路外施工事故案列

路外施工事故案列分析一、營(yíng)業(yè)線（臨近營(yíng)業(yè)線）施工分類1、什么是營(yíng)業(yè)線施工一一“營(yíng)業(yè)線施工系指影響營(yíng)業(yè)線設(shè)備穩(wěn)定、設(shè)備使用和行車安全的各種施工”。2、營(yíng)業(yè)線施工的分類。營(yíng)業(yè)線施工從它的特征上可大體分為兩大類。第一類：線路、信號(hào)、接觸網(wǎng)、站場(chǎng)等直接影響列車運(yùn)行的設(shè)備新建、改造的施工，其特點(diǎn)是：納入局月施工計(jì)劃的施工。俗稱點(diǎn)內(nèi)施工。該類施工又分為兩種情況：①、線路、信號(hào)、接觸網(wǎng)拆改鋪等影響線路平縱斷面的施工。如拆鋪道岔、撥線、移設(shè)信號(hào)機(jī)、安裝接觸網(wǎng)等。②、上跨、下穿營(yíng)業(yè)線的施工。上跨如架橋機(jī)架梁（含移動(dòng)摸架）、汽車吊架梁、移動(dòng)掛藍(lán)、橋梁轉(zhuǎn)體（含頂推）下穿如頂框構(gòu)，（又稱頂橋）、頂管（涵）、淺埋暗挖、盾構(gòu)施工等。3、什么是臨近營(yíng)業(yè)線施工，又稱點(diǎn)外施工。臨近營(yíng)業(yè)線施工是指臨近鐵路營(yíng)業(yè)線一定范圍內(nèi)雖不直接影響行車但在施工中可能造成對(duì)鐵路運(yùn)行安全的各種施工作業(yè)。4、臨近營(yíng)業(yè)線施工分類：臨近營(yíng)業(yè)線施工分為A、B、C三類，A類：臨近鐵路營(yíng)業(yè)線進(jìn)行以下影響營(yíng)業(yè)線設(shè)備穩(wěn)定、使用和行車安全的工程施工，列為A類施工，必須納入局施工計(jì)劃：（1）吊裝作業(yè)時(shí)侵入電氣化鐵路接觸網(wǎng)桿外側(cè)2米（接觸網(wǎng)支柱外側(cè)懸掛回流線和供電線時(shí)在回流線和供電線2米以外）、非電氣化鐵路信號(hào)機(jī)立柱外側(cè)1米范圍（以下簡(jiǎn)稱“營(yíng)業(yè)線設(shè)備安全限界”）的施工。（2）架設(shè)或拆除各類鐵塔、支柱及接觸網(wǎng)桿等在作業(yè)過(guò)程中侵入營(yíng)業(yè)線設(shè)備安全限界的施工。（3）開挖路基、線路注漿、降水、CFG樁等影響路基穩(wěn)定的施工。（4）需要對(duì)臨近的營(yíng)業(yè)線進(jìn)行限速的施工。（5）營(yíng)業(yè)線路塹地段有可能發(fā)生物體墜落，翻落侵入營(yíng)業(yè)線設(shè)備安全限界的施工。（6）經(jīng)局施工領(lǐng)導(dǎo)小組研究確定的其它對(duì)臨近營(yíng)業(yè)線安全影響較大的施工。B類：臨近營(yíng)業(yè)線進(jìn)行以下可能因翻塌、墜落等意外而危及營(yíng)業(yè)線行車安全的工程施工。B類施工應(yīng)設(shè)置防護(hù)設(shè)施并經(jīng)局施工主管部門審批。（1）使用高度或作業(yè)半徑大于吊車至營(yíng)業(yè)線設(shè)備安全限界之間距離的吊車吊裝作業(yè)。（2）影響鐵路通信鐵塔、基站、通信信號(hào)中繼站及供電鐵塔、支柱等基礎(chǔ)穩(wěn)定的各類施工。（3）臨近營(yíng)業(yè)線進(jìn)行現(xiàn)澆梁、鋼板樁、鋼管樁、搭設(shè)腳手架、膺架等施工的設(shè)備和材料翻落后侵入營(yíng)業(yè)線設(shè)備安全限界的施工。C類：臨近營(yíng)業(yè)線進(jìn)行以下可能影響鐵路路基穩(wěn)定、行車設(shè)備使用安全的施工。C類施工不納入局施工計(jì)劃，由局施工主管部門審批。（1）鏟車、挖掘機(jī)、推土機(jī)等施工機(jī)械作業(yè)。（2）人工開挖基坑和人工挖孔樁施工。（3）臨近通信、信號(hào)及供電（光）纜徑路10米范圍內(nèi)的挖溝、取土、路基碾壓等施工。（4）綁扎鋼筋、安裝拆除模板等未侵入限界的施工。（5）路基填筑或棄土等施工。（6）其他涉及營(yíng)業(yè)線行車設(shè)備穩(wěn)定的施工。施工防護(hù)：A類及B類納入局施工計(jì)劃的施工，必須按照營(yíng)業(yè)線施工安全管理有關(guān)規(guī)定進(jìn)行施工防護(hù)，B類不納入月度施工計(jì)劃的施工及C類施工，施工單位必須設(shè)駐站防護(hù)員和現(xiàn)場(chǎng)防護(hù)員，其它施工必須設(shè)現(xiàn)場(chǎng)防護(hù)員。二、事故分析案列及教訓(xùn)近些年來(lái)由于路外施工引起的事故越來(lái)越引起人們的重視，最近雖有所好轉(zhuǎn)，但任然是我們工作的重點(diǎn)。這里僅舉北京局情況看，自2005年至2008年上半年，因路外施工（主要指點(diǎn)外）影響行車的事故共發(fā)生194件，其中2005年75件，2006年84件，2007年28件，2008年7件。見(jiàn)下表：?jiǎn)挝?005年2006年2007年2008年備注中鐵六局373573電化局92363建工集團(tuán)3通號(hào)公司十八局11鐵五局2調(diào)度1工務(wù)系統(tǒng)141310含機(jī)械段電務(wù)系統(tǒng)12供電系統(tǒng)2411（維管）建筑系統(tǒng)11局多經(jīng)系統(tǒng)121合計(jì)66（75）84287194注：因2005年資料只找到66件重點(diǎn)內(nèi)容，其余9件在下表事故種類分類中列其他。從事故分布看，路外130件占67%。從事故種類看可大體分為八大類：①封聯(lián)軌道（又稱聯(lián)電）、②施工延長(zhǎng)、③挖（碰）斷電纜、④機(jī)具、料具（含接觸網(wǎng)）侵限、⑤違章作業(yè)、⑥軌道車違章運(yùn)行、⑦施工、器材質(zhì)量、⑧其他原因。事故種類分類見(jiàn)下表:年度封聯(lián)軌道施工延長(zhǎng)挖（碰）斷電纜機(jī)具料具侵限違章作業(yè)軌道車違章運(yùn)行施工、器材質(zhì)量其他200517121171054（9）200617251812633200751343212008421合計(jì)39543324193913從上述統(tǒng)計(jì)中可以看出，封聯(lián)軌道（又稱聯(lián)電）、施工延長(zhǎng)、挖（碰）斷電纜、機(jī)具、料具（含接觸網(wǎng)）侵限仍然是當(dāng)前施工中影響運(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵，俗稱慣性事故。近年來(lái)，施工延長(zhǎng)、機(jī)具、料具（含接觸網(wǎng)）侵限造成的事故有發(fā)展的趨勢(shì)，特別是機(jī)具、料具（含接觸網(wǎng)）侵限造成的危害越來(lái)越大，直接威脅運(yùn)輸安全。其中點(diǎn)外施工造成事故96件，占49.5%。下面就幾個(gè)事故案列進(jìn)行重點(diǎn)剖析，看看造成事故的原因都有那些，從中我們應(yīng)該吸取什么教訓(xùn)：案列1：線路壓漿造成線路拱起變形，影響行車。2008年2月14日13時(shí)左右，中鐵六局石家莊鐵建發(fā)包的石家莊

橋東鐵路維修隊(duì)，在京廣線上行K397+080處立交橋進(jìn)行框構(gòu)頂進(jìn)前注漿固化施工，準(zhǔn)備壓漿16根，當(dāng)壓漿到5根（約2噸水泥）時(shí)，線路發(fā)生拱起。影響客車3列、貨車5列。（構(gòu)成C類事故主要責(zé)任）。

原因分析：當(dāng)日中鐵六局石家莊鐵建發(fā)包的石家莊橋東鐵路維修隊(duì)，在京廣線上行K397+080處立交橋進(jìn)行框構(gòu)頂進(jìn)前注漿固化施工，由于道床土質(zhì)松軟為保證頂進(jìn)中減少塌方，頂進(jìn)前需對(duì)線路進(jìn)行壓漿加固路基，在未制定具體壓漿方案的情況下，就由包工頭帶領(lǐng)幾名民工進(jìn)行線路壓漿作業(yè)，作業(yè)前一沒(méi)確定壓漿管距路基面的高度、二沒(méi)確定壓漿壓力允許最大值、三沒(méi)有技術(shù)人員到位、四工務(wù)段監(jiān)護(hù)人員不在現(xiàn)場(chǎng)，幸虧邯鄲工務(wù)段巡道工及時(shí)發(fā)現(xiàn)線路突然拱起達(dá)30多毫米及時(shí)采取措施，險(xiǎn)些釀成重大事故。此事驚動(dòng)當(dāng)時(shí)鐵道部安監(jiān)司領(lǐng)導(dǎo)重視，在現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行連夜分析。教訓(xùn)一：線路壓漿沒(méi)有制定技術(shù)措施和施工工藝；教訓(xùn)二：壓漿未納入施工管理，沒(méi)有設(shè)備管理單位監(jiān)護(hù)；教訓(xùn)三：施工單位不重視沒(méi)有指派專人現(xiàn)場(chǎng)指導(dǎo)；教訓(xùn)四：壓漿中沒(méi)有任何原始記錄也未對(duì)線路進(jìn)行觀測(cè)；通過(guò)此事故北京局及時(shí)制定了線路壓漿管理辦法，今后線路壓漿一律納入施工管理中，并采取適當(dāng)限速運(yùn)行，同時(shí)規(guī)定壓漿導(dǎo)管必須距路基面2米以下并控制壓漿壓力原則不大于0.8kp，壓漿期間設(shè)備管理部門全程監(jiān)護(hù)等措施。案列2：臨近線路私自埋設(shè)信號(hào)機(jī)柱，造成電氣化區(qū)段放電斷線影響行車（構(gòu)成C類事故）。2008年5月4日17時(shí)35分，京滬線柳村線路所至北京站（不含）間上行線接觸網(wǎng)跳閘。根據(jù)工務(wù)職工反映，經(jīng)檢查確認(rèn)，柳村線路所至北京南站線路所間上行線K12+947處L18?16號(hào)桿間接觸網(wǎng)斷線。經(jīng)搶修于19時(shí)14分恢復(fù)送電開通線路。事故中斷京滬上行線行車1小時(shí)39分，共影響客車16列，構(gòu)成鐵路交通一般C類事故?，F(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，通號(hào)公司濟(jì)南分公司當(dāng)日利用人工方法在京滬線K12+947處進(jìn)行北京南站上行進(jìn)站信號(hào)機(jī)和上行逆向進(jìn)站信號(hào)機(jī)機(jī)柱栽設(shè)施工。現(xiàn)場(chǎng)已經(jīng)挖好的基坑直徑50cm左右，深度120cm。基坑中心距上行線線路中心290cm?，F(xiàn)場(chǎng)擺放著受損的信號(hào)機(jī)機(jī)柱，支柱頂端有明顯的短路放電痕跡。經(jīng)調(diào)查認(rèn)定，通號(hào)公司濟(jì)南分公司沒(méi)有與既有線設(shè)備管理單位簽訂安全配合協(xié)議，在施工前也沒(méi)有通知車站、工務(wù)段、電務(wù)段、供電段等相關(guān)單位到場(chǎng)監(jiān)護(hù)，也沒(méi)有向工程項(xiàng)目管理單位北京鐵路局北京南站工程建設(shè)指揮部和監(jiān)理單位北京鐵建監(jiān)理公司報(bào)送施工計(jì)劃及施工組織設(shè)計(jì)。特別是通號(hào)公司濟(jì)南分公司現(xiàn)場(chǎng)負(fù)責(zé)人趙守廣、于更飛酒后組織施工，直到當(dāng)晚事故分析會(huì)，于更飛仍然精神狀態(tài)不佳，語(yǔ)無(wú)倫次，吐字不清，無(wú)法正?；卮饐?wèn)題。經(jīng)公安部門審訊，二人承認(rèn)中午飲酒。北京鐵路公安局對(duì)通號(hào)公司濟(jì)南分公司現(xiàn)場(chǎng)負(fù)責(zé)人趙守廣、于更飛等五人已進(jìn)行了刑事拘留。教訓(xùn)一：搶工期趕進(jìn)度；教訓(xùn)二：違章蠻干已成習(xí)慣。這起事故看似很簡(jiǎn)單，就是一起違章蠻干，實(shí)則不然，它暴露出在施工管理上一系列問(wèn)題，一是由于施工點(diǎn)不好要影響工期進(jìn)度促使有些施工單位負(fù)責(zé)人鋌而走險(xiǎn)，違章蠻干;二是法制觀念淡?。蝗莾e幸心理，盲目認(rèn)為出不了事。很多事故就是因?yàn)檫@種思想作怪爾發(fā)生的。案列3：違章使用小推車運(yùn)料與列車相撞，造成C類事故。2007年10月31日，T76次列車運(yùn)行至京廣線上行琉璃河-竇店間35公里053米(33#橋頭)處時(shí)，撞上一輛由兩人推行的兩輪侵線小車。15：49分停，晚點(diǎn)47分。構(gòu)成鐵路交通一般C類事故。事故經(jīng)過(guò)：侵限小車是在承擔(dān)京廣上行施工水泥護(hù)網(wǎng)工程的天津市津盛建筑工程有限公司施工用車。10月31日施工單位民工劉登群、吳大臣，打開通往線路的鐵柵欄，將雙輪小車推向線路路肩，途經(jīng)京廣上行路肩去施工現(xiàn)場(chǎng)。15：49分，在京廣上行琉璃河-竇店間35公里53米處，該處為一座中橋，由于橋梁走行板較窄，小車一側(cè)車輪進(jìn)入軌枕頭侵線，被開來(lái)的T76次機(jī)車排障器左側(cè)撞上，小車被撞出7米，遇橋欄桿上彈回，同時(shí)將機(jī)后一位行李車，制動(dòng)支管打彎變形，漏風(fēng)。小車零件散落于20米范圍內(nèi)走行板上，民工吳大臣受輕傷，送醫(yī)院。機(jī)車排障器運(yùn)行方向左側(cè)500毫米處有明顯撞痕，機(jī)車左側(cè)腳蹬板彎曲變形。機(jī)后一位行李車(25KXL205871)制動(dòng)支管變形，破損漏風(fēng)。此處線路為半徑2600米園曲線中，線路坡度1.4%。。橋梁走行板寬1.15米，雙輪小車：長(zhǎng)1.5米，寬：0.9米，高：0.8米。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)勘察情況分析：當(dāng)日天津市津盛建筑工程有限公司，安排臨時(shí)抽調(diào)上午剛來(lái)的、未經(jīng)專門培訓(xùn)的兩名民工劉登群、吳大臣，在京廣上行34.700-37.760公里安裝水泥護(hù)欄施工，民工在未設(shè)防護(hù)的的情況下，擅自將雙輪施工小車在護(hù)網(wǎng)內(nèi)路肩推行，在穿越京廣上行33#橋時(shí)，施工小車和人員嚴(yán)重侵線，被T76次旅客列車刮碰。造成此次列車撞施工小車事故的直接原因是：1、施工單位嚴(yán)重違反《安全協(xié)議》，民工未經(jīng)專門培訓(xùn)上崗。2、施工負(fù)責(zé)人擅自離崗，私自變動(dòng)增加作業(yè)項(xiàng)目，未及時(shí)與監(jiān)護(hù)單位匯報(bào)。3、施工單位對(duì)施工范圍、人員作業(yè)管理嚴(yán)重混亂。未派專人防護(hù)的情況下，民工擅自將雙輪施工小車在護(hù)網(wǎng)內(nèi)路肩推行，致使施工小車和人員嚴(yán)重侵線。應(yīng)吸取的教訓(xùn)：在線路兩旁運(yùn)送物料或使用各種機(jī)具（含小推車）必須做到：一是設(shè)置防護(hù)員，防護(hù)員未設(shè)好嚴(yán)禁作業(yè)；二是來(lái)車前必須停止作業(yè)，人和機(jī)具料具碼放在安全處所，并隨時(shí)觀察列車運(yùn)行狀況；三是使用重點(diǎn)機(jī)具必須事先經(jīng)過(guò)培訓(xùn)。案列4：頂管中由于超挖造成線路突然下沉中斷行車造成事故。這是一起比較典型的因管理混亂、操作違規(guī)加周邊環(huán)境不利等多種原因構(gòu)成的事故。2010年4月26日13時(shí)50分，北京局管內(nèi)京九線K9+060處因頂管施工后發(fā)生線路塌陷上口直徑為1m、下口直徑約3m、深度約5m的圓井狀塌方陷坑，嚴(yán)重危及行車安全影響行車，列車調(diào)度員接到線路塌方并影響上下行行車的報(bào)告后，立即將下行線運(yùn)行的1409次旅客、上行線運(yùn)行的T108次旅客列車扣停，經(jīng)工務(wù)搶修處理后，京九上行線于14時(shí)38分恢復(fù)行車，京九下行線于15時(shí)31分恢復(fù)行車，并限速運(yùn)行。事故發(fā)生后，連夜對(duì)施工作業(yè)有關(guān)的7名人員（1名現(xiàn)場(chǎng)民工頭、2名撐子面開挖人、3名工務(wù)監(jiān)護(hù)人、1名監(jiān)理人）由公安進(jìn)行詢問(wèn)，同時(shí)調(diào)閱施工有關(guān)資料，該處為頂管，管經(jīng)①1950，頂管軸線與線路法線夾角為11°37,28”。圓管管頂距軌底12.3m，路基高度約5m，管頂距原地面6.2m。頂管設(shè)計(jì)長(zhǎng)度87m。施工日期為4月11日至4月23日，列車于23日提速至正常120km/h。發(fā)生塌方是26日下午，已正常行駛3天了，那么為什么還會(huì)發(fā)生如此大的塌方，從塌方口看，足有近10多方的空間，是什么原因造成如此大的塌方。經(jīng)調(diào)查造成線路塌陷的主要原因：一是.對(duì)地質(zhì)情況認(rèn)識(shí)不足。圓管在頂進(jìn)中，由于地質(zhì)為細(xì)沙、卵石層上，作業(yè)中沒(méi)有對(duì)出土量大于正常情況引起高度重視，盲目出土，（每次出土均未做記錄）致使管頂及周圍土層出現(xiàn)空洞，是此次線路塌陷的主要原因。（我們可以計(jì)算一下，以管經(jīng)①1950管外徑達(dá)到2.3米如果每次多挖100毫米，其面積就多0。3平方米，頂管長(zhǎng)度87米X0.3就可以知道多挖了多少土）。二是.線路壓漿不到位。當(dāng)4月23日頂過(guò)京九正線后，按照工藝要求應(yīng)及時(shí)進(jìn)行壓漿，以充填多挖的土方，并保證管周圍土壤密實(shí)，由于施工單位壓漿不到位，未達(dá)到全斷面固化效果，造成管壁周圍土體松動(dòng)，是引起線路塌陷的又一原因。三是.施工旁鐵十七局施工單位進(jìn)行路基作業(yè)，采用40噸震碾機(jī)進(jìn)行施工，且距頂管現(xiàn)場(chǎng)不足20米，造成開挖頂進(jìn)時(shí)上部細(xì)砂溜塌，加之4月25日夜間北京南部降雨量較大為5—10毫米，滲水對(duì)已坍塌部位上方土體摩擦系數(shù)減小，京九線列車密度很大，通過(guò)列車通過(guò)時(shí)產(chǎn)生的震動(dòng)，加速誘發(fā)管壁周圍土體坍塌，是本次線路塌陷的客觀原因。在施工管理上，該項(xiàng)施工應(yīng)為中鐵六局太原鐵建動(dòng)車走行線工程項(xiàng)目部施工，項(xiàng)目經(jīng)理私自將該頂管包給一個(gè)民工隊(duì)，也沒(méi)有任何資質(zhì)，現(xiàn)場(chǎng)主要為一名民工頭（梁?jiǎn)?huì)）負(fù)責(zé)帶領(lǐng)26名民工，其中10人分兩班進(jìn)行井下管內(nèi)挖掘，工程項(xiàng)目部只派一名姓曲的領(lǐng)工員每日白天進(jìn)行檢查巡視，頂進(jìn)中，有時(shí)負(fù)責(zé)技術(shù)的人員不在時(shí)，由民工自行使用水平儀觀測(cè)后告之技術(shù)人員。教訓(xùn)1：施工分包轉(zhuǎn)包的現(xiàn)象在大型施工項(xiàng)目中很平常，經(jīng)常發(fā)生，也是允許的，但前提是分包轉(zhuǎn)包單位必須符合施工要求并有相應(yīng)的施工資質(zhì)和等級(jí)要求，嚴(yán)禁不符合要求的單位進(jìn)場(chǎng)施工。教訓(xùn)2：施工應(yīng)嚴(yán)格按照工藝流程進(jìn)行，每次開挖、出土、下管都應(yīng)有記錄，頂進(jìn)中隨時(shí)對(duì)超挖的地段進(jìn)行充填，到位后應(yīng)及時(shí)再次進(jìn)行全面壓漿。教訓(xùn)3：施工中，技術(shù)人員、監(jiān)理人員和監(jiān)護(hù)人員應(yīng)經(jīng)常下道井下檢查頂管前方開挖作業(yè)面，嚴(yán)格控制開挖量和土質(zhì)情況，發(fā)現(xiàn)異常要及時(shí)匯報(bào)并采取有效措施。教訓(xùn)4：頂管及大型開挖作業(yè)，需要及時(shí)掌握施工現(xiàn)場(chǎng)周邊環(huán)境和施工情況，確認(rèn)對(duì)施工影響范圍，并需采取針對(duì)性措施。一個(gè)很平常的頂管施工造成的影響如此之大也是沒(méi)有料到的。此次事發(fā)生后，當(dāng)時(shí)鐵道部安監(jiān)司專門組織了大型分析會(huì)，并對(duì)北京局提出嚴(yán)肅批評(píng)。通過(guò)此事故也提醒我們，對(duì)頂管作業(yè)要加強(qiáng)管理，不僅僅是施工期間，關(guān)鍵是施工后期管理。據(jù)了解在線路上經(jīng)常發(fā)現(xiàn)路基下沉現(xiàn)象，有相當(dāng)一部分是與頂管有關(guān)，也就是為什么個(gè)工務(wù)段每年汛期都將當(dāng)年頂管處列為防洪重點(diǎn)地段的理由。案列5：臨近線路使用汽車吊，未按規(guī)定辦理施工手續(xù)，兩臺(tái)吊機(jī)因指揮不當(dāng)，造成吊裝物侵入限界與客車頂刮蹭，構(gòu)成C類事故。2010年5月18日19時(shí)01分，北京局津山線K214+507處臨近營(yíng)業(yè)線吊車作業(yè)時(shí)發(fā)生傾斜，吊件落下砸壞接觸網(wǎng)，并與正在通過(guò)的2223次客車頂部刮蹭，造成茶淀至田莊間上下行接觸網(wǎng)停電，中斷上下行行車。構(gòu)成鐵路交通一般C類事故。工程概況天津市高速公路集團(tuán)公司建設(shè)的國(guó)道112高速公路，在津山線K214+507處上跨鐵路。其中在22?23軸跨線，孔徑為30米預(yù)應(yīng)力混凝土板梁，橋下凈高8.3米。臨近線路橋墩距線路中心最小距離為11.02米。當(dāng)日下午15時(shí)30分，由路局總工室主持召開施工預(yù)備會(huì)，聽(tīng)取了中鐵六局的準(zhǔn)備情況匯報(bào)，并決定19日早6時(shí)進(jìn)行檢查驗(yàn)收；達(dá)到架梁條件方可按點(diǎn)施工，否則當(dāng)天點(diǎn)取消。架梁采用鄭州江河重工生產(chǎn)的YQ40-180架橋機(jī)，配合施工的為天津市富順吊運(yùn)服務(wù)隊(duì)一臺(tái)QZ70K70噸汽車起重機(jī)（冀BH9225）、一臺(tái)QY50B50噸汽車起重機(jī)（津AG7913）。兩臺(tái)吊車于當(dāng)日10時(shí)30分進(jìn)場(chǎng)后，15時(shí)30分開始支立吊車，因需要將架橋機(jī)橫移軌道從23#墩吊下后解體后運(yùn)至22#墩。該橫移軌道長(zhǎng)36米，重9.8噸，采用70噸、50噸吊車各一臺(tái)各吊一端，18時(shí)30分開始，在吊運(yùn)過(guò)程中，70噸吊車前傾，橫移軌道脫落。架橋機(jī)橫移軌道一端（漢沽站方向）搭在新建橋上，另一端落下，脫落后距下行線鋼軌外側(cè)1.4米。吊車與鐵路線路垂直，車尾距下行線鋼軌外側(cè)最小距離25米，70T吊車車頭抬起。據(jù)2223次客車檢車長(zhǎng)檢查，部分車廂防塵帽、鍋爐煙筒帽變形損壞，有2輛車廂通風(fēng)防塵帽并打掉。事故原因存在以下幾個(gè)方面1、施工單位違反北京鐵路局《新建鐵路鄰近營(yíng)業(yè)線施工分類管理規(guī)定》關(guān)于“架橋機(jī)架梁、汽車吊梁時(shí)設(shè)備或梁體翻落可能侵入限界的施工”為A類施工，應(yīng)當(dāng)利用天窗時(shí)間施工的規(guī)定，在未通知設(shè)備單位的情況下，擅自使用大型吊車在臨近營(yíng)業(yè)線作業(yè)，且違反吊車作業(yè)安全規(guī)程，致使吊車傾斜后吊件將接觸網(wǎng)砸壞。2、違反雙機(jī)吊裝的規(guī)定。北京局規(guī)定使用吊機(jī)進(jìn)行吊裝作業(yè)其吊裝系數(shù)應(yīng)不小于1.4倍，雙機(jī)情況下應(yīng)再折減20%，現(xiàn)場(chǎng)70噸吊車作業(yè)半徑15m，出桿長(zhǎng)度34m，允許起重量為8噸；50噸吊車作業(yè)半徑12m,出桿長(zhǎng)度30m，允許起重量為6.8噸，橫移軌道重量為9.6噸。根據(jù)上述情況：應(yīng)需吊力9.6噸X1.4（系數(shù)）=13.44噸；實(shí)際吊力（8噸+6.8噸）X80%（系數(shù)）=11.84噸11.84噸V13.44噸從簡(jiǎn)算看，雙臺(tái)吊機(jī)起重重量未達(dá)到要求，也是造成吊機(jī)吊裝過(guò)程中傾斜的另一個(gè)原因。3、天津供電段、秦皇島工務(wù)段設(shè)備監(jiān)護(hù)不到位，未能及時(shí)發(fā)現(xiàn)和制止施工單位違章作業(yè)，是造成事故的另一重要原因。教訓(xùn)1：施工方案審查不細(xì)不嚴(yán)。在架橋施工組織設(shè)計(jì)審查中，為了確保安全，要求施工單位不使用架橋機(jī)過(guò)孔時(shí)將前端橫移軌道同時(shí)帶上的通常做法，但沒(méi)有針對(duì)重新組裝的做法提出具體要求，對(duì)鄰近營(yíng)業(yè)線使用大型機(jī)械的危害性認(rèn)識(shí)不足。教訓(xùn)2：對(duì)使用雙機(jī)吊裝認(rèn)識(shí)不足，一是起吊重量計(jì)算有誤，二是同步指揮不到位，三是吊機(jī)位置、基座未加固造成承載力達(dá)不到要求。據(jù)此在以后凡使用汽車吊機(jī)時(shí)，對(duì)吊機(jī)基座承載力一律需經(jīng)過(guò)簡(jiǎn)算達(dá)到要求方準(zhǔn)使用。教訓(xùn)3：現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)管不到位。技術(shù)管理多現(xiàn)場(chǎng)檢查少，工作要求多問(wèn)題追蹤落實(shí)少，未能有效地杜絕施工單位違章施工現(xiàn)象。教訓(xùn)4：未能有效地落實(shí)鄰近營(yíng)業(yè)線施工管理相關(guān)規(guī)定，沒(méi)有將鄰近營(yíng)業(yè)線動(dòng)用大型機(jī)械吊裝橫移軌道的作業(yè)納入天窗管理。此事故處理是北京局近年來(lái)臨近營(yíng)業(yè)線施工事故處理最嚴(yán)，涉及段、局、干部最多，處分嚴(yán)厲。設(shè)備段正職因路外施工撤職第一次。對(duì)全局震動(dòng)是相當(dāng)大的。也說(shuō)明營(yíng)業(yè)線施工的重要性。不論是對(duì)施工單位，還是對(duì)設(shè)備管理單位，安全的壓力是相當(dāng)大的。案列6：違章使用吊機(jī)吊裝鋼筋籠侵限構(gòu)成鐵路相撞一般C類事故。2009年9月30日，北京機(jī)務(wù)段值乘司機(jī)張萬(wàn)山、換乘司機(jī)邵巍使用沈陽(yáng)機(jī)務(wù)段DF4D型0243機(jī)車，擔(dān)當(dāng)1230次旅客列車牽引任務(wù)，0時(shí)22分，列車通過(guò)漢沽站上行出站信號(hào)，當(dāng)列車以115km/h的速度運(yùn)行至漢沽站出站線路彎道處（線路曲線半徑1200米，司機(jī)發(fā)現(xiàn)距列車運(yùn)行前方100米左右，前方線路左側(cè)有一較大的物體（預(yù)制橋墩鋼筋箱籠）侵入限界，司機(jī)立即采取緊急停車措施，在實(shí)施制動(dòng)過(guò)程中機(jī)車左側(cè)與該物體相撞，列車于0時(shí)23分54秒停于K210+709mm處，構(gòu)成鐵路相撞C類一般事故。經(jīng)調(diào)查分析，此次事故的直接原因是：施工單位中鐵大橋局在已經(jīng)接到節(jié)日期間停止施工通知的情況下，為了趕進(jìn)度，擅自在營(yíng)業(yè)線上進(jìn)行施工。同時(shí)，施工中，雇用沒(méi)有資質(zhì)的個(gè)體施工機(jī)械，在未設(shè)置駐站防護(hù)員的情況下，盲目使用吊機(jī)進(jìn)行吊鋼筋籠作業(yè)。因吊機(jī)前臺(tái)支座設(shè)置不良，在吊裝過(guò)程中，發(fā)生下沉，吊機(jī)向上行線一側(cè)傾斜，調(diào)車司機(jī)發(fā)現(xiàn)后雖停止作業(yè)，但不是通知有關(guān)部門采取措施而是下車找他師父，師父來(lái)后盲目上車想糾正，也沒(méi)考慮行車情況，在整正傾斜時(shí)，導(dǎo)致鋼筋籠繼續(xù)扭轉(zhuǎn)碰壞護(hù)網(wǎng)，侵入上行線，與正在行駛的1230次客車刮碰。事故原因很簡(jiǎn)單，但暴露出的問(wèn)題很嚴(yán)重?，F(xiàn)場(chǎng)施工組織嚴(yán)重混亂。一是故意違紀(jì)施工。中鐵大橋局在已經(jīng)接到津秦客專公司節(jié)日期間停止施工通知的情況下，仍然為了趕施工進(jìn)度，故意違紀(jì)施工。二是擅自改變施工方案。根據(jù)中鐵大橋局的施工方案，該橋墩的鋼筋籠應(yīng)采用分節(jié)吊裝的工藝，但實(shí)際上采用的是整體吊裝的工藝，并且仍然采用25噸吊機(jī)進(jìn)行吊裝，造成吊機(jī)負(fù)荷過(guò)大，在吊裝過(guò)程中發(fā)生傾斜。三是施工機(jī)械管理不力。中鐵大橋局不但雇用沒(méi)有資質(zhì)的個(gè)體施工機(jī)械，并且在夜間施工時(shí)也沒(méi)有相關(guān)負(fù)責(zé)人在現(xiàn)場(chǎng)盯控，造成現(xiàn)場(chǎng)機(jī)械管理失控。四是是施工防護(hù)不到位。中鐵大橋局在緊鄰營(yíng)業(yè)線的保護(hù)區(qū)內(nèi)施工，對(duì)可能影響行車安全的施工，既沒(méi)有安排在天窗點(diǎn)內(nèi)，也沒(méi)有設(shè)置駐站防護(hù)員，導(dǎo)致現(xiàn)場(chǎng)發(fā)生危及行車安全的情況時(shí)，無(wú)法及時(shí)攔停列車，最終導(dǎo)致事故的發(fā)生。建設(shè)單位施工管理不力。一是對(duì)鐵道部的要求不重視。對(duì)接到節(jié)日期間停止?fàn)I業(yè)線施工的電報(bào)后，沒(méi)有引起足夠重視，也沒(méi)有將相關(guān)要求立即傳達(dá)到有關(guān)施工單位。二是督促落實(shí)不力。9月29日上午，津秦客專公司才用電話將有關(guān)節(jié)日期間停止施工的要求通知相關(guān)施工單位，并且沒(méi)有認(rèn)真督促落實(shí)。三是對(duì)營(yíng)業(yè)線保護(hù)區(qū)內(nèi)的施工失管失控。客專公司不掌握施工單位每日施工情況，造成施工單位違章蠻干。監(jiān)護(hù)單位現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)護(hù)不到位。一是對(duì)營(yíng)業(yè)線施工把握不準(zhǔn)。監(jiān)護(hù)單位秦皇島工務(wù)段對(duì)營(yíng)業(yè)線施工的內(nèi)容理解不全面，錯(cuò)誤認(rèn)為在營(yíng)業(yè)線上只有要點(diǎn)的施工才是營(yíng)業(yè)線施工，沒(méi)有把保護(hù)區(qū)內(nèi)的施工納入營(yíng)業(yè)線施工進(jìn)行管理，造成對(duì)當(dāng)日施工沒(méi)有及時(shí)進(jìn)行制止。二是現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)護(hù)不力。監(jiān)護(hù)人員對(duì)鄰近既有線保護(hù)區(qū)內(nèi)使用大型吊機(jī)可能發(fā)生的危險(xiǎn)預(yù)想不周，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)發(fā)生的意外情況處理不果斷。監(jiān)理單位職責(zé)履行不到位。一是對(duì)施工方案把關(guān)不嚴(yán)。根據(jù)施工方案，鋼筋籠應(yīng)采用分節(jié)吊裝的工藝，但實(shí)際上采用的是整體吊裝，對(duì)施工單位明顯違反施工方案的行為，沒(méi)有及時(shí)制止。二是對(duì)施工人員資質(zhì)審核不細(xì)。施工單位雇用沒(méi)有資質(zhì)的個(gè)體吊機(jī)進(jìn)行作業(yè)，監(jiān)理人員沒(méi)有對(duì)施工人員資質(zhì)認(rèn)真進(jìn)行審核，導(dǎo)致無(wú)資質(zhì)人員操作機(jī)械，存在嚴(yán)重的安全隱患。在事故調(diào)查中一直否認(rèn)雇傭個(gè)體戶一事，直到最后才承認(rèn)(出事后兩名調(diào)車司機(jī)全跑了，后見(jiàn)要抓人才說(shuō)實(shí)話)。該起事故想起來(lái)后怕，萬(wàn)幸沒(méi)在繼續(xù)動(dòng)，否側(cè)后果很可怕。類似情況在施工中時(shí)有發(fā)生，因施工緊急，臨時(shí)找?guī)兔?，一沒(méi)培訓(xùn)，二作業(yè)人員不了解鐵路運(yùn)行情況，三碰運(yùn)氣，那就出事了，因此嚴(yán)格施工管理尤為必要，需引起各級(jí)施工負(fù)責(zé)人高度重視。案列7：簡(jiǎn)化作業(yè)程序，偷工減料，現(xiàn)場(chǎng)出現(xiàn)預(yù)兆采取措施不力，釀成事故。2009年8月3日，京滬線北京南-柳村信號(hào)所間K13+380?480處，立交橋頂進(jìn)過(guò)程中發(fā)生路基坍塌。18時(shí)07分，封閉京滬上行線緊急搶修后于19時(shí)03分開通線路。構(gòu)成鐵路交通一般D類事故(D9)。分析原因：施工單位中鐵六局在對(duì)路基兩側(cè)及頂橋范圍內(nèi)進(jìn)行注漿加固時(shí)，加固的深度、面積和強(qiáng)度不足，未能起到固結(jié)土體的作用，導(dǎo)致路基松軟，在頂進(jìn)過(guò)程中發(fā)生大面積坍塌；特別是當(dāng)發(fā)現(xiàn)路基內(nèi)有構(gòu)筑物、連續(xù)降雨路基浸泡、有坍塌跡象等異常情況時(shí)，處理措施不積極、不果斷，最終釀成了事故。還是該處，8月22日，在框架橋體頂進(jìn)到33.9米時(shí)，就快就位時(shí)，上行線路北側(cè)抗移樁沿邊坡又突然倒塌，倒塌長(zhǎng)度達(dá)29米，倒塌的抗移樁L型梁體又砸擠用于加固線路的橫向工字鋼，引起線路向南側(cè)橫移，致使線路嚴(yán)重變形，上行線最大橫移73mm，下行線最大橫移69mm，現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)護(hù)人員立即攔停了正準(zhǔn)備通過(guò)的D314次列車，并封閉線路進(jìn)行搶修。構(gòu)成施工耽誤列車一般D類事故。原因分析：第一次塌方雖有客觀原因，但主要是頂進(jìn)中框構(gòu)前沿頂高了，在處理中時(shí)間太長(zhǎng)，已出現(xiàn)塌方跡象，還在爭(zhēng)論如何治理頂高的問(wèn)題，結(jié)果引起大塌方，如果及時(shí)采取頂進(jìn)措施，雖然框構(gòu)高了，但也比塌方對(duì)鐵路運(yùn)輸安全要好多了，頂高了可以采取降低橫梁、支墊等方法，對(duì)行車安全不會(huì)直接構(gòu)成威脅，爾塌方則直接對(duì)行車安全構(gòu)成威脅，而且搶修的辦法只能是頂進(jìn)，一個(gè)是質(zhì)量。一個(gè)是安全，那個(gè)重要不言而喻，但就是在這個(gè)問(wèn)題上商量來(lái)商量去，商量了一天半，結(jié)果造成大塌方。第二次是馬上就要到位了，由于抗移樁樁長(zhǎng)不夠、數(shù)量不足，樁倒后造成橫向工字鋼位移，線路變形。原因是施工單位在施工圖紙沒(méi)有到位的情況下憑經(jīng)驗(yàn)施工，把抗移樁樁長(zhǎng)定為5米，埋樁3根，深度不足4米，但施工圖紙到位后，設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)為12根、樁間距4米、深20米、直徑1.25米，在明知樁長(zhǎng)應(yīng)為20米、埋樁12根的情況下，未采取相應(yīng)的技術(shù)措施彌補(bǔ)樁長(zhǎng)和數(shù)量不足的缺陷，在快到位的情況下也未采取措施，前方兩行樁，本身就對(duì)頂進(jìn)有影響，一行支撐樁、一行抗橫移樁，這時(shí)如及時(shí)將支撐樁拆除就不會(huì)產(chǎn)生擠壓現(xiàn)象，由于現(xiàn)場(chǎng)負(fù)責(zé)人處理不果斷，以致造成線路變形。固然頂進(jìn)過(guò)程中擅自超挖、抗移樁和冠梁失穩(wěn)是此次事故的主要原因，但在現(xiàn)場(chǎng)處理應(yīng)變上經(jīng)驗(yàn)不足、處理不果斷也是造成事故的一個(gè)方面。從事后調(diào)查中，了解到，這兩次塌方事故，都是事先有預(yù)兆的，第一次，遇到管道，又頂高了，處理時(shí)間長(zhǎng)，長(zhǎng)時(shí)間拿不出方案；第二次，橫移樁已出現(xiàn)裂紋（晚上21點(diǎn)），沒(méi)有采取措施，早上7點(diǎn)塌方造成抗橫移梁倒塌，將橫工字鋼位移，線路方向變化。造成事故。時(shí)下隨著城市建設(shè)的發(fā)展，頂橋施工比較普遍，這也是一項(xiàng)比較成熟的工藝，如果嚴(yán)格按照施工方案操作，對(duì)鐵路運(yùn)行安全是有保證的，但近些年來(lái)，頂橋中還是時(shí)有問(wèn)題發(fā)生，有的還很危險(xiǎn)，上述就是因?yàn)榘l(fā)現(xiàn)及時(shí)，采取措施得當(dāng)（封閉、限行），未造成大的后果，試想如果發(fā)現(xiàn)不及時(shí)會(huì)出現(xiàn)什么情況，據(jù)我掌握，由于頂進(jìn)超挖出現(xiàn)塌方曾經(jīng)付出過(guò)血的代價(jià)，為此一定要認(rèn)真對(duì)待每一處施工，重點(diǎn)是土質(zhì)、水位、地下不明物體和開挖量，出現(xiàn)塌方幾乎都是超挖所致，希望引起施工負(fù)責(zé)人的高度重視。案列8：在正線外拆除舊線，險(xiǎn)些造成重大事故。Xxxx年xx單位在津山線進(jìn)行線路改造工程，施工中鏈接新線后，在拆除舊曲線撥軌時(shí)，雖然兩線比較近，但隨著拆除撥線越來(lái)越距正線遠(yuǎn)，因此就沒(méi)按規(guī)定納入臨近施工管理中，私自決定拆除作業(yè)，作業(yè)中也未設(shè)防護(hù)員，車站也沒(méi)設(shè)駐站員，幾十個(gè)民工在一名工長(zhǎng)帶領(lǐng)下進(jìn)行撥軌作業(yè)，當(dāng)把舊線曲線上股扣件拆除后，還未完全站好撥軌時(shí)，上股鋼軌在溫度力作用下自然伸直，軌端一下子竄上正線，此時(shí)正好有一列客車經(jīng)過(guò)該處，軌端插入運(yùn)行的列車中，運(yùn)行中的列車將鋼軌壓斷，落入道心的鋼軌有兩段，分別為2米、5米，萬(wàn)幸列車沒(méi)脫軌，僅將機(jī)車排障器撞變形，不影響運(yùn)行。事后了解還是有人員受傷，當(dāng)機(jī)車撞到鋼軌時(shí)，鋼軌彎曲，斷裂后反彈將兩名未能及時(shí)躲避的民工砸