民用航空器(ME-TA)題庫：M11（1709+114去答案）

M11飛機(jī)結(jié)構(gòu)與系統(tǒng)1709+114（去答案版）1 下列哪個是LOC頻率 110.20MHz 112.35MHz 110.35MHz 117.30MHz2 如果左、右兩個顯示管理計算機(jī)（ＤＭＣ）同時故障，可以通過控制選擇開關(guān)使顯示的結(jié)果為： 只有機(jī)長的PFD和副駕駛的ND顯示信息 只有機(jī)長和副駕駛的PFD顯示信息 只有機(jī)長和副駕駛的ND顯示信息 機(jī)長和副駕駛的PFD和ND均有顯示3 飛機(jī)在進(jìn)近階段，自動油門工作在 N1方式 MCP的速度方式 拉平方式 慢車方式4 當(dāng)飛機(jī)以恒定的計算空速（CAS）爬升時，真空速（TAS）將（） 保持不變。 減小。 增大。 先增大后減少。5 "一架大型運(yùn)輸機(jī)在飛行的過程中,如果備用高度表后的氣管松脫,那么高度表指示的是()" 飛機(jī)的氣壓高度。 外界大氣壓力所對應(yīng)的氣壓高度。 飛機(jī)的客艙氣壓高度。 客艙氣壓。6 下列關(guān)于“ADC壓力傳感器”的敘述哪個正確？ 在DADC中，靜壓和全壓使用相同類型的傳感器。 在模擬ADC中和DADC中使用相同類型的壓力傳感器。在DADC中，僅使用一個傳感器來測量靜壓和全壓。 "在DADC中,壓力傳感器可單獨更換。"7 高度警告計算機(jī)的輸入信號有： ·大氣數(shù)據(jù)計算機(jī)的氣壓高度信號 無線電高度信息 自動飛行方式控制信息 襟翼和起落架的位置信息8 如果EFIS測試結(jié)果正常，則顯示器上顯示的信息有：·系統(tǒng)輸入信號源 數(shù)字、字母和符號 系統(tǒng)構(gòu)型（軟、硬件件號） 光柵顏色9 在PFD上，當(dāng)俯仰桿與飛機(jī)符號重合時，飛機(jī)可能正在（） · 平飛 爬升 下降 加速10 當(dāng)ND工作在ILS方式時，顯示的基本導(dǎo)航信息有（） · 風(fēng)速和風(fēng)向 飛機(jī)的航向 地速 航道偏差當(dāng)EICAS警告信息多于11條時，按壓“取消”電門 具有取消A級警告功能 具有取消A級和B級警告功能 具有鎖定信息功能 能取消當(dāng)前頁B級和C級信息，具有翻頁功能12 EICAS計算機(jī)的I/O接口接收的信號輸入類型，包括 ARINC429數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)總線輸入、離散輸入和與高頻率有關(guān)的輸入 離散輸入、模擬輸入和與高頻率有關(guān)的輸入 ARINC429數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)總線輸入、模擬輸入和與高頻率有關(guān)的輸入 ARINC429數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)總線輸入、離散輸入和模擬輸入13 用于從飛機(jī)系統(tǒng)采集對應(yīng)于告誡信息的失效或故障數(shù)據(jù)并將它們送到FWC，以便產(chǎn)生相應(yīng)的警告和所需采取的糾正措施的ECAM系統(tǒng)計算機(jī)是 DMC1 DMC2 FMC SDAC14 飛機(jī)進(jìn)近，當(dāng)縫翼放出2個單位時，ECAM自動顯示（）。 巡航頁 狀態(tài)頁 系統(tǒng)頁 發(fā)動機(jī)頁15 水平安定面位置指示器上的0單位一般為： 飛機(jī)抬頭配平極限位 飛機(jī)起飛配平范圍 自動駕駛儀配平極限位 飛機(jī)低頭配平極限位16 PTT信號有效表明VHF通訊系統(tǒng)工作于（）。 發(fā)射狀態(tài) 接收狀態(tài) 不工作狀態(tài) 等待狀態(tài)17 當(dāng)襟翼位置指示器上的兩個指針分開，結(jié)果是（）。 襟翼繼續(xù)由液壓驅(qū)動運(yùn)動 襟翼自動轉(zhuǎn)換為電驅(qū)動兩側(cè)襟翼自動恢復(fù)位置平衡 襟翼發(fā)生不對稱故障18 有關(guān)ACARS的說法正確的是：·ACARS通常是利用VHF通訊系統(tǒng)工作的。 ACARS由IDU、MU、和VHF收發(fā)機(jī)及打印機(jī)組成。 可進(jìn)行空地間數(shù)據(jù)與信息的自動傳輸交換。 用VHF3系統(tǒng)工作。19 在裝備三套VHF系統(tǒng)的飛機(jī)上，ACARS系統(tǒng)是利用（）通信收發(fā)機(jī)來傳送數(shù)據(jù)的。 第1套VHF 第2套VHF 第1套HF 第3套VHF20 在請求方式，ACARS已等待1.5分鐘，但沒收到地面指令，將： 改為斷開方式 改為話音方式 返回等待方式 改為故障方式21 ACARS系統(tǒng)是根據(jù)（）確定OOOI時間的。 航空時鐘 空地電門和停留剎車狀態(tài)開關(guān) MU組件的程序釘 VHF電臺和GMT前三點式起落架與后三點式起落架相比： 飛機(jī)氣動阻力大，便于減速 方向穩(wěn)定性差，容易打地轉(zhuǎn) 著陸操縱困難，易倒立 滑行的方向安定性好23 起飛警告典型的形式為：抖桿器 推桿器 間歇的喇叭鳴響 語音提示24 現(xiàn)代民航飛機(jī)主起落架的結(jié)構(gòu)型式一般為： 構(gòu)架式起落架 張臂式支柱套筒起落架 撐桿式支柱套筒起落架 搖臂式起落架25 連接主起落架減震支柱內(nèi)、外筒之間上下之間連接臂的作用是： 限制伸張行程 防止反跳 保持機(jī)輪的正確方向 對支柱起輔助支撐作用26 現(xiàn)代民航飛機(jī)起落架減震支柱內(nèi)灌充的油液為： 石油基液壓油 植物基液壓油 磷酸酯基液壓油 混合液壓油ACARS話音模式是指 利用ACARS系統(tǒng)傳送語音信息. ACARS同時還可傳輸數(shù)據(jù). ACARS系統(tǒng)不使用VHF3而直接向地面?zhèn)魉蛿?shù)據(jù). 以上描述都不正確.28 觸發(fā)飛機(jī)起飛警告的可能條件是（） 飛機(jī)在地面，油門桿前推，停留剎車未松開 飛機(jī)在地面，油門桿在慢車位，襟翼未放出發(fā)動機(jī)在起飛功率，飛機(jī)達(dá)到離地速度 飛機(jī)在地面，油門桿在慢車位，水平安定面不在“綠區(qū)”29 ACARS通信系統(tǒng)的管理組件（MU）的功能是 自動進(jìn)行數(shù)據(jù)處理、存貯、控制發(fā)射和其它相關(guān)任務(wù) 通過CDU組件手動進(jìn)行數(shù)據(jù)處理、存貯、控制發(fā)射和其它相關(guān)任務(wù) 接收來自CDU組件的數(shù)據(jù)，并把它發(fā)送到地面 直接接收來自其他飛機(jī)的數(shù)據(jù)30 民航飛機(jī)起落架應(yīng)急放下系統(tǒng)的基本工作原理是（）。 正常開鎖，依靠備用動力放下 應(yīng)急開鎖，依靠備用動力放下 正常開鎖，依靠重力放下 應(yīng)急開鎖，依靠重力放下ACARS通信系統(tǒng) 只能由飛行員向地面報告飛機(jī)故障。 可在飛機(jī)發(fā)生空中故障時，自動存儲故障信息并在落地后自動向地面控制中心報告。 可在飛機(jī)發(fā)生空中故障時，立即自動向地面報告，無需飛行員參與。 可在飛機(jī)發(fā)生空中故障時，存儲故障信息，等飛機(jī)落地后自動向地面報告，但需飛行員參與。32 油箱通氣的目的之一是（）。 減小油箱內(nèi)部壓力 限制燃油箱內(nèi)外壓力差 限制燃油箱內(nèi)外空氣溫度差 排出燃油蒸汽33 結(jié)構(gòu)油箱的外部通氣口一般裝在（）。 機(jī)翼上翼面最高處 機(jī)身頂部 通氣油箱下翼面 通氣油箱上翼面34 ACARS系統(tǒng)的DEMAND（請求）方式是 飛行員要求向地面臺指報告時進(jìn)入的方式 一種等待方式電源接通后系統(tǒng)所處于的基本工作方式 一種詢問方式35 飛機(jī)落地后設(shè)置起落架地面機(jī)械鎖的目的是（） 防止飛機(jī)移動 防止起落架意外收起 防止飛機(jī)拖行時損壞起落架結(jié)構(gòu) 防止起落架支柱內(nèi)筒縮入36 ACARS系統(tǒng)的POLLED（等待）方式是電源接通后系統(tǒng)所處于的基本工作方式 受地面臺指令時進(jìn)入的被動報告方式 飛行員發(fā)送信息之后的一種工作方式 一種詢問方式37 每架飛機(jī)的選擇呼叫編碼（）。 由飛行員在控制盒上設(shè)定 由譯碼器前面板上的四個拇指輪開關(guān)或程序銷釘設(shè)定 由地面ATC管制員設(shè)定 只能在飛機(jī)出廠前設(shè)定38 收起落架時，起落架收上并鎖定后，現(xiàn)代民航運(yùn)輸機(jī)的位置指示系統(tǒng)顯示為 綠燈亮 紅燈亮 綠、紅燈均亮 綠、紅燈均滅39 起落架收放系統(tǒng)的信號指示通常包括那些類型？ 機(jī)械指示器和信號指示燈。 語音警告信息和信號燈指示系統(tǒng) 空地電門指示器和信號燈指示系統(tǒng)。 震動指示器和電動指示器。40 衛(wèi)星通訊系統(tǒng)的天線波束較全球波束窄，可以 增加發(fā)射機(jī)的有效輸出功率，因而增加系統(tǒng)效率 增加有效覆蓋面積，因而增加系統(tǒng)容量將能量集中射向所要服務(wù)的區(qū)域，并且抑制向服務(wù)區(qū)域外輻射。 增加有效覆蓋面積，因而增加系統(tǒng)效率41 剎車系統(tǒng)的液壓保險，應(yīng)裝于（） 剎車儲壓器之前 剎車調(diào)壓器之前 剎車調(diào)壓器與剎車動作筒之間 流量放大器與剎車作動筒之間42 航空移動業(yè)務(wù)要使用衛(wèi)星通信系統(tǒng)必須 使用衛(wèi)星上2個獨立的轉(zhuǎn)發(fā)器 使用衛(wèi)星上1個獨立的轉(zhuǎn)發(fā)器使用衛(wèi)星轉(zhuǎn)發(fā)器的2個信道 使用不同的2顆衛(wèi)星43 數(shù)字衛(wèi)星通信系統(tǒng)的多址聯(lián)接是指 一個地球站把送來的多個信號在基帶信道上進(jìn)行復(fù)用。多個地球站之間，通過衛(wèi)星轉(zhuǎn)發(fā)器進(jìn)行相互通信。一個地球站把信號送到不同的衛(wèi)星轉(zhuǎn)發(fā)器上。 多個地球站通過同一個衛(wèi)星實現(xiàn)多邊通訊。44 在（）中，有較大的信號傳播延遲和回波干擾。ACARS系統(tǒng) 靜止衛(wèi)星通信系統(tǒng) 微波通信系統(tǒng) 光纖通信系統(tǒng)45 衛(wèi)星通信中最常用的信道分配制度有（）兩種。頻率分配和時間分配 預(yù)分配方式和按需分配方式 固定分配方式和按時分配方式 全可變分配方式和隨機(jī)分配方式46 在飛機(jī)發(fā)生事故時，利用應(yīng)急電臺（）。 可提供近程視距雙向通信 進(jìn)行通話 發(fā)出呼救信號 可進(jìn)入遠(yuǎn)程移動通訊網(wǎng)47 應(yīng)急電臺的工作頻率是（）。 118MHz~136.975MHz 2MHz~30MHz 121.5MHz和243MHz 118Mhz和136.975MHz48 慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)的直流供電(ONDC)通告牌亮表示（）。直流電源失效 無法利用直流電瓶供電 電瓶電壓下降到18伏 IRU使用電瓶供電49 S模式應(yīng)答機(jī)所提供的24位地址碼 由飛行員輸入 通過應(yīng)答機(jī)前面板上的設(shè)定開關(guān)設(shè)定由FMC提供 是在飛機(jī)出廠前設(shè)定的50 為機(jī)輪滅火的最安全的滅火劑是（）。 二氧化碳 泡沫 干粉 水51 在輪胎側(cè)壁上的紅色圓點表明 蠕變點 輪胎的較重一側(cè) 輪胎的較輕一側(cè) 通氣孔位置52 當(dāng)飛機(jī)主油箱出現(xiàn)不平衡現(xiàn)象時，應(yīng) 關(guān)閉油量較少的油箱內(nèi)的燃油增壓泵，再打開交輸活門打開交輸活門，再關(guān)閉油量較少的油箱內(nèi)的燃油增壓泵 關(guān)閉油量較多的油箱內(nèi)的燃油增壓泵，再打開交輸活門 打開交輸活門，再關(guān)閉油量較多的油箱內(nèi)的燃油增壓泵53 飛機(jī)存在相對地面的不安全狀態(tài)時，GPWS向飛行員提供的警告信息有（）。 相應(yīng)方式的目視指示燈亮 "ND上的警告字符,目視指示燈亮且能聽到相應(yīng)的警告語音信息" 揚(yáng)聲器發(fā)出的語言警告信息、相應(yīng)指示燈，以及有時在PFD上出現(xiàn)的警告字符相應(yīng)方式的目視指示燈亮且聽到某一固定頻率的音響信息54 應(yīng)急放油過程中，在駕駛員未操縱的情況下，放油停止的原因是（）。 ·相應(yīng)油箱已放空 油箱中油量達(dá)到了最低油量 油箱中油量達(dá)到了設(shè)置最低油量 放油管理計算機(jī)探測到飛機(jī)自身重量降低到最大著陸重量以內(nèi)55 防撞系統(tǒng)TCASⅡ需要利用相遇飛機(jī)的（）等信息。距離、方位、高度差、接近率 距離、位置、接近率 距離、方位、航道偏差 位置、相對速度、航向56 對前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)的操作可以用轉(zhuǎn)彎手輪或方向舵腳蹬，兩者的使用場合是 轉(zhuǎn)彎手輪只能在起飛或著陸過程中使用 方向舵腳蹬只能在起飛或著陸較高速滑跑過程中使用轉(zhuǎn)彎手輪在飛機(jī)進(jìn)行大角度轉(zhuǎn)彎時使用。 腳蹬和手輪可在任何情況下自由使用57 燃油系統(tǒng)的各附件必須搭鐵并接地，其目的是（）。防止漏電 放掉靜電 固定各附件 區(qū)別各附件58 自動定向機(jī)所提供的信息可能由（）顯示。 · EADI RDDMI EHSI ND59 機(jī)體的二次輻射會使定向系統(tǒng)（）。 產(chǎn)生夜間誤差 產(chǎn)生海岸誤差 產(chǎn)生象限誤差 天線信號的大小減弱60 在自動定向系統(tǒng)中，為解決定向的雙值性問題，（）。 采用環(huán)形天線同垂直天線相結(jié)合的辦法 除環(huán)形天線外，還需應(yīng)用垂直天線的方向性特性 采取最大值定向方案 采取平均值定向方案61 給飛機(jī)加燃油時必須遵守的一個原則是（）。 所有電門必須放在“關(guān)斷”位 在整個過程中，防止火災(zāi)發(fā)生 斷開飛機(jī)外部電源 所有工作人員必須從機(jī)上撤離飛機(jī)壓力加油系統(tǒng)的操作程序通常標(biāo)在（）。 飛機(jī)機(jī)組檢查單上 機(jī)翼下表面的工作窗口附近燃油加油操縱面板的工作窗蓋板上 地勤人員工作檢查單上當(dāng)水進(jìn)入油量傳感器時，對油量指示系統(tǒng)有何影響？ 無任何不良影響 油量信息指示消失 指示油量出現(xiàn)波動 指示油量與油箱實際油量出現(xiàn)較大偏差無測角器固定環(huán)形天線式定向機(jī) 稱為E型自動定向機(jī)。 稱為M型自動定向機(jī)。 稱為自動定向機(jī) 利用低頻信號對正弦、余弦環(huán)形天線接收信號分別進(jìn)行調(diào)制，合成后得到相對方位角信息。65 振幅式M型ADF定向的工作原理是: 將環(huán)形天線接收的信號進(jìn)行移相和調(diào)幅處理，使得調(diào)幅系數(shù)與相對方位角有關(guān)。 將ADF環(huán)形天線的發(fā)射信號僅作調(diào)幅處理，使得調(diào)幅系數(shù)與相對方位角有關(guān)。 對環(huán)形天線接收的信號作調(diào)頻處理，使得調(diào)幅系數(shù)與相對方位角有關(guān)。 對垂直天線接收的信號作調(diào)幅處理，使得調(diào)幅系數(shù)與相對方位角有關(guān)。在現(xiàn)代飛機(jī)上，VHFNAV控制盒的主要功能有（）。 ·頻率選擇和顯示在選擇VOR，LOC頻率的同時，自動地選擇DME、G/S的配對頻率試驗按鈕 音量調(diào)節(jié)67 VOR導(dǎo)航接收機(jī)幅度檢波器檢出的信號可能包含有（）。 ·30Hz可變相位信號 9960Hz調(diào)頻副載波 話音（300—3000Hz） 臺識別碼68 在VOR接收機(jī)中，定位的基本原理是測量二低頻信號的（）。頻率差 幅度差 相位差 都不對69 普通FMCW高度表測高是通過測量（）來計算高度的。 調(diào)制信號的周期 調(diào)制信號的頻移一個調(diào)制周期內(nèi)差頻信號的脈沖數(shù) 單位時間內(nèi)差頻信號所形成的脈沖數(shù)70 恒差頻FMCW高度表工作于搜索方式時，所謂搜索是指搜索（）。 使差頻等于零的調(diào)制周期 使調(diào)制頻率等于指定的25kHz的調(diào)制周期使差頻等于指定的25kHz的調(diào)制周期 到接收信號的調(diào)制周期71 飲用水箱內(nèi)的水量傳感器采用： 電容式 浮子式 壓電式 電阻式72 "恒差頻高度表在跟蹤方式,調(diào)制鋸齒波的周期:" 由搜索鑒別器調(diào)整 由差頻放大器調(diào)整由跟蹤鑒頻器調(diào)整 由積分器調(diào)整73 檢查救生衣二氧化碳充氣瓶充氣量的方法是： 直接檢查氣瓶壓力 稱重檢查氣瓶壓力，并溫度修正 在規(guī)定溫度下檢查氣瓶充氣壓力74 調(diào)頻無線電高度表發(fā)射信號到地面，再反射到飛機(jī)，地面反射波的頻率（）。等于發(fā)射信號的頻率 高于發(fā)射信號的頻率低于發(fā)射信號的頻率 高于或低于發(fā)射信號的頻率恒差頻FMCW高度表是通過測量（）實現(xiàn)測高的。 發(fā)射信號和反射信號的差頻調(diào)制鋸齒波的周期調(diào)頻波的頻移 單位時間內(nèi)差頻電壓形成的脈沖數(shù)恒差頻FMCW高度表工作于搜索方式時發(fā)射信號的調(diào)制周期從小到大周期性變化，相當(dāng)于（）。 從低高度向高高度搜索飛機(jī)高度 從高高度向低高度搜索飛機(jī)高度自動調(diào)節(jié)發(fā)射中心頻率 自動調(diào)節(jié)差頻頻率77 普通FMCW高度表電路中，信號混頻器的作用是獲得（）。地面反射信號和本振信號的差頻 發(fā)射信號和本振信號的差頻現(xiàn)在發(fā)射信號和地面反射信號的差頻 現(xiàn)在發(fā)射信號和地面反射信號的和頻78 各種LRRA中，（）易產(chǎn)生階梯誤差。 普通FMCW高度表 等差頻FMCW高度表脈沖高度表 所有類型的高度表在地面對雷達(dá)進(jìn)行通電檢查（）。 · 可以在雷雨天進(jìn)行不得在飛機(jī)加油或抽油期間進(jìn)行先接通EFIS和IRS 應(yīng)先通知飛機(jī)前方規(guī)定距離內(nèi)的人員離開80 FMC性能計算提供的輸出指令有 ·目標(biāo)高度 目標(biāo)推力 飛機(jī)爬升率 目標(biāo)速度81 FMC內(nèi)的導(dǎo)航微處理器執(zhí)行 ·導(dǎo)航計算 側(cè)向和縱向操作指令計算 CDU管理 縱向操作指令計算82 合成液壓油的一個重要特性是（）。 低的吸水性。 較高的粘度 閃點高 閃點低83 現(xiàn)代民航飛機(jī)液壓系統(tǒng)中常用的液壓油為：植物基液壓油。 石油基液壓油。 磷酸酯基液壓油。 氣輪機(jī)油。84 在液壓傳動中壓力決定于： 液體的流速 液體的流量 液壓泵輸出的壓力 工作負(fù)載85 斜盤式變量泵中，斜盤的傾斜角可變，目的是改變泵的： 容積效率 流量 壓力 機(jī)械效率86 FMCS的（）信息必須在FMC進(jìn)一步工作之前顯示給飛行員并立即加以糾正。 警戒信息（Aleartingmessage) 輸入錯誤提醒信息 提醒信息(咨詢信息） 輸入錯誤提醒信息、和警戒信息、咨詢信息在飛機(jī)液壓系統(tǒng)工作時，必須保證 · 飛機(jī)液壓系統(tǒng)有足夠的液壓油 飛機(jī)燃油系統(tǒng)有一定的燃油 發(fā)動機(jī)啟動并正常運(yùn)行 液壓系統(tǒng)蓄壓器有足夠壓力88 性能數(shù)據(jù)庫的內(nèi)容分為： 飛機(jī)空氣動力模型和大氣風(fēng)的模型 裝在飛機(jī)上的發(fā)動機(jī)數(shù)據(jù)模型和大氣風(fēng)的模型飛機(jī)空氣動力模型和裝在飛機(jī)上的發(fā)動機(jī)數(shù)據(jù)模型 飛機(jī)模型、發(fā)動機(jī)模型和大氣風(fēng)的模型FMC導(dǎo)航功能包括 飛機(jī)位置計算和水平制導(dǎo) 飛機(jī)位置計算和垂直制導(dǎo)飛機(jī)位置計算和導(dǎo)航設(shè)備的選擇和調(diào)諧 水平制導(dǎo)和垂直制導(dǎo)導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫儲存的機(jī)場的內(nèi)容有 導(dǎo)航設(shè)備；機(jī)場；航路；公司航路；終端區(qū)域程序；ILS進(jìn)近導(dǎo)航設(shè)備類別；位置；標(biāo)高；頻率；識標(biāo)；級別 歸航位置；跑道長度和方位；標(biāo)高、儀表著陸系統(tǒng)(1LS)設(shè)備 航路類型；高度；航向；航段距離；航路點說明等導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫儲存的導(dǎo)航設(shè)備的內(nèi)容有 導(dǎo)航設(shè)備；機(jī)場；航路；公司航路；終端區(qū)域程序；ILS進(jìn)近導(dǎo)航設(shè)備類別；位置；標(biāo)高；頻率；識標(biāo)；級別 歸航位置；跑道長度和方位；儀表著陸系統(tǒng)(1LS)設(shè)備 航路類型；高度；航向；航段距離；航路點說明等92 飛行管理計算機(jī)的維護(hù)頁面在什么情況下可以進(jìn)入？ 在空中、地面均可 FMCS出現(xiàn)了故障 在地面 在空中93 飛行管理計算機(jī)是多微機(jī)系統(tǒng)，三臺微處理機(jī)分別是 導(dǎo)航、性能、輸入/輸出微處理機(jī) 輸入/輸出、控制、性能微處理機(jī) 輸入/輸出、控制、導(dǎo)航微處理機(jī) 控制、推力管理、輸入/輸出微處理機(jī)94 方式3警告的判斷根據(jù)是（）和襟翼與起落架位置。 ·無線電高度和氣壓高度 氣壓高度變化率 慣性高度變化率 慣性高度95 導(dǎo)致GPWS產(chǎn)生地形接近率過大警告（方式2）的原因是（）。 飛機(jī)快速下降 地面快速上升 快速下降且地面快速上升 快速下降或快速上升96 識別碼7700的含義是： 測試 通信失敗 飛機(jī)處于緊急狀態(tài) 飛機(jī)被劫持97 S模式應(yīng)答機(jī)的“S”的含義是指該應(yīng)答機(jī)（）。 工作于S波段 可進(jìn)行選擇性詢問應(yīng)答 是小型化的高度集成化設(shè)備 是全固態(tài)設(shè)備98 ATC應(yīng)答機(jī)所應(yīng)答的飛機(jī)高度信息，是由（）提供的。 無線電高度表大氣數(shù)據(jù)計算機(jī)1或2 大氣數(shù)據(jù)計算機(jī)1 應(yīng)答機(jī)本身99 ATC以哪種模式發(fā)射飛機(jī)的識別碼？ C模式 A模式 S模式 D模式100 對于只有A模式應(yīng)答機(jī)的飛機(jī)，TCAS（）。同樣能發(fā)揮正常功能 完全不具備防撞功能 只可能發(fā)出TA 可發(fā)出RA和TA101 TCASⅡ可提供的信息包括（）。 其他信息和輸送給FMC的回避指令 接近信息和輸送給FCC的回避指令 其他、接近、交通咨詢和決斷咨詢信息，它們不能直接操縱飛機(jī) 交通咨詢、決斷咨詢和發(fā)送給ATC中心的報警信息102 TCASⅡ所顯示的不同圖形和顏色的符號可表示（）不同威脅等級的相遇飛機(jī)。 TA和RA兩種 其他、接近、TA、RA四種 有危險和無危險兩種 遠(yuǎn)離、接近、TA、RA四種103 TCASⅡ的功用是在發(fā)生危險接近之前()。 控制FCC進(jìn)行垂直機(jī)動 發(fā)出垂直機(jī)動咨詢 自動向ATC管制員報告 發(fā)出垂直或水平機(jī)動咨詢104 TCASⅡ所發(fā)出的交通咨詢信息在EHSI以（）顯示。 黃色圓形圖案 紅色圓形圖案 黃色方形圖案 紅色方形圖案105 機(jī)載防撞系統(tǒng)TCASⅡ是由下列組件（）和一部TCAS/應(yīng)答機(jī)控制盒組成的。 TCASⅡ收發(fā)機(jī)，A、C模式應(yīng)答機(jī)，一部應(yīng)答機(jī)天線，兩部TCAS天線 TCASⅡ收發(fā)機(jī)，S模式應(yīng)答機(jī)，兩部應(yīng)答機(jī)的全向天線，一部TCAS方向性天線 TCASⅡ收發(fā)機(jī)，S模式應(yīng)答機(jī)，一部應(yīng)答機(jī)的方向性天線，兩部TCAS的全向天線 TCASⅡ收發(fā)機(jī)，S模式應(yīng)答機(jī)，兩部應(yīng)答機(jī)的全向天線，兩部TCAS的方向性天線106 控制雙向式作動筒并可使其鎖定在任意位置，應(yīng)使用（）。 兩位二通換向閥 三位四通換向閥 兩位四通換向閥 兩位三通換向閥107 TCASⅡ發(fā)出的決斷咨詢（RA）用于（）。 指揮飛行員垂直回避，并緊急通知ATC中心 指揮飛行員垂直回避，并控制FCC實施水平機(jī)動指揮飛行員垂直回避，并控制FCC實施垂直回避 指揮飛行員垂直回避108 飛機(jī)防撞系統(tǒng)可以防止本機(jī)()。 在空中與相遇飛機(jī)相撞和撞向突立的山峰。 在空中與相遇飛機(jī)相撞和在地面滑行時與其它飛機(jī)相撞。 在空中與相遇飛機(jī)相撞。 在空中與相遇飛機(jī)相撞和誤入雷雨和冰雹區(qū)域。109 下面關(guān)于TCAS的描述，判斷哪個正確？ TCAS可以探測到入侵飛機(jī)，如果它探測到危險接近狀態(tài)，將自動啟動自動駕駛儀 TCAS只能對也裝有TCAS設(shè)備的飛機(jī)進(jìn)行探測 TCAS發(fā)出TA和RA信息的提前時間與本飛機(jī)的實際高度層有關(guān) TA信息警告駕駛員盡快改變飛機(jī)姿態(tài)，RA自動控制飛機(jī)改變姿態(tài)110 泵的殼體回油 直接回油箱 經(jīng)過回油組件回油箱 供向用壓系統(tǒng) 直接流到油泵進(jìn)口111 GPS進(jìn)入正常導(dǎo)航方式至少應(yīng)接收到（）顆衛(wèi)星的有效信號。 6 3 2 4112 大型商用飛機(jī)的最終位置是由（）把GPS來的位置信息或無線電導(dǎo)航系統(tǒng)提供的位置信息與IRS數(shù)據(jù)結(jié)合起來計算得出的。 GPS導(dǎo)航組件 MCDU FMCS ADIRU113 GPS導(dǎo)航接收機(jī)的高度輔助模式是指（）。 GPS從ADIRU處接收慣導(dǎo)高度以計算偽距 GPS從ADIRU處接收慣導(dǎo)高度來修正計算得到的GPS高度在只有三顆導(dǎo)航衛(wèi)星可用時，利用ADIRU高度來幫助計算 GPS須利用ADC高度來進(jìn)行計算114 GPS接收機(jī)所測得的偽距與真實距離的偏差主要是由（）引起的。 衛(wèi)星鐘差、用戶位置、電波傳播誤差 用戶鐘差、衛(wèi)星鐘差、電波傳播誤差 衛(wèi)星鐘差、用戶鐘差、用戶位置 用戶鐘差、用戶位置、電波傳播誤差115 GPS接收機(jī)接收來自衛(wèi)星的導(dǎo)航信息，利用（）確定衛(wèi)星位置。 星歷資料 偽隨機(jī)碼或載波相位電離層修正參數(shù)和衛(wèi)星鐘偏差校正參數(shù) 時間信號116 利用（）的方法，可以使GPS系統(tǒng)C／A碼的相對定位精度大大提高。 多套GPS接收機(jī)同時工作 測多次位置求統(tǒng)計平均 與IRS系統(tǒng)及FMC相結(jié)合 差分GPS117 機(jī)載GPS可提供的數(shù)據(jù)主要有（）。 經(jīng)度、緯度、高度、風(fēng)速和地速 經(jīng)度、緯度、航向、精確時間和地速 經(jīng)度、緯度、高度、精確時間和飛機(jī)俯仰角 經(jīng)度、緯度、高度、精確時間和地速118 多模式接收機(jī)MMR中的GPS接收機(jī)是利用（）的數(shù)據(jù)對系統(tǒng)初始化的。 FMC所提供 MCDU或CDU所輸入 從FMCS得到的初始位置 ADIRU所提供的慣性基準(zhǔn)飛機(jī)的飛行指引指令的計算是由（）來完成的. 飛行管理計算機(jī)FMC 自動油門計算機(jī)A/T 飛行控制計算機(jī)FCC或者飛行指引計算機(jī) 飛行指引計算機(jī)A/D120 GPS系統(tǒng)的“偽距”指的是（）距離。以偽碼表示的衛(wèi)星與地球坐標(biāo)間的 以偽碼表示的用戶與衛(wèi)星間的以偽碼表示的用戶與地面間的 有較大誤差的用戶與衛(wèi)星間的（）為自動飛行控制系統(tǒng)的俯仰通道的工作方式。 高度保持、水平導(dǎo)航 航向保持、速度\馬赫保持速度\馬赫保持、高度保持 航向保持、高度保持在GPS系統(tǒng)中，用戶測量距離時須利用衛(wèi)星所提供的（）。 星歷資料、導(dǎo)航電文偽隨機(jī)碼或載波頻率電離層修正參數(shù)和衛(wèi)星鐘偏差校正參數(shù) 時間標(biāo)記信號和衛(wèi)星時鐘123 GPS導(dǎo)航接收機(jī)的工作方式包括（）。起飛方式、導(dǎo)航方式、姿態(tài)方式 捕獲方式、導(dǎo)航方式、高度輔助方式 巡航方式、高度方式、輔助方式 速度方式、導(dǎo)航方式、高度輔助方式124 飛機(jī)自動控制系統(tǒng)的內(nèi)回路主要用于 控制和操縱飛機(jī)的速度 控制飛機(jī)的姿態(tài) 控制和操縱飛機(jī)的加速度 控制飛機(jī)內(nèi)部操縱系統(tǒng)125 壓力組件的一般組成元件有 油濾，釋壓閥，單向閥，壓力傳感器 單向活門，蓄壓器，節(jié)流閥和油濾單向閥，流量放大器，壓力傳感器和優(yōu)先活門 流量指示器，換向閥，溫度傳感器126 氣象雷達(dá)測定目標(biāo)相對于飛機(jī)的距離的基本原理是（）。測量所接收到的目標(biāo)回波信號相對于發(fā)射脈沖功率的衰減倍數(shù) 測量所接收到的目標(biāo)回波的寬度測量所接收到的目標(biāo)回波信號的頻率 測量所接收到的目標(biāo)回波信號相對于發(fā)射脈沖的時間延遲127 比例式A/P改為積分式A/P，正確的方法有（）。·在比例控制規(guī)律中增加前置積分環(huán)節(jié) 去掉硬反饋式舵回路中的速度反饋 在舵回路中去掉位置反饋，僅保留速度反饋，即采用軟反饋 在硬反饋式的舵回路中增加微分環(huán)節(jié)128 現(xiàn)代機(jī)載彩色WXR所顯示的目標(biāo)圖像的亮度（）。 當(dāng)目標(biāo)的降雨率越大時圖像越亮越大 有閃電的目標(biāo)的圖像較亮 可利用增益旋鈕來調(diào)節(jié) 與目標(biāo)的距離、面積、降雨率無關(guān)129 雷達(dá)天線上的方位（掃掠）開關(guān)在雷達(dá)正常工作時應(yīng)置于OFF位。 可用以控制方位解算器電源的通斷。只有在維護(hù)天線時才可置于OFF位。 置于ON位時可在顯示器上顯示方位線。130 舵回路的基本組成包括 ·信號比較放大器 反饋裝置 舵面 舵機(jī)131 對自動駕駛儀工作回路的描述中，正確的是 ·舵回路是由舵機(jī)作為執(zhí)行部件而形成的閉合回路舵回路與飛機(jī)和測量飛機(jī)姿態(tài)的敏感元件構(gòu)成的回路，就是穩(wěn)定回路 在穩(wěn)定回路的基礎(chǔ)上加入導(dǎo)航數(shù)據(jù)可以構(gòu)成制導(dǎo)回路 同步回路在自動駕駛儀銜接后工作132 現(xiàn)代機(jī)載氣象雷達(dá)工作于氣象（WX）方式用于檢測（）。降雨區(qū) 降雨區(qū)、濕性冰雹和含雨滴的湍流等氣象目標(biāo)降雨區(qū)和晴空湍流等氣象狀況 降雨區(qū)、濕性冰雹等氣象目標(biāo)133 彩色氣象雷達(dá)以不同顏色顯示回波，其顏色代表的含義是： 品紅色-強(qiáng)雷雨區(qū)，黃色-中雨區(qū)，綠色-小雨區(qū) 綠色-強(qiáng)雷雨區(qū)，黃色和紅色-弱雷雨區(qū)黃色-強(qiáng)雷雨區(qū)，紅色和綠色-弱雷雨區(qū) 紅色-湍流區(qū)，黃色-風(fēng)切變區(qū)，綠色-安全區(qū)134 給液壓油箱補(bǔ)油時，一般采用： 手搖泵加油和壓力加油 重力加油和壓力加油 重力加油 平衡輸油135 在AFCS中，F(xiàn)CC對輸入信號的處理由 舵回路和同步回路 穩(wěn)定回路和舵回路 控制回路和同步回路 內(nèi)回路和外回路完成136 自動駕駛儀內(nèi)回路的輸出信號是 控制舵面的偏轉(zhuǎn)信號 高度目標(biāo)值 速度目標(biāo)值 姿態(tài)目標(biāo)值137 FCC內(nèi)部的方式及銜接連鎖模塊的作用是 計算有效的工作方式 確定所選方式的有效性 完成自動駕駛伺服指令的計算 計算相應(yīng)的配平指令138 穩(wěn)定回路的主要作用是穩(wěn)定飛機(jī)的姿態(tài) 穩(wěn)定飛機(jī)的運(yùn)動軌跡 保證飛機(jī)運(yùn)動過程的穩(wěn)定 穩(wěn)定飛機(jī)的速度139 目前大部分飛機(jī)洗手間抽水馬桶采用： 重復(fù)環(huán)流法 真空抽吸法 加壓沖洗法 重力沖洗法140 自動駕駛儀通常有哪兩個通道（）。 橫滾通道和航向通道 橫滾通道和俯仰通道 俯仰通道和航向通道 橫滾通道和速度通道141 FCC從硬件上可以分成·數(shù)字處理部分，模擬處理部分 數(shù)字計算部分，離散處理部分 電源部分 輸入輸出部分142 "當(dāng)飛機(jī)飛行在1,0000米高空,向左側(cè)轉(zhuǎn)彎,為了維持其飛行高度,自動駕駛儀將" 產(chǎn)生一個減速指令送至自動油門系統(tǒng)。 產(chǎn)生一個低頭信號通過飛機(jī)的俯仰控制通道去使飛機(jī)地頭俯沖加速以補(bǔ)償升力的損失。 產(chǎn)生一個抬頭信號通過飛機(jī)的俯仰控制通道去使飛機(jī)抬頭，增加攻角，產(chǎn)生附加升力以進(jìn)行高度補(bǔ)償。產(chǎn)生一個偏航指令通過飛機(jī)的航向通道去使飛機(jī)偏轉(zhuǎn)以恢復(fù)升力。143 飛機(jī)橫滾通道由（）控制。 副翼 升降舵 方向舵 前緣縫翼144 飛行指引儀的功能包括 ·飛行姿態(tài)的變化 提供目視的飛行指引指令直接顯示出操縱要求的指令 用以監(jiān)控A/P的工作狀態(tài)145 何種情況下飛行指引桿將自動消失？ ·當(dāng)自動駕駛儀銜接在CWS方式. 在復(fù)飛情況下.兩個FCC出現(xiàn)故障. 飛行指引系統(tǒng)無確定的工作方式.FCC內(nèi)部的飛行指引指令計算模塊的作用是 計算有效的工作方式 確定所選方式的有效性完成飛行指引儀指令的計算 計算相應(yīng)的配平指令147 飛行指引儀的功用是 通過一套伺服機(jī)構(gòu)操縱舵面以改變飛機(jī)的姿態(tài)同時給駕駛員一個反饋的目視信息。 在自動駕駛儀銜接后，監(jiān)控其工作性能。 通過與自動駕駛儀共同的計算機(jī)來改變飛機(jī)的飛行軌跡。 在自動假使儀銜接后，指導(dǎo)駕駛員如何操縱飛機(jī)。148 描述荷蘭滾及其抑制的方法，正確的是 ·通過方向舵的偏轉(zhuǎn)可以抑制荷蘭滾 荷蘭滾現(xiàn)象可以通過阻止飛機(jī)繞立軸的偏航得到控制荷蘭滾模態(tài)表現(xiàn)為滾轉(zhuǎn)角和側(cè)滑角隨時間周期性的變化 荷蘭滾運(yùn)動的頻率低于飛機(jī)正常轉(zhuǎn)彎運(yùn)動頻率149 在偏航阻尼系統(tǒng)中采用的帶通濾波器 只允許荷蘭滾對應(yīng)的頻率信號通過。 允許飛機(jī)正常機(jī)動轉(zhuǎn)彎信號通過以協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎。阻止荷蘭滾頻率信號通過，使得該系統(tǒng)不影響飛機(jī)的正常轉(zhuǎn)彎及機(jī)動性。 以上描述都不正確。150 """荷蘭滾""運(yùn)動是飛機(jī)繞（）的周期性運(yùn)動。" 立軸及縱軸 立軸及橫軸 橫軸及縱軸 俯仰軸及航向軸"在自動著陸階段," ·自動油門控制飛行速度 自動駕駛實現(xiàn)自動著陸功能自動駕駛監(jiān)控系統(tǒng)故障 飛行指引控制飛行速度152 在進(jìn)近階段，當(dāng)駕駛員按壓A/P工作模式選擇板(MCP)上的“APP”電門時 只有一套自動駕駛儀系統(tǒng)自動銜接且正常工作。 只有一套飛行指引儀自動銜接且正常工作。 航向（LOC）和下滑（G/S）工作模式將被抑制。 所有的自動駕駛儀和飛行指引儀都銜接且正常工作。153 何謂飛機(jī)的使用載荷？ ·使用載荷等于設(shè)計載荷乘以安全系數(shù)。 使用載荷等于設(shè)計載荷除以剩余強(qiáng)度系數(shù)。使用載荷是飛機(jī)使用過程中預(yù)期的最大載荷。 使用載荷等于設(shè)計載荷除以安全系數(shù)。下列哪種情況會造成飛機(jī)的重著陸？ · 飛機(jī)單主起著陸。 飛機(jī)著陸重量過大。飛機(jī)著陸時機(jī)頭抬頭使兩主起著陸。 飛機(jī)著陸時垂直速度過大。155 滿足下列哪一組方程飛機(jī)才能進(jìn)行勻速直線的飛行？ P0=D0，L0=W。 P0=D0，MA=MB。 MA=MB，L0=W。 P0=D0，L0=W，MA=MB。156 飛機(jī)水平勻速轉(zhuǎn)彎時，飛機(jī)承受的升力的大小與什麼因素有關(guān)？ 只與飛機(jī)轉(zhuǎn)彎時滾轉(zhuǎn)角的大小有關(guān)。 只與飛機(jī)的重量有關(guān)。 與飛機(jī)轉(zhuǎn)彎時滾轉(zhuǎn)角的大小和飛機(jī)的重量都有關(guān)。 只與飛機(jī)的飛行速度有關(guān)。飛機(jī)防火系統(tǒng)的功用是： 監(jiān)控潛在的火警或過熱情況，確定火警區(qū)域迅速有效地實施滅火指示應(yīng)采取的措施 以上都正確158 飛機(jī)在不平地面上滑行時，通過起落架接頭作用在飛機(jī)結(jié)構(gòu)上的地面載荷是： 集中作用的靜載荷。 集中作用的動載荷。 分布作用的靜載荷。 分布作用的動載荷。159 用千斤頂將飛機(jī)逐漸頂起時，千斤頂頂銷作用在飛機(jī)結(jié)構(gòu)上的載荷是： 集中作用的靜載荷。 集中作用的動載荷。 分布作用的靜載荷。 分布作用的動載荷。160 飛行中飛機(jī)承受的氣動升力等于 載荷系數(shù)nY乘以飛機(jī)重力。 載荷系數(shù)nY減1再乘以飛機(jī)重力。 載荷系數(shù)nY加1再乘以飛機(jī)重力。 飛機(jī)重力除以載荷系數(shù)nY。161 什麼是飛機(jī)結(jié)構(gòu)的極限載荷？ ·飛機(jī)結(jié)構(gòu)在使用中允許承受的最大載荷。 飛機(jī)結(jié)構(gòu)在靜力試驗中必須承受3s而不破壞的最大載荷。飛機(jī)結(jié)構(gòu)設(shè)計時用來進(jìn)行強(qiáng)度計算的載荷。 飛機(jī)正常使用過程中可能出現(xiàn)的載荷。162 關(guān)于安全壽命設(shè)計思想，下列哪些說法是正確的？ 一旦結(jié)構(gòu)出現(xiàn)宏觀的可檢裂紋就必須進(jìn)行修理。 可以確保結(jié)構(gòu)的使用安全。 可以充分發(fā)揮結(jié)構(gòu)的使用價值。 只考慮無裂紋壽命。163 結(jié)構(gòu)在疲勞載荷作用下抵抗破壞的能力叫做 結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度。 結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性。 結(jié)構(gòu)的疲勞性能。 結(jié)構(gòu)的剛度。結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性是指： 結(jié)構(gòu)抵抗破壞的能力。 結(jié)構(gòu)抵抗變形的能力。結(jié)構(gòu)在載荷作用下保持原有平衡狀態(tài)的能力。 結(jié)構(gòu)抵抗疲勞破壞的能力。結(jié)構(gòu)的剛度是指： 結(jié)構(gòu)抵抗破壞的能力。 結(jié)構(gòu)抵抗變形的能力。 結(jié)構(gòu)在載荷作用下保持原有平衡狀態(tài)的能力。 結(jié)構(gòu)抵抗疲勞破壞的能力。166 用于防火系統(tǒng)的警告信息包括： 主警戒燈、局部警告燈、火警警鈴和文字警戒信息 主警戒燈、局部警戒燈、火警警鈴和文字警告信息 主警告燈、局部警告燈、火警警鈴和文字警告信息 主警告燈、局部警戒燈、火警警鈴和文字警戒信息為確定飛機(jī)結(jié)構(gòu)位置所設(shè)置的基準(zhǔn)水線是 通過機(jī)身縱軸的水平面。 通過飛機(jī)重心的水平面。位于機(jī)身下面，距機(jī)身一定距離的水平面。 通過飛機(jī)機(jī)頭的水平面。168 為確定飛機(jī)結(jié)構(gòu)的左右位置所設(shè)置的基準(zhǔn)線是 參考基準(zhǔn)面。 對稱中心線。 水線。 縱剖線。169 火警主警告燈的功能是： 可指出具體著火部位 只表明有火警存在表明有火警存在并指出具體著火部位 報警并實施滅火火警中央警告信息包括以下幾種： 主警告燈、連續(xù)強(qiáng)烈的警鈴主警告燈、EICAS/ECAM信息警鈴、EICAS/ECAM信息 警告燈、警鈴、EICAS/ECAM信息171 關(guān)與機(jī)翼剛軸的下列說法哪些是正確的？ ·通過剛軸的外載荷會使機(jī)翼產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)變形。 剛軸的位置是由機(jī)翼的氣動特性決定的。 通過剛軸的外載荷會使機(jī)翼產(chǎn)生彎曲變形。 不通過剛軸的外載荷會使機(jī)翼產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)變形。關(guān)于應(yīng)力的說法哪些是正確的？ · 正應(yīng)力是拉應(yīng)力和剪應(yīng)力的統(tǒng)稱。正應(yīng)力矢量沿截面的法向方向。 正應(yīng)力矢量沿截面的切向方向。 剪應(yīng)力矢量沿截面的切向方向。在彎矩作用下，梁的截面上要產(chǎn)生 拉應(yīng)力和剪應(yīng)力。 壓應(yīng)力和剪應(yīng)力。 拉應(yīng)力和壓應(yīng)力。 拉應(yīng)力、壓應(yīng)力和剪應(yīng)力。174 飛機(jī)結(jié)構(gòu)在載荷作用下產(chǎn)生的基本變形有： 剪切、扭轉(zhuǎn)、拉伸、壓縮和彎曲。 斷裂、頸縮、壓縮、剪切和彎曲。 彎曲、扭轉(zhuǎn)、皺折、斷裂和剪切。 拉伸、壓縮、彎曲、皺折和扭轉(zhuǎn)。175 飛行中作用在機(jī)翼蒙皮上的氣動載荷是：作用在蒙皮板平面內(nèi)的集中載荷。 作用在蒙皮板平面內(nèi)的分布載荷。 垂直蒙皮板平面的分布載荷。 垂直蒙皮板平面的集中載荷。176 從幾何形狀和受力特點分析，起落架受力結(jié)構(gòu)中的撐桿屬于哪種受力構(gòu)件？ 梁元件。 板件。 桿件。 薄壁構(gòu)件。177 在飛機(jī)結(jié)構(gòu)中，蒙皮、翼梁和翼肋的腹板屬于 梁元件。 板件。 桿件。 薄壁結(jié)構(gòu)。178 既要求火警探測，又必須設(shè)置滅火系統(tǒng)的飛機(jī)部位： 發(fā)動機(jī)、APU、貨艙 輪艙、客艙、發(fā)動機(jī) 電子設(shè)備艙、APU、主輪艙 發(fā)動機(jī)、APU、客艙179 機(jī)身隔框?qū)儆? 空間薄壁結(jié)構(gòu)。 平面薄壁結(jié)構(gòu)。 桿系結(jié)構(gòu)。 空間桁架結(jié)構(gòu)。180 桿系結(jié)構(gòu)是由 桿件和梁元件組成。 桿件和板件組成。 梁元件和板件組成。 桿件、梁元件和板件組成。181 機(jī)翼、機(jī)身和尾翼是由 不在同一平面內(nèi)的桿件和板件組成的空間結(jié)構(gòu)。 在同一平面內(nèi)的桿件和板件組成的平面結(jié)構(gòu)。 桿件和梁元件組成的桿系結(jié)構(gòu)。 不在同一平面內(nèi)的桿件組成的空間桁架結(jié)構(gòu)。182 從受力特點分析，起落架減震支柱屬于哪種受力構(gòu)件？ 梁元件。 板件。 桿件。 薄壁構(gòu)件。183 膠接連接技術(shù)的優(yōu)點是： ·抗剝離強(qiáng)度高。 提高連接件的承壓能力。 具有良好的密封性。 膠接質(zhì)量容易得到保證。184 被廣泛用于飛機(jī)制造和修理并被稱為“外場鉚釘”的是 1100系列鉚釘 2017—T系列鉚釘 2117—T系列鉚釘 2024—T系列鉚釘185 進(jìn)行鈦合金結(jié)構(gòu)蒙皮鉚接應(yīng)選用 1101系列鉚釘 蒙乃爾合金鉚釘。 5056系列鉚釘。 7050系列鉚釘。186 在下列哪些表面上可以直接涂漆層？ ·陽極化表面。 包覆鋁材料表面。 鍍鎘的鋼構(gòu)件表面。 用阿洛丁處理的表面。187 一氧化碳探測器顯示顏色的深度和轉(zhuǎn)變時間決定于（）。 一氧化碳的濃度；與濃度成正比 一氧化碳的濃度；與濃度成反比 一氧化碳濃度的變化率；與濃度成正比 一氧化碳濃度的變化率；與濃度成反比188 在鋼構(gòu)件表面生成的鍍鎘層的特點是 比較堅硬。 是陰極鍍層。均勻致密。 是淡黃色的閃光薄膜。189 通過陽極化在鋁合金表面生成的氧化膜有什麼特點？ 硬度低。 導(dǎo)電性能好。 防水并且氣密。 防腐性能不如鋁合金表面自然生成的氧化膜。190 涂漆前對金屬表面進(jìn)行蝕洗的鉻酸溶液的濃度是 百分之五。 百分之十。 百分之十五。 百分之三。折射式光電煙霧探測器正常工作時，測試燈： 與信標(biāo)投射燈串聯(lián)連接 與信標(biāo)投射燈并聯(lián)連接 與信標(biāo)投射燈混聯(lián)連接 測試燈開路在雙導(dǎo)線的基得連續(xù)型敏感元件中，兩根導(dǎo)線的接法是： 都接到飛機(jī)電源上 都與金屬外殼相連，并接地 一根接到電源上，一根接地 一根接到控制組件，一根與金屬外殼相連并接地機(jī)翼蒙皮的作用是 · 構(gòu)成機(jī)翼的氣動外形。 承受并傳遞垂直機(jī)翼表面的集中載荷。承受并傳遞局部氣動載荷。 與翼梁或縱墻腹板組成閉室承受機(jī)翼的扭矩。機(jī)翼結(jié)構(gòu)的縱墻 是由很強(qiáng)的緣條和腹板、支柱組成。 主要用來承受彎矩。 與蒙皮組成封閉的盒段承受剪力。 是機(jī)翼的縱向受力構(gòu)件。195 在熱敏電門式火警探測器中： 當(dāng)某一段電路上的溫度升高超過規(guī)定值時，電路中的所有熱敏電門閉合，發(fā)出報警 必須整個電路上的溫度升高超過規(guī)定值，所有的熱敏電門閉合，發(fā)出報警 當(dāng)某一段電路上的溫度升高超過規(guī)定值時，該段的熱敏電門閉合，發(fā)出報警 一旦某一段電路上的溫度升高，該段的熱敏電門閉合，發(fā)出報警196 煙霧探測器一般用于： 發(fā)動機(jī)艙、電子設(shè)備艙 客艙、貨艙 起落架艙、廁所 廁所、貨艙、電子設(shè)備艙197 梁式機(jī)翼的構(gòu)造特點是 桁條較強(qiáng)、蒙皮較厚，有一根或數(shù)根較弱的梁。 桁條較強(qiáng)、蒙皮較厚，縱向布置較多的墻。 桁條較弱、蒙皮較薄，有一根或數(shù)根較弱的梁。 桁條較弱、蒙皮較薄，有一根或數(shù)根較強(qiáng)的梁。198 機(jī)翼結(jié)構(gòu)中普通翼肋和加強(qiáng)翼肋的區(qū)別是 普通翼肋較多采用腹板式結(jié)構(gòu)。而加強(qiáng)翼肋都是桁架式結(jié)構(gòu)。 普通翼肋較多采用桁架式結(jié)構(gòu)，而加強(qiáng)翼肋都是腹板式結(jié)構(gòu)。 普通翼肋腹板常壓有凹槽加強(qiáng)筋，所以比加強(qiáng)翼肋的腹板強(qiáng)。 加強(qiáng)翼肋要承受和傳遞較大的集中載荷。199 單塊式機(jī)翼的特點是： 機(jī)翼的彎矩主要由翼梁來承擔(dān)。 "機(jī)翼上便于開口,機(jī)翼與機(jī)身的連接簡單。" 蒙皮較厚，局部剛度和扭轉(zhuǎn)剛度比較大。 生存力較差，扭轉(zhuǎn)剛度低。200 機(jī)翼腹板式翼梁是由哪些部件組成？ 上、下緣條、直支柱和斜支柱組成。 上、下緣條、腹板、直支柱和斜支柱組成。 上、下緣條、腹板和支柱組成。 桁條、直支柱和斜支柱組成。201 在單導(dǎo)線的芬沃爾連續(xù)型敏感元件中，電路的接法是： 3導(dǎo)線與外殼都接到飛機(jī)電源上 導(dǎo)線與外殼相連，并接地 導(dǎo)線接到控制組件，金屬外殼接地 導(dǎo)線接地，金屬外殼接電源桁條式機(jī)身的特點： 結(jié)構(gòu)重量大，抗扭剛度小。 適用于機(jī)身開口比較多的部位。在氣動載荷作用下蒙皮的變形小。 機(jī)身各段之間要用比較多的接頭連接。電容型感溫環(huán)線： 當(dāng)電容的某處出現(xiàn)短路時，將出現(xiàn)虛假信號其存儲的電荷隨溫度的升高而減小由變壓器提供交流電 必須提供穩(wěn)定直流電204 組成硬殼式機(jī)身的結(jié)構(gòu)部件有： 框架、隔框、大梁、桁條和蒙皮。 環(huán)框、隔框、桁條和蒙皮?？蚣堋⒏艨?、縱墻和蒙皮。 框架、隔框、和蒙皮。205 現(xiàn)代民航飛機(jī)增壓座艙前后隔框一般采用： 前面是球形加強(qiáng)框，后面是平板加強(qiáng)框。 前面是平板加強(qiáng)框，后面是球形加強(qiáng)框。 前面是球形普通框，后面是平板普通框。 前面是平板普通框，后面是球形普通框。206 駕駛艙窗戶的玻璃都是由幾層不同材料制成的層合結(jié)構(gòu)， 風(fēng)擋玻璃由外層硬的強(qiáng)化玻璃和中層、內(nèi)層的化學(xué)強(qiáng)化玻璃組成。外層玻璃的內(nèi)側(cè)安裝加熱膜。 風(fēng)擋玻璃由外層化學(xué)強(qiáng)化玻璃和中層、內(nèi)層硬的強(qiáng)化玻璃組成。內(nèi)層玻璃的外側(cè)安裝加熱膜。 風(fēng)擋玻璃由外層硬的強(qiáng)化玻璃和中層、內(nèi)層的化學(xué)強(qiáng)化玻璃組成。內(nèi)層玻璃的外側(cè)安裝加熱膜。 風(fēng)擋玻璃由外層化學(xué)強(qiáng)化玻璃和中層、內(nèi)層硬的強(qiáng)化玻璃組成。外層玻璃的內(nèi)側(cè)安裝加熱膜。組成桁梁式機(jī)身骨架的結(jié)構(gòu)部件有： 隔框、大梁和桁條。 隔框、大梁、桁條和蒙皮。 隔框、縱墻和桁條。 隔框、縱墻、大梁和桁條。208 光電式煙霧探測器的工作原理是：溫度升高時，探測器的輸出信號增大 "利用煙霧對光的折射作用,使光敏電阻的阻值減小" 有煙霧時，空氣中的離子增多 有煙霧時，空氣將發(fā)生電離209 機(jī)體上的開口分為大、中和小開口， 采用受力口蓋補(bǔ)償?shù)慕写箝_口。 采用直接補(bǔ)償?shù)慕写箝_口。應(yīng)按照開口尺寸與所在部件基準(zhǔn)尺寸相比來區(qū)分。 應(yīng)按照開口尺寸的絕對大小來區(qū)分。210 應(yīng)在結(jié)構(gòu)上采取一些措施對機(jī)體開口進(jìn)行補(bǔ)償， 使用快卸口蓋是直接補(bǔ)償開口。 用受力口蓋和開口周邊加強(qiáng)構(gòu)件是直接補(bǔ)償開口。 用非受力口蓋和開口周邊加強(qiáng)構(gòu)件是直接補(bǔ)償開口。 改變開口區(qū)域的整個結(jié)構(gòu)進(jìn)行補(bǔ)償?shù)氖侵苯友a(bǔ)償開口。211 飛機(jī)的登機(jī)門通常分為主登機(jī)門和服務(wù)門， 主登機(jī)門在機(jī)身的左側(cè)，服務(wù)門在機(jī)身的右側(cè)。 主登機(jī)門在機(jī)身的右側(cè)，服務(wù)門在機(jī)身的左側(cè)。 在緊急情況下主登機(jī)門可以當(dāng)應(yīng)急出口，服務(wù)門不行。在緊急情況下服務(wù)門可以當(dāng)應(yīng)急出口，主登機(jī)門不行。212 飛機(jī)發(fā)動機(jī)的火警探測采用： 感溫環(huán)線 煙霧探測器 離子探測器 放射線探測器213 在氣動載荷作用下，副翼 在裝有支點的橫截面承受的剪力最小。 在操縱搖臂部位的橫截面承受的扭矩最大。 在裝有支點的橫截面承受的扭矩最大。 在操縱搖臂部位的橫截面承受的扭矩最小。飛機(jī)的主操縱面是： 副翼、擾流板和升降舵。 副翼、擾流板、升降舵和方向舵。副翼、襟翼、縫翼、升降舵和方向舵。 副翼、升降舵和方向舵。215 飛機(jī)的主操縱面的作用是： 對飛機(jī)進(jìn)行俯仰、側(cè)向和方向操縱。 除了對飛機(jī)進(jìn)行操縱外，還可以起增升作用。 除了對飛機(jī)進(jìn)行操縱外，還可以起增阻作用。 除了對飛機(jī)進(jìn)行操縱外，還可以改善飛機(jī)的穩(wěn)定性。216 完成光電煙霧探測器系統(tǒng)測試的條件是： 試驗燈、光電管、煙霧放大器及系統(tǒng)電路都完好 信標(biāo)燈、光電管、煙霧放大器完好 信標(biāo)燈、試驗燈、光電管和系統(tǒng)電路都完好 信標(biāo)燈、試驗燈及系統(tǒng)電路都完好217 發(fā)動機(jī)吊艙是由什么組成？ 吊架和短艙。 防火墻和短艙。 吊架和整流罩。 外涵道和整流罩。218 發(fā)動機(jī)防火墻是用什么材料制成？ 不銹鋼、鈦合金。 鋁合金。 高強(qiáng)度合金鋼。 鎂合金。219 民用運(yùn)輸機(jī)發(fā)動機(jī)在機(jī)體上的安裝部位有哪些？ · 前機(jī)身。 機(jī)翼短艙吊掛。 機(jī)尾安裝。 后機(jī)身短艙吊掛。220 在發(fā)動機(jī)與吊架之間采用結(jié)構(gòu)保險銷的目的是 防止由于震動導(dǎo)致發(fā)動機(jī)與吊架脫開。 保證發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的推力安全傳遞到機(jī)體結(jié)構(gòu)上。 防止發(fā)動機(jī)受力過大時與吊架脫開。 當(dāng)發(fā)動機(jī)遭到嚴(yán)重?fù)p傷時，保險銷剪斷，防止損壞機(jī)翼。221 "當(dāng)廁所廢紙箱里出現(xiàn)火警時，采用：" 自動報警，人工滅火 自動報警，自動滅火 人工報警，自動滅火 人工報警，人工滅火發(fā)動機(jī)滅火系統(tǒng)中的“二次作動”指的是：二次按壓滅火按鈕，滅火瓶才釋放 雙噴射交叉滅火 一次指示火警，一次實施滅火 一個滅火瓶可以噴射兩次223 盥洗室安裝的滅火器針對的是哪個區(qū)域的火警？ 整個盥洗室區(qū)域 盥洗室內(nèi)的手紙箱和/或盥洗盆下方的區(qū)域 整個盥洗室和/或盥洗盆下方的的區(qū)域 整個盥洗室和/或盥洗室內(nèi)的手紙箱區(qū)域224 現(xiàn)代運(yùn)輸機(jī)空調(diào)系統(tǒng)引氣流量的控制部件是 壓力調(diào)節(jié)和關(guān)斷活門 組件活門 計量活門 交輸活門225 "在風(fēng)擋玻璃電熱防冰系統(tǒng)中，控制加熱過程的核心部件是（）。" 過熱保護(hù)裝置 控制繼電器 加熱元件 風(fēng)擋加溫控制組件226 發(fā)動機(jī)進(jìn)氣道一般采用（）防冰。 膨脹管及電脈沖 電熱及熱氣 電脈沖及噴液 發(fā)動機(jī)引氣防冰227 風(fēng)擋玻璃防冰系統(tǒng)中，供給加溫電阻的電流大?。?一直保持不變 先小后大 先大后小 由溫度傳感器控制228 發(fā)動機(jī)進(jìn)氣道的自動結(jié)冰探測器的工作方式是： 自動報警，自動除冰 自動報警，人工控制除冰 人工報警，人工除冰 人工報警，自動除冰大氣中的過冷水指的是： 溫度低于露點而高于零度的水 溫度低于零度的液態(tài)水溫度高于零度的水 溫度高于露點的水為防止螺旋槳失去平衡，電熱除冰時必須： 對角槳葉同時加熱各個槳葉的不同部位同時加熱從槳葉根部開始加熱 從槳葉葉尖開始加熱231 皮托管內(nèi)的防冰的方式是： 電熱防冰 發(fā)動機(jī)引氣防冰 液體防冰 機(jī)械能除冰232 應(yīng)急照明燈用于（）。 某些客艙燈失效時備用 某些駕駛艙燈失效時備用緊急情況下為旅客和乘務(wù)員提供應(yīng)急照明和撤離指示 某些駕駛艙燈或客艙燈失效時備用233 座艙增壓系統(tǒng)排氣活門的排氣量取決于 ·空調(diào)的進(jìn)氣量 排氣活門開度 座艙內(nèi)外壓差 飛行速度234 飛機(jī)上裝備的應(yīng)急電臺的“g”電門的功用是（）。 當(dāng)飛機(jī)的縱軸加速度小于5g時，系統(tǒng)停止工作 當(dāng)飛機(jī)的縱軸加速度小于5g時，自動啟動系統(tǒng)工作當(dāng)飛機(jī)的縱軸加速度大于5g時，自動啟動系統(tǒng)工作 當(dāng)飛機(jī)的縱軸加速度大于5g時，系統(tǒng)停止工作235 話音記錄器的功用是（）。 記錄飛機(jī)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)信息，以便在飛機(jī)失事或發(fā)生意外之后對事故進(jìn)行分析 記錄駕駛艙的語音，以便在飛機(jī)失事或發(fā)生意外之后對事故進(jìn)行分析 記錄駕駛艙和客艙的語音，以便在飛機(jī)失事或發(fā)生意外之后對事故進(jìn)行分析 記錄發(fā)動機(jī)的警告信息，以便在飛機(jī)失事或發(fā)生意外之后對事故進(jìn)行分析236 民用機(jī)載應(yīng)急電臺的工作頻率為（）。 75MHz、118MHz和246MHz121.5MHz、243MHz和406MHz121.5MHz、216MHz和324MHz 108MHz、136MHz和930MHz237 機(jī)載衛(wèi)星通信系統(tǒng)的組成包括（）。 控制面板、功率放大器、帶通濾波器、衛(wèi)星數(shù)據(jù)組件、天線耦合器、天線。 衛(wèi)星接收機(jī)、解調(diào)器、倍頻器、功率放大器、天線 衛(wèi)星數(shù)據(jù)組件、倍頻器、高功率放大器、天線 衛(wèi)星數(shù)據(jù)組件、射頻組件、高功率放大器、雙工器、波束操縱組件（天線選擇組件）238 根據(jù)適航法規(guī)要求，飛機(jī)在最大設(shè)計巡航高度內(nèi)，座艙高度不能大于 5400英尺 7500英尺 8000英尺 10000英尺239 "當(dāng)飛機(jī)從零海拔高度在20分鐘上升到34,000英尺高度(此時客艙高度剛好達(dá)到8000英尺）,客艙高度的上升率為" 1700ft/min 1000ft/min 400ft/min 200ft/min240 內(nèi)話系統(tǒng)之間的音頻信息由（）處理。 旅客廣播放大器 音頻控制面板 音頻管理組件或遙控電子組件 無線電管理面板對增壓艙進(jìn)行動壓試驗檢查內(nèi)容是（） 機(jī)身蒙皮外部裂紋、變形及鉚釘情況。 壓力調(diào)節(jié)器工作情況。記錄壓力下降到特定壓力所需的時間。 放氣活門的工作情況。242 ACP上發(fā)話電門的工作狀況，下列說法哪個正確（）。 同時只能按壓一個電門，收聽該頻道的語音 同時只能按壓一個電門，發(fā)射該頻道的語音 可同時按壓多個電門，收聽該頻道的語音 可同時按壓多個電門，發(fā)射該頻道的語音243 正常飛行時，調(diào)節(jié)座艙壓力的執(zhí)行機(jī)構(gòu)是（） 排氣活門 安全活門 組件活門 負(fù)釋壓活門244 在維護(hù)飛機(jī)時，可利用內(nèi)話系統(tǒng)進(jìn)行（）。 勤務(wù)內(nèi)話 客艙內(nèi)話 飛行內(nèi)話 旅客廣播245 通訊衛(wèi)星的功用是（）。 作為通訊中繼站 用于提供定位參數(shù) 用于ATC管制 用于緊急求救246 當(dāng)機(jī)長將音頻控制板上的MIC-INT（R/T-I/C）開關(guān)扳向MIC(R/T)位時，飛行員的話筒音頻信號（）。[image]B14.jpg[/image] 1 可由MIC開關(guān)所選擇的發(fā)話通道發(fā)射音頻 可直接連接到飛行內(nèi)話系統(tǒng)可直接加到駕駛艙頂揚(yáng)聲器 可直接加到旅客廣播系統(tǒng)高頻通信系統(tǒng)的基本組成包括（）。 收發(fā)機(jī)、天線、天線耦合器（天調(diào)） 接收機(jī)、發(fā)射機(jī)、天線、發(fā)射機(jī)、天線、NDB電臺 接收機(jī)、天線、NDB電臺REU的主要作用是： 解調(diào)所有音頻信號。 飛機(jī)上所有音頻信號的接口與放大。 飛機(jī)上所有音頻信號的接口、放大與解調(diào)。 只用于內(nèi)話信號的方大與接口。249 當(dāng)REU電源丟失時，音頻控制板上的NORM/ALT開關(guān)放于備用位時，能正常工作的是： HF1、HF2 VHF1、VHF2 PA 導(dǎo)航音頻250 測量舵面位移的工具主要包括①量角器②校裝夾具③外形模板④直尺，其中專用的工具為： ①和② ②和③ ①和③ ③和④251 飛機(jī)上音頻控制板（ACP）的作用是： 對駕駛艙的發(fā)話和導(dǎo)航系統(tǒng)的音頻進(jìn)行集中管理 對駕駛艙和客艙的發(fā)話進(jìn)行集中管理 對通信系統(tǒng)的發(fā)話和駕駛艙內(nèi)的聲音進(jìn)行集中管理 對導(dǎo)航系統(tǒng)的音頻進(jìn)行集中管理252 傳動桿受壓時最常見故障為： 裂紋 磨損 失穩(wěn) 接頭松脫253 地勤人員呼叫飛行員可通過： 外電源板上的“PILOTCALL”按鈕或各勤務(wù)站點的MIC。 各勤務(wù)站點的MIC。 勤務(wù)員板的呼叫按鈕。 外電源板上的“PILOTCALL”按鈕。254 當(dāng)飛行員呼叫地勤人員時，會引起（）。 呼叫燈閃亮。 前輪艙的電喇叭產(chǎn)生高/低諧音。前輪艙的電喇叭產(chǎn)生一個高音量喇叭聲。 前輪艙的呼叫燈閃亮并且電喇叭產(chǎn)生一個高諧音。255 飛機(jī)的縱向操縱是如何實現(xiàn)的？ 通過操縱升降舵來實現(xiàn)。 通過操縱副翼來實現(xiàn)。 通過操縱腳蹬控制方向舵來實現(xiàn)。 通過操縱襟翼手柄控制襟翼的收放來實現(xiàn)。256 在（）情況下，可抹除話音記錄器所記錄的內(nèi)容。 飛機(jī)在空中、起落架手柄已放下并按下抹音按鈕2S以上 飛機(jī)停留在地面、設(shè)置好停留剎車并按下抹音按鈕2S以上飛機(jī)停留在地面、系統(tǒng)電源正常接通，按下抹音按鈕2S以上 飛機(jī)停留在地面、設(shè)置好停留剎車并按下抹音按鈕2min以上257 對HF收發(fā)機(jī)的要求是： ·選擇性好 音頻輸出功率放大器的頻帶范圍寬 動態(tài)范圍寬 發(fā)射機(jī)效率高258 如果高頻通訊系統(tǒng)的調(diào)諧時間超過15秒，表明HF系統(tǒng)處于（）狀態(tài)。歸零 等待 接收 天調(diào)故障259 在HF系統(tǒng)調(diào)諧時，耳機(jī)中聽到1kHz的音調(diào)信號說明什么？ 說明系統(tǒng)出現(xiàn)故障 說明副駕駛員正在使用HF系統(tǒng)發(fā)射信號 說明天線耦合器正在調(diào)諧 說明HF收發(fā)機(jī)已經(jīng)調(diào)諧完畢260 高頻通信系統(tǒng)天調(diào)的功用（）。 實現(xiàn)與所選工作頻率的調(diào)諧實現(xiàn)與所選工作頻率的調(diào)諧，并實現(xiàn)天線與發(fā)射機(jī)輸出級的阻抗匹配 實現(xiàn)天線與發(fā)射機(jī)輸出級的阻抗匹配 實現(xiàn)與所選工作頻率的調(diào)諧，增大接收機(jī)輸入信號的強(qiáng)度，并實現(xiàn)天線與發(fā)射機(jī)輸出級的阻抗匹配。261 高頻通訊系統(tǒng)的天線調(diào)諧耦合器的作用是（）。 自動調(diào)諧 實現(xiàn)阻抗匹配和自動調(diào)諧 發(fā)射信號 發(fā)射信號和接收信號262 高頻通信系統(tǒng)的工作頻率范圍為（）。 2-30MHz 2-30kHz 2kHz-30MHz 3-20MHz263 發(fā)射機(jī)音頻壓縮電路的主要作用是（） ·防止過調(diào) 確保音頻輸出電壓變化值在3分貝之內(nèi)控制發(fā)射機(jī)的整機(jī)增益 壓縮音頻放大器輸出音頻信號的幅度變化范圍264 按下甚高頻系統(tǒng)收發(fā)機(jī)前面板上的“靜噪/燈測試”開關(guān)（）。 ·可對面板上的指示燈進(jìn)行測試 可使靜噪電路工作，以使耳機(jī)內(nèi)的噪音消失 使靜噪電路失效，可在耳機(jī)內(nèi)聽到噪音以對接收機(jī)進(jìn)行測試 可使耳機(jī)內(nèi)的噪音增大，以對接收機(jī)進(jìn)行測試265 VHF系統(tǒng)的音頻輸出和鍵控信號送至（） · SELCAL CVR DFDAU 內(nèi)話系統(tǒng)266 甚高頻系統(tǒng)收發(fā)機(jī)前面板顯示器可以顯示（）。 工作電壓、工作電流駐波比和工作電壓、工作電流駐波比和工作電壓 駐波比、正向功率、反射功率對VHF通訊系統(tǒng)來說，（）。 總能聽到地面臺的聲音在發(fā)射期間，聽不到任何聲音；在接收期間，只能聽到地面臺的聲音 在VHF整個系統(tǒng)工作正常時，可以聽到向外發(fā)射的側(cè)音信號 在發(fā)射期間，可以聽到地面臺的聲音；在接收期間，只能聽到側(cè)音信號268 在B747-400的飛機(jī)上，用來控制左邊和右邊同步匯流條連接在一起的裝置是（）。 BTB GCB GCR SSB269 在制作酸性電解液時，應(yīng)按下述方法操作： 將濃硫酸慢慢到在蒸餾水中 將蒸餾水慢慢到入濃硫酸中 將濃硫酸迅速到在蒸餾水中 將蒸餾水迅速到入濃硫酸中270 大電流充電時，電池容易出現(xiàn)極化現(xiàn)象，其中濃差極化指的是： 電解液的濃度（或密度）有變化 不同部位的電解液濃度不同 極板上的活性物質(zhì)數(shù)量有變化 極板上不同部位的活性物質(zhì)數(shù)量不同271 有關(guān)恒流與恒壓充電的對比，以下哪種描述正確？ 恒壓充電常用于電池在車間長時間充電，而恒流充電常用于滿足快速充電的要求。 鉛酸電池常用恒流充電而鎳鎘電池常用恒壓充電方法。 恒流充電常用于電池在車間長時間充電，而恒壓充電常用于滿足快速充電的要求。 恒流充電無法將電池充滿，而恒壓充電可以。蓄電池的終止電壓是指： 蓄電池放電時所能達(dá)到的最低電壓 蓄電池充電時所能達(dá)到的最高電壓蓄電池放電到能反復(fù)充電使用的最低電壓 蓄電池充電到能反復(fù)放電使用的最高電壓273 電瓶產(chǎn)生大量氣體發(fā)生在： 放電初期 充電初期 過放電 過充電274 有關(guān)蓄電池內(nèi)阻的結(jié)論，正確的是： 極板的面積越大，內(nèi)阻越小 極板的面積越大，內(nèi)阻越大 極板之間的距離越大，內(nèi)阻越小 極板之間的距離越大，內(nèi)阻越大275 測量鉛酸蓄電池的電解液密度，可以判斷蓄電池的： ·放電程度 充電程度 活性物質(zhì)的多少 極板間隙276 反流割斷器在（）實現(xiàn)切斷功能。 ·發(fā)電機(jī)輸出電壓高于電瓶電壓時 發(fā)電機(jī)輸出電壓低于電瓶電壓時 發(fā)電機(jī)輸出電壓高于電網(wǎng)電壓時 發(fā)電機(jī)輸出電壓低于電網(wǎng)電壓時277 直流電源并聯(lián)供電的條件包括發(fā)電機(jī)（）。 ·極性相同 電壓頻率相等 電壓大小相等 電壓相位相同278 在炭片調(diào)壓器中，電壓升高時： 炭柱被拉松，電阻減小，勵磁電流減小 炭柱被壓緊，電阻增大，勵磁電流減小 炭柱被拉松，電阻增大，勵磁電流增大 炭柱被拉松，電阻增大，勵磁電流減小在直流發(fā)電機(jī)并聯(lián)電路中，均衡負(fù)載的方法是（）。 調(diào)節(jié)發(fā)電機(jī)的正線電阻 調(diào)節(jié)調(diào)壓器的精度利用均衡電路調(diào)節(jié)發(fā)電機(jī)的勵磁電流 以上方法都可以交流-直流發(fā)電機(jī)的交流部分實際上是： 交流發(fā)電機(jī)和直流發(fā)電機(jī)組成的機(jī)組 旋轉(zhuǎn)磁極式的直流發(fā)電機(jī)旋轉(zhuǎn)磁極式的交流發(fā)電機(jī) 無刷直流發(fā)電機(jī)281 鉛酸蓄電池大電流或過量放電的隱患是：·內(nèi)阻減小 極板硬化 自放電嚴(yán)重 容量下降282 鎳鎘電瓶的固有特性是： 自放電嚴(yán)重 極板硬化 活性物質(zhì)脫落 熱擊穿283 采用“先恒流后恒壓”充電方式的電瓶充電器，充電曲線上的“電壓轉(zhuǎn)折點”由（）控制。 充電電流 電瓶電壓 電瓶溫度和型號 充電器溫度在直流電源系統(tǒng)中，以下方法可以減小切換大負(fù)載時電網(wǎng)電壓的波動： 采用精度高的調(diào)壓器 采用晶體管穩(wěn)壓器采用并聯(lián)供電 采用單獨供電285 對鎳鎘蓄電池維護(hù)時，需定期進(jìn)行“深度放電”，其作用是： 消除熱擊穿 消除單體電池的不平衡 消除容量失效 消除內(nèi)部短路在鎳鎘蓄電池充電過程中，電解液密度基本不變，所以： 蓄電池容量基本不變 不能用測量電解液比重的方法來判斷充電狀態(tài) 蓄電池的活性物質(zhì)基本不變 蓄電池溫度基本不變287 鉛酸電瓶充足電的標(biāo)志之一是： 溫度上升到規(guī)定值 電解液比重不再上升 電解液沸騰 充電電流變?yōu)榱闳翩囨k蓄電池的電解液不足，應(yīng)該： 在充電結(jié)束時添加蒸餾水 在放電結(jié)束時添加蒸餾水加溫，使極板釋放電解液 降溫，使極板釋放電解液289 兩臺直流發(fā)電機(jī)并聯(lián)供電，為了均衡負(fù)載，測量負(fù)載電流，可以： 在發(fā)電機(jī)的負(fù)線接入一個小電阻 在發(fā)電機(jī)的負(fù)線接入一個大電阻 在發(fā)電機(jī)的正線接入一個小電阻 在發(fā)電機(jī)的正線接入一個大電阻290 飛機(jī)上的交流電源由下列設(shè)備提供： · 引擎驅(qū)動的發(fā)電機(jī)和APU發(fā)電機(jī)以及地面電源車 應(yīng)急發(fā)電機(jī) 靜變流機(jī) 電瓶充電器291 下列兩組電源不能并聯(lián)供電的是： ·外部電源和APU電源 兩臺外部電源 主發(fā)電機(jī)之間 以上都正確292 為什么要求交流發(fā)電機(jī)并聯(lián)供電前各自輸出的頻率相同？（1）頻率不同，并聯(lián)時的沖擊電流及沖擊功率可能超限。（2）造成交流發(fā)電機(jī)有功負(fù)載有較大不均衡。（3）造成交流發(fā)電機(jī)無功負(fù)載不均衡?！ぃ?）和（3）正確。 （1）和（2）和（3）都正確。 （2）和（3）正確。 （1）和（2）正確。293 CSCF交流電源并聯(lián)供電后，需要采取措施解決以下問題： 減小并聯(lián)時的壓差、頻差、相差 使三相電源的相序一致使并聯(lián)電源的波形趨于一致 均衡有功和無功負(fù)載294 當(dāng)恒裝出現(xiàn)滑油壓力低或溫度高時，（）。恒裝自動脫開，發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時自動復(fù)位；人工按下脫開開關(guān)，恒裝脫開，發(fā)動機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)時自動復(fù)位； 恒裝自動脫開，在發(fā)動機(jī)停車時人工復(fù)位。必須人工按下脫開開關(guān)，使恒裝脫開，在發(fā)動機(jī)停車時人工復(fù)位。295 交流電源中的自動并聯(lián)檢測電路檢測并聯(lián)發(fā)電機(jī)之間的（）差。 波形、相序、電壓 相序、電壓、頻率 相序、電壓、頻率、相位 電壓、頻率、相位296 一般飛機(jī)上的主發(fā)電機(jī)能產(chǎn)生____的電能？ 100W–1000W 60KVA-90KVA 1000KW-2000KW 120Ah-200Ah297 無刷交流發(fā)電機(jī)實現(xiàn)無電刷的關(guān)鍵部件是采用了（）。 交流勵磁機(jī) 旋轉(zhuǎn)整流器 永磁式副勵磁機(jī) 直流勵磁機(jī)飛機(jī)在空中正常飛行時，交流主電源來自？ 發(fā)動機(jī)驅(qū)動的交流發(fā)電機(jī) APU發(fā)電機(jī) 外部電源 靜變流機(jī)在PWM式晶體管調(diào)壓器中，當(dāng)交流發(fā)電機(jī)負(fù)載增加時，功率管的：開關(guān)頻率減小 開關(guān)頻率增大導(dǎo)通時間減小 導(dǎo)通時間增大電源系統(tǒng)中的差動保護(hù)可對以下部位的短路進(jìn)行保護(hù)： 永磁發(fā)電機(jī)電樞繞組 交流勵磁機(jī)電樞繞組 旋轉(zhuǎn)整流器 主發(fā)電機(jī)電樞繞組和輸出饋線一個基本的PWM晶體管調(diào)壓器由以下幾個環(huán)節(jié)組成： 檢比、濾波、功率放大 檢比、解調(diào)、整形 調(diào)制、校正、功率放大 檢比、調(diào)制、整形、功率放大當(dāng)三相交流電網(wǎng)發(fā)生開相故障時，則有： 三相電流不相等 三相電壓不相等一相輸出電流為零和其它兩相正常 三相頻率不相等如果調(diào)壓器穩(wěn)定性不好，則發(fā)電機(jī)將會出現(xiàn)以下問題： 發(fā)生過電壓 發(fā)生欠電壓輸出電壓波動較大 輸出電壓不能達(dá)到額定值304 在電源系統(tǒng)中出現(xiàn)（）故障時，不需跳開GCR。 欠壓 過壓 欠速 差動保護(hù)305 在電源保護(hù)電路中，實現(xiàn)反延時采用的電路： 由運(yùn)算放大器和LC組成的積分電路 由運(yùn)算放大器和RC組成的積分電路由運(yùn)算放大器和RC組成的微分電路 由運(yùn)算放大器和RC組成的比例放大電路在發(fā)電機(jī)的故障保護(hù)裝置中設(shè)置延時的目的是（）。 防止損壞負(fù)載 防止誤動作 防止發(fā)生故障時拒動作 防止發(fā)生更嚴(yán)重的故障在三級式無刷交流發(fā)電機(jī)中，調(diào)壓器的工作電源來自于： 永磁式副勵磁機(jī) 交流勵磁機(jī) 旋轉(zhuǎn)整流器 主發(fā)電機(jī)電樞繞組308 下述設(shè)備中屬于應(yīng)急電源的有（）。 ·APUGEN RAT HMG BAT309 以下哪種情況下，能使應(yīng)急燈點亮。 ·駕駛艙應(yīng)急燈電門在“預(yù)位”位，客艙應(yīng)急燈“正?！蔽唬绷鲄R流條無電或電壓低于12V時； 駕駛艙應(yīng)急燈電門在“關(guān)斷”位，客艙應(yīng)急燈電門在“接通”位； 駕駛艙應(yīng)急燈電門在“關(guān)斷”位，客艙應(yīng)急燈電門在“正?！蔽唬?駕駛艙應(yīng)急燈電門在“接通”位，客艙應(yīng)急燈電門在“正常”位。310 應(yīng)急照明電路中的軟啟動電路的作用是： 延緩電瓶充電 延長燈泡的壽命 延緩電瓶放電 加快點亮照明燈311 地面交流電源插座上的兩個短插釘E、F（）。 ·用于確保插頭與插座接觸良好； 保證拔出電纜時先斷開外部電源； 作為三相四線制電源的零線； 作為三相四線電源的三相輸出線；312 地面電源可以向飛機(jī)上的（）供電。 全部負(fù)載 重要負(fù)載 應(yīng)急設(shè)備 通用設(shè)備313 外電源面板上的琥珀色的“ACCONN”（連接）燈亮表明（）。外電源已連接到飛機(jī)上 外電源已連接到飛機(jī)上且質(zhì)量良好 電瓶電門置“ON”位外電源電門置“ON”位314 由APU驅(qū)動的發(fā)電機(jī)提供的電源是（） 24Vdc 115V的三相交流電 60KVA的單相交流電 28Vac下列負(fù)載中，有哪些負(fù)載連接到熱電瓶匯流條上。 航行燈、防撞燈 時鐘、滅火裝置自動駕駛儀、大氣數(shù)據(jù)計算機(jī) 備用陀螺、地平儀316 電子式座艙增壓系統(tǒng)中，起落架空/地感應(yīng)電門的作用是（） 當(dāng)飛機(jī)在地面時使放氣活門全開，保持壓力均衡。 當(dāng)飛機(jī)在地面時，使放氣活門保持關(guān)閉。進(jìn)行予增壓程序到爬升程序及下降程序到預(yù)增壓程序的轉(zhuǎn)換。 進(jìn)行預(yù)增壓程序到爬升程序的轉(zhuǎn)換。317 在ECAM中，當(dāng)探測到故障時，則故障的警告信息及需要采取的措施顯示在（）。 左備忘區(qū) 右備忘區(qū) E/W顯示上半?yún)^(qū) S顯示下半?yún)^(qū)3