輪胎行業(yè)深度研究：新能源時(shí)代風(fēng)靡云蒸技術(shù)變革海外擴(kuò)能

輪胎行業(yè)深度研究：新能源時(shí)代風(fēng)靡云蒸，技術(shù)變革海外擴(kuò)能1.本土胎企競(jìng)爭(zhēng)力仍落下風(fēng)，海外擴(kuò)能及新能源時(shí)代下的品牌升級(jí)是國(guó)產(chǎn)輪胎行業(yè)未來幾年成長(zhǎng)的主要路徑1.1.天膠價(jià)格變動(dòng)直接影響輪胎成本，資本密集屬性下規(guī)模經(jīng)濟(jì)門檻高輪胎作為汽車唯一與地面相接觸的零部件，是汽車的重要配套。輪胎分類來看，按結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)劃分，可以分為斜交輪胎和子午線輪胎，其中斜交輪胎具有胎面和胎側(cè)強(qiáng)度大的特點(diǎn)，但胎側(cè)剛度較大，舒適性差。高速時(shí)簾布層間移動(dòng)與磨擦較大，因此并不適合高速行駛；子午線輪胎最早是由米其林公司于1946年發(fā)明，與普通斜交輪胎相比，子午線輪胎滾動(dòng)阻力小，附著性能好，彈性大，緩沖力強(qiáng)，承載能力大，耐磨耐刺，但制造技術(shù)相對(duì)復(fù)雜，成本較高。按照胎體構(gòu)造不同劃分，子午線輪胎又可進(jìn)一步細(xì)分為全鋼子午胎及半鋼子午胎，其中全鋼子午線輪胎的胎體和帶束層均采用鋼絲簾線，一般用于載重及工程機(jī)械車輛上；半鋼子午線輪胎的胎體采用人造絲或者其他纖維，帶束層則用鋼絲簾線，一般用于乘用車或輕型卡車上，如公交車等。按有無內(nèi)胎劃分，可以分為有內(nèi)胎輪胎和無內(nèi)胎輪胎（又稱原子胎或真空胎）。目前無內(nèi)胎輪胎已普遍采用，這種直接依靠輪輞密封輪胎氣壓的輪胎與鋼輪組合方式，消除了爆胎隱患，行駛更安全，自重減輕，更省油；按用途劃分，可以分為汽車輪胎（含轎車及輕載（輕卡）胎、載重胎）、工程機(jī)械輪胎、農(nóng)用輪胎、工業(yè)車輛輪胎、力車胎、摩托車胎和航空輪胎等。橡膠（天然橡膠、合成橡膠）、助劑、炭黑、骨架材料（鋼絲、纖維）等是輪胎的主要原材料，屬上游產(chǎn)業(yè)，其中天然橡膠及合成橡膠的合計(jì)成本占所有原材料的比重約為50%，由于天然橡膠和合成橡膠價(jià)格有一定的聯(lián)動(dòng)性，因此天然橡膠的價(jià)格變動(dòng)直接影響輪胎的原材料成本大小。需要指出的是，不同胎企的原材料成本結(jié)構(gòu)存在較大的分化，這種分化主要來源于不同胎企的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)以及業(yè)務(wù)布局存在差異，例如米其林2020年的天然橡膠成本占比為25%，顯著低于玲瓏輪胎的43%，其主要原因在于米其林的半鋼胎生產(chǎn)量占比較高（全鋼子午胎使用天然橡膠比重高于半鋼子午胎，國(guó)際輪胎巨頭的半鋼胎生產(chǎn)量占比大多接近于90%，國(guó)內(nèi)胎企則較多發(fā)力于全鋼胎市場(chǎng)）且米其林、普利司通、固特異都擁有橡膠園，可以較好地抵御天然橡膠價(jià)格波動(dòng)的影響。各類原材料的功能來看，天然橡膠耐磨損，抗撕裂和抗疲勞開裂性能特別好；合成橡膠可以替代天然橡膠的部分性能，但總體來看合成橡膠性能不如天然橡膠全面；

鋼絲用于輪胎帶束層、胎圈以及卡車輪胎的簾布層，可以加固外胎并提高耐磨性能和輪胎操控性；纖維提供尺寸穩(wěn)定性并有助于支撐車輛重量；炭黑是增強(qiáng)橡膠的填料，具備改善撕裂、拉伸強(qiáng)度和磨損等性能；硫和氧化鋅是在輪胎硫化過程中將橡膠轉(zhuǎn)化為固體制品的關(guān)鍵成分。輪胎產(chǎn)品的主要工藝流程包括：密煉、鋼絲圈纏繞、膠部件壓出、壓延及裁斷、成型、硫化及成品檢測(cè)等，各工藝流程所需的主要設(shè)備為不同規(guī)格的大中型進(jìn)口密煉機(jī)、擠出機(jī)、壓延機(jī)、裁斷機(jī)、鋼絲圈生產(chǎn)線、成型機(jī)、硫化機(jī)等。整體來看，輪胎制造具有較高資本準(zhǔn)入門檻，尤其是各工藝流程所需的生產(chǎn)設(shè)備價(jià)值量較大，輪胎產(chǎn)業(yè)屬于資本密集行業(yè)。1.2.技術(shù)研發(fā)驅(qū)動(dòng)行業(yè)發(fā)展，本土胎企競(jìng)爭(zhēng)力仍落下風(fēng)歷史上的輪胎產(chǎn)品迭代主要經(jīng)歷了充氣輪胎（1888年約翰·鄧祿普）——可拆換充氣輪胎（1891年安德魯·米其林）——斜交胎（1903年J.F.帕馬）——無內(nèi)胎輪胎

（1930年米其林公司）——全鋼絲子午線輪胎（1946年米其林公司）——半鋼絲子午線輪胎（1955年意大利倍耐力）——綠色輪胎（1992年米其林公司）——泄氣保用輪胎（2001年寶馬公司）——新能源車專用輪胎（2018年玲瓏輪胎等）。從輪胎產(chǎn)品迭代的歷史進(jìn)程可以看出，行業(yè)龍頭公司的創(chuàng)新及技術(shù)突破是推動(dòng)行業(yè)發(fā)展的重要力量，研發(fā)出開創(chuàng)性產(chǎn)品的公司也占據(jù)了先發(fā)優(yōu)勢(shì)。從TireBusiness的數(shù)據(jù)口徑來看，截止2020年，全球市場(chǎng)的CR3、CR5、CR10分別為37.2%、48.1%、63.1%，近年來全球胎企75強(qiáng)的CR3、CR5、CR10均呈現(xiàn)緩慢回調(diào)趨勢(shì)，但整體市場(chǎng)仍保持壟斷競(jìng)爭(zhēng)的格局。中國(guó)輪胎行業(yè)發(fā)展進(jìn)程可以分為四個(gè)階段，分別是1）發(fā)展初期、2）成長(zhǎng)期、3）成熟期。我們認(rèn)為，1934~1990年是我國(guó)輪胎行業(yè)發(fā)展初期，劃分時(shí)點(diǎn)的標(biāo)志性事件為：①1934年10月，雙錢輪胎的前身大中華橡膠廠研發(fā)生產(chǎn)中國(guó)第一條轎車輪胎；

②1983~1990年期間，國(guó)內(nèi)品牌大量引進(jìn)生產(chǎn)設(shè)備及技術(shù)。該階段演變的歷史脈絡(luò)主要為：新中國(guó)成立后在四大廠的帶動(dòng)下，民營(yíng)企業(yè)持續(xù)崛起。至1977年，國(guó)內(nèi)形成10大輪胎生產(chǎn)基地，建成國(guó)家重點(diǎn)輪胎企業(yè)60家，國(guó)內(nèi)輪胎產(chǎn)能達(dá)到1000萬條的同時(shí)，子午線輪胎也進(jìn)入小批量試產(chǎn)，市場(chǎng)初具規(guī)模。改革開放后，輪胎市場(chǎng)呈現(xiàn)的最顯著特點(diǎn)就是在政府扶持下，國(guó)內(nèi)胎企大量引進(jìn)輪胎設(shè)備和技術(shù)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)持續(xù)升級(jí)。我們認(rèn)為，1990~2010年是我國(guó)輪胎行業(yè)成長(zhǎng)期，劃分時(shí)點(diǎn)的標(biāo)志性事件為：①90年代初期，港臺(tái)、印尼、馬來等華僑實(shí)業(yè)率先在大陸投資辦廠，開始在華發(fā)展外資輪胎；②2010年前后，全球TOP10皆在國(guó)內(nèi)建廠。該階段演變的歷史脈絡(luò)主要為：

自上世紀(jì)90年代初，海外華僑在國(guó)內(nèi)投資建廠后，外資通過直接投資、合資等方式也紛紛在國(guó)內(nèi)進(jìn)行布局，截止1996年，米其林、普利司通及固特異進(jìn)入國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，截止2010年，TOP10齊聚國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。我們認(rèn)為，2010年至今是我國(guó)輪胎行業(yè)成熟期，該階段呈現(xiàn)的特征主要表現(xiàn)為國(guó)內(nèi)胎企在產(chǎn)能擴(kuò)張及貿(mào)易壁壘的共同影響下開啟海外布局。與此同時(shí)，行業(yè)集中度持續(xù)提升，落后產(chǎn)能不斷出清。國(guó)內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)格局來看，在國(guó)內(nèi)輪胎中高端市場(chǎng)，本土企業(yè)只有10多家，而外資和外資控股企業(yè)已有包括米其林、普利司通和固特異等在內(nèi)的20多家企業(yè)?？鐕?guó)大型輪胎企業(yè)憑借雄厚的資金、先進(jìn)的技術(shù)，在國(guó)內(nèi)轎車、輕型載重子午線輪胎市場(chǎng)中占據(jù)了絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。外資企業(yè)占有約70%的轎車輪胎市場(chǎng)份額，本土企業(yè)僅分得約30%而且主要集中在替換市場(chǎng)，在配套市場(chǎng)占有率很低。按照輪胎企業(yè)綜合競(jìng)爭(zhēng)能力，國(guó)內(nèi)輪胎企業(yè)可分為以下四個(gè)梯隊(duì)：輪胎產(chǎn)業(yè)作為傳統(tǒng)制造業(yè)，伴隨著汽車行業(yè)穩(wěn)步發(fā)展，其產(chǎn)品結(jié)構(gòu)及技術(shù)水平已經(jīng)較為成熟。站在當(dāng)前時(shí)點(diǎn)來看，我國(guó)輪胎市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)主要有：1）輪胎子午化率繼續(xù)攀升；2）行業(yè)集中度持續(xù)提升；3）企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)愈加依賴研發(fā)實(shí)力；4）企業(yè)加速海外布局進(jìn)程。1.2.1.輪胎子午化率將繼續(xù)攀升現(xiàn)代汽車設(shè)計(jì)對(duì)輪胎性能的技術(shù)要求日益提高，子午胎憑借其優(yōu)良的性能替代斜交胎的趨勢(shì)已成必然，輪胎無內(nèi)胎化、扁平化、高性能化將作為輪胎子午化基礎(chǔ)上的改進(jìn)方向。從國(guó)外的情況來看，歐美、日本等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的乘用車輪胎子午化率已接近100%，載重輪胎子午化率已達(dá)90%以上；從我國(guó)的情況來看，據(jù)中國(guó)橡膠工業(yè)協(xié)會(huì)輪胎分會(huì)的數(shù)據(jù)口徑，2020年我國(guó)實(shí)現(xiàn)輪胎總產(chǎn)量6.34億條，同比-2.8%，子午化率94%。根據(jù)中國(guó)橡膠工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的《橡膠行業(yè)“十四五”發(fā)展規(guī)劃指導(dǎo)綱要》顯示：2025年末，中國(guó)輪胎的年產(chǎn)量規(guī)劃目標(biāo)為7.04億條，子午化率96%。需要指出的是，整體輪胎市場(chǎng)子午化率攀升符合產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的政策方向，但結(jié)構(gòu)來看，并非所有的斜交胎產(chǎn)品都會(huì)萎縮，在路況復(fù)雜的礦山、田地、山區(qū)等地，斜交工程工業(yè)輪胎和斜交農(nóng)業(yè)輪胎的優(yōu)勢(shì)更為明顯。因此，斜交胎仍存在一定的市場(chǎng)空間。1.2.2.企業(yè)將加速海外布局進(jìn)程目前全球輪胎產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成以大型跨國(guó)企業(yè)為主導(dǎo)的高度密集型產(chǎn)業(yè)群，頭部?jī)?yōu)勢(shì)明顯，行業(yè)頭部胎企尤其是國(guó)內(nèi)胎企加速全球化布局，具體體現(xiàn)為：1）國(guó)際胎企方面，原材料成本和人力資源成本優(yōu)勢(shì)促使全球輪胎工業(yè)的投資和新建產(chǎn)能向發(fā)展中國(guó)家和亞太地區(qū)轉(zhuǎn)移，國(guó)際輪胎巨頭紛紛在亞洲投資設(shè)廠下，亞洲成為世界輪胎制造中心，我國(guó)成為世界最大的輪胎生產(chǎn)國(guó)和重要輪胎出口國(guó)。以三巨頭（米其林、普利司通、固特異）的2020年報(bào)數(shù)據(jù)為例，米其林、普利司通在全球皆布局有超100座工廠，固特異數(shù)量較少為54座，從收入占比來看，米其林在大本營(yíng)歐洲、普利司通及固特異在美洲有著最高的收入占比。整體來看，三巨頭的全球化布局較為均衡，在亞太地區(qū)皆有數(shù)量占比較大的重點(diǎn)工廠，但從收入結(jié)構(gòu)上來看，歐洲及美洲分得了全球輪胎市場(chǎng)的最大市場(chǎng)份額。2）國(guó)內(nèi)胎企方面，由于①我國(guó)輪胎出口的貿(mào)易壁壘增加、②原材料及海運(yùn)成本高企，國(guó)內(nèi)頭部胎企加速海外布局。貿(mào)易壁壘來看，盡管2016年以來我國(guó)輪胎出口量仍保持正增長(zhǎng)（剔除受疫情影響的2020年，錄得-4.7%），但其增速已顯現(xiàn)較為明顯的收窄態(tài)勢(shì)，主要原因在于我國(guó)輪胎出口量較大（占同期國(guó)內(nèi)總產(chǎn)量的五至六成）擠壓出口國(guó)本土胎企市場(chǎng)，且結(jié)構(gòu)來看，我國(guó)出口輪胎品牌及質(zhì)量分化較大，整體價(jià)格處于低位，容易遭至歐美等主要出口地的反傾銷、反補(bǔ)貼調(diào)查等貿(mào)易壁壘，其中對(duì)于我國(guó)整體輪胎出口影響較大的是2015年美國(guó)啟動(dòng)的“雙反”政策。自從中國(guó)加入世貿(mào)組織以后，外國(guó)政府對(duì)國(guó)產(chǎn)輪胎的抵制就一直沒有停止過，從1996年巴西對(duì)我國(guó)自行車輪胎征收反傾銷稅開始，美國(guó)、澳大利亞、巴西、秘魯、埃及、阿根廷、土耳其、南非、印度、哥倫比亞、墨西哥等近20個(gè)國(guó)家均對(duì)從中國(guó)進(jìn)口輪胎進(jìn)行反傾銷調(diào)查，其結(jié)果是中國(guó)敗多勝少。據(jù)輪胎世界網(wǎng)統(tǒng)計(jì)，2015年1月，美國(guó)對(duì)中國(guó)乘用車和輕卡輪胎啟動(dòng)“雙反”調(diào)查，2017年1月，美國(guó)商務(wù)部發(fā)布反傾銷和反補(bǔ)貼的終裁結(jié)果，其中，反傾銷稅率為9%和22.57%，反補(bǔ)貼稅率為38.61%~65.46%。受美國(guó)對(duì)華輪胎產(chǎn)品發(fā)起多起反傾銷調(diào)查影響，中國(guó)對(duì)美輪胎出口量明顯減少，2019年僅錄得4040萬條，2014~19年CAGR=-16.9%。據(jù)天然橡膠網(wǎng)統(tǒng)計(jì)，2018年10月，歐盟委員會(huì)針對(duì)從中國(guó)進(jìn)口的卡客車輪胎，包括新輪胎和翻新輪胎，開始征收反傾銷稅，根據(jù)歐盟委員會(huì)的決定，此后5年，中國(guó)輪胎企業(yè)每向歐盟出口一條卡客車輪胎，都需要繳納42.73~61.76歐元的固定稅。以上貿(mào)易壁壘極大限制了我國(guó)胎企的輪胎出口。需要指出的是，本土胎企頻繁遭受“雙反”的核心原因除政治因素外，主要為已經(jīng)在發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體市場(chǎng)得以立足的頭部胎企為了加強(qiáng)自身的壟斷低位，而對(duì)后來競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手進(jìn)行排擠。例如美國(guó)鋼鐵工人聯(lián)合會(huì)（USW）的代表來自米其林、固特異、固鉑、住友、橫濱輪胎，其工廠分布在俄亥俄州、阿肯色、北卡羅來納、堪薩斯、印第安納、弗吉尼亞、紐約州和亞拉巴馬州，其在推進(jìn)對(duì)于進(jìn)口輪胎的“雙反”調(diào)查中發(fā)揮了重要作用。從國(guó)際貿(mào)易視角出發(fā)，跨國(guó)公司在進(jìn)口國(guó)的分支機(jī)構(gòu)被視為這些國(guó)家的法人實(shí)體，它們?cè)诋?dāng)?shù)氐呢浳锖头?wù)銷售均不被視為出口，因此也不被包含在有關(guān)貿(mào)易平衡的統(tǒng)計(jì)之中，因此，理論上本土胎企通過在主要進(jìn)口市場(chǎng)（歐盟、北美等）建廠的方式，可以極大程度上規(guī)避貿(mào)易風(fēng)險(xiǎn)，但這些地區(qū)高昂的人力成本會(huì)蠶食本土胎企的競(jìng)爭(zhēng)力。我們認(rèn)為，對(duì)于本土胎企而言，海外建廠目的地選擇不僅需要考慮成本優(yōu)勢(shì)（例如胎企紛紛集中于泰國(guó)、越南建廠，就是因?yàn)楫?dāng)?shù)卦牧霞叭肆Τ杀据^為低廉），還需要考慮出海所在地的貿(mào)易環(huán)境，類似于玲瓏輪胎選定塞爾維亞建廠就具有其獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，一來塞爾維亞與對(duì)國(guó)產(chǎn)輪胎征收高關(guān)稅的國(guó)家（如俄羅斯、歐盟、土耳其等國(guó)家）簽署了自貿(mào)區(qū)協(xié)議，在自貿(mào)區(qū)投資建廠有效規(guī)避歐盟反傾銷貿(mào)易風(fēng)險(xiǎn)，二來塞爾維亞勞動(dòng)力素質(zhì)較高，且勞動(dòng)力成本低于西歐和周邊多數(shù)國(guó)家。整體而言，海外建廠可以有效減小貿(mào)易壁壘造成的負(fù)面影響，雖然海外市場(chǎng)（例如美國(guó)在2021年6月對(duì)韓國(guó)、中國(guó)臺(tái)灣、泰國(guó)及越南進(jìn)行“雙反”制裁）也會(huì)遭受歐美的“雙反”制裁，但是其力度與頻率較低，此外，在成本可控的情況下，選擇貿(mào)易環(huán)境較好的地區(qū)進(jìn)行建廠，則可以基本上規(guī)避貿(mào)易風(fēng)險(xiǎn)。值得一提的是，美國(guó)在2021年6月的“雙反”稅率較為溫和，側(cè)面反映了美國(guó)在進(jìn)口成本抬升壓力下對(duì)于高性價(jià)比輪胎進(jìn)口封鎖的邊際緩釋，因此，海外布局對(duì)于貿(mào)易風(fēng)險(xiǎn)的減小從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看仍具備意義。原材料及海運(yùn)成本來看，天然橡膠的價(jià)格變動(dòng)直接影響輪胎的原材料成本大小，天然橡膠作為主要大宗商品，其價(jià)格受供需和金融市場(chǎng)雙重影響。自2001年我國(guó)加入WTO以來，天然橡膠價(jià)格大致經(jīng)歷了5輪上漲周期：1）2002-2003年，中國(guó)加入WTO，汽車產(chǎn)銷量出現(xiàn)大幅增長(zhǎng)，橡膠供不應(yīng)求，價(jià)格開始上漲，從約6800元/噸漲至約16000元/噸；2）2005-2008年，由于下游需求提升，天然橡膠種植面積擴(kuò)大，但橡膠樹成熟需要6-9年，供需仍然失衡，天然橡膠價(jià)格繼續(xù)上漲，從約12000元/噸漲至約27000元/噸；3）2009-2011年，我國(guó)經(jīng)濟(jì)政策帶動(dòng)房地產(chǎn)和基礎(chǔ)建設(shè)，提振運(yùn)輸需求，刺激輪胎生產(chǎn)，導(dǎo)致天然橡膠價(jià)格上漲，從約10000元/噸漲至約40000元/噸；4）2015年大宗商品在經(jīng)濟(jì)悲觀預(yù)期下超跌，2016年下半年開始反彈，天然橡膠價(jià)格也上漲，從約10000元/噸漲至約22000元/噸。這一年有許多其他因素也導(dǎo)致天然橡膠價(jià)格快速上漲，如限制超載新政帶來的重卡銷量增長(zhǎng)、化工品周期反轉(zhuǎn)帶來的漲價(jià)預(yù)期下的補(bǔ)庫存、雙反調(diào)查背景下輪胎企業(yè)搶出口、丁二烯去產(chǎn)能背景下天然橡膠替代合成橡膠、共享單車短期需求爆發(fā)等；5）2020-2021年，2020年底，疫情后下游需求有所恢復(fù)，卡、客車銷量大增，需求驅(qū)動(dòng)下橡膠價(jià)格開始上漲，從最低約9000元/噸最高漲至約17000元/噸，截止目前已有所回落。全球天然橡膠主要種植區(qū)域集中于泰國(guó)、印度尼西亞、越南、印度、中國(guó)等國(guó)家，其中泰國(guó)和印度尼西亞為天然橡膠的主要種植及生產(chǎn)國(guó)家。據(jù)聯(lián)合國(guó)糧農(nóng)組織數(shù)據(jù)口徑，2019年泰國(guó)和印度尼西亞天然橡膠總產(chǎn)量分別為484/345萬噸，分別占比全球天然橡膠產(chǎn)量33.1%/23.6%，天然橡膠總種植面積分別為352/368萬公頃。國(guó)際胎企巨頭來看，米其林持有位于印度尼西亞、西非（科特迪瓦、加納、尼日利亞和利比里亞）和泰國(guó)的多家天然橡膠合資企業(yè)的股權(quán)，且在巴西擁有513公頃的天然橡膠種植園；普利司通擁有位于泰國(guó)宋卡、印尼加里曼丹和蘇門答臘島的天然橡膠園，可以形成超45%的天然橡膠自供比例。國(guó)內(nèi)胎企來看，賽輪輪胎在越南擁有橡膠種植加工廠；青島雙星在馬來西亞擁有橡膠加工廠，其天然橡膠產(chǎn)能達(dá)3萬噸/年。我們認(rèn)為在橡膠主產(chǎn)地?fù)碛邢鹉z種植園可以保證輪胎原材料的穩(wěn)定供應(yīng)，很大程度上規(guī)避天然橡膠價(jià)格波動(dòng)對(duì)于自身毛利率的影響。2020年以來，我國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)大幅上行，以美東、美西、歐洲這三個(gè)主要航線為例，截止2021年底，美東、美西、歐洲航線的出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)分別較2020年初上漲202.9%、255.6%、378.5%，由于我國(guó)輪胎出口量龐大，且整體輪胎貨值較低導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)成本占比較大，海運(yùn)成本上漲帶來的負(fù)面效應(yīng)明顯。我們認(rèn)為，國(guó)內(nèi)胎企在輪胎主要進(jìn)口國(guó)或其周邊進(jìn)行布局，可以有效緩解海運(yùn)價(jià)格上行對(duì)其利潤(rùn)率的侵蝕。在①我國(guó)輪胎出口的貿(mào)易壁壘增加及②原材料及海運(yùn)成本高企的共同影響下，自2020年下半年起，行業(yè)開啟了一波范圍較大的“漲價(jià)潮”，漲價(jià)幅度在2~5%之間不等。國(guó)內(nèi)胎企海外布局方面，賽輪輪胎成為中國(guó)第一家海外建廠的胎企；玲瓏輪胎也開啟“7+5”戰(zhàn)略，其泰國(guó)、塞爾維亞工廠相繼開工，成為中國(guó)第一個(gè)在歐洲建廠的輪胎企業(yè)；中策橡膠也加速海外布局，據(jù)輪胎世界網(wǎng)統(tǒng)計(jì)，截止目前，共有13家中國(guó)輪胎制造商，在海外設(shè)立16處生產(chǎn)基地，有效減小了貿(mào)易壁壘及海運(yùn)價(jià)格高企對(duì)其利潤(rùn)率的負(fù)面影響。我們認(rèn)為。海外基地?cái)U(kuò)能及品牌國(guó)際化是國(guó)產(chǎn)輪胎行業(yè)未來幾年成長(zhǎng)的主要路徑。1.2.3.

新能源時(shí)代驅(qū)動(dòng)輪胎產(chǎn)品更新?lián)Q代近年來，新能源車成為汽車市場(chǎng)的新增長(zhǎng)極，據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)口徑，2021全年新能源

乘用車批發(fā)331.2萬輛，同比+181.0%，新能源車零售298.9萬輛，同比+169.1%，新能源乘用車零售滲透率為14.8%，較2020全年的5.8%有明顯提升。新能源車較之傳統(tǒng)燃油車最核心的差異在于其驅(qū)動(dòng)方式的變革，由此導(dǎo)致了兩者在續(xù)航能力、整車重量、動(dòng)力輸出及噪音環(huán)境的特性差異。（1）BEV仍存較為嚴(yán)重“續(xù)航焦慮”當(dāng)前主流市場(chǎng)的新能源車包括：BEV（電池動(dòng)力汽車、純電動(dòng)汽車）、HEV（混合電動(dòng)汽車）、PHEV（插電式混合動(dòng)力汽車）、EREV（增程式電動(dòng)汽車）、FCV（燃料電池汽車），其中存在“續(xù)航焦慮”的主要為BEV，盡管近年來動(dòng)力電池在核心材料、關(guān)鍵工藝、系統(tǒng)集成等方面都有較快發(fā)展，據(jù)工信部數(shù)據(jù)口徑顯示，BEV平均續(xù)航里程從2016年的253公里提升至2020年的378公里，市面上的新車型也出現(xiàn)了不少超700公里的長(zhǎng)續(xù)航版，但動(dòng)力電池仍面臨著能量衰減周期、低溫續(xù)航縮水、高速虧電等困境，這使得BEV的續(xù)航里程較之傳統(tǒng)燃油車仍存差距。需要指出的是，引發(fā)“續(xù)航焦慮”的核心原因不僅是BEV的單次續(xù)航里程仍存差距

（奔馳于2022年CES展會(huì)上推出全新概念車VISIONEQXX，得益于風(fēng)阻系數(shù)＜0.2及可將95%電池電能轉(zhuǎn)化成驅(qū)動(dòng)車輛動(dòng)能的電驅(qū)系統(tǒng)，其單次充電續(xù)航里程可以超過1000公里），還包括（快速）充電樁、換電站等基礎(chǔ)設(shè)施普及率較低導(dǎo)致“充電難、充電慢”，這種充電體驗(yàn)較之加油站存在較大提升空間，也進(jìn)一步加深了BEV的“續(xù)航焦慮”。（2）新能源車整體重量普遍高于傳統(tǒng)燃油車新能源車由于自身動(dòng)力總成重量較大，其整體重量普遍高于傳統(tǒng)燃油車，傳統(tǒng)燃油車的自重主要來自發(fā)動(dòng)機(jī)及變速箱，新能源車配備的三電系統(tǒng)（電池、電機(jī)、電控）中，電池自重偏高是導(dǎo)致其自重較大的核心原因。具體來看，發(fā)動(dòng)機(jī)方面，例如三菱的2.0T4G63發(fā)動(dòng)機(jī)的重量是150kg，邁騰的1.8TEA888發(fā)動(dòng)機(jī)的重量為144kg，傳統(tǒng)車企在追求“輕量化”的進(jìn)程上已接近極致；變速箱方面，常見的自動(dòng)擋變速箱重量一般是70-90kg左右，例如大眾的AQ2506速自動(dòng)變速箱重量為84kg，手動(dòng)變速箱來看，例如大眾的MQ2005速手動(dòng)變速箱重量只有33.5kg；電池方面，以一塊80kwh的電池計(jì)算，三元鋰電池的電池單體重量總和為400kg，而磷酸鐵鋰電池的電池單體重量總和則能夠達(dá)到485kg，加之除電池單體外的電池結(jié)構(gòu)，如電池頂/底殼、絕緣層、CMC、冷卻系統(tǒng)等零部件的重量，則電池系統(tǒng)的重量就大于發(fā)動(dòng)機(jī)+變速箱的重量，此外，疊加電機(jī)、電控系統(tǒng)等配件重點(diǎn)，新能源車整體重量普遍高于傳統(tǒng)燃油車。（3）電動(dòng)車起步加速度大于傳統(tǒng)燃油車電動(dòng)車的起步加速度大于傳統(tǒng)燃油車，兩者的驅(qū)動(dòng)力來源都是以旋轉(zhuǎn)的方式輸出動(dòng)力，都適用“功率=扭矩×轉(zhuǎn)速”，這意味著在同等功率水平之內(nèi)，扭矩直接決定了一臺(tái)汽車的加速性能。渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)來看，起步時(shí)扭矩很低，隨著轉(zhuǎn)速的提升，扭矩會(huì)增大，因?yàn)闇u輪增壓的作用，在一定轉(zhuǎn)速區(qū)間，扭矩會(huì)保持，當(dāng)轉(zhuǎn)速達(dá)到臨界值以后，扭矩開始衰退；電動(dòng)車則剛剛相反，它在剛起步的時(shí)候，就是最大扭矩輸出，而隨著轉(zhuǎn)速的升高，扭矩是逐步衰退的。而且由于沒有變速箱和換擋機(jī)構(gòu)，電動(dòng)車的動(dòng)力傳遞更為直接和高效。（4）胎噪對(duì)電動(dòng)車體感噪音的影響較大電動(dòng)車沒有內(nèi)燃機(jī)、變速箱、油箱、吸氣或排氣系統(tǒng)，也沒有長(zhǎng)驅(qū)動(dòng)軸或中心軸承，且電機(jī)產(chǎn)生的噪聲比內(nèi)燃機(jī)小很多，因此較之傳統(tǒng)燃油車，電動(dòng)車整體噪音較小，其主要噪聲源包括電機(jī)噪聲、路面和輪胎噪聲、風(fēng)噪聲和輔助系統(tǒng)噪聲。需要指出的是，盡管美國(guó)、瑞士等國(guó)家要求電動(dòng)車（低速）行駛時(shí)必須發(fā)出噪音，但在高速行駛或路況不佳的情況下，胎噪表現(xiàn)對(duì)于整體體感噪音的影響仍然較大?；谏鲜鲂履茉窜囋诶m(xù)航能力、整車重量、動(dòng)力輸出及噪音環(huán)境上的特性差異，新能源車輪胎的性能需要具備低滾阻、低噪音、高耐磨及抓地力，這就涉及到輪胎設(shè)計(jì)的“魔鬼三角”?！澳Ч砣恰敝傅氖禽喬サ娜齻€(gè)性能：耐磨性、抗?jié)窕?、滾動(dòng)阻力，其不可能同時(shí)得到改善，即要在犧牲某一種或兩種性能的同時(shí)才能獲得另一種性能的改善。需要指出的是，針對(duì)“魔鬼三角”，近年來降低滾阻的相關(guān)技術(shù)得到了較大的發(fā)展，用硬橡膠化合物和剛性側(cè)壁制成的低滾阻輪胎得到推廣。此外，新型輪胎復(fù)合技術(shù)，如二氧化硅基化合物和替代油，具有更好的滾阻特性，可增加抓地力，并對(duì)乘坐品質(zhì)沒有不利影響。為了適應(yīng)新能源時(shí)代下的產(chǎn)品需求，各家頭部胎企在新能源車市場(chǎng)（尤其是配套市場(chǎng)）大展身手，例如米其林重點(diǎn)發(fā)布了競(jìng)馳EV輪胎與e·聆悅輪胎，開啟了電動(dòng)車專用輪胎的新紀(jì)元，同樣中國(guó)輪胎品牌也在積極布局新能源領(lǐng)域。從當(dāng)前市面上新能源車專用輪胎的功能特性介紹來看，各家胎企均在靜音、長(zhǎng)續(xù)航、耐磨及抓地力上著墨較多，輪胎產(chǎn)品主要表現(xiàn)為胎側(cè)較厚、滾動(dòng)阻力較低。為了探討新能源時(shí)代下，電動(dòng)車配套輪胎的價(jià)值量發(fā)生了何種變化，我們分別針對(duì)①行業(yè)具備代表性的電動(dòng)車及其對(duì)應(yīng)的燃油車型原配輪胎零售價(jià)、②相同定位輪胎產(chǎn)品的電動(dòng)車專用版本及普通版本間的零售價(jià)差，這兩類情況進(jìn)行了梳理。首先來看①的對(duì)比情況，基于公開零售價(jià)數(shù)據(jù)，我們發(fā)現(xiàn)以極氪001、大眾ID.4、比亞迪

唐EV為代表的普通電動(dòng)車的原配輪胎單價(jià)相比于其燃油車型原配輪胎增長(zhǎng)近一倍；以奧迪E-tron、奔馳EQC為代表的高檔電動(dòng)車的原配輪胎單價(jià)相比于其燃油車型較為接近；以保時(shí)捷Taycan為代表的豪華電動(dòng)車的原配輪胎單價(jià)相比于其燃油車型存在一定空間下降。我們認(rèn)為，不同檔次電動(dòng)車的原配輪胎單價(jià)相較于其燃油車版本發(fā)生不同方向變化的核心原因在于車企對(duì)于旗下電動(dòng)車的定位差異，對(duì)于普通車企（吉利、大眾、比亞迪）而言，電動(dòng)車是其搶占市場(chǎng)份額的利器，因此車企愿意付出更高的零配件（包括輪胎）成本，而高檔及豪華車企對(duì)于產(chǎn)品形象的考量則明顯要弱不少。整體來看，當(dāng)下市場(chǎng)主流的電動(dòng)車產(chǎn)品仍然是車企的主力產(chǎn)品，無論是傳統(tǒng)車企還是造車新勢(shì)力都傾向于使用更高的配置，對(duì)應(yīng)高單價(jià)輪胎產(chǎn)品的需求有所放量?？紤]到米其林旗下的輪胎產(chǎn)品系列及售價(jià)信息較為完整，我們選擇米其林的電動(dòng)車專用輪胎系列——競(jìng)馳EV、E?聆悅，與其同等級(jí)的普通版本輪胎系列進(jìn)行售價(jià)對(duì)比，可以看到兩者間的價(jià)值量并無明顯差距。我們認(rèn)為，新能源時(shí)代下輪胎價(jià)值量提升的主要驅(qū)動(dòng)力之一在于主流電動(dòng)車傾向于選擇高端零配件；此外，下游新能車銷售景氣度位居高位，車企在“保供”壓力下對(duì)于輪胎價(jià)格的容忍度較高，使得新能車輪胎的毛利率水平高于傳統(tǒng)燃油車。我們認(rèn)為電動(dòng)車專用輪胎為輪胎行業(yè)提供了新的增長(zhǎng)極，在下游新能車需求高景氣的情況下，電動(dòng)車專用輪胎具備漲價(jià)彈性和廣闊的市場(chǎng)空間。本土胎企在電動(dòng)車專用輪胎這一細(xì)分領(lǐng)域的布局較早，和國(guó)產(chǎn)車企的聯(lián)動(dòng)性較強(qiáng)，若能研發(fā)出具備強(qiáng)產(chǎn)品力的新能源車專用輪胎，加之國(guó)內(nèi)整車廠對(duì)于本土供應(yīng)商的青睞，可以較好地扭轉(zhuǎn)其在配套市場(chǎng)的弱勢(shì)局面。1.2.4.行業(yè)集中度將持續(xù)提升目前全球主要輪胎生產(chǎn)企業(yè)已通過建立區(qū)域工廠、并購(gòu)國(guó)內(nèi)企業(yè)或設(shè)立銷售代理的方式進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，因此中國(guó)輪胎行業(yè)呈現(xiàn)外資和合資企業(yè)與國(guó)內(nèi)本土企業(yè)共存、市場(chǎng)集中度不高的多層次競(jìng)爭(zhēng)格局的特點(diǎn)。從TireBusiness的數(shù)據(jù)口徑來看，我國(guó)胎企的競(jìng)爭(zhēng)力穩(wěn)步提升，雖然在全球胎企75強(qiáng)的上榜數(shù)量較2016~17年的高點(diǎn)有所回落，但銷售額占比仍然處于穩(wěn)步抬升通道。政策加碼產(chǎn)能出清，但出清力度有待提速。落后產(chǎn)能退出方面，據(jù)中國(guó)橡膠協(xié)會(huì)輪胎分會(huì)數(shù)據(jù)口徑，2020年納入統(tǒng)計(jì)部門監(jiān)測(cè)的輪胎工廠從過去的500多家降至390家，通過CCC安全產(chǎn)品認(rèn)證的汽車輪胎工廠從300多家降至225家。需要指出的是，CCC認(rèn)證制度是我國(guó)對(duì)輪胎產(chǎn)品的生產(chǎn)制造采取的統(tǒng)一適用國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)規(guī)則和實(shí)施程序，對(duì)列入強(qiáng)制性產(chǎn)品認(rèn)證目錄的產(chǎn)品，必須經(jīng)國(guó)家指定的認(rèn)證機(jī)構(gòu)認(rèn)證合格，取得相關(guān)證書并加施認(rèn)證標(biāo)志后，方能出廠、進(jìn)口、銷售和在經(jīng)營(yíng)服務(wù)場(chǎng)所使用。自2015年我國(guó)開啟輪胎行業(yè)的供給側(cè)改革后，2017~2020年分別淘汰胎企27、25、36、41家，較2010~15年間合計(jì)淘汰14家胎企的出清節(jié)奏大幅提速。此外，2021年4月，山東省印發(fā)《全省落實(shí)“三個(gè)堅(jiān)決”行動(dòng)方案（2021-2022年）》的通知：到2022年年產(chǎn)120萬條以下的全鋼子午胎、年產(chǎn)500萬條以下的半鋼子午胎企業(yè)全部整合退出，涉及18家胎企的556萬條全鋼胎和2561萬條半鋼胎產(chǎn)能。山東省的輪胎產(chǎn)量占全國(guó)總產(chǎn)量近五成，出口額接近全國(guó)六成。截至目前，A股市場(chǎng)共有9家輪胎行業(yè)上市公司，其中有5家來自山東（分別為玲瓏輪胎、賽輪輪胎、三角輪胎、森麒麟和青島雙星）。山東省此番對(duì)于落后產(chǎn)能的淘汰，對(duì)于整個(gè)輪胎行業(yè)有著重要意義。需要指出的是，自2010年工信部發(fā)布《輪胎產(chǎn)業(yè)政策》以來，行業(yè)出清進(jìn)程穩(wěn)步推進(jìn)，但是退出企業(yè)規(guī)模較小，對(duì)于行業(yè)集中度提升的拉動(dòng)作用較低。此外，雖然山東本輪產(chǎn)能退出政策界定明確，調(diào)控力度加碼，但是清退產(chǎn)能占比仍然較小，據(jù)卓創(chuàng)資訊數(shù)據(jù)口徑，全國(guó)現(xiàn)有全鋼胎產(chǎn)能1.83億條、半鋼胎產(chǎn)能6.47億條，山東本輪清退產(chǎn)能分別僅占全國(guó)現(xiàn)有半鋼胎/全鋼胎產(chǎn)能的3.96％、3.03％。我們根據(jù)TireBusiness統(tǒng)計(jì)的境內(nèi)胎企銷售額排行榜數(shù)據(jù)，計(jì)算了2016年至2020年TOP50內(nèi)部集中度的變化情況，可以看到CR3、CR5、CR10都處在緩慢下行通道。我們認(rèn)為，“雙碳”時(shí)代下，落后產(chǎn)能出清仍將持續(xù)且有望提速，但其較難成為提升行業(yè)集中度的主導(dǎo)因素。新能源時(shí)代倒逼產(chǎn)品更迭，規(guī)模經(jīng)濟(jì)加速胎企分化。輪胎行業(yè)屬于資本密集型行業(yè)，胎企只有形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)才能獲得生存和發(fā)展的空間，競(jìng)爭(zhēng)門檻主要體現(xiàn)為如下四點(diǎn)：1）重資產(chǎn)，企業(yè)形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)需要投入巨額的資金用于購(gòu)置密煉機(jī)、壓延機(jī)、裁斷機(jī)、成型機(jī)、硫化機(jī)等生產(chǎn)設(shè)備，建設(shè)廠房倉庫、環(huán)保設(shè)施等固定資產(chǎn)；2）研發(fā)投入大，輪胎產(chǎn)品的技術(shù)含量較高，研發(fā)設(shè)計(jì)過程中廣泛應(yīng)用輪胎力學(xué)性能分析技術(shù)及輪胎輪廓優(yōu)化設(shè)計(jì)、溫度場(chǎng)分析、六分力、電子預(yù)硫化、動(dòng)態(tài)印痕、花紋雕刻設(shè)計(jì)等一系列新技術(shù)，并加以集成和應(yīng)用，針對(duì)不同層次客戶的需求進(jìn)行產(chǎn)品設(shè)計(jì)制造，輪胎產(chǎn)品從設(shè)計(jì)、試制、路試到批量生產(chǎn)需要由經(jīng)驗(yàn)豐富的專業(yè)化技術(shù)和管理團(tuán)隊(duì)執(zhí)行。技術(shù)工藝進(jìn)步要求企業(yè)持續(xù)投入人力、物力和財(cái)力進(jìn)行新產(chǎn)品、新技術(shù)、新工藝的研究開發(fā)，而且需要大量流動(dòng)資金以滿足企業(yè)日常經(jīng)營(yíng)活動(dòng)需求，巨大的資金投入需要新進(jìn)入企業(yè)擁有較強(qiáng)的資金實(shí)力；3）規(guī)模經(jīng)濟(jì)標(biāo)準(zhǔn)高，由于輪胎產(chǎn)品的開發(fā)與資金投入費(fèi)用高，據(jù)中國(guó)橡膠工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，全鋼子午線輪胎的盈利平衡點(diǎn)在120萬條；4）成本控制嚴(yán)苛，上游原材料天然橡膠的價(jià)格波動(dòng)較大，疊加疫情后的海運(yùn)成本高企，只有具有較強(qiáng)成本控制能力和規(guī)模優(yōu)勢(shì)的企業(yè)才能在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中生存下去。2.汽車銷量復(fù)蘇及替換頻次升高利好需求側(cè)，原材料成本寬幅波動(dòng)及去產(chǎn)能驅(qū)動(dòng)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性升級(jí)2.1.從配套及替換端看行業(yè)需求側(cè)景氣度演繹輪胎行業(yè)發(fā)展與汽車工業(yè)高度相關(guān)，汽車行業(yè)受宏觀經(jīng)濟(jì)、下游需求景氣度影響而存在產(chǎn)銷周期，但輪胎作為必選消費(fèi)品（汽車是可選消費(fèi)品，輪胎的需求剛性大于汽車）的特殊消費(fèi)屬性又使得輪胎行業(yè)景氣度相對(duì)獨(dú)立于汽車行業(yè)。以下我們將從供需兩側(cè)出發(fā)，對(duì)輪胎行業(yè)進(jìn)行拆解。需求側(cè)方面，我們可以將輪胎需求拆分為配套需求及替換需求。從米其林年報(bào)所披露的數(shù)據(jù)口徑來看，2020年全球輪胎實(shí)現(xiàn)總銷量15.77億條，其中配套市場(chǎng)和替換市場(chǎng)分別實(shí)現(xiàn)3.99億條和11.78億條，分別占比25%、75%。配套需求來看，據(jù)美國(guó)《輪胎商業(yè)》統(tǒng)計(jì)，配套輪胎與新車銷量有較明確的比例關(guān)系，受汽車產(chǎn)銷周期影響較大；替換需求來看，基于全球輪胎銷量的結(jié)構(gòu)拆分，替換是輪胎的主要需求，其與汽車保有量及輪胎使用周期密切相關(guān)。基于上述配套/替換需求的不同特性，以下我們將從汽車產(chǎn)銷周期、輪胎產(chǎn)品周期這兩個(gè)維度，分別對(duì)輪胎市場(chǎng)的配套及替換需求進(jìn)行分析。2.1.1.配套需求：缺芯緩釋疊加新能車滲透加速將支撐庫存周期上行汽車行業(yè)具備如下兩個(gè)特征：①重資本投入下，增減產(chǎn)能周期跨度長(zhǎng)、②4S店銷售模式下（4S店經(jīng)銷商向廠家批發(fā)購(gòu)買，普通消費(fèi)者再?gòu)?S店零售購(gòu)買），經(jīng)銷商庫存較重，增減庫存周期長(zhǎng)。在上述兩個(gè)特征的共同影響下，汽車行業(yè)供需缺口修復(fù)所需時(shí)間較長(zhǎng)，行業(yè)產(chǎn)銷周期表現(xiàn)為較明顯的庫存周期變化。我們以中汽協(xié)數(shù)據(jù)口徑下的全國(guó)汽車庫存增速表征行業(yè)庫存水平、全國(guó)汽車銷量累計(jì)增速來表征行業(yè)需求水平，如下圖可見，以2015年中~2018年底為例，汽車行業(yè)經(jīng)歷了一波完整的庫存周期，歷時(shí)約3.5年。需要指出的是，一個(gè)完整的庫存周期包括1）被動(dòng)去庫存；2）主動(dòng)補(bǔ)庫存；3）被動(dòng)補(bǔ)庫存；4）主動(dòng)去庫存，在被動(dòng)去庫存與主動(dòng)補(bǔ)庫存周期中，整體需求回升，行業(yè)呈現(xiàn)出復(fù)蘇態(tài)勢(shì)；在被動(dòng)補(bǔ)庫存周期中，需求頂點(diǎn)已過，但廠商仍在加庫存，行業(yè)處于過熱狀態(tài)；當(dāng)進(jìn)入到主動(dòng)去庫存周期，廠商已經(jīng)意識(shí)到需求衰退，便開始進(jìn)入防守態(tài)勢(shì)，行業(yè)則處于衰弱的勢(shì)態(tài)。站在當(dāng)前時(shí)間點(diǎn)來看，汽車行業(yè)自2020年初以來經(jīng)歷了一個(gè)完整的主動(dòng)補(bǔ)庫存與被動(dòng)補(bǔ)庫存周期，自2021年開始進(jìn)入主動(dòng)去庫存的尾聲（當(dāng)然2021年下半年的芯片短缺對(duì)供需兩端形成抑制加速了周期的演變）。我們認(rèn)為，在芯片短缺逐漸緩解及新能車產(chǎn)品力加速升級(jí)下，2022年有望開啟新的汽車庫存周期。2.1.2.替換需求：千人汽車保有量提升空間較大，年檢新規(guī)及新能車特性將拉動(dòng)替換系數(shù)上行汽車保有量方面，從公安部數(shù)據(jù)口徑來看，截止2021Q3，我國(guó)汽車保有量上升至2.97億輛，同比+8.0%，其中新能源汽車保有量為678萬輛，占比為2.3%。從世界銀行公布的2019年數(shù)據(jù)來看，我國(guó)千人汽車擁有量為173輛，即使不與美國(guó)（837）、澳大利亞（747）進(jìn)行對(duì)標(biāo)（由于美、澳城市規(guī)劃通常呈現(xiàn)為“攤大餅”形式，疊加公共交通覆蓋面較窄，是典型的“車輪上的國(guó)家”），與同為東亞的發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體日本（591）也存在較大差距。通過分析世界銀行數(shù)據(jù)口徑下全球主要經(jīng)濟(jì)體的千人汽車保有量與人均GDP的關(guān)系，我們可以發(fā)現(xiàn)除美國(guó)、法國(guó)外，其余經(jīng)濟(jì)體的千人汽車保有量皆與人均GDP成正相關(guān)。需要指出的是，我國(guó)的千人汽車保有量隨著人均GDP的持續(xù)提升也呈現(xiàn)與之對(duì)應(yīng)的正向抬升關(guān)系，在線性外推的框架下，韓國(guó)千人汽車保有量與人均GDP之間的演繹趨勢(shì)或?qū)⒃谖覈?guó)重現(xiàn)?；凇拜喬ヌ鎿Q需求總量=汽車保有量×替換系數(shù)=Σ各類車型保有量×各類車型替換系數(shù)”的計(jì)算方法，汽車保有量向輪胎替換市場(chǎng)傳導(dǎo)的路徑為替換系數(shù)。從我國(guó)的情況來看，中國(guó)橡膠工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示轎車的替換系數(shù)為1.5條/輛·年，這意味著平均而言，一輛轎車在一年內(nèi)可以產(chǎn)生1.5條替換輪胎的需求，各類車型的替換系數(shù)因?yàn)槠渑涮纵喬?shù)不同而存在很大差異。以乘用車為例，我們認(rèn)為驅(qū)動(dòng)替換系數(shù)上行的主要?jiǎng)恿τ腥?）車主安全意識(shí)持續(xù)提升下，主動(dòng)更換（主動(dòng)更換周期短于因?yàn)橘|(zhì)量問題而產(chǎn)生的被動(dòng)更換）占比將逐步抬升；2）2021年汽車年檢新增“乘用車、掛車輪胎胎冠上花紋深度應(yīng)大于或等于1.6mm”的規(guī)定，將有效抬升輪胎替換系數(shù)；

3）新能源車滲透率快速提升下，由于新能源車自重大、提速迅猛等特性導(dǎo)致的加速消耗。輪胎使用壽命長(zhǎng)短與替換系數(shù)大小直接掛鉤，輪胎使用壽命的判斷主要基于如下兩方面：1）產(chǎn)品自身的使用壽命；2）消費(fèi)者對(duì)于輪胎更換周期的經(jīng)驗(yàn)判斷。首先來看輪胎自身的使用壽命，輪胎壽命受使用年限以及行駛里程兩方面制約，以乘用車輪胎為例，在外部使用條件中性的條件下，當(dāng)前輪胎行業(yè)的使用年限中樞為5~6年；

而行駛里程大小則主要依賴輪胎磨損極限進(jìn)行判定，胎企通常會(huì)為輪胎設(shè)計(jì)一個(gè)磨損極限標(biāo)志，當(dāng)輪胎的花紋塊磨損至與胎面溝槽內(nèi)的極限標(biāo)志齊平時(shí)達(dá)到輪胎的最大行駛里程。我國(guó)國(guó)標(biāo)規(guī)定乘用車子午線輪胎花紋磨損極限為1.6mm，在外部使用條件中性的條件下，對(duì)應(yīng)的最大行駛里程約為6~8萬公里。輪胎更換經(jīng)驗(yàn)周期來看，其與車主的專業(yè)認(rèn)知水平、消費(fèi)觀念有密切關(guān)系，這其中存在較大的離散性，據(jù)我們調(diào)研結(jié)果，大多乘用車車主會(huì)選擇在購(gòu)買新車后的第4年更換輪胎，這與大多胎企的輪胎質(zhì)保期（生產(chǎn)后的3~5年）較為吻合，說明大多車主基于使用性能和安全的考慮，傾向于在輪胎質(zhì)保期到期的節(jié)點(diǎn)更換輪胎。2.2.從成本及產(chǎn)能端看行業(yè)供給側(cè)景氣度演繹2.2.1.主要原材料成本波動(dòng)較大，我國(guó)對(duì)其進(jìn)口依存度較高由于輪胎產(chǎn)品價(jià)格很難與原材料價(jià)格保持同步波動(dòng)，普遍具有滯后性，原材料價(jià)格的上升將侵蝕行業(yè)利潤(rùn)水平。以下我們將從天然/合成橡膠的角度，對(duì)輪胎產(chǎn)業(yè)上游原材料景氣度演繹進(jìn)行分析：國(guó)際橡膠消費(fèi)集中度較高，前三（中、美、日）消費(fèi)量占比約50%，由于全球制造業(yè)向中國(guó)轉(zhuǎn)移以及中國(guó)消費(fèi)總量上升和結(jié)構(gòu)升級(jí)，使得中國(guó)穩(wěn)居世界第一大橡膠消費(fèi)國(guó)和進(jìn)口國(guó)。近年來，進(jìn)口天然橡膠占我國(guó)天然橡膠消費(fèi)量的比重有所回落，但整體仍處于較高位，天然橡膠自給率