIIA與ARRA均要求，申請人需要闡述其有才能高效地管理走廊工程工程，這一方案應(yīng)包括人力資源、財(cái)務(wù)預(yù)算、工程進(jìn)度、質(zhì)量控制、監(jiān)管規(guī)定以及報(bào)告機(jī)制等，同時(shí)還需要處理美國恢復(fù)與再投資法案所規(guī)定問責(zé)制度、風(fēng)險(xiǎn)管理以及報(bào)告程序等事宜。關(guān)于遴選標(biāo)準(zhǔn)，奧巴馬總統(tǒng)在備忘錄中所指出：應(yīng)該鼓勵(lì)開展那些有助于刺激經(jīng)濟(jì)開展、符合公眾長期利益且滿

15、足透明度和問責(zé)制的目的等條件的工程。為了確保所遴選的工程符合這些目的，申請人將按照以下條件進(jìn)展綜合評價(jià)：一是社會公眾利益。標(biāo)準(zhǔn)主要包括三個(gè)方面，一是工程對經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的奉獻(xiàn)度，如增加多少就業(yè)崗位；二是在多大程度上提升奧巴馬總統(tǒng)提出的運(yùn)輸戰(zhàn)略目的，如確保為社會提供可供選擇的平安、高效運(yùn)輸系統(tǒng)，提升經(jīng)濟(jì)競爭力，進(jìn)步能源效率和環(huán)境質(zhì)量，等等；三是有助于PRIIA中所提出的開展高速鐵路和城際客運(yùn)鐵路其他目的的實(shí)現(xiàn)。二是工程風(fēng)險(xiǎn)。評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)涉及到四個(gè)方面，一是管理、施行工程的財(cái)政和體制才能fisalandinstitutinalapaity；二是財(cái)務(wù)預(yù)測及財(cái)務(wù)方案可以抵消本錢支出；三是與利益相關(guān)者達(dá)成書面協(xié)議

16、，如走廊所經(jīng)過的州、擁有根底設(shè)施的鐵路公司等。四是處理工程財(cái)務(wù)、管理及建立風(fēng)險(xiǎn)的經(jīng)歷與方法。其他一些因素，如完成既定福利目的的時(shí)效性，報(bào)告是否充分以及管理方法是否妥當(dāng)，申請材料是否完好、能否滿足質(zhì)量要求等。關(guān)于撥款資金落實(shí)情況，國會在批準(zhǔn)美國恢復(fù)與再投資法案80億美元高速鐵路及城際客運(yùn)鐵路資本贈款方案之后，F(xiàn)RA共收到來至于24個(gè)州、45份總計(jì)500億美元的申請。2022年1月28日公布了首批聯(lián)邦贈予資金分配，獲益最大的將是加利福利亞洲22.5億美元、福羅里達(dá)州12.5億美元、伊利諾伊州11億美元和威斯康星州8.1億美元。2022財(cái)政年度25億美元撥款資金通過國會批準(zhǔn)后，F(xiàn)RA收到了132份申

17、請，申請總額達(dá)88億美元。在2022財(cái)政年度預(yù)算資金分配使用中，加利福利亞洲和福羅里達(dá)州分別獲得9.01億美元和8億美元。除了聯(lián)邦政府資金外，美國34個(gè)州包括ATRAK均提供資金資助高速鐵路工程，資助金額最高達(dá)5個(gè)州是加利福利亞洲42.38億美元、伊利諾伊州19.05億美元、華盛頓州7.92億美元、北卡羅來納州5.46億美元以及紐約州4.64億美元。4美國高速鐵路開展面臨的挑戰(zhàn)奧巴馬政府提出的旨在創(chuàng)造就業(yè)崗位、刺激經(jīng)濟(jì)增長、進(jìn)步運(yùn)輸效率、降低能源消費(fèi)、減少二氧化碳排放等為目的的開展高速鐵路走廊方案，雖然在國會立法、聯(lián)邦撥款等舉措方面獲得了一定的進(jìn)展，然而，高速鐵路工程在投資、建立及運(yùn)營方面的復(fù)

18、雜性以及美國政治、法律體制，給工程的順利建立和成功運(yùn)營增添了不少變數(shù)。4.1聯(lián)邦政治體制引起的協(xié)調(diào)問題高速鐵路是一項(xiàng)跨區(qū)域的重大根底設(shè)施工程，工程能否順利的啟動、建立以及后期的運(yùn)營維護(hù)，需要所經(jīng)區(qū)域的地方政府的大力支持和親密配合。在美國現(xiàn)行的聯(lián)邦政府管理體制下，州及地方政府擁有較大的經(jīng)濟(jì)決策權(quán)，有權(quán)利選擇參加或回絕建立高速鐵路工程。事實(shí)上，美國一些州，如福羅里達(dá)州、威斯康星州、俄亥俄州等，其政治指導(dǎo)人因?qū)Ω咚勹F路工程存在的重大風(fēng)險(xiǎn)資本本錢和運(yùn)營本錢的考慮，高速鐵路工程被擱置了illias，2022。4.2高速鐵路建立、運(yùn)營、維護(hù)所面臨的投融資問題高速鐵路工程具有投資大、投資回收期長、沉淀本錢高

19、等特點(diǎn)，開展高鐵工程必須妥善解決建立過程中巨額資金需求的融資問題。以加利福利亞洲走廊為例，2022年工程造價(jià)估計(jì)680億美元henKaga，2022，方案資金來源是公共部門資金聯(lián)邦和州占78.1%，私人部門占11.2%，其他資金占10.7%henKaga，2022。顯然，這一融資形式不符合美國以私人投資鐵路為主的傳統(tǒng)，以政府資金投資于高速鐵路工程必然會遭到納稅人的強(qiáng)烈反對；同時(shí)，在財(cái)政赤字不斷攀升的聯(lián)邦和州政府，也不具備提供建立高速鐵路工程所需的巨額資金。此外，在以公路和航空為旅客運(yùn)輸為主的客運(yùn)形式，除了個(gè)別的高速鐵路工程存在著較好的市場前景和盈利空前，大部分高速鐵路工程的經(jīng)濟(jì)效果并不明朗，由此導(dǎo)致私