km地下線地鐵工程可行性報告7

青島市地鐵4號線工程可行性研究報告第十五章信號系統(tǒng)第十五章信號系統(tǒng)15.1在建線路情況目前青島市軌道交通線網(wǎng)的在建線路有3、2、R1線。3號線招標(biāo)確定了基于無線通信的移動閉塞系統(tǒng)，系統(tǒng)由西門子公司的軌旁ATP和ATO設(shè)備、通號集團(tuán)設(shè)計院的聯(lián)鎖和ATS設(shè)備構(gòu)成，系統(tǒng)配套LED信號機(jī)、ZDJ9轉(zhuǎn)轍機(jī)，目前正處于第三次設(shè)計聯(lián)絡(luò)階段。2號線初步設(shè)計已確定采用移動閉塞制式，目前處于招標(biāo)設(shè)計階段。R1線已進(jìn)入施工圖設(shè)計階段。15.2主要設(shè)計原則和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)15.2.1主要設(shè)計原則1）信號系統(tǒng)須以安全、可靠、技術(shù)先進(jìn)實用和經(jīng)濟(jì)合理為宗旨，系統(tǒng)應(yīng)采用成熟、經(jīng)過運(yùn)用實踐并證實安全可靠的設(shè)備。2）4號線工程屬大運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)。正線信號系統(tǒng)應(yīng)配備完整的列車自動控制（簡稱ATC）系統(tǒng)。包括：計算機(jī)聯(lián)鎖子系統(tǒng)（簡稱CBI系統(tǒng)）、列車自動監(jiān)控子系統(tǒng)（簡稱ATS系統(tǒng)）、列車自動防護(hù)子系統(tǒng)（簡稱ATP系統(tǒng)）和列車自動駕駛子系統(tǒng)（簡稱ATO系統(tǒng)）四個子系統(tǒng)。車輛段另設(shè)計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)單獨(dú)控制。3）全線設(shè)置信號集中監(jiān)測子系統(tǒng)，對包括正線ATC系統(tǒng)設(shè)備、正線信號基礎(chǔ)設(shè)備、車輛段聯(lián)鎖設(shè)備、電源設(shè)備在內(nèi)的信號設(shè)備進(jìn)行集中監(jiān)測和故障診斷。4）信號系統(tǒng)設(shè)備的選型及配置應(yīng)結(jié)合青島市軌道交通線網(wǎng)的建設(shè)情況，符合軌道交通信號技術(shù)發(fā)展方向，滿足4號線的運(yùn)營及功能需求，有利于實現(xiàn)線網(wǎng)資源共享。5）系統(tǒng)設(shè)備配置應(yīng)有利于行車組織和運(yùn)營管理，實現(xiàn)全線行車指揮的自動化。系統(tǒng)構(gòu)成應(yīng)按標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化的原則設(shè)計，易于擴(kuò)展、操作/維修方便。6）信號系統(tǒng)設(shè)備應(yīng)具有高安全性、可靠性和可用性。凡涉及行車安全的設(shè)備必須符合故障--安全原則，聯(lián)鎖、ATP子系統(tǒng)等安全系統(tǒng)的計算機(jī)設(shè)備應(yīng)采用三取二或二乘二取二且經(jīng)獨(dú)立第三方安全認(rèn)證機(jī)構(gòu)認(rèn)證的安全型冗余結(jié)構(gòu)；主要行車設(shè)備的計算機(jī)系統(tǒng)應(yīng)采用熱備冗余配置。7）系統(tǒng)應(yīng)滿足線路初、近、遠(yuǎn)期不同行車間隔的運(yùn)營需求。滿足6輛編組、遠(yuǎn)期最小行車間隔120s的運(yùn)營需求，信號系統(tǒng)設(shè)計列車追蹤間隔不大于90s。列車出/入段能力應(yīng)與正線行車間隔相適應(yīng)，折返站（匯泉廣場站、沙子口站、大河?xùn)|站）和備用折返站（李宅站）的折返能力應(yīng)與全線行車間隔相適應(yīng)并留有一定的余量。8）正線信號系統(tǒng)應(yīng)具有安全、可靠的降級控制模式。當(dāng)連續(xù)式ATP功能失效時，應(yīng)具有安全的降級模式控制功能；當(dāng)中央集中控制功能失效時，應(yīng)具有車站級控制功能。降級模式設(shè)計運(yùn)行間隔按不大于4分鐘設(shè)計。9）全線按雙線雙方向右側(cè)行車運(yùn)行設(shè)計。正線區(qū)段（包括出入段線、存車線、折返線）的運(yùn)營列車按雙方向均具有ATP功能、正方向具有ATO功能設(shè)計。10）在具備完整的ATC系統(tǒng)控制功能時，正線列車運(yùn)行以車載速度信號為主體信號。為保證在連續(xù)式ATP功能失效時，以及為保證工程車等未裝設(shè)車載ATC信號設(shè)備的車輛運(yùn)行安全，在正線道岔區(qū)段、正方向出站、聯(lián)絡(luò)線以及其它須防護(hù)的特殊位置等處設(shè)置地面防護(hù)信號機(jī)。車輛段內(nèi)的列車或調(diào)車作業(yè)按地面信號顯示運(yùn)行。11）在控制中心、車站、試車線、培訓(xùn)中心、車輛段的信號設(shè)備室設(shè)置智能電源屏，并配置UPS及蓄電池，蓄電池供電時間不小于30分鐘。12）信號系統(tǒng)應(yīng)安全、可靠地與車輛、通信、綜合監(jiān)控、屏蔽門、供電等系統(tǒng)以及與其它銜接地鐵線路信號系統(tǒng)接口，滿足相應(yīng)的接口功能和性能要求。13）信號系統(tǒng)設(shè)備按遠(yuǎn)期運(yùn)營需求一次設(shè)計、配置。一期工程建設(shè)時，中央級控制設(shè)備的容量應(yīng)考慮延伸線路的容量需求，延伸線的接軌站沙子口站應(yīng)合理考慮軌旁控制設(shè)備的容量，并預(yù)留線路延伸和接口的條件。14）本線配線具備列車頭、尾互換方向的條件，信號系統(tǒng)設(shè)計應(yīng)保證列車頭、尾互換方向后的正常運(yùn)營。15）滿足國家國產(chǎn)化相關(guān)政策的要求。在滿足安全與功能的條件下，優(yōu)先選用國產(chǎn)設(shè)備及國內(nèi)產(chǎn)品；需要引進(jìn)的系統(tǒng)設(shè)備，應(yīng)具有切實的國產(chǎn)化措施。16）系統(tǒng)設(shè)備應(yīng)具備防雷電及抗電磁干擾能力，應(yīng)系統(tǒng)、全面考慮設(shè)備防雷、接地及抗電磁干擾措施。15.2.2主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)1）國家標(biāo)準(zhǔn)《地鐵設(shè)計規(guī)范》（GB50157-2003）。2）國家標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》（GB50490-2009）。3）建設(shè)部標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通工程項目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》（建標(biāo)104－2008）4）國家標(biāo)準(zhǔn)《電子信息系統(tǒng)機(jī)房設(shè)計規(guī)范》（GB50174-2008）5）國家標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通信號系統(tǒng)通用技術(shù)條件》（GB/T12758-2004）。6）鐵道部標(biāo)準(zhǔn)《鐵路信號設(shè)計規(guī)范》（TB10007-2006/J529-2006）。7）鐵道部標(biāo)準(zhǔn)《鐵路信號站內(nèi)聯(lián)鎖設(shè)計規(guī)范》（TB10071-2000/J77-2001）。8）鐵道部標(biāo)準(zhǔn)《繼電式電氣集中聯(lián)鎖技術(shù)條件》（TB/T1774-86）。9）鐵道部標(biāo)準(zhǔn)《計算機(jī)聯(lián)鎖技術(shù)條件》（TB/T3027-2002）。10）鐵道部標(biāo)準(zhǔn)《鐵路信號故障-安全原則》（TB/T2651）。11）鐵道部標(biāo)準(zhǔn)《鐵道信號設(shè)備雷電電磁脈沖防護(hù)技術(shù)條件》（TB/T3074-2003）。12）鐵道部標(biāo)準(zhǔn)《鐵路信號集中監(jiān)測系統(tǒng)技術(shù)條件》（運(yùn)基信號[2010]709號）。13）鐵道部標(biāo)準(zhǔn)《鐵路信號集中監(jiān)測系統(tǒng)安全要求》（運(yùn)基信號[2011]377號文）14）國家標(biāo)準(zhǔn)《電磁兼容-試驗測量技術(shù)》（GB/T17626）。15）鐵道部標(biāo)準(zhǔn)鐵運(yùn)〔2006〕26號《鐵路信號設(shè)備雷電及電磁兼容綜合防護(hù)實施指導(dǎo)意見》。16）國際電訊聯(lián)盟（ITU-T）。17）國際電工學(xué)會標(biāo)準(zhǔn)（IEC）。18）國際鐵路聯(lián)盟UIC規(guī)程19）國際無線咨詢委員會CCIR20）國際標(biāo)準(zhǔn)化組織ISO21）歐洲標(biāo)準(zhǔn)（EN）。22）電氣和電子工程師協(xié)會（IEEE）。23）歐洲標(biāo)準(zhǔn)化委員會標(biāo)準(zhǔn)（CENELEC）。24）其它相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)15.3系統(tǒng)功能及構(gòu)成15.3.1系統(tǒng)功能信號系統(tǒng)的主要功能是保證列車安全、快速、有序、不間斷地運(yùn)行，從而提高運(yùn)輸效率，降低運(yùn)營成本，提高服務(wù)水平以獲得較好的社會效益和經(jīng)濟(jì)效益。系統(tǒng)主要功能如圖。圖15.3.1-1信號系統(tǒng)功能結(jié)構(gòu)圖1）聯(lián)鎖設(shè)備（CBI）功能（1）聯(lián)鎖設(shè)備是實現(xiàn)道岔、信號機(jī)、列車占用檢查設(shè)備間正確聯(lián)鎖關(guān)系及進(jìn)路控制的安全設(shè)備，是確保行車安全的基礎(chǔ)設(shè)備，須符合故障-安全原則。（2）主要功能除必須滿足鐵道部標(biāo)準(zhǔn)《計算機(jī)聯(lián)鎖技術(shù)條件》及《繼電式電氣集中聯(lián)鎖技術(shù)條件》外還應(yīng)包括以下主要內(nèi)容：①能在設(shè)備集中站的現(xiàn)地工作站上對其控制范圍內(nèi)的道岔實行單獨(dú)操縱、單獨(dú)鎖閉及對列車開放引導(dǎo)信號，還能對道岔、信號機(jī)、軌道區(qū)段等信號控制元素實施封鎖；②與ATP系統(tǒng)安全可靠地結(jié)合，能向ATP提供信號狀態(tài)、列車進(jìn)路設(shè)置情況、保護(hù)區(qū)段的建立、區(qū)間運(yùn)行方向等信息以及與屏蔽門、車輛段聯(lián)鎖等接口控制條件，并根據(jù)聯(lián)鎖控制需要接收來自ATP的相關(guān)安全信息；③與ATS系統(tǒng)結(jié)合，根據(jù)運(yùn)營需要實現(xiàn)車站和中央兩級控制，實現(xiàn)自動和人工控制兩種模式辦理進(jìn)路，人工控制分為中央人工和車站人工控制兩級；④聯(lián)鎖系統(tǒng)應(yīng)具備完善的自診斷功能。（3）與2號線聯(lián)絡(luò)線的聯(lián)鎖接口功能在運(yùn)營時間內(nèi)，4號線獨(dú)立組織運(yùn)行，只在非運(yùn)營時間段與2號線進(jìn)行列車或工程車按限制或非限制駕駛模式轉(zhuǎn)線作業(yè)，因此4號線與2號線的聯(lián)絡(luò)線應(yīng)滿足聯(lián)鎖照查接口的要求。2）列車自動保護(hù)（ATP）功能列車自動保護(hù)（ATP）系統(tǒng)的主要功能是監(jiān)督及控制列車在安全狀態(tài)下運(yùn)行，ATP系統(tǒng)應(yīng)具備以下主要功能：（1）列車間隔控制和超速防護(hù)能連續(xù)地對列車位置進(jìn)行檢測，并根據(jù)列車位置、線路條件、限速信息、列車進(jìn)路等信息確定列車運(yùn)行的移動授權(quán)和最大安全速度。提供列車速度保護(hù)，在列車超速時實施常用制動或緊急制動。保證前行與后續(xù)列車之間的安全間隔，滿足正向行車時的設(shè)計行車間隔和折返間隔要求。（2）車門、屏蔽門監(jiān)控只有列車停穩(wěn)在站臺區(qū)，并滿足停車精度要求及切除牽引后，ATP系統(tǒng)才允許發(fā)送開車門、屏蔽門命令；車門、屏蔽門關(guān)閉后，才允許啟動列車。開門方向應(yīng)符合站臺的位置和運(yùn)行方向。（3）支持不同駕駛模式下列車控制列車在正線、折返線按正常運(yùn)行方向進(jìn)行追蹤運(yùn)行及折返作業(yè)時，均以自動駕駛（ATO）模式為常用模式，當(dāng)ATO設(shè)備故障或運(yùn)營需要時，采用ATP監(jiān)督下的人工駕駛模式。各駕駛模式間的轉(zhuǎn)換須以不影響行車安全為原則。（4）列車定位、測速、后溜防護(hù)能安全精確地確定列車位置和速度，能自動補(bǔ)償糾正由于車輪空轉(zhuǎn)、打滑等引起的測速測距誤差；當(dāng)監(jiān)視到列車超過一定距離的后溜運(yùn)行時立即采取緊急制動。（5）車載ATP設(shè)備應(yīng)具有以下主要功能：①超速防護(hù)及報警；②設(shè)備故障時實施緊急制動；③列車非正常移動的檢測并實施緊急制動；④監(jiān)督車門、屏蔽門的開啟和關(guān)閉；⑤向車載ATO傳送有關(guān)信息；⑥系統(tǒng)的自診斷、故障報警、記錄；⑦列車的實際速度、推薦速度、目標(biāo)速度、目標(biāo)距離等信息的記錄和顯示。3）列車自動運(yùn)行（ATO）功能ATO子系統(tǒng)是自動控制列車運(yùn)行的設(shè)備。在ATP的保護(hù)下，根據(jù)ATS的指令實現(xiàn)列車的自動駕駛，能夠自動完成對列車的啟動、牽引、巡航、惰行和制動的控制，確保達(dá)到設(shè)計間隔及旅行速度，并滿足旅客的舒適度要求。（1）調(diào)整列車運(yùn)行狀態(tài)，包括加速、惰行、巡航及減速控制。（2）能根據(jù)停車站臺的位置及停車精度要求對車門、屏蔽門進(jìn)行監(jiān)控，可人工或自動開啟關(guān)閉車門、屏蔽門。（3）將列車的有關(guān)信息傳送至ATS系統(tǒng)，以便于ATS系統(tǒng)能對在線列車進(jìn)行監(jiān)控。（4）與ATS和ATP結(jié)合，實現(xiàn)列車自動駕駛、有人或無人駕駛自動折返作業(yè)。（5）對車載廣播設(shè)備和乘客信息顯示設(shè)備進(jìn)行信息傳輸或觸發(fā)。4）列車自動監(jiān)控（ATS）功能（1）完成正線控制區(qū)域內(nèi)的列車識別號的生成、跟蹤、刪除、修改等。（2）完成列車運(yùn)行圖和時刻表的編制及管理，基本運(yùn)行圖應(yīng)滿足運(yùn)營需要，并可供人工查詢。（3）在列車運(yùn)行發(fā)生偏差時自動發(fā)出偏差報警，并根據(jù)列車實際的偏離情況，實現(xiàn)列車運(yùn)行的自動調(diào)整或自動生成調(diào)整計劃供調(diào)度員參考。（4）根據(jù)計劃運(yùn)行圖及列車位置，自動生成、輸出進(jìn)路控制命令，設(shè)置列車進(jìn)路。進(jìn)路控制方式平時由中央ATS計算機(jī)按指定運(yùn)行圖及列車位置自動生成控制命令，控制列車進(jìn)路和信號機(jī)，需要時：①由控制中心調(diào)度員發(fā)出控制命令，控制列車進(jìn)路和軌旁信號元素；②由車站值班員在車站現(xiàn)地工作站上進(jìn)行進(jìn)路和軌旁信號元素控制；③當(dāng)中央ATS（含中央至車站的信息傳輸通道）故障時，可由ATS車站設(shè)備根據(jù)列車識別號自動地進(jìn)行進(jìn)路和信號機(jī)控制；④與聯(lián)鎖子系統(tǒng)結(jié)合，能將正線部分或所有信號機(jī)置于自動進(jìn)路模式狀態(tài)或自動追蹤模式狀態(tài)。（5）列車運(yùn)行及信號設(shè)備的監(jiān)視和報警。能對車輛段線路、正線車站及區(qū)間軌道、道岔轉(zhuǎn)轍設(shè)備、信號機(jī)、列車識別號、在線列車位置及運(yùn)行狀態(tài)、命令執(zhí)行情況及系統(tǒng)設(shè)備狀態(tài)等進(jìn)行監(jiān)視；當(dāng)列車運(yùn)行或信號設(shè)備發(fā)生異常時，系統(tǒng)自動將有關(guān)信息在行調(diào)工作站上、控制中心大屏上和信號維修工作站上給出報警及故障源提示。（6）視接口需求，ATS為乘客信息系統(tǒng)及車站廣播系統(tǒng)提供服務(wù)于旅客的有關(guān)信息，如下次列車到達(dá)時間、目的地等，為無線通信系統(tǒng)提供列車車頭、車尾識別等信息。（7）中央ATS系統(tǒng)設(shè)備與車輛段的ATS工作站連接，實現(xiàn)列車出入庫的派車和接車作業(yè)。（8）自動進(jìn)行運(yùn)行統(tǒng)計，包括列車報告、車站報告、車次號報告以及各種運(yùn)行指標(biāo)等；具有自行制表、運(yùn)行資料庫訪問、顯示和打印功能。（9）實現(xiàn)模擬顯示及培訓(xùn)功能。5）車輛段聯(lián)鎖設(shè)備功能車輛段聯(lián)鎖設(shè)備主要負(fù)責(zé)車輛段內(nèi)列車作業(yè)的安全，滿足鐵道部《計算機(jī)聯(lián)鎖技術(shù)條件》的要求，其主要功能為：（1）實現(xiàn)信號機(jī)、道岔、軌道區(qū)段間的聯(lián)鎖功能。（2）與正線ATS系統(tǒng)接口，實現(xiàn)車輛段內(nèi)列車作業(yè)的監(jiān)督。（3）與正線聯(lián)鎖設(shè)備（包括出入段線和試車線）接口，實現(xiàn)列車出入車輛段作業(yè)和試車作業(yè)的安全控制。6）試車線信號設(shè)備功能試車線設(shè)備完成列車投入運(yùn)營前車載設(shè)備性能測試，其主要功能為:（1）各種速度等級下的ATP功能；（2）ATO自動駕駛；（3）牽引和制動性能試驗；（4）精確停車；（5）自動折返；（6）車門及屏蔽門的監(jiān)控模擬；（7）車-地通信；（8）駕駛模式間轉(zhuǎn)換等。7）信號集中監(jiān)測系統(tǒng)功能在不影響被監(jiān)測設(shè)備正常工作的前提下，信號集中監(jiān)測系統(tǒng)對全線的中央設(shè)備、車站設(shè)備、軌旁設(shè)備、車載設(shè)備、車-地通信設(shè)備以及車輛段設(shè)備進(jìn)行實時監(jiān)督和故障報警，向維護(hù)人員提供信息，幫助其了解設(shè)備狀態(tài)以做出適當(dāng)?shù)臎Q定并采取措施，其主要功能為：（1）實現(xiàn)正線基礎(chǔ)信號設(shè)備的微機(jī)監(jiān)測功能；（2）正線ATC系統(tǒng)設(shè)備的監(jiān)測報警信息的處理功能；（3）實現(xiàn)車輛段基礎(chǔ)信號設(shè)備的微機(jī)監(jiān)測功能；（4）實現(xiàn)所有信號設(shè)備狀態(tài)信息的收集、存儲、統(tǒng)計、顯示、打印功能，等。8）信號培訓(xùn)設(shè)備培訓(xùn)系統(tǒng)設(shè)備提供對行車管理人員和設(shè)備維護(hù)人員的培訓(xùn)，使行車管理人員能掌握ATC系統(tǒng)的操作和管理，維護(hù)人員能掌握ATC設(shè)備的工作原理、設(shè)備性能、故障識別和處理等。15.3.2系統(tǒng)構(gòu)成通過對本線信號系統(tǒng)的功能定位分析，推薦信號系統(tǒng)的構(gòu)成及設(shè)備配置如下。1）系統(tǒng)總體構(gòu)成（1）全部正線區(qū)域納入ATS系統(tǒng)監(jiān)控范圍，配備完整高效的ATS系統(tǒng)。（2）全部正線區(qū)域和車輛段均納入聯(lián)鎖系統(tǒng)控制范圍。（3）正線區(qū)段（包括折返線、停車線等）、車輛段出入段線裝備ATP/ATO系統(tǒng)設(shè)備。（4）車輛段內(nèi)試車線裝備與正線一致的ATP/ATO系統(tǒng)設(shè)備。（5）全部運(yùn)營列車均裝備安全冗余結(jié)構(gòu)的車載ATP/ATO設(shè)備。（6）配置信號集中監(jiān)測系統(tǒng)，對所有信號設(shè)備進(jìn)行實時監(jiān)督和故障報警。（7）配置信號培訓(xùn)系統(tǒng)、模擬及演示系統(tǒng)。（8）配置信號檢、維修設(shè)備及工器具。2）系統(tǒng)具體構(gòu)成及設(shè)備配置（1）正線信號系統(tǒng)的構(gòu)成正線信號系統(tǒng)的配置按地域可分為以下幾個主要部分：①控制中心設(shè)備；主要包括ATP/ATO集中控制設(shè)備（視系統(tǒng)構(gòu)成設(shè)置）、行車調(diào)度工作站、網(wǎng)絡(luò)傳輸設(shè)備、管理服務(wù)器、通信服務(wù)器、數(shù)據(jù)服務(wù)器、集中監(jiān)測設(shè)備、運(yùn)行圖編輯工作站、模擬/培訓(xùn)服務(wù)器和工作站、接口設(shè)備、打印設(shè)備，以及電源設(shè)備等。為提高ATS系統(tǒng)的可靠性，數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)應(yīng)采用熱備冗余雙通道結(jié)構(gòu)，關(guān)鍵網(wǎng)絡(luò)設(shè)備如管理、通信、數(shù)據(jù)等服務(wù)器應(yīng)采用冗余結(jié)構(gòu)。②正線車站及軌旁設(shè)備a.設(shè)備集中站及非設(shè)備集中站的設(shè)置☆設(shè)備集中站的劃分正線的ATS設(shè)備、ATP/ATO及聯(lián)鎖室內(nèi)設(shè)備采用局部集中的設(shè)置方式，考慮有效控制范圍，在聯(lián)鎖設(shè)備集中控制區(qū)的劃分上與線路及車站配線相協(xié)調(diào)。全線擬設(shè)置設(shè)備集中站的地點(diǎn)及控制范圍見表15.3.2-1，表中注明為設(shè)備集中站以外的其它車站均為非設(shè)備集中站。設(shè)備集中站的設(shè)置及控制范圍劃分表表15.3.2-1序號設(shè)備集中站控制范圍聯(lián)鎖道岔1人民會堂站人民會堂站、青醫(yī)附院站、江蘇路站62昌邑路站泰山路站、昌邑路站、內(nèi)蒙古路站53海伯橋站海伯橋站、鞍山路站、錯埠嶺站24洪山坡站福州路站、洪山坡站、勁松三路站55汽車東站勁松四路站、勁松七路站、汽車東站36嶗山科技城站李家下莊站、嶗山科技城站、棗山東路站57李宅路站李宅路站88九水東路站九水東路站49沙子口站沙子口站4☆設(shè)備集中站主要室內(nèi)設(shè)備設(shè)備集中站室內(nèi)主要設(shè)有聯(lián)鎖設(shè)備、ATP/ATO室內(nèi)設(shè)備（暫按在人名會堂站、洪山坡站、沙子口站、大河?xùn)|站集中設(shè)置）、軌旁信號元件控制設(shè)備、ATS車站設(shè)備及現(xiàn)地工作站、列車位置檢查室內(nèi)設(shè)備、集中監(jiān)測車站設(shè)備、接口設(shè)備、車-地通信室內(nèi)設(shè)備、電源設(shè)備、網(wǎng)絡(luò)傳輸設(shè)備、電纜分線柜/架、防雷設(shè)備等?！罘窃O(shè)備集中站主要室內(nèi)設(shè)備在非設(shè)備集中站將主要設(shè)置ATS顯示終端、網(wǎng)絡(luò)傳輸設(shè)備、電纜分線柜/架、防雷設(shè)備等。b.各車站站臺層設(shè)備在各車站站臺層正向行車方向的站臺端部設(shè)置發(fā)車指示器,在各車站站臺層每側(cè)站臺設(shè)置緊急停車按鈕箱，在交路折返站站臺端部設(shè)置無人自動折返按鈕。c.軌行區(qū)設(shè)備☆信號機(jī)：在正線道岔區(qū)、正方向行車車站端部、聯(lián)絡(luò)線及其它須防護(hù)的特殊位置（如從車輛段至正線轉(zhuǎn)換區(qū)段等處）設(shè)地面信號機(jī)?！钷D(zhuǎn)轍機(jī)：正線道岔推薦采用三相交流轉(zhuǎn)轍機(jī)牽引。☆全線軌旁裝設(shè)連續(xù)式車-地通信設(shè)備?！钊€站臺區(qū)以及其它必要的區(qū)域裝設(shè)車站精確停車設(shè)備?！畛?入車輛段線納入正線ATC控制范圍，與車輛段聯(lián)鎖實現(xiàn)聯(lián)鎖照查接口。d.車載設(shè)備每列運(yùn)營列車配備車載ATC設(shè)備，車載ATC設(shè)備包括：車載ATP/ATO計算機(jī)設(shè)備、操作顯示器、測速定位設(shè)備、車-地通信設(shè)備等。e.試車線設(shè)備在試車線裝設(shè)與正線相同的ATP/ATO室內(nèi)設(shè)備、軌旁設(shè)備及相應(yīng)的試驗設(shè)備。f.在車輛段設(shè)置站級ATS設(shè)備。g.在維修中心設(shè)置集中監(jiān)測設(shè)備、檢/維修設(shè)備及工器具。（2）車輛段信號系統(tǒng)的構(gòu)成①車輛段采用的國產(chǎn)計算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備，并設(shè)置集中監(jiān)測車輛段設(shè)備。②在培訓(xùn)中心設(shè)置ATC系統(tǒng)的模擬/培訓(xùn)設(shè)備。青島市地鐵4號線信號系統(tǒng)構(gòu)成示意圖見圖15.3.2-1。15.4系統(tǒng)方案比選及設(shè)備國產(chǎn)化15.4.1系統(tǒng)方案比選根據(jù)行車組織資料，4號線初、近期的運(yùn)營最小運(yùn)行間隔需求為高峰小時4min和3min，遠(yuǎn)期的運(yùn)營需求為高峰小時2.3min，系統(tǒng)設(shè)計能力需達(dá)到高峰小時2min。在滿足4號線的基本功能及運(yùn)營需求的前提下，信號系統(tǒng)制式有基于軌道電路的準(zhǔn)移動閉塞和基于通信的移動閉塞兩種系統(tǒng)制式方案。1）閉塞制式（1）基于軌道電路的準(zhǔn)移動閉塞系統(tǒng)主要由軌旁ATP控制設(shè)備、軌道電路和ATP車載設(shè)備三大部分構(gòu)成。軌旁ATP控制設(shè)備通過無絕緣軌道電路檢測列車位置、向其控制范圍內(nèi)的運(yùn)行列車提供以軌道電路為邊界的“跳躍”前行的ATP授權(quán)點(diǎn)。車載ATP設(shè)備監(jiān)督列車的運(yùn)行速度不超出設(shè)計速度，并保證列車在ATP授權(quán)點(diǎn)前停車。其列車控制原理如下圖所示：圖15.4.1-1基于軌道電路的準(zhǔn)移動閉塞原理圖基于軌道電路的連續(xù)式通信列車控制方式在我國的國鐵客運(yùn)專線、長春輕軌、廣州地鐵、上海地鐵等均已采用。該制式系統(tǒng)的主要國內(nèi)供貨商有：通號公司、和利時、北京大成、鐵科院和卡斯柯，主要國外供貨商有：德國SIEMENS公司、美國US&S公司（現(xiàn)為安薩爾多美國公司）、法國ALSTOMM公司等。（2）基于通信的移動閉塞系統(tǒng)主要由基于通信的連續(xù)式車-地通信設(shè)備、應(yīng)答器/信標(biāo)、計軸設(shè)備、軌旁ATP控制設(shè)備、車載設(shè)備構(gòu)成。軌旁ATP控制設(shè)備通過基于通信的連續(xù)式車-地通信設(shè)備接收來自列車的位置報告、向其控制范圍內(nèi)的運(yùn)行列車提供以前車尾部為邊界的“移動”前行的ATP授權(quán)點(diǎn)。車載ATP設(shè)備監(jiān)督列車的運(yùn)行速度不超出設(shè)計速度，并保證列車在ATP授權(quán)點(diǎn)前停車。軌旁其列車控制原理如下圖所示：圖15.4.1-2基于通信的移動閉塞原理圖到目前為止，已有北京地鐵2號線/機(jī)場線/10號線/4號線/亦莊線/房山線/昌平線/15號線/9號線、廣州地鐵3號線/4號線/5號線/廣佛線/機(jī)場線、深圳地鐵2號線/3號線、武漢地鐵1號線等多條采用CBTC列車自動控制系統(tǒng)的地鐵線路開通運(yùn)營，國內(nèi)移動閉塞ATC系統(tǒng)的建設(shè)和運(yùn)營經(jīng)驗日臻成熟。同時，隨著國內(nèi)CBTC列控系統(tǒng)的研發(fā)和工程運(yùn)用（如北京交控研發(fā)的移動閉塞列控系統(tǒng)已在北京亦莊線投入運(yùn)營），國內(nèi)移動閉塞ATC系統(tǒng)的工程造價也不斷降低。（3）閉塞制式比較以下是上述兩種方式的比較。列車控制方式比較表表15.4.1-1項目基于軌道電路的準(zhǔn)移動閉塞基于通信的移動閉塞系統(tǒng)構(gòu)成特點(diǎn)采用報文式無絕緣軌道電路，列車位置檢測和ATP信息傳輸納入一套設(shè)備完成采用漏纜、感應(yīng)環(huán)線、波導(dǎo)、無線電臺及天線、地面定位設(shè)備等方式實現(xiàn)列車精確定位和大信息量車地雙向傳輸，一般采用計軸設(shè)備作為系統(tǒng)降級時的列車位置檢測設(shè)備車-地通信設(shè)備軌道電路點(diǎn)式應(yīng)答器和無線車-地通信設(shè)備列車定位方式軌道電路+自定位自定位車-地信息傳輸連續(xù)、單向、速率低、信息量少連續(xù)、雙向、速率較高、信息量較大列控模式速度－距離模式曲線速度－距離模式曲線速度控制跳躍性跟隨實時跟隨行車間隔120秒≤120秒成熟性成熟已逐步完善和成熟可擴(kuò)展性受限于廠家受限于廠家先進(jìn)性一般先進(jìn)備品備件特制、無保障部分商用現(xiàn)貨、有保障初期投資約1200萬元/km約1200萬元/km國產(chǎn)化目前正在實現(xiàn)系統(tǒng)和設(shè)備的國產(chǎn)化目前正在實現(xiàn)系統(tǒng)和設(shè)備的國產(chǎn)化技術(shù)發(fā)展趨勢非技術(shù)發(fā)展趨勢已成為技術(shù)發(fā)展趨勢基于數(shù)字軌道電路的準(zhǔn)移動閉塞系統(tǒng)代表上世紀(jì)90年代信號系統(tǒng)的技術(shù)水平，在國內(nèi)外具有成熟的城市軌道交通運(yùn)營經(jīng)驗。它主要以軌道電路作為列車檢測的手段，以鋼軌作為車-地信息傳輸?shù)拿浇椋軐崿F(xiàn)連續(xù)有限的地對車的單向通信，但不能實現(xiàn)連續(xù)的車對地的信息傳輸，軌旁和中央無法連續(xù)、實時地獲得列車及車載ATC設(shè)備的狀態(tài)信息。另外，軌道電路容易受道床漏泄影響和電化牽引回流干擾，軌旁設(shè)備較多，維護(hù)工作量較大。基于通信的移動閉塞系統(tǒng)已經(jīng)在國內(nèi)外城市軌道交通實際應(yīng)用。相對于基于軌道電路的準(zhǔn)移動閉塞制式，其主要優(yōu)點(diǎn)是： 列車定位分辨率高； 可實現(xiàn)車地間連續(xù)、雙向、高速、大容量的數(shù)據(jù)通信及實時跟隨的速度控制； 列車定位及車地信息傳輸不受鋼軌牽引回流的影響； 沒有軌道電路，不受道床鋼筋網(wǎng)和道床漏泄的限制和影響； 系統(tǒng)通過準(zhǔn)確的列車定位，實時更新列車的移動授權(quán)，列車最小正常追蹤運(yùn)行間隔根據(jù)前后列車位置動態(tài)確定，從而提供更大的線路通過能力； 已成為信號技術(shù)發(fā)展的方向，備品備件價格相對便宜、有保障。近年來，隨著國內(nèi)外城市軌道交通的大量應(yīng)用，移動閉塞制式ATC系統(tǒng)已逐步成熟；但對于無線通信技術(shù)，尤其是基于自由空間波的無線電臺及天線的車地通信方式，仍需逐步完善電磁兼容及抗無線干擾措施。根據(jù)青島市地鐵4號線的運(yùn)營需求，從技術(shù)和功能兩方面看，準(zhǔn)移動閉塞和移動閉塞制式均能滿足青島4號線遠(yuǎn)期的運(yùn)營能力需求。隨著國內(nèi)外城市軌道交通多條線路上的建設(shè)和開通運(yùn)營，移動閉塞制式ATC系統(tǒng)已逐漸成熟，且系統(tǒng)投資造價也逐步降低。在建的青島3號線、2號線、R1線信號系統(tǒng)已推薦采用移動閉塞制式的列控系統(tǒng)，考慮到青島地鐵信號系統(tǒng)的技術(shù)發(fā)展方向及先建線路的信號系統(tǒng)制式，為與4號線的功能定位相適應(yīng)，體現(xiàn)青島市軌道交通信號系統(tǒng)制式的技術(shù)水平和標(biāo)準(zhǔn)，綜合技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、功能、系統(tǒng)成熟性、備品備件及信號技術(shù)發(fā)展趨勢等方面分析，本次工可報告按照滿足線路遠(yuǎn)期運(yùn)輸能力的要求，推薦4號線信號系統(tǒng)采用基于通信的移動閉塞ATC系統(tǒng)。2）信號系統(tǒng)通信網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成方案分析信號系統(tǒng)的主要信息通道分為軌旁有線通信網(wǎng)絡(luò)和車-地通信網(wǎng)絡(luò)兩部分。（1）軌旁有線通信網(wǎng)絡(luò)方案軌旁有線通信網(wǎng)絡(luò)主要提供信號系統(tǒng)各地面設(shè)備間的通信通道，它包括：ATS子系統(tǒng)信息傳輸，ATP及聯(lián)鎖子系統(tǒng)信息傳輸，ATS與ATP及聯(lián)鎖之間的信息傳輸，集中監(jiān)測子系統(tǒng)內(nèi)的信息傳輸。ATS和集中監(jiān)測系統(tǒng)為非安全系統(tǒng)，故采用通信系統(tǒng)提供的能夠滿足ATS信息的傳輸要求。但由于ATP及聯(lián)鎖子系統(tǒng)為安全系統(tǒng)，為控制系統(tǒng)風(fēng)險，信號設(shè)備廠家對其安全設(shè)備之間的傳輸網(wǎng)絡(luò)均采用了自建的通信網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)目前的工程運(yùn)用情況，移動閉塞系統(tǒng)供貨商均采用了自建軌旁有線通信網(wǎng)絡(luò)的方式?？紤]到各信號供貨商的集中監(jiān)測系統(tǒng)組網(wǎng)方式不同，在未確定信號系統(tǒng)供貨商之前，信號系統(tǒng)與通信系統(tǒng)的專業(yè)配合按照控制中心、正線各車站、車輛段、維修中心之間由通信系統(tǒng)為信號系統(tǒng)預(yù)留10/100M的傳輸通道考慮。（2）軌旁車-地通信網(wǎng)絡(luò)方案車-地通信網(wǎng)絡(luò)主要提供車載信號設(shè)備與地面信號設(shè)備間的通信通道。移動閉塞系統(tǒng)車-地通信的傳輸介質(zhì)主要有感應(yīng)環(huán)線、無線電臺、裂縫波導(dǎo)、漏纜等方式。 頻率選擇漏纜、裂縫波導(dǎo)和無線電臺采用無線通信原理傳輸信息，頻率一般選用在2.4GHz；感應(yīng)環(huán)線采用電磁感應(yīng)原理傳輸信息，頻率一般選用在36kHz/56kHz。2.4GHz的無線通信與民用WLAN在相同的頻率，民用設(shè)備與信號系統(tǒng)間存在相互干擾，鑒于專用頻段能有效的避免此干擾，下階段將根據(jù)國家工信部無線電管理委員會的頻率規(guī)劃，力促本工程無線通信采用專用頻率。 與地鐵其它系統(tǒng)間的電磁兼容根據(jù)青島地鐵的PIS建設(shè)情況，PIS系統(tǒng)采用5.8GHz的無線局域網(wǎng)方案，公安、專用通信也與信號系統(tǒng)采用不同的頻點(diǎn)，因此在系統(tǒng)設(shè)計時僅需考慮無線頻點(diǎn)間的三階互調(diào)干擾與信號系統(tǒng)的電磁兼容性。 與地鐵外設(shè)備間的電磁兼容由于2.4GHz為開放頻段，地鐵外的工業(yè)、醫(yī)藥、科學(xué)設(shè)備大都工作在該頻段，若信號系統(tǒng)采用2.4GHz頻段，開放頻段設(shè)備間的干擾是信號系統(tǒng)需解決的重點(diǎn)問題，為此信號系統(tǒng)可采取如下抗干擾措施： 信號系統(tǒng)使用冗余信道 采用非802.11標(biāo)準(zhǔn)的專用協(xié)議 采用窄帶跳頻擴(kuò)頻方式 采用定向天線 改善天饋的安裝方式 在射頻模塊設(shè)置濾波器 優(yōu)化車地通信軟件及相關(guān)參數(shù)配置：調(diào)整門限和重試次數(shù)（RTS）參數(shù)，減少數(shù)據(jù)發(fā)送時對環(huán)境檢測的時間；調(diào)整空閑信道評估（CCA）參數(shù)，減少數(shù)據(jù)延時的概率；調(diào)整包重傳參數(shù)，降低在強(qiáng)干擾環(huán)境下數(shù)據(jù)阻塞時間。由于本線要到2018年才開通運(yùn)營，隨著軌道交通保護(hù)頻段工作受到無委會和城市軌道交通協(xié)會的重視和深入，有望實現(xiàn)采用專用頻段方式從根本上解決同頻干擾問題。因此，在后續(xù)設(shè)計階段將結(jié)合4號線的具體工程情況，深入研究各種信號車-地通信方式的電磁兼容性問題，兼顧利于設(shè)備采購招標(biāo)等多種因素合理選擇信號系統(tǒng)的車-地通信方式。3）基于通信的移動閉塞列車控制系統(tǒng)的降級控制方案信號系統(tǒng)作為關(guān)乎地鐵系統(tǒng)運(yùn)營安全和運(yùn)行效率的安全系統(tǒng)，應(yīng)具備高安全性、可靠性及可用性。根據(jù)國內(nèi)城市軌道交通的建設(shè)現(xiàn)狀，目前基于通信的移動閉塞列車控制（CBTC）系統(tǒng)大多考慮了降級控制方案，其原因主要有：☆當(dāng)連續(xù)式車-地通信設(shè)備或軌旁ATP計算機(jī)故障等原因?qū)е逻B續(xù)式ATP功能喪失時，信號系統(tǒng)仍可采用自動化水平較低一級的降級控制模式確保在線列車的運(yùn)行安全?！顚τ谖囱b備車載信號設(shè)備的工程車上線作業(yè)時，信號系統(tǒng)可提供列車進(jìn)路的安全保護(hù)。本工程降級控制方案可采用以下兩種方式：（1）聯(lián)鎖疊加點(diǎn)式ATP設(shè)備的降級控制方案采用由聯(lián)鎖、計軸、信標(biāo)/應(yīng)答器及車載點(diǎn)式ATP設(shè)備等構(gòu)成的點(diǎn)式ATP系統(tǒng)。點(diǎn)式ATP系統(tǒng)通過聯(lián)鎖系統(tǒng)或軌旁信號機(jī)來控制可變應(yīng)答器的編碼，再通過點(diǎn)式信標(biāo)/應(yīng)答器傳至車載ATP設(shè)備，由車載ATP設(shè)備生成相應(yīng)的速度防護(hù)曲線，實現(xiàn)點(diǎn)式ATP功能。（2）純聯(lián)鎖降級控制方案純聯(lián)鎖降級控制系統(tǒng)主要由計軸、信號機(jī)及室內(nèi)聯(lián)鎖設(shè)備構(gòu)成。通過聯(lián)鎖進(jìn)路方式，司機(jī)根據(jù)信號機(jī)的顯示駕駛列車運(yùn)行并保證列車運(yùn)行的安全。純聯(lián)鎖降級控制僅能提供列車進(jìn)路保護(hù)，只能作為緊急情況下的應(yīng)急處理（如車載ATC設(shè)備故障）及工程車上線作業(yè)的安全防護(hù)。點(diǎn)式ATP降級控制完全利用移動閉塞系統(tǒng)的車載ATP設(shè)備及地面定位設(shè)備的相關(guān)功能，僅需在移動閉塞系統(tǒng)配置的基礎(chǔ)上增加部分有源信標(biāo)/應(yīng)答器作為點(diǎn)式地對車信息的發(fā)射源，增加的系統(tǒng)投資不多。為實現(xiàn)當(dāng)連續(xù)式車-地通信設(shè)備或軌旁ATP計算機(jī)故障等原因?qū)е逻B續(xù)式ATP功能喪失時，信號系統(tǒng)仍可采用較低一級的降級控制手段確保在線列車運(yùn)行安全的目的，推薦移動閉塞系統(tǒng)的降級控制采用聯(lián)鎖疊加點(diǎn)式ATP設(shè)備的降級控制方案。4）系統(tǒng)配套設(shè)備選型方案結(jié)合在建的3、2、R1線，為便于系統(tǒng)配套設(shè)備的維護(hù)維修，本工程配套設(shè)備選型方案如下。（1）信號機(jī)選擇為減少維修量，提高可靠性和可用性，本工程擬采用與在建線路相同技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的LED信號機(jī)。（2）轉(zhuǎn)轍設(shè)備選擇為減少備品備件，便于設(shè)備維護(hù)維修，本工程擬采用與在建線路相同技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的正線三相交流轉(zhuǎn)轍機(jī)和車輛段直流電動轉(zhuǎn)轍機(jī)。（3）軌道空閑/占用檢測設(shè)備選擇 正線軌道空閑/占用檢測設(shè)備采用計軸設(shè)備。 車輛段軌道空閑/占用檢測設(shè)備。車輛段軌道空閑/占用檢測設(shè)備有50HZ相敏軌道電路和計軸設(shè)備可供選擇。相敏軌道電路優(yōu)點(diǎn)：具有斷軌檢測功能，成本低。缺點(diǎn)：行車頻率較小的庫線或氣候條件較差時，鋼軌容易生銹，分路電阻值較大，軌道電路的分路靈敏度不易滿足要求，容易出現(xiàn)“壓不死”現(xiàn)象；設(shè)備數(shù)量相對較多且需進(jìn)行相位調(diào)整，施工維護(hù)工作量大；單一廠家生產(chǎn)，無法競價競爭。計軸設(shè)備優(yōu)點(diǎn)：不存在“壓不死”現(xiàn)象；設(shè)備數(shù)量相對較少，施工維護(hù)工作量小，基本不需維護(hù)。缺點(diǎn)：沒有斷軌檢測功能，成本較高。車輛段內(nèi)列車速度低，鋼軌磨損小，鋼軌定期維護(hù)，斷軌幾率極小；計軸成本相對較高，但已上道成熟使用的計軸廠家較多，競爭充分，逐步形成通過招標(biāo)競價降低造價趨勢；并且考慮到青島屬沿海城市，海洋性鹽堿氣候?qū)壍离娐返挠绊戄^大。綜合以上因素，考慮R1線車輛段也推薦采用的計軸設(shè)備，為方便運(yùn)營維護(hù)，車輛段列車位置空閑/占用檢測設(shè)備擬采用計軸設(shè)備。15.4.2國產(chǎn)化國務(wù)院“國辦發(fā)[1999]20號”文轉(zhuǎn)發(fā)國家計委《關(guān)于城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化的實施意見》中明確提出了國產(chǎn)化的目標(biāo)和重點(diǎn)內(nèi)容，即全部軌道車輛和機(jī)電設(shè)備的平均國產(chǎn)化率要確保不低于70%，國產(chǎn)化的重點(diǎn)是車輛和信號系統(tǒng)。由于國外對信號系統(tǒng)的開發(fā)、研制沒有一個統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，各個供貨商各自開發(fā)、研制自己的產(chǎn)品，不對外開放自己的系統(tǒng)協(xié)議和標(biāo)準(zhǔn)，且互不兼容，因而是實施國產(chǎn)化難度最大的系統(tǒng)之一。近年來，在國家國產(chǎn)化政策的指導(dǎo)和推動下，信號系統(tǒng)的國產(chǎn)化已逐漸深入貫徹實施，國產(chǎn)化效果已開始顯現(xiàn)。國內(nèi)已有相當(dāng)一部分廠家在積極開發(fā)信號ATC系列產(chǎn)品，如中國鐵路通信信號集團(tuán)公司、北京交控、上?？ㄋ箍?、鐵科院、南京14所、北京和利時等，并且一些具有我國自主知識產(chǎn)權(quán)的信號ATC系統(tǒng)已開發(fā)出來，有的已經(jīng)并投入工程運(yùn)用，產(chǎn)品日趨成熟。例如：（1）北京交控公司研制的LCF-300型移動閉塞ATC系統(tǒng)，于2004～2006年在大連輕軌折返線上投入試驗，2007年7～9月在北京車輛廠試車線上進(jìn)行了測試，于2007年底通過北京市科委組織的驗收。LCF-300型系統(tǒng)在大連輕軌約9km的線路上進(jìn)行了全套設(shè)備的安裝和測試試驗，并于2009年通過了國家科技部組織的專家評審。國產(chǎn)LCF-300型移動閉塞系統(tǒng)于2008年11月和2009年6月分別投入北京地鐵亦莊線和昌平線工程建設(shè)中，亦莊線和昌平線一期工程已分別于2010年底和2011年全功能開通移動閉塞系統(tǒng)。國產(chǎn)LCF-300型移動閉塞ATC系統(tǒng)經(jīng)過了由英國勞氏公司的安全認(rèn)證。（2）上海卡斯柯信號有限公司引進(jìn)法國阿爾斯通公司的URBALIS888移動閉塞信號系統(tǒng)，已在北京地鐵2號線、機(jī)場線和深圳地鐵2號線成功開通運(yùn)營，其中90%的硬件在國內(nèi)生產(chǎn)制造。目前該系統(tǒng)在建的項目有上海地鐵10號線、廣州地鐵6號線、寧波地鐵1號線、昆明地鐵首期工程等。（3）鐵道科學(xué)研究院研制的MTC-I型移動閉塞ATC系統(tǒng)由中國鐵道科學(xué)研究院聯(lián)合廣州地鐵總公司，采用科研立項的方式研發(fā)國產(chǎn)化MTC-1移動閉塞系統(tǒng)。鐵科院在其城市軌道交通運(yùn)行系統(tǒng)綜合試驗基地內(nèi)安裝了控制中心ATC設(shè)備，沿線模擬5個車站，其中在3個設(shè)備集中站安裝軌旁ATC設(shè)備，對軌旁設(shè)備進(jìn)行了模擬測試。2010年6～9月在廣州地鐵一號線西朗車輛段試車線安裝MTC-1系統(tǒng)室內(nèi)、軌旁設(shè)備，并完成軌旁系統(tǒng)的調(diào)試。2010年9月初，廣州地鐵總公司和鐵科院開始在地鐵一號線西朗車輛段運(yùn)用庫進(jìn)行MTC-I型車載設(shè)備安裝及靜態(tài)調(diào)試。2010年10月在西朗試車線上進(jìn)行了點(diǎn)式功能、CBTC功能的動車調(diào)試，11月4日，在廣州進(jìn)行了“MTC-I型CBTC信號系統(tǒng)”試驗項目中期成果的專家評估。同時，該系統(tǒng)也開始在廣州地鐵1號線改造的試驗段進(jìn)行工程安裝和系統(tǒng)運(yùn)用試驗。在安全認(rèn)證方面，其計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)與勞氏公司簽署了安全認(rèn)證服務(wù)協(xié)議，并于2009年底完成認(rèn)證工作。地面區(qū)域控制器（ZC）采用與聯(lián)鎖系統(tǒng)相同的硬件和軟件平臺，因此只需要完成其應(yīng)用軟件的安全認(rèn)證；車載ATP系統(tǒng)（VOBC）子系統(tǒng)是全新開發(fā)的設(shè)備，需要進(jìn)行硬件、操作系統(tǒng)、應(yīng)用軟件等全方面的安全認(rèn)證；ATS子系統(tǒng)也將進(jìn)行SIL2級安全認(rèn)證。（4）北京全路通號公司研制的移動閉塞ATC系統(tǒng)北京全路通號公司目前主要移動閉塞系統(tǒng)的研發(fā)產(chǎn)品為基于交叉感應(yīng)環(huán)線車地通信的FZL200以及基于無線車地通信的FZL300型移動閉塞信號系統(tǒng)。① FZL200型移動閉塞ATC系統(tǒng)FZL200型移動閉塞ATC系統(tǒng)主要應(yīng)用于地鐵、輕軌、磁懸浮和單軌形式的交通系統(tǒng)，目前已經(jīng)完成了系統(tǒng)的研發(fā)。FZL200系統(tǒng)的聯(lián)鎖采用通號院DS6-60型2乘2取2安全平臺，ATP子系統(tǒng)地面區(qū)域控制設(shè)備采用DS6-60型2乘2取2安全平臺，車載ATP設(shè)備