鐵道概論復(fù)習(xí)資料

鐵道概論運(yùn)輸作為一項(xiàng)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和社會(huì)活動(dòng)的四要素：公共交通網(wǎng)絡(luò)及其設(shè)施、運(yùn)載工具、組織管理技術(shù)和運(yùn)輸對象一人與物。交通作為一項(xiàng)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和社會(huì)運(yùn)動(dòng)的三要素：公共交通網(wǎng)絡(luò)及其設(shè)施、運(yùn)載工具和組織管理技術(shù)。將整個(gè)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展劃分為五個(gè)階段，即：水運(yùn)階段，鐵路階段，公路、航空和管道運(yùn)輸階段，綜合運(yùn)輸階段以及綜合物流階段。鐵路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特征（1）適應(yīng)性強(qiáng)。（2）運(yùn)輸能力大（3）安全性好。（4）列車運(yùn)行速度較高5）能耗小。（6）環(huán)境污染程度小（7）運(yùn)輸成本較低。（8）資本密集且固定資產(chǎn)龐大。（9）設(shè)備龐大不易維修，且戰(zhàn)時(shí)容易遭致破壞。（10）有效使用土地。鐵路運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)組織和經(jīng)營管理特征（1）車路一體；（2）以列車為客、貨運(yùn)輸?shù)幕据斔蛦卧?；?）鐵路具有優(yōu)越的外部導(dǎo)引技術(shù)；（4）鐵路運(yùn)輸設(shè)備不能移轉(zhuǎn)；（5）營運(yùn)缺乏彈性。鐵路建設(shè)的三個(gè)階段： 前期工作階段 基本建設(shè)階段 投資效果反饋曲線要素的組成鐵路線路在轉(zhuǎn)向處所設(shè)的曲線為圓曲線，其基本組成要素有：曲線半徑R，曲線轉(zhuǎn)角a，曲線長L，切線長度T，緩和曲線長度L0。小半徑曲線對運(yùn)營不利1）限制列車運(yùn)行速度，增加輪軌磨耗，降低輪軌間的粘著系數(shù)，增加列車運(yùn)行阻力2）增加輪軌設(shè)備和維修工作軌道設(shè)備和維修工作量，增加線路長度。同向曲線、反向曲線、夾直線三者約束條件1） 超高的設(shè)置及其變化過程無論同向或反向曲線，曲線外軌都要設(shè)置超高，而在直線地段則不設(shè)超高。超高的變化過程是“從有到無、從無到有”。2） 超高帶來的影響超高將引起車身傾斜度和外輪豎向加速度的不斷變化，使機(jī)車車輛的轉(zhuǎn)向架彈簧發(fā)生振動(dòng)和車身發(fā)生橫向搖擺。線路標(biāo)志的作用線路的標(biāo)志是為線路的維修和養(yǎng)護(hù)和司機(jī)和車長等工作上的需要而設(shè)置的。（3）坡度標(biāo)表示該坡道的坡度大小及坡段長度，并用箭頭表示上坡和下坡。坡度標(biāo)設(shè)在變坡點(diǎn)處鐵路路基是軌道的基礎(chǔ)，承受并傳遞軌道的重量及列車的動(dòng)載荷。鐵路路基特點(diǎn)1）是鐵路線路的重要組成部分，在整個(gè)鐵道工程中占有很大比重；2）鐵路路基采用天然土、石構(gòu)筑，暴露于大自然中，不斷受到侵蝕、破壞。路基本體 鐵路路基本體主要包括：路基頂面、路肩和路基邊坡路基頂面：路基頂面即路基的頂部，是鋪設(shè)軌道的工作面。根據(jù)路基頂面形狀，路基頂面的形狀，分為有路拱、無路拱兩種形式。路基頂面的寬度是指從路基一側(cè)的路肩邊緣到另一側(cè)路肩邊緣之間的距離。路肩：路基頂面兩側(cè)無道床覆蓋的部分。路基邊坡：路肩邊緣以外的斜坡。路肩的作用：1）抵抗路基核心部分在受壓力時(shí)向外發(fā)生擠動(dòng)、變形，加強(qiáng)路基的穩(wěn)定性；2） 防止道渣滾落于路基坡面，保持道床完整；3） 便于設(shè)置必要的線路、信號(hào)標(biāo)志；4） 供鐵路現(xiàn)場作業(yè)人員行走，便于進(jìn)行工作。軌道在路基、橋隧建筑物修成之后，就可以在上面鋪設(shè)軌道。軌道由鋼軌、軌枕、聯(lián)結(jié)零件、道床、防爬設(shè)備和道岔等主要部件組成。它起著機(jī)車車輛運(yùn)行的導(dǎo)向作用，直接承受由車輪傳來的巨大壓力，并把它傳布給路基或橋隧建筑物。鋼軌的功用1）支承和引導(dǎo)車輪；2）為車輪滾動(dòng)提供阻力較小的表面；3）承受車輪的作用力并傳布于軌枕；4）在電氣化鐵路和自動(dòng)閉塞區(qū)段，作為軌道電路使用。鋼軌特點(diǎn)：四個(gè)“度”剛度——抵抗由動(dòng)荷載引起的撓曲變形；韌度一一防止動(dòng)荷載引起鋼軌折斷；硬度一一防止被車輪壓陷或磨損太快；頂面粗糙度一有利于機(jī)車的牽引力、制動(dòng)力的實(shí)現(xiàn)。鋼軌長度我國制造的標(biāo)準(zhǔn)鋼軌，長度有25米與12.5米兩種。鋼軌接頭普通軌道的接頭，通常用螺栓、夾板等連接。軌縫鋪軌時(shí)，需要在鋼軌接頭處預(yù)留軌縫。軌縫要求：（1）高溫時(shí)，鋼軌膨脹不會(huì)導(dǎo)致軌道擠壓變形；（2）低溫時(shí)，鋼軌收縮不會(huì)導(dǎo)致接頭拉壓變形。軌縫作用：適應(yīng)鋼軌熱脹冷縮的需要。軌枕功用1）承受鋼軌的垂直力、水平力。2）傳遞這二力給道床和路基。3）保持鋼軌方向、位置、軌距。特點(diǎn)堅(jiān)固耐久、具有彈性、造價(jià)合理、制造維修方便?？梢哉J(rèn)為，軌枕是介于鋼軌與道床之間，承受來自鋼軌的各向壓力，并將壓力彈性地均布于道床的設(shè)施。聯(lián)結(jié)零件聯(lián)結(jié)零件分為接頭聯(lián)結(jié)零件和中間聯(lián)結(jié)零件。接頭聯(lián)結(jié)零件：兩節(jié)鋼軌的末端，用接頭聯(lián)結(jié)零件聯(lián)結(jié)。先用兩塊魚尾板夾住鋼軌，然后用螺栓擰緊。為防止螺栓松動(dòng)，在螺帽與魚尾板之間，加有彈簧墊圈。中間聯(lián)結(jié)扣件的作用：把鋼軌與軌枕牢固地聯(lián)結(jié)起來，以確保鋼軌位置穩(wěn)定。道床道床的功用與材料選擇道床介于軌枕與路基之間，是軌道的重要組成部分。道床是鋪設(shè)在路基面上的石碴（道碴）墊層。主要作用是支承軌枕，把從軌枕上部的壓力均勻地傳遞給路基；并固定軌枕的位置，阻止軌枕縱向或橫向移動(dòng)；緩和機(jī)車車輛輪對對鋼軌的沖擊。道床的功用：TOC\o"1-5"\h\z1）承受來自軌枕的壓力，均勻的傳遞到路基； l|l：ld?|J-'\T ￡京2）提供軌道的橫、縱向力，保持軌道的穩(wěn)定； ▲ ' 或3） 提供軌道彈性，減緩、吸收輪軌的沖擊、振動(dòng)；?…???“4）提供良好的排水性能，減少路基病害； 3；,.5） 便于軌道養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)。道床應(yīng)具備的性能1）質(zhì)地堅(jiān)硬，耐壓、耐磨，具有彈性；2）排水性能好，吸水度??；3）不易風(fēng)化、侵蝕。爬行的定義列車運(yùn)行時(shí)，車輪作用于鋼軌上除產(chǎn)生豎直力和橫向力外，還產(chǎn)生一個(gè)縱向水平推力，能引起鋼軌的縱向移動(dòng)，有時(shí)甚至帶動(dòng)軌枕沿著線路方向一起移動(dòng)，此種現(xiàn)象稱為軌道的爬行。道岔機(jī)車車輛在運(yùn)行過程中，常常需要由一條線路轉(zhuǎn)入另一條線路，或跨越其它線路。在就需要設(shè)置線路的連接與交叉設(shè)備，即道岔。道岔是鐵路軌道的重要組成部分。由于道岔數(shù)量多、使用壽命短、限制列車速度、行車安全性低，與曲線、接頭并稱為軌道的三大薄弱環(huán)節(jié)。單開道岔（1）三大組成部分：轉(zhuǎn)轍器部分；轍叉及護(hù)軌部分；連接部分。什么是超局？列車通過曲線時(shí)，需要提供向心力F保證列車受力基本均衡?？赏ㄟ^設(shè)置外軌道超高來提供向心力F，平衡列車受力。道岔的導(dǎo)曲線部分沒有設(shè)置超高，因此導(dǎo)致列車未被平衡的離心力大，影響列車側(cè)向過岔速度。提高側(cè)向過岔速度的途徑1）增大導(dǎo)曲線半徑、減小車輪對道岔各部位的沖擊角。2）加強(qiáng)道岔結(jié)構(gòu)。提高直向過岔速度的途徑1）使用可動(dòng)心軌，消滅有害空間；2）采用長護(hù)軌，減小沖擊角;3）使用彈性跟端，提高道岔彈性；4）采用特種斷面的鋼軌；5）增設(shè)軌底坡；6）保證軌距（1435mm）均勻；7）提高軌道技術(shù)含量，采用無縫線路；8）采用新型軌下基礎(chǔ)。軌距兩根鋼軌軌頭內(nèi)側(cè)之間的距離稱為軌距。我國規(guī)定，軌距應(yīng)在鋼軌頭部內(nèi)側(cè)頂面下16mm處測量。我國鐵路主要采用1435mm的標(biāo)準(zhǔn)軌距，世界各國鐵路也普遍采用1435mm的軌距。我國規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)軌距的誤差寬不得超過6mm，窄不得超過2mm。為了確保機(jī)車車輛在鐵路線路上運(yùn)行的安全，防止機(jī)車車輛撞擊鄰近線路的建筑物和設(shè)備，而對機(jī)車車輛和接近線路的建筑物、設(shè)備所規(guī)定的不允許超越的輪廓尺寸線，稱為限界。鐵路基本限界可分為機(jī)車車輛限界和建筑接近限界兩種。鐵路信號(hào)設(shè)備是鐵路行車的指揮與控制系統(tǒng)。它在保障行車安全，提高行車速度和行車密度，提高運(yùn)輸效率和改善行車工作人員的勞動(dòng)條件方面具有重要作用。鐵路通信設(shè)備是鐵路經(jīng)營管理的信息系統(tǒng)，它對組織鐵路運(yùn)輸、指揮列車運(yùn)行、確保鐵路各部門之間聯(lián)絡(luò)和為旅客提供各種服務(wù)方面發(fā)揮著重要作用。顯示信號(hào)與實(shí)現(xiàn)通信的設(shè)備包括鐵路信號(hào)、聯(lián)鎖、閉塞等設(shè)備，統(tǒng)稱鐵路信號(hào)設(shè)備。其主要作用是保證行車、調(diào)車工作的安全和提高鐵路通過能力。對增加鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益、改善鐵路職工勞動(dòng)條件也起著重要作用。按接收信號(hào)的感官可分為：視覺信號(hào)和聽覺信號(hào)兩大類。最常見的視覺類固定信號(hào)的基本顏色及其基本意義是：紅色要求停車；黃色要求注意或減低速度；綠色準(zhǔn)許按規(guī)定速度運(yùn)行。進(jìn)站信號(hào)機(jī)一個(gè)黃色燈光準(zhǔn)許列車經(jīng)道岔直向位置，進(jìn)入站內(nèi)正線準(zhǔn)備停車；兩個(gè)黃色燈光準(zhǔn)許列車進(jìn)入站內(nèi)到發(fā)線停車；一個(gè)紅色燈光不準(zhǔn)列車越過該信號(hào)機(jī)；一個(gè)綠色燈光和一個(gè)黃色燈光準(zhǔn)許列車進(jìn)入站內(nèi)停車，表示進(jìn)路信號(hào)機(jī)在開放狀態(tài)，出站信號(hào)機(jī)在關(guān)閉狀態(tài)；一個(gè)紅色燈光和一個(gè)白色燈光引導(dǎo)信號(hào)，準(zhǔn)許引導(dǎo)接車。出站信號(hào)機(jī)一個(gè)綠燈。準(zhǔn)許列車由車站出發(fā)雙綠燈。準(zhǔn)許列車由車站開往次要線路。一個(gè)紅燈。停車，不準(zhǔn)越過信號(hào)機(jī)一個(gè)紅燈。停車，不準(zhǔn)越過信號(hào)機(jī)一個(gè)黃燈。準(zhǔn)許列車餓由車站出發(fā)，前方有一個(gè)閉塞分區(qū)空閑。一個(gè)綠燈。準(zhǔn)許列車由車站出發(fā)，前方至少有二個(gè)閉塞分區(qū)空閑。雙綠燈。準(zhǔn)許列車由車站出發(fā)，開往非自動(dòng)閉塞區(qū)段。出站信號(hào)機(jī)的作用（1）在人工閉塞區(qū)間，指示列車可否發(fā)車，保證發(fā)車進(jìn)路上的道岔位置正確，進(jìn)路上無車，沒有建立敵對進(jìn)路，進(jìn)路已經(jīng)鎖好，運(yùn)行安全。（2） 在半自動(dòng)閉塞區(qū)間，指示列車可否占用區(qū)間，進(jìn)路和區(qū)間無車，進(jìn)路上的道岔位置正確，沒有建立敵對進(jìn)路，進(jìn)路已經(jīng)鎖好，運(yùn)行安全。（3） 在自動(dòng)閉塞區(qū)間，指示列車可否占用站外的第一個(gè)閉塞分區(qū)，進(jìn)路和第一個(gè)閉塞分區(qū)空閑，進(jìn)路上道岔位置正確，沒有建立敵對進(jìn)路，進(jìn)路已經(jīng)鎖好，運(yùn)行安全。通過信號(hào)機(jī)的設(shè)置位置、作用與顯示距離1）避免設(shè)在列車停車后、起動(dòng)時(shí)容易發(fā)生車鉤斷裂的地點(diǎn)（2） 應(yīng)盡量避免設(shè)在停車后起動(dòng)困難的上坡道上；（3） 不準(zhǔn)許設(shè)在隧道內(nèi)及大型橋梁上。通過信號(hào)機(jī)的作用是指示列車能否進(jìn)入該信號(hào)機(jī)所防護(hù)的閉塞分區(qū)或所間區(qū)間。通過信號(hào)機(jī)的顯示距離不少于1000m，在最惡劣條件下不得少于200m。道岔表示器作用：反映道岔所處的狀態(tài)，便于扳道員確認(rèn)進(jìn)路和調(diào)車人員辦理調(diào)車作業(yè)。設(shè)置位置：接發(fā)車進(jìn)路上的手動(dòng)道岔處，以及由非聯(lián)鎖區(qū)向聯(lián)鎖區(qū)的過渡區(qū)入口處的電動(dòng)道岔處。聯(lián)鎖區(qū)域內(nèi)的電動(dòng)道岔，采用了調(diào)車信號(hào)機(jī)，所以不設(shè)置道岔表示器。顯示含義：（1）道岔處于定位（道岔開通直股）：表示器的魚尾形黃色標(biāo)板順著線路方向顯示，白天沿著線路方向看不到該標(biāo)板，夜間顯示一個(gè)紫色燈光。（2）道岔處于反位（道岔開通彎股）：魚形標(biāo)板橫著線路方向顯示，白天沿著線路方向可見該標(biāo)板，夜間顯示一個(gè)黃色燈光。信號(hào)機(jī)色燈信號(hào)機(jī)白天和夜間都采用不同顏色的燈光顯示信號(hào)。根據(jù)色燈信號(hào)機(jī)構(gòu)造的不同，可分為透鏡式（又稱多燈式）與探照式（又稱單燈式）兩大類型。繼電器是自動(dòng)控制系統(tǒng)中使用的一類電磁開關(guān)，是鐵路信號(hào)設(shè)備中使用最多的一種電器設(shè)備。繼電器相當(dāng)于電路中的開關(guān)，可以接通和斷開電路。通過繼電器可以控制道岔的轉(zhuǎn)換，鎖閉和解鎖進(jìn)路，控制信號(hào)機(jī)的開放和關(guān)閉等軌道電路也是車站內(nèi)內(nèi)基本設(shè)備之一，它是利用鐵路的兩條鋼軌作為導(dǎo)線，兩端以鋼軌絕緣分界，與軌道繼電器等設(shè)備組成的電氣回路。軌道電路用途：反映線路和道岔區(qū)段是否有車占用、傳遞列車占用信息、向列車傳遞信息、檢查鋼軌是否完整等。控制臺(tái)是車站信號(hào)樓內(nèi)，車站值班員用來控制信號(hào)機(jī)和道岔等行車設(shè)備、并反映這些設(shè)備的狀態(tài)的工作臺(tái)車站信號(hào)控制聯(lián)鎖關(guān)系因此，為保證行車安全，必須使相關(guān)信號(hào)機(jī)、道岔和進(jìn)路之間保持相互制約的關(guān)系，該關(guān)系就稱為聯(lián)鎖關(guān)系（聯(lián)鎖）。而聯(lián)鎖設(shè)備（聯(lián)鎖機(jī)構(gòu)）就是確保車站內(nèi)列車和調(diào)車作業(yè)安全、提高車站通過能力的一種信號(hào)設(shè)備。敵對進(jìn)路是一種進(jìn)路與進(jìn)路之間的聯(lián)鎖關(guān)系。如果同時(shí)開放兩條進(jìn)路會(huì)使機(jī)車車輛相撞，那么這兩條相矛盾的進(jìn)路就叫做敵對進(jìn)路。為了保證安全，敵對進(jìn)路是不允許同時(shí)開通的。但安全與不安全是相對的。因此，敵對進(jìn)路又分為有條件敵對進(jìn)路和無條件敵對進(jìn)路兩種聯(lián)鎖條件聯(lián)鎖條件是對信號(hào)機(jī)、道岔與進(jìn)路之間相互聯(lián)鎖的基本規(guī)律概括。它集中地表現(xiàn)為開放信號(hào)機(jī)所必需具備的條件：1、 道岔位置正確——開放信號(hào)時(shí)，進(jìn)路上有關(guān)的道岔應(yīng)處于開通該進(jìn)路的位置；2、 線路空閑——開放信號(hào)時(shí)要求該進(jìn)路上沒有車占用；3、 沒有敵對進(jìn)路一一開放信號(hào)時(shí)，要求該進(jìn)路有關(guān)的敵對信號(hào)沒有開放；4、 鎖閉道岔和敵對信號(hào)機(jī)一開放信號(hào)后，還要求該進(jìn)路上的相關(guān)道岔不能扳動(dòng)，其敵對信號(hào)機(jī)不能開放。基本方法目前，實(shí)現(xiàn)聯(lián)鎖的基本方法包括：機(jī)械鎖閉法、電鎖器鎖閉法、電氣鎖閉法和電子鎖閉法四種。根據(jù)實(shí)現(xiàn)聯(lián)鎖的集中化程度劃分，聯(lián)鎖的方式分為：非集中聯(lián)鎖和集中聯(lián)鎖。1） 非集中聯(lián)鎖方式，一般由人力在道岔附近，操縱道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備，分散地利用機(jī)械方法和電鎖器方法實(shí)現(xiàn)。2） 集中聯(lián)鎖方式是在車站信號(hào)樓中，集中地操縱道岔和信號(hào)機(jī)的方式。目前，我國已完全采用繼電器實(shí)現(xiàn)聯(lián)鎖，屬于電氣鎖閉法、集中聯(lián)鎖方式，因此稱為電氣集中聯(lián)鎖。電氣集中聯(lián)鎖的操縱方法1、辦理進(jìn)路 2、進(jìn)路解鎖3.取消進(jìn)路電氣集中聯(lián)鎖的主要優(yōu)缺點(diǎn)由于采用了軌道電路，嚴(yán)格實(shí)現(xiàn)進(jìn)路控制過程的要求，具有較完善的安全功能，基本上能防止因違章或操作失誤而造成危及行車安全的后果。采用色燈信號(hào)機(jī)和電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)，操作人員僅需在控制臺(tái)上按壓按鈕就能辦理或取消進(jìn)路，而且采用了逐段解鎖方式時(shí)，還可大大縮短進(jìn)路的建立和解鎖時(shí)間，提高了車站咽喉的通過能力。進(jìn)路的排列和解鎮(zhèn)都是自動(dòng)進(jìn)行的，從而改善了和行車有關(guān)人員的勞動(dòng)條件。但是，電氣集中聯(lián)鎖的設(shè)備費(fèi)用比較高，并要求車站上有可靠的交流電源。微機(jī)聯(lián)鎖的特點(diǎn)1.速度快，信息量大，容易實(shí)現(xiàn)信號(hào)系統(tǒng)的自動(dòng)控制和遠(yuǎn)程控制；可以擴(kuò)大控制范圍和增強(qiáng)控制功能。2.設(shè)備體積小，機(jī)件重量輕，可節(jié)省信號(hào)樓的建筑面積，降低材料消耗和工程造價(jià)，同時(shí)也便于安裝調(diào)試和維修。3.采用了積木式的軟件和硬件，通用性強(qiáng)，能適應(yīng)站場的改建與擴(kuò)建，在站場改擴(kuò)建后無需變動(dòng)聯(lián)鎖設(shè)備，必要時(shí)只需修改軟件。4.操作簡便，提高了辦理進(jìn)路自動(dòng)化程度。5.容易實(shí)現(xiàn)車站管理和聯(lián)鎖系統(tǒng)的自動(dòng)化。6.由于采用了軟件和硬件的冗余技術(shù)，便于實(shí)現(xiàn)故障導(dǎo)向安全的要求。區(qū)間信號(hào)控制區(qū)間信號(hào)控制的目的是為了保證行車安全，提高區(qū)間通過能力與行車速度。為達(dá)到該目的，我們采用行車閉塞法，依靠閉塞設(shè)備來具體實(shí)現(xiàn)。行車閉塞法從時(shí)空上可分為：空間間隔法和時(shí)間間隔法。空間間隔法是把鐵路區(qū)段劃分為若干個(gè)區(qū)間，用區(qū)間把列車分隔開、規(guī)定在一區(qū)間內(nèi)同時(shí)只容許一趟列車運(yùn)行，是我國鐵路廣泛采用的閉塞方法。行車閉塞法從設(shè)備上可分為（我國采用的閉塞設(shè)備）電氣路簽（牌）閉塞、半自動(dòng)閉塞和自動(dòng)閉塞。區(qū)段行車控制1、行車調(diào)度控制系統(tǒng)行車調(diào)度控制系統(tǒng)是行車調(diào)度員（或車站值斑員）對其管轄范圍內(nèi)區(qū)段和車站聯(lián)鎖道岔和信號(hào)狀態(tài)進(jìn)行控制監(jiān)督，并指揮列車運(yùn)行的設(shè)備。2、列車運(yùn)行控制系統(tǒng)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)是一種利用地面發(fā)送設(shè)備向運(yùn)行中的列車傳送各種信息，用以保證行車安全，并可提高行車效率的設(shè)備。它主要包括列車自動(dòng)停車裝置、機(jī)車報(bào)警、機(jī)車信號(hào)、列車速度自動(dòng)控制等系統(tǒng)。列車速度控制系統(tǒng)可分為：列車超速防護(hù)系統(tǒng)（以人為主）、列車自動(dòng)減速系統(tǒng)（以設(shè)備為主，人起監(jiān)督作用）和列車自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)（以設(shè)備為主）。調(diào)度集中系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)1） 縮短中間站辦理列車到達(dá)、出發(fā)及通過作業(yè)時(shí)間，提高了區(qū)段的通過能力；2） 可以防止命令傳達(dá)上的錯(cuò)誤，進(jìn)一步提高行車的安全性；3） 有利于改善勞動(dòng)條件和提高勞動(dòng)生產(chǎn)率。調(diào)度集中系統(tǒng)是將調(diào)度區(qū)段內(nèi)各車站的聯(lián)鎖設(shè)備與區(qū)間的閉塞設(shè)備結(jié)合起來，建立一個(gè)由列車調(diào)度員直接操縱的信號(hào)遙信與遙控的綜合系統(tǒng)。調(diào)度集中系統(tǒng)不僅具有調(diào)度監(jiān)督的功能，而且通過遙控技術(shù)對管內(nèi)各車站的列車進(jìn)路進(jìn)行控制，使調(diào)度員能機(jī)動(dòng)靈活地調(diào)整列車的運(yùn)行。調(diào)度集中是我國為鐵路行車指揮自動(dòng)化的基礎(chǔ)設(shè)備。功能1）控制功能2）表示功能3）車次追蹤列車調(diào)度電話供列車調(diào)度員與其管轄區(qū)段內(nèi)所有車站值班員通話。屬于有線電話。列車有線調(diào)度電話僅供列車調(diào)度員和車站值班員之間進(jìn)行通信聯(lián)系，而列車無線調(diào)度電話則可供列車調(diào)度員、機(jī)車調(diào)度員、車站值班員等調(diào)度指揮人員和列車司機(jī)相互通話站內(nèi)無線調(diào)度電話是為車站調(diào)度員、駝峰值班員等站內(nèi)編組和解體作業(yè)的指揮人員和車站調(diào)車機(jī)車司機(jī)相互通話而設(shè)置的。鐵路機(jī)車車輛鐵路車輛按用途可分為客車和貨車兩大類。一般由車體、車底架、走行部、車鉤緩沖裝置和制動(dòng)裝置等五個(gè)基本部分組成。車底架底架是車體的基礎(chǔ)。它承受車體和所裝貨物的重量，并通過上下心盤將重量傳給走行部。必須具有足夠的強(qiáng)度和剛度。車底架由中梁、側(cè)梁、枕梁、橫梁及端梁等組。走行部走行部可以引導(dǎo)車輛沿軌道運(yùn)行，并把車輛的重量和貨物載重傳給鋼軌，它應(yīng)保證車輛以最小的阻力在軌道上運(yùn)行，并順利地通過曲線。在四軸車上，四組輪對分成兩部分，每兩組輪對和側(cè)架、搖枕、彈簧減振裝置、軸箱油潤裝置等組成一個(gè)整體，稱為轉(zhuǎn)向架。轉(zhuǎn)向架是車輛的重要部件之一，它承受并傳遞車體自重和載重，引導(dǎo)車輛沿軌道運(yùn)行，并順利地通過曲線，緩和或消減來自線路的沖擊和振動(dòng)，提高車輛運(yùn)行的平穩(wěn)性。車輪與鋼軌頭部的接觸面，稱為踏面。踏面做成一定的斜度（1/20）的理由：A可使車輛的重心落在線路中心線上，以減少或避免車輛的蛇行運(yùn)動(dòng)，使輪對較順利地通過曲線，減少車輪在鋼軌上的滑行；B在直線上運(yùn)行時(shí)，使車輛的復(fù)原性好。由于踏面上設(shè)有斜度，為了使軌面與踏面接觸良好，鋼軌鋪設(shè)時(shí)也使它向線路中心具有1:40的軌底坡。鐵路車輛上有兩種類型的軸箱裝置，即滾動(dòng)軸承軸箱和滑動(dòng)軸承軸箱裝置。車體底架以及貨物的重量通過轉(zhuǎn)向架各部件傳至鋼軌的順序是：上心盤…下心盤…搖枕f搖枕彈簧f彈簧承臺(tái)f側(cè)架f承載鞍f滾動(dòng)軸承f軸f車輪f鋼軌。車鉤緩沖裝置包括車鉤、緩沖器兩部分，安裝在車底架中梁的兩端。車鉤由鉤頭、鉤身和鉤尾三個(gè)部分組成。是車鉤緩沖器的主要部件，用以實(shí)現(xiàn)車輛的連掛、摘解和傳遞牽引力和沖擊力。車輛連掛后各車鉤應(yīng)具有鎖閉作用；摘解車輛時(shí)，車鉤應(yīng)具有開鎖作用；連掛車輛時(shí)，車鉤應(yīng)具有全開作用?？諝庵苿?dòng)機(jī)空氣制動(dòng)機(jī)的部件，一部分裝在機(jī)車上，另一部分裝在車輛上。裝在機(jī)車上的有空氣壓縮機(jī)、總風(fēng)缸、制動(dòng)閥等。由空氣壓縮機(jī)產(chǎn)生的壓縮空氣貯存在總風(fēng)缸內(nèi)。列車中車輛的制動(dòng)與緩解作用，由機(jī)車司機(jī)操縱制動(dòng)閥來實(shí)現(xiàn)。增壓（充氣）緩解作用當(dāng)司機(jī)將制動(dòng)閥放在緩解位置時(shí)，總風(fēng)缸內(nèi)的壓縮空氣進(jìn)入制動(dòng)主管，經(jīng)制動(dòng)支管進(jìn)入三通閥，推動(dòng)主鞲鞴向右移動(dòng)，打開充氣溝，使壓縮空氣經(jīng)充氣溝進(jìn)入副風(fēng)缸，直到副風(fēng)缸內(nèi)的空氣壓力和制動(dòng)主管內(nèi)的壓力相等時(shí)為止。在三通閥主鞲鞴移動(dòng)的同時(shí)，和它連在一起的滑閥也跟著向右移動(dòng)，使得制動(dòng)缸內(nèi)的壓縮空氣經(jīng)過滑閥下的排氣口排出，于是制動(dòng)缸鞲鞴被彈簧的彈力推回原位，使閘瓦離開車輪而緩解（減壓）制動(dòng)作用（減壓）制動(dòng)作用當(dāng)司機(jī)將制動(dòng)閥移到制動(dòng)位時(shí)，制動(dòng)主管內(nèi)的壓縮空氣向大氣排出一部分，這時(shí)副風(fēng)缸內(nèi)的空氣壓力相對地大于制動(dòng)主管內(nèi)的壓力，因而推動(dòng)三通閥的主鞲鞴向左移動(dòng)，截?cái)喑錃鉁系耐?，使副風(fēng)缸內(nèi)的壓縮空氣不能回流。在三通閥主鞲鞴移動(dòng)的同時(shí)，帶動(dòng)滑閥也向左移動(dòng)，截?cái)嗔送ㄏ虼髿獾某隹?，使副風(fēng)缸內(nèi)的壓縮空氣進(jìn)入制動(dòng)缸，推動(dòng)制動(dòng)缸鞲鞴向右移動(dòng)，通過制動(dòng)桿的傳動(dòng)，使閘瓦緊抱車輪而制動(dòng)。空氣制動(dòng)機(jī)的特點(diǎn)是：第一，向制動(dòng)主管充氣（增壓）時(shí)緩解；將制動(dòng)主管內(nèi)的壓縮空氣排出（減壓）時(shí)制動(dòng)，所以稱為“減壓制動(dòng)”。當(dāng)列車分離或拉動(dòng)車長閥時(shí)，由于制動(dòng)主管內(nèi)的壓縮空氣向大氣排出，壓力突然降低，就可以自動(dòng)地產(chǎn)生緊急制動(dòng)作用，使列車立即停車，以防事故的發(fā)生或擴(kuò)大；第二，這種制動(dòng)裝置在制動(dòng)過程中不是直接用總風(fēng)缸的壓縮空氣送入制動(dòng)缸，而是用預(yù)先貯存在副風(fēng)缸內(nèi)的空氣送入制動(dòng)缸起制動(dòng)作用的，因此稱為“間接制動(dòng)”。它能使列車前后車輛的制動(dòng)作用不致差別過大。盤形制動(dòng)是利用制動(dòng)夾鉗，使閘片夾緊固定裝置在車軸上的制動(dòng)圓盤而產(chǎn)生制動(dòng)力。優(yōu)點(diǎn)是：（1）動(dòng)能轉(zhuǎn)變成熱能后散發(fā)快；（2）閘片和制動(dòng)圓盤材質(zhì)間相互間摩擦性能好，制動(dòng)時(shí)減速均勻、平穩(wěn)、無噪聲；（3）使車輪，尤其在高速運(yùn)行制動(dòng)時(shí)更為明顯，提高了旅客的舒適度的磨耗減輕，消除車輪熱裂紋等，減輕維修工作量。定期修理標(biāo)記，主要包括：段修（1.5年）標(biāo)記、廠修（6年）標(biāo)記、輔修（半年）標(biāo)記和軸箱檢查（三個(gè)月）標(biāo)記四類。段修由車輛段承擔(dān)，段修要求對車輛各部分作全面的檢查，修換其損壞和磨耗過限部分。車輛的輔修和軸檢主要是對制動(dòng)裝置和軸箱油潤部分進(jìn)行檢修。換長即全長除以ll米所得的商來表示車輛的換算長度。內(nèi)燃機(jī)車內(nèi)燃機(jī)車的優(yōu)點(diǎn)：熱效率高；動(dòng)力裝置體積小，功率大；用水少；利用率高；速度高；勞動(dòng)條件好。內(nèi)燃機(jī)車是以內(nèi)燃機(jī)作為原動(dòng)力的一種機(jī)車。按傳動(dòng)方式的不同可分為電力傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車和液力傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車兩種類型。電力傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車組成部分柴油機(jī)、傳動(dòng)裝置、走行部、車體、車底架、車鉤緩沖裝置、制動(dòng)裝置和輔助裝置根據(jù)電機(jī)型式不同，如果采用直流發(fā)電機(jī)和直流電動(dòng)機(jī)配合，就該類機(jī)車為“直——直流電傳動(dòng)”內(nèi)燃機(jī)車；如果采用交流發(fā)電機(jī)和直流電動(dòng)機(jī)配合，則稱為“交一一直流電傳動(dòng)”內(nèi)燃機(jī)車。電力傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車的能量傳輸過程是由柴油機(jī)驅(qū)動(dòng)主發(fā)電機(jī)發(fā)電，然后向牽引電動(dòng)機(jī)供電使其旋轉(zhuǎn)，并通過牽引齒輪傳動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)車輪對旋轉(zhuǎn)。液力傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車組成部分一一由柴油機(jī)、傳動(dòng)裝置、走行部、車體、車底架、車鉤緩沖裝置、制動(dòng)裝置相輔助裝置中，除傳動(dòng)裝置不同外，其余部分都是相似的。液力變扭器的輸出控制原理（1） 當(dāng)需要較大機(jī)車牽引力時(shí)候，例如當(dāng)機(jī)車起動(dòng)時(shí)，液力變扭器中的渦輪轉(zhuǎn)速很低，工作油對渦輪葉片的壓力就很大，從而滿足了機(jī)車牽引力大的要求；（2） 當(dāng)渦輪的轉(zhuǎn)速隨著機(jī)車運(yùn)行速度的提高而加快時(shí)，工作油對渦輪葉片的壓力也逐漸減小，正好滿足高速行車時(shí)對牽引力要小的條件。由此可見，柴油機(jī)發(fā)出的、大小基本不變的扭矩，經(jīng)過變扭器后就能變成滿足列車牽引要求的電氣化鐵道牽引供電系統(tǒng)將電能從電力系統(tǒng)傳送到電力機(jī)車的電力設(shè)備，總稱為電氣化鐵道的供電系統(tǒng)。牽引供電系統(tǒng)主要包括牽引變電所和接觸網(wǎng)兩部分。通常，將接觸網(wǎng)、鋼軌、回流線構(gòu)成的電路稱為牽引網(wǎng)。接觸網(wǎng)和鋼軌是牽引網(wǎng)的主體。電力機(jī)車的電氣設(shè)備及其電路（1）主電路1）受電弓2）主斷路器3）主變壓器4）調(diào)壓開關(guān)5）電抗器（2）輔助電路（3）控制電路機(jī)車的檢修（1）機(jī)車的大修是一種全面的恢復(fù)性修理，大修后的機(jī)車基本上要達(dá)到新車的水平。（2）機(jī)車中修又稱為架修，其主要目的是修理走行部，因此必須把機(jī)車架起，特定行部推出進(jìn)行修理。（3）小修主要是為了對有關(guān)設(shè)備進(jìn)行測試和維修。（4）輔修是臨時(shí)性的維修和養(yǎng)護(hù)。車站我們把設(shè)有配線辦理列車到發(fā)、會(huì)讓、越行、解編及客貨運(yùn)業(yè)務(wù)的地點(diǎn)稱為車站。車站既是鐵路辦理客、貨運(yùn)輸?shù)幕?，又是鐵路系統(tǒng)的一個(gè)基層生產(chǎn)單位。在車站上，除辦理旅客和貨物運(yùn)輸?shù)母黜?xiàng)作業(yè)以外，還辦理和列車運(yùn)行有關(guān)的各項(xiàng)工作。為了完成上述作業(yè)，車站上設(shè)有客貨運(yùn)輸設(shè)備及與列車運(yùn)行有關(guān)的各項(xiàng)技術(shù)設(shè)備，還配備了客運(yùn)、貨運(yùn)、行車、裝卸等方面的工作人員。區(qū)間與分界點(diǎn)為了保證行車安全和必要的線路通過能力，鐵路上每隔一定距離（10公里左右）需要設(shè)置一個(gè)車站，車站把每一條鐵路線劃分成若干個(gè)長度不同的段落，每一段落則稱為區(qū)間，而車站就成為相鄰區(qū)間之間的分界點(diǎn)，因此，區(qū)間和分界點(diǎn)是組成鐵路線路的兩個(gè)基本環(huán)節(jié)。線間距是指兩相鄰線路中心線之間的距離。線間距應(yīng)能保證行車和車站工作人員工作時(shí)的安全警沖標(biāo)是信號(hào)標(biāo)志的一種，設(shè)在兩會(huì)合線路線間距離為4米的中間，用來指示機(jī)車車輛的停留位置，防止機(jī)車車輛的側(cè)面沖撞。中間站的作業(yè)和設(shè)備主要作業(yè)有列車的到發(fā)、通過、會(huì)讓和越行；旅客的乘降和行李、包裹的承運(yùn)、保管與交付；貨物的承運(yùn)、裝卸、保管與交付;沿零摘掛列車的車輛摘掛和到貨場或?qū)Ｓ?/p>