道路車輛 行駛阻力測定 編制說明

《道路車輛道路負(fù)載測定》(征求意見稿)月《道路車輛道路負(fù)載測定》(征求意見稿)編制說明 二、國家標(biāo)準(zhǔn)編制原則和確定國家標(biāo)準(zhǔn)主要內(nèi)容依據(jù) 7三、主要試驗(yàn)(或驗(yàn)證)情況分析 7況 30五、預(yù)期達(dá)到的社會(huì)效益等情況 30六、采用國際標(biāo)準(zhǔn)和國外先進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)的情況 31七、與現(xiàn)行相關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的協(xié)調(diào)性 31八、重大分歧意見的處理經(jīng)過和依據(jù) 32 32十、貫徹標(biāo)準(zhǔn)的要求和措施建議 32十一、廢止現(xiàn)行相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的建議 32其他應(yīng)予說明的事項(xiàng) 331《道路車輛道路負(fù)載測定》(征求意見稿)編制說明、任務(wù)來源隨著我國汽車社會(huì)的高速發(fā)展，消費(fèi)者對(duì)汽車整體性能的要求越來越高；同時(shí)，國家的排放、油耗等標(biāo)準(zhǔn)日益加嚴(yán)；以及日漸龐大的新能源汽車市場，都促使汽車企業(yè)將越來越多的精力和資源投入到車輛的空氣動(dòng)力學(xué)開發(fā)上來。有大量數(shù)據(jù)和實(shí)踐證明，汽車空氣動(dòng)力學(xué)開發(fā)能夠有效改善汽車產(chǎn)品性能，節(jié)能減排，提高動(dòng)力性、操穩(wěn)性、安全性和舒適性等。在國外先進(jìn)汽車市場，空氣動(dòng)力學(xué)是整車性能開發(fā)中極為重要的一環(huán)，相應(yīng)的試驗(yàn)設(shè)備如行業(yè)公認(rèn)的建設(shè)周期長，難度大的整車風(fēng)洞等，能極大程度的代表企業(yè)的開發(fā)實(shí)力。本標(biāo)準(zhǔn)為方法類標(biāo)準(zhǔn)，旨在對(duì)測定道路車輛行駛阻力的方法進(jìn)行規(guī)范，從而有效地指導(dǎo)國內(nèi)汽車企業(yè)進(jìn)行風(fēng)洞/底盤測功機(jī)試驗(yàn)；同時(shí)為國六排放以及五階段油耗等標(biāo)準(zhǔn)中出現(xiàn)的汽車空氣阻力測定等要求提供技術(shù)支撐。國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)于2021年12月份下達(dá)了2021年第四批推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)計(jì)劃，其中包括修訂推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)《道路車輛行駛阻力測定》，項(xiàng)目編號(hào)為20214958-T-339，項(xiàng)目周期18個(gè)月。2、背景意義目前國內(nèi)外法規(guī)或標(biāo)準(zhǔn)中，開展道路負(fù)載測定的方法主要有：固定式風(fēng)速儀滑行法、車載風(fēng)速儀滑行法、扭矩儀法和風(fēng)洞法。這些方法主要來自于ISO10521-1:2006《Road該標(biāo)準(zhǔn)明確了設(shè)備總體精度要求；明確了道路負(fù)載測定的大氣、道路、車輛等要求；明確了固定式風(fēng)速儀滑行法、車載風(fēng)速儀滑行法、扭矩儀法、風(fēng)洞法的相關(guān)操作及數(shù)據(jù)處理要求，以及相關(guān)方法的阻力計(jì)算和標(biāo)準(zhǔn)大氣條件下的修正。但是各單位在具體操作時(shí)，對(duì)固定式風(fēng)速儀法、車載風(fēng)速儀法的運(yùn)用等不盡相同。但總體看來，道路負(fù)載測定的相關(guān)方法已經(jīng)普及運(yùn)用。本標(biāo)準(zhǔn)與國際主流的道路負(fù)載測定的方法基本相同。但是需要結(jié)合國內(nèi)實(shí)際使用情況，制定合理的測試條件、車輛預(yù)熱方法和數(shù)據(jù)修正方法。本標(biāo)準(zhǔn)修改采用ISO10521-1:2006《Roadvehicles—Roadload—Part1:Determinationunderreferenceatmosphericconditions》，并參考GB18352.6—2016《道路車輛道路負(fù)載測定》(征求意見稿)編制說明2《輕型汽車污染物排放限值及測量方法(中國第六階段)》相關(guān)條款，對(duì)標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語和定義、總體要求、測試的大氣條件、儀器安裝等內(nèi)容進(jìn)行了適應(yīng)性修改，以更貼近國內(nèi)的使用工。3、主要工作過程3.1標(biāo)準(zhǔn)文本翻譯及工作背景2017年至2019年，汽車風(fēng)洞試驗(yàn)及應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)研究工作組第一次至第六次工作組會(huì)議上，工作組集體討論了《汽車空氣動(dòng)力學(xué)風(fēng)洞試驗(yàn)方法》的標(biāo)準(zhǔn)框架及技術(shù)內(nèi)容，形成了工作組意見。同期，工作組開展了GB18352.6—2016《輕型汽車污染物排放限值及測量方法(中國第六階段)》中行駛阻力測量的四種方法中風(fēng)洞法的研究及驗(yàn)證工作。經(jīng)過工作組討論及驗(yàn)證實(shí)驗(yàn)，證明GB18352.6—2016中采用的WLTP行駛阻力測量風(fēng)洞法有效，可以作為后續(xù)節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)及其他標(biāo)準(zhǔn)的參考方法。2018年11月2日，《汽車空氣動(dòng)力學(xué)風(fēng)洞試驗(yàn)方法》起草組參加了國標(biāo)委組織的國標(biāo)立項(xiàng)答辯會(huì)，會(huì)議上順利通過。1:Determinationunderreferenceatmosphericconditions》的全文翻譯工作。3.22020年6月5日，汽車風(fēng)洞試驗(yàn)及應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)研究工作組第七次工作組會(huì)議通過網(wǎng)絡(luò)視頻會(huì)議的形式召開。江淮汽車集團(tuán)有限公司代表起草組對(duì)標(biāo)準(zhǔn)立項(xiàng)背景和起草進(jìn)展情況進(jìn)行了介紹，該標(biāo)準(zhǔn)是ISO10521的兩個(gè)部分之一，是后續(xù)開展動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、排放性能等底盤測功機(jī)試驗(yàn)的基礎(chǔ)性標(biāo)準(zhǔn)。標(biāo)準(zhǔn)起草組對(duì)ISO標(biāo)準(zhǔn)原文進(jìn)行了研讀，通過對(duì)比GB27999—2019《乘用車燃料消耗量評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)》、GB18352.6—2016《輕型汽車污染物排放限值及測量方法(中國第六階段)》、GB/T38146.1—2019《中國汽車行駛工況第1部分：輕型汽車》等相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)化工作提出了3點(diǎn)重點(diǎn)內(nèi)容和工作計(jì)劃。秘書處對(duì)工作組工作進(jìn)行了介紹，ISO10521標(biāo)準(zhǔn)的兩部分目前都作為待轉(zhuǎn)化的標(biāo)準(zhǔn)提交立項(xiàng)，為了保證標(biāo)準(zhǔn)協(xié)調(diào)一致性，兩項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)會(huì)在工作組范圍內(nèi)匯報(bào)和討論。3.32020年8月12日，整車試驗(yàn)方法標(biāo)準(zhǔn)研究工作組在合肥召開會(huì)議，討論工作組在研標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)展情況。江淮汽車集團(tuán)有限公司代表起草組對(duì)標(biāo)準(zhǔn)立項(xiàng)背景和起草進(jìn)展情況進(jìn)行了介紹，秘書處對(duì)工作組工作進(jìn)行了介紹，ISO10521的兩部分目前都在轉(zhuǎn)化過程中，其中本部分主要在工作組層面討論，希望工作組相關(guān)成員能夠積極加入到標(biāo)準(zhǔn)起草編制工作中。《道路車輛道路負(fù)載測定》(征求意見稿)編制說明33.42020年11月17日，汽車風(fēng)洞試驗(yàn)及應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)研究工作組第八次工作組會(huì)議通過網(wǎng)絡(luò)視頻會(huì)議的形式召開。中汽中心工程院代表標(biāo)準(zhǔn)起草單位介紹了標(biāo)準(zhǔn)修訂思路及草案情況，按照第七次會(huì)議討論結(jié)果，標(biāo)準(zhǔn)起草組對(duì)部分重點(diǎn)問題進(jìn)行了研究，并對(duì)標(biāo)準(zhǔn)文本作出修改如下：——加載質(zhì)量：按照GB18362.6附錄C給出的方式進(jìn)行計(jì)算；——加載方式：區(qū)分模型試驗(yàn)與實(shí)車試驗(yàn)，其中實(shí)車試驗(yàn)明確了按照計(jì)算結(jié)果得到不同加載質(zhì)量的處理方式，對(duì)于加載質(zhì)量小于150kg的，按照駕駛員位置75kg，其余質(zhì)量布置在副駕駛位置的方式加載；對(duì)于加載質(zhì)量大于150kg的，按照主副駕駛各75kg，其余質(zhì)量等分布置在后排的方式加載；——主動(dòng)部件及裝置：對(duì)于主動(dòng)作用的部件或裝置，按照試驗(yàn)速度下對(duì)應(yīng)的實(shí)際工作狀態(tài)進(jìn)行設(shè)置。與會(huì)專家對(duì)標(biāo)準(zhǔn)變動(dòng)內(nèi)容及標(biāo)準(zhǔn)文本進(jìn)行了討論，對(duì)標(biāo)準(zhǔn)提出修改建議如下：中國汽研專家建議明確輪眉高度的設(shè)定，為了保證道路滑行試驗(yàn)與風(fēng)洞試驗(yàn)結(jié)果的對(duì)應(yīng)，建議風(fēng)洞試驗(yàn)過程的輪眉高度設(shè)定為道路滑行試驗(yàn)前后的平均值；此外應(yīng)按照國六要求進(jìn)行轉(zhuǎn)鼓設(shè)置和風(fēng)洞匹配；廣汽研究院專家表示滑行試驗(yàn)存在誤差，滑行試驗(yàn)輪眉高度變化對(duì)試驗(yàn)結(jié)果的影響相對(duì)較小，建議風(fēng)洞試驗(yàn)按照車輛設(shè)計(jì)尺寸進(jìn)行設(shè)置；進(jìn)行阻力測量是，等速法測量結(jié)果要優(yōu)于減速法。上汽大眾專家表示輪眉高度允許誤差1mm的要求過于嚴(yán)格，此外對(duì)于加載的圖示建議區(qū)分5座車與7座車。吉利專家表示初始條件不同會(huì)造成不同測量方法之間的結(jié)果存在系統(tǒng)誤差。3.52021年4月7日，整車試驗(yàn)方法標(biāo)準(zhǔn)研究工作組第十九次工作組會(huì)議在江蘇常州召開。江淮汽車集團(tuán)有限公司代表標(biāo)準(zhǔn)起草組介紹了ISO10521兩部分標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)展情況(目前兩項(xiàng)采標(biāo)轉(zhuǎn)化項(xiàng)目已經(jīng)提交立項(xiàng))，具體如下：1.現(xiàn)行國內(nèi)外不同標(biāo)準(zhǔn)所述滑行法開展道路負(fù)載測定試驗(yàn)時(shí)，一般采用固定式風(fēng)速儀或車載式風(fēng)速儀進(jìn)行空氣阻力的修正。但前者測量結(jié)果較為片面且精度不高，后者在安裝后又會(huì)對(duì)試驗(yàn)車輛周圍的空氣流場產(chǎn)生影響且存在一定安全隱患。為了提高測量精度、減小試驗(yàn)誤差、降低安全風(fēng)險(xiǎn)，提出了測試風(fēng)速場對(duì)試驗(yàn)進(jìn)行修正的工作思路；此外，針對(duì)各標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行道路負(fù)載測定試驗(yàn)時(shí)，并未對(duì)道路縱向坡引起的坡道阻力進(jìn)行修正的問題，起草組也提出了基于高精度GPS基站開展坡度MAP測試的思路?！兜缆奋囕v道路負(fù)載測定》(征求意見稿)編制說明42.按現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)所述的迭代法進(jìn)行擬合滑行試驗(yàn)費(fèi)時(shí)費(fèi)力，且未提及旋轉(zhuǎn)慣量的具體測定方法。故起草組提出了旋轉(zhuǎn)慣量法這一備選方法。對(duì)比試驗(yàn)表明，該方法所得試驗(yàn)結(jié)果與迭代法差別較小，滿足測試需求的同時(shí)大大縮短了試驗(yàn)時(shí)長、簡化了工作流程。同時(shí)依此法進(jìn)行旋轉(zhuǎn)慣量試驗(yàn)，測得的結(jié)果與按標(biāo)準(zhǔn)給定經(jīng)驗(yàn)值估算的結(jié)果大致相當(dāng)。該參數(shù)設(shè)定的準(zhǔn)確性對(duì)底盤測功機(jī)道路負(fù)載再現(xiàn)具有重要意義。目前兩項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)仍在前期預(yù)研工作中，秘書處建立起草單位繼續(xù)推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)研究工作，進(jìn)一步完善標(biāo)準(zhǔn)草案。3.62021年6月17日，汽車風(fēng)洞試驗(yàn)及應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)研究工作組第九次工作會(huì)議在天津召開。中國汽研向會(huì)議匯報(bào)了關(guān)于風(fēng)洞法測量行駛阻力的研究進(jìn)展，相比于道路試驗(yàn)的方法，風(fēng)洞法進(jìn)行試驗(yàn)一方面不受試驗(yàn)環(huán)境、天氣等因素的影響，試驗(yàn)具有很強(qiáng)的可重復(fù)性；另一方面通過風(fēng)洞法進(jìn)行試驗(yàn)可以將車輛的道路負(fù)載的分解為風(fēng)阻、滾阻，利于企業(yè)進(jìn)行針對(duì)性的開發(fā)和改進(jìn)。標(biāo)準(zhǔn)參考GB18352.6進(jìn)行起草，目前的規(guī)定存在幾方面的問題如下：1、等速法和減速法的不同對(duì)于測量結(jié)果有影響，通過等速法測量的滾動(dòng)阻力和內(nèi)阻都會(huì)偏大，建議標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)兩種方法的選取進(jìn)行細(xì)化規(guī)定；2、滾筒曲面的修正方法中對(duì)于c1、c2兩個(gè)系數(shù)的說明不夠清楚，按照標(biāo)準(zhǔn)中的默認(rèn)值和企業(yè)提供的具體值分別計(jì)算，從循環(huán)能量的角度可以帶來2%的絕對(duì)值差距。建議標(biāo)準(zhǔn)中明確規(guī)定c1、c2兩個(gè)系數(shù)的計(jì)算方法，增強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)的可操作性；3、標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)于“空氣動(dòng)力學(xué)阻力”術(shù)語的規(guī)定不夠清楚，對(duì)于“是否需要在不同車速下分別計(jì)算”這一問題的解釋不明。而在低速下的測量結(jié)果存在不穩(wěn)定性，建議后續(xù)再標(biāo)準(zhǔn)中明確基準(zhǔn)的測試速度條件。與會(huì)專家對(duì)于介紹內(nèi)容進(jìn)行了交流討論，秘書處充分聽取了與會(huì)專家討論的情況，下一階段重點(diǎn)針對(duì)會(huì)議討論提出的問題開展研究工作。3.72021年10月26日，整車試驗(yàn)方法標(biāo)準(zhǔn)研究工作組第二十次會(huì)議在江蘇南京召開。江淮汽車集團(tuán)有限公司代表起草組介紹了標(biāo)準(zhǔn)研究工作的進(jìn)展。目前標(biāo)準(zhǔn)工作開展的思路為，文本結(jié)構(gòu)上基本延續(xù)ISO10521-1的內(nèi)容，綜合考量國內(nèi)外相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的有關(guān)要求，對(duì)標(biāo)準(zhǔn)中不符合行業(yè)實(shí)際使用的內(nèi)容進(jìn)行修訂和完善，以適應(yīng)行業(yè)對(duì)于道路負(fù)責(zé)測量的不同要求。此外起草組結(jié)合前期研究工作，給出了目前開展后續(xù)標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)化工作存在的問題，秘書處倡議工作組相關(guān)單位，積極加入到后續(xù)標(biāo)準(zhǔn)起草工作中。3.82022年3月7日，《道路車輛道路負(fù)載測定》標(biāo)準(zhǔn)起草組通過線上視頻會(huì)議的5形式召開討論會(huì)，針對(duì)標(biāo)準(zhǔn)草案進(jìn)行討論和完善。江淮汽車集團(tuán)有限公司對(duì)標(biāo)準(zhǔn)草案的研制過程、標(biāo)準(zhǔn)草案與ISO標(biāo)準(zhǔn)原文產(chǎn)生的變化以及原因、標(biāo)準(zhǔn)草案與排放、油耗等標(biāo)準(zhǔn)的對(duì)應(yīng)關(guān)系等內(nèi)容進(jìn)行了匯報(bào)。會(huì)議對(duì)標(biāo)準(zhǔn)草案進(jìn)行了逐條審議，涉及到討論和修改的內(nèi)容如下：1.適用范圍：草案中3.5t以上車型建議參考引用。因?yàn)镚B中也提出該概念，同時(shí)實(shí)際操作時(shí)，迭代法的原理與該標(biāo)準(zhǔn)相同；2.術(shù)語及定義：ISO文中，使用道路負(fù)載作為一個(gè)總體包含總阻力(滑行法測得)和行駛阻力的概念(扭矩儀法測得)。但I(xiàn)SO文中的道路負(fù)載并未有其他作用。GB中定義的道路負(fù)載與ISO定義的總阻力相同，定義的行駛阻力與ISO定義相同。但GB中并未給予一個(gè)類似于ISO中道路負(fù)載的總體概念。故草案中刪除了ISO文中的道路負(fù)載概念，保留了GB中道路負(fù)載概念和行駛阻力概念。3.車輪動(dòng)態(tài)半徑：若按ISO定義，需要在底盤測功機(jī)上實(shí)測各速度下的滾動(dòng)半徑，可以開展。采用帶擋轂拖車的方式，讀取發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，結(jié)合速度即可算出滾動(dòng)半徑。4.術(shù)語及定義小結(jié)：ISO文中涉及12個(gè)定義(含附錄中2個(gè))。草案中涉及16個(gè)定義。其中新增定義5個(gè)，分別為：輕型汽車、目標(biāo)行駛阻力、模擬行駛阻力、車輛滑行設(shè)置、基準(zhǔn)質(zhì)量。刪除定義1個(gè)，為總阻力。等效采用4個(gè)，為目標(biāo)道路載荷、底盤測功機(jī)設(shè)定負(fù)載、系數(shù)控制的底盤測功機(jī)、多邊形控制的底盤測功機(jī)、修改采用(含包含)7個(gè)，分別為：行駛阻力、道路負(fù)載、基準(zhǔn)速度、模擬道路負(fù)載、速度范圍、旋轉(zhuǎn)慣量、車輪動(dòng)態(tài)半徑。ISO與GB中，對(duì)道路載荷、目標(biāo)道路載荷和模擬道路載荷；行駛阻力、目標(biāo)行駛阻力和模擬行駛阻力描述的較為混亂，不過這幾個(gè)概念也確實(shí)容易讓人混淆。針對(duì)起草組會(huì)議討論情況和存在的問題，秘書處組織整車試驗(yàn)方法工作組開展問卷調(diào)查，對(duì)術(shù)語和定義、底盤測功機(jī)牽引力控制精度、車輛預(yù)熱流程和建議、標(biāo)準(zhǔn)中是否保留“扭矩儀法”等內(nèi)容進(jìn)行了調(diào)研。3.92022年7月6日，汽車風(fēng)洞試驗(yàn)及應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)研究工作組第十一次工作組會(huì)議通過網(wǎng)絡(luò)視頻會(huì)議的形式召開。中汽中心代表標(biāo)準(zhǔn)起草組對(duì)標(biāo)準(zhǔn)工作進(jìn)展及存在的主要問題進(jìn)行了通報(bào)。標(biāo)準(zhǔn)已于今年1月下達(dá)立項(xiàng)計(jì)劃，按照工作流程年底應(yīng)該完成標(biāo)準(zhǔn)征求意見的準(zhǔn)備工作。本次會(huì)議重點(diǎn)討論風(fēng)洞法的有關(guān)內(nèi)容，根據(jù)前期工作識(shí)別出標(biāo)準(zhǔn)中主要存在的問題包括，一是“道路負(fù)載”、“道路載荷”、“行駛阻力”等術(shù)語在不同標(biāo)準(zhǔn)中存在的差異；二是開展風(fēng)洞法測試過程中對(duì)于“車速范圍”以及“配載”兩個(gè)關(guān)鍵問題的確定；《道路車輛道路負(fù)載測定》(征求意見稿)編制說明6三是ISO15021-1中給出的底盤測功機(jī)法測定阻力的內(nèi)容技術(shù)偏落后的問題。與會(huì)專家對(duì)標(biāo)準(zhǔn)草案及重點(diǎn)問題進(jìn)行了討論，針對(duì)“術(shù)語和定義”部分，吉利提出行業(yè)內(nèi)對(duì)于扭矩儀法的使用尚不普及，建議相關(guān)概念從“力”的維度考慮和劃分；吉林大學(xué)建議按照GB18352.6的方式描述，術(shù)語保證無歧義并符合行業(yè)通用的使用習(xí)慣，至于翻譯問題則不需要重點(diǎn)關(guān)注。針對(duì)“風(fēng)洞法測試”部分，廣汽研表示風(fēng)阻系數(shù)隨車速會(huì)有變化，不同的試驗(yàn)需求會(huì)對(duì)試驗(yàn)車速有不同的要求，建議給出能夠覆蓋大部分試驗(yàn)需求場景的車速范圍；中汽中心提出風(fēng)洞試驗(yàn)受風(fēng)洞結(jié)構(gòu)限制，在較低車速下存在波動(dòng)，不建議低于80km/h使用，ISO10521-1給出的車速段可以滿足基本試驗(yàn)需求；吉利建議配載可以考慮使用SAE2881給出的方式對(duì)目前給出的要求進(jìn)行進(jìn)一步的細(xì)化和完善。針對(duì)“底盤測功機(jī)法”部分，與會(huì)專家一致同意按照GB18352.6給出的方法進(jìn)行編寫，更能適應(yīng)行業(yè)對(duì)于該方法的需求。此外廣汽研提出主動(dòng)氣動(dòng)部件的狀態(tài)，除了與車速相關(guān)外，可能還和其他條件(如溫度、車速變化的趨勢等)相關(guān)，在具體操作中應(yīng)如何處理的問題，中汽中心表示，試驗(yàn)過程中要求試驗(yàn)車速按照從高速到低速的順序進(jìn)行，對(duì)于進(jìn)氣格柵等主動(dòng)部件，按照同一車速下最惡劣的狀態(tài)進(jìn)行試驗(yàn)。本次會(huì)議對(duì)標(biāo)準(zhǔn)中風(fēng)洞法部分的進(jìn)行了討論并達(dá)成了一致，秘書處充分聽取了與會(huì)專家對(duì)風(fēng)洞法以及草案其他部分內(nèi)容提出的修改建議。針對(duì)“術(shù)語和定義”部分內(nèi)容，要求標(biāo)準(zhǔn)牽頭單位進(jìn)一步調(diào)研不同場景的使用方式，也請(qǐng)工作組各單位，特別是合資企業(yè)會(huì)后對(duì)國外使用相關(guān)術(shù)語的方式進(jìn)行調(diào)研，并將調(diào)研結(jié)果反饋給秘書處。3.102022年10月14日《道路車輛道路負(fù)載測定》通過網(wǎng)絡(luò)視頻會(huì)議的形式，針對(duì)道路試驗(yàn)滑行法以及扭矩儀法等部分內(nèi)容進(jìn)行了討論，同為ISO10521系列標(biāo)準(zhǔn)的第二部分，《輕型車輛道路負(fù)載底盤測功機(jī)再現(xiàn)》已經(jīng)通過標(biāo)準(zhǔn)審查，結(jié)合審查工作形成的結(jié)論，對(duì)“術(shù)語和定義”“道路試驗(yàn)要求”“道路試驗(yàn)準(zhǔn)備”“滑行法”“數(shù)據(jù)修正”等方面的內(nèi)容進(jìn)行了討論，會(huì)議討論基于ISO標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容，結(jié)合GB18352.6附錄CC的有關(guān)內(nèi)容，以不違背上述文件的要求為原則編寫道路滑行法及相關(guān)要求，得到了與會(huì)專家的一致認(rèn)可。3.112022年11月11日，汽車風(fēng)洞試驗(yàn)及應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)研究工作組第十二次工作組會(huì)議在高郵舉辦，中汽中心工程院風(fēng)洞中心代表起草組，對(duì)風(fēng)洞法部分的內(nèi)容進(jìn)行了逐條梳理和討論。與會(huì)專家就標(biāo)準(zhǔn)草案的內(nèi)容提出疑問和修改建議如下：針對(duì)關(guān)于標(biāo)準(zhǔn)與國六排放標(biāo)準(zhǔn)之間的差異，以及與排放法規(guī)之間是否存在對(duì)應(yīng)關(guān)系，泛亞、日產(chǎn)專家提出了疑問。標(biāo)準(zhǔn)在起草過程中，充分考慮了ISO標(biāo)準(zhǔn)與國六排放法規(guī)要《道路車輛道路負(fù)載測定》(征求意見稿)編制說明7求的協(xié)調(diào)性，在不違背相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求的前提下，保證標(biāo)準(zhǔn)的廣泛性和適用性。針對(duì)滑行法測量行駛阻力的準(zhǔn)備和操作，泛亞對(duì)車載式風(fēng)速儀方法測量結(jié)果是否進(jìn)行修正，以及車輛預(yù)熱過程如何開展等方面提出了疑問。車輛預(yù)熱的過程對(duì)于滑行法的進(jìn)行具有重要的意義，標(biāo)準(zhǔn)中給出了預(yù)熱過程推薦的車速以及預(yù)熱的時(shí)間，考慮不同車型通過預(yù)熱達(dá)到穩(wěn)定狀態(tài)的時(shí)間不盡相同，標(biāo)準(zhǔn)中的預(yù)熱車速和時(shí)間均為推薦性要求；此外標(biāo)準(zhǔn)中明確給出了開展道路滑行測量需要在數(shù)據(jù)處理環(huán)節(jié)需要進(jìn)行修正的方面以及修正方法，相關(guān)要求與ISO標(biāo)準(zhǔn)以及國六排放標(biāo)準(zhǔn)的要求協(xié)調(diào)一致。針對(duì)風(fēng)洞法測量行駛阻力，上汽大眾了反饋界層厚度對(duì)于試驗(yàn)結(jié)果的影響，進(jìn)一步提出了標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)于風(fēng)洞試驗(yàn)室的部分要求過于寬泛，建議在標(biāo)準(zhǔn)中進(jìn)一步細(xì)化?？紤]國內(nèi)的第三方風(fēng)洞均為近幾年建設(shè)，測試技術(shù)和測試能力比較完善，建議會(huì)后組織行業(yè)調(diào)研，標(biāo)準(zhǔn)中針對(duì)風(fēng)洞試驗(yàn)室的要求，要適應(yīng)目前的行業(yè)現(xiàn)狀。此外上汽大眾反饋標(biāo)準(zhǔn)的車速范圍比較寬泛，范圍內(nèi)選取不同的車速進(jìn)行試驗(yàn)，也會(huì)造成試驗(yàn)結(jié)果存在差異。與會(huì)專家討論認(rèn)可該差異的存在，建議會(huì)后開展調(diào)研工作明確量化該差異，并根據(jù)調(diào)研情況作為資料性內(nèi)容體現(xiàn)在標(biāo)準(zhǔn)中。3.12標(biāo)準(zhǔn)征求意見稿2022年11月至2023年1月，起草組針對(duì)收到到的意見對(duì)標(biāo)準(zhǔn)草案進(jìn)行了兩輪修改。結(jié)合起草組會(huì)議討論情況，形成標(biāo)準(zhǔn)征求意見稿。二、國家標(biāo)準(zhǔn)編制原則和確定國家標(biāo)準(zhǔn)主要內(nèi)容的依據(jù)制原則(1)與現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)的協(xié)調(diào)一致。標(biāo)準(zhǔn)修訂過程中，充分考慮了標(biāo)準(zhǔn)要求與現(xiàn)行的輕型車排放標(biāo)準(zhǔn)、燃料消耗量測試標(biāo)準(zhǔn)中與道路負(fù)載測定相關(guān)的內(nèi)容，并在ISO標(biāo)準(zhǔn)原文要求的基礎(chǔ)上，通過協(xié)調(diào)與現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)內(nèi)容進(jìn)行了修改和完善，以適應(yīng)道路負(fù)載測定的實(shí)際需求。(2)給出的方法具備可操作性和可實(shí)施性。本標(biāo)準(zhǔn)在編寫過程中，廣泛考慮了行業(yè)內(nèi)相關(guān)領(lǐng)域的現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)，在深入調(diào)研的基礎(chǔ)上，吸收和聽取汽車主機(jī)廠、檢測機(jī)構(gòu)和車輛使用者的意見，更好地適應(yīng)主機(jī)廠對(duì)于產(chǎn)品性能開發(fā)的需求。(3)給出的要求和方法具備科學(xué)性和廣泛性。本標(biāo)準(zhǔn)在編寫過程中，充分考慮了行業(yè)內(nèi)相關(guān)領(lǐng)域的現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)，在深入調(diào)研的基礎(chǔ)上，吸收和聽取汽車主機(jī)廠、檢測機(jī)構(gòu)對(duì)于道路負(fù)載測定以及在底盤測功機(jī)上進(jìn)行復(fù)現(xiàn)的有關(guān)要求；此外，標(biāo)準(zhǔn)在編寫過程廣泛考慮了行業(yè)《道路車輛道路負(fù)載測定》(征求意見稿)編制說明8開展道路負(fù)載測試和再現(xiàn)的方法及符合的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，標(biāo)準(zhǔn)的適用范圍具有一定的廣泛性，兼顧不同車輛類型，在基于ISO標(biāo)準(zhǔn)對(duì)傳統(tǒng)車輛提出要求的基礎(chǔ)上，充分考慮了新能源汽車對(duì)于試驗(yàn)準(zhǔn)備、試驗(yàn)操作等方面的不同要求。(4)符合中國汽車的實(shí)際行駛條件。標(biāo)準(zhǔn)修訂過程中，更改了基準(zhǔn)速度點(diǎn)的選擇以及預(yù)熱方法，更符合車輛在實(shí)際使用過程的狀態(tài)。(5)標(biāo)準(zhǔn)的起草過程符合規(guī)范。本標(biāo)準(zhǔn)的在編寫過程中按照GB/T1.1—2020《標(biāo)準(zhǔn)化工作導(dǎo)則第1部分：標(biāo)準(zhǔn)化文件的結(jié)構(gòu)和起草規(guī)則》、GB/T1.2—2020《標(biāo)準(zhǔn)化工作指南第2部分：采用國際標(biāo)準(zhǔn)》、GB/T20001.4—2014《標(biāo)準(zhǔn)編寫規(guī)則第4部分：方法標(biāo)準(zhǔn)》等相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)給出的規(guī)則起草。2、標(biāo)準(zhǔn)的主要內(nèi)容2.1適用范圍本文件規(guī)定了最大設(shè)計(jì)總質(zhì)量不超過3500kg的汽車，在試驗(yàn)道路上開展道路負(fù)載測定的方法。2.2術(shù)語和定義本文件與ISO10521-1相比，增加了測試質(zhì)量、基準(zhǔn)質(zhì)量、選裝裝備質(zhì)量、代表性負(fù)荷質(zhì)量、車輛最大負(fù)載、設(shè)計(jì)最大許用裝載后質(zhì)量、加載質(zhì)量的定義等幾項(xiàng)術(shù)語。增加術(shù)語和定義的原因在于：a)標(biāo)準(zhǔn)文本中實(shí)際使用了需增加的術(shù)語，但原ISO標(biāo)準(zhǔn)中并無對(duì)應(yīng)術(shù)語(如基準(zhǔn)質(zhì)量)；b)增加上述術(shù)語后，標(biāo)準(zhǔn)文本的邏輯表述更加清楚(如測試質(zhì)量)。本文件與ISO10521-1相比，修改了道路載荷、行駛阻力、基準(zhǔn)速度、空氣動(dòng)力學(xué)駐點(diǎn)等術(shù)語。修改術(shù)語和定義的原因在于：a)原ISO文本中部分術(shù)語與現(xiàn)行GB18352.6不一致，且經(jīng)過充分的試驗(yàn)論證，現(xiàn)行國標(biāo)的描述更加具備可操作性(如道路載荷)；b)原ISO文本中部分術(shù)語定義缺乏嚴(yán)謹(jǐn)性(如空氣動(dòng)力學(xué)駐點(diǎn))。2.3儀器設(shè)備要求引用部分GB18352.6中對(duì)應(yīng)儀器設(shè)備的要求，并且增加了車輪轉(zhuǎn)動(dòng)準(zhǔn)確度的要求，原因在于：a)對(duì)于某些儀器設(shè)備的準(zhǔn)確度要求，GB18352.6更加嚴(yán)格，有利于提高測試精度；b)在使用扭矩儀測道路負(fù)載時(shí)，車輪轉(zhuǎn)動(dòng)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性將影響車輪動(dòng)態(tài)半徑的計(jì)算，進(jìn)而影響最終的數(shù)據(jù)處理結(jié)果，增加車輪轉(zhuǎn)動(dòng)準(zhǔn)確度的要求非常有必要?！兜缆奋囕v道路負(fù)載測定》(征求意見稿)編制說明92.4風(fēng)速條件引用了GB18352.6中關(guān)于風(fēng)速條件的相關(guān)描述。為了確定可以使用哪種風(fēng)速測量方法，應(yīng)根據(jù)連續(xù)測量的風(fēng)速平均值確定風(fēng)速，使用經(jīng)認(rèn)可的氣象儀，在試驗(yàn)道路旁的某個(gè)位置高度進(jìn)行測量，在該位置高度能夠獲得最具典型的風(fēng)速條件。如果在同一試驗(yàn)道路上不能進(jìn)行正反兩個(gè)方向的試驗(yàn)(例如，在一個(gè)橢圓形的試驗(yàn)道路上只能單向行駛)，在各部分試驗(yàn)道路上都應(yīng)該測量風(fēng)速和風(fēng)向，這時(shí)，應(yīng)根據(jù)測量的風(fēng)速較高者確定所使用的風(fēng)速儀的類型，根據(jù)較低者確定是否可免除風(fēng)速修正。a)使用固定式風(fēng)速儀的風(fēng)速條件固定式風(fēng)速儀測量法僅用于在整個(gè)試驗(yàn)期間，5s平均風(fēng)速低于5m/s，以及2s峰值風(fēng)速低于8m/s的氣象條件。另外試驗(yàn)道路橫向風(fēng)速矢量應(yīng)小于2m/s，應(yīng)根據(jù)5.6.1.3中的規(guī)定進(jìn)行風(fēng)速修正計(jì)算。當(dāng)最低平均風(fēng)速≤2m/s時(shí)，可免除風(fēng)速修正。b)使用車載風(fēng)速儀的風(fēng)速條件使用車載風(fēng)速儀進(jìn)行試驗(yàn)時(shí)，應(yīng)根據(jù)5.4的規(guī)定使用設(shè)備，試驗(yàn)期間，5s總平均風(fēng)速應(yīng)小于7m/s，2s峰值風(fēng)速應(yīng)小于10m/s，此外試驗(yàn)道路橫向風(fēng)速矢量應(yīng)小于4m/s。原因在于：經(jīng)過對(duì)最大風(fēng)速條件、固定式風(fēng)速儀法和車載風(fēng)速儀法中，對(duì)平均風(fēng)速、峰值風(fēng)速、橫向風(fēng)矢量的要求對(duì)比，以及免除風(fēng)速修正的風(fēng)速條件對(duì)比，GB18352.6中的描述更加的嚴(yán)格，更加有利于提高測試結(jié)果的準(zhǔn)確度。2.5大氣溫度引用了GB18352.6中關(guān)于大氣溫度的相關(guān)描述。大氣溫度在5~40℃范圍內(nèi)時(shí)，方可進(jìn)行道路載荷滑行試驗(yàn)。如果在滑行試驗(yàn)期間，測量的最高溫度和最低溫度之間的溫度差大于5℃，對(duì)每次滑行都要根據(jù)試驗(yàn)中實(shí)測溫度的算術(shù)平均值單獨(dú)進(jìn)行修正。這時(shí)，對(duì)每次滑行都應(yīng)該單獨(dú)計(jì)算，并對(duì)道路載荷系數(shù)f0、f1和f2進(jìn)行單獨(dú)修正，最終的道路載荷系數(shù)應(yīng)該按上述各次單獨(dú)修正的f0、f1和f2的算術(shù)平均值進(jìn)行計(jì)算。車輛生產(chǎn)企業(yè)也可以選擇在1~5℃的溫度范圍內(nèi)進(jìn)行滑行試驗(yàn)。原因在于：寬泛的溫度范圍增加了標(biāo)準(zhǔn)的適用性以及可操作性，在擴(kuò)大溫度范圍的同時(shí)對(duì)溫差過大的情況也提出了修正要求，更加有利于減小因溫度變化范圍過大而對(duì)試驗(yàn)結(jié)果造成的影響?！兜缆奋囕v道路負(fù)載測定》(征求意見稿)編制說明2.6測試道路2.7車輛準(zhǔn)備2.8儀器安裝不但明確了對(duì)于安裝在車外的儀器設(shè)備要盡量減少對(duì)車輛空氣動(dòng)力學(xué)特性的影響，還設(shè)定了修正的限值：試驗(yàn)中使用的任何儀器設(shè)備，尤其是安裝在車外的儀器設(shè)備，應(yīng)盡量減少對(duì)車輛空氣動(dòng)力學(xué)特性的影響。如果安裝設(shè)備對(duì)CD×Af的影響超過了0.015m2，應(yīng)該在風(fēng)洞里測量車輛使用和未使用該設(shè)備的影響。相應(yīng)的差距應(yīng)從f2中減去。2.9車輛預(yù)熱明確了車輛預(yù)熱的車速和時(shí)間：在測試前，應(yīng)對(duì)車輛進(jìn)行適當(dāng)?shù)念A(yù)熱，直至達(dá)到穩(wěn)定和正常的運(yùn)行溫度。建議以測試最高基準(zhǔn)速度的90%或者80km/h±5km/h行駛至少30min。在預(yù)熱期間，車速不得超過最高基準(zhǔn)車速。2.10確定基準(zhǔn)速度點(diǎn)引用了GB18352.6中關(guān)于基準(zhǔn)速度點(diǎn)的相關(guān)描述?；鶞?zhǔn)速度應(yīng)從20km/h起始，以10km/h的步長增加，最高基準(zhǔn)速度根據(jù)以下規(guī)定確定。a)最高基準(zhǔn)速度應(yīng)為130km/h，純電動(dòng)汽車可調(diào)整為120km/h。道路載荷確定和底盤測功機(jī)的設(shè)定應(yīng)該在相同的基準(zhǔn)速度點(diǎn)進(jìn)行。b)如果最高基準(zhǔn)速度加上14km/h后，大于或等于試驗(yàn)車輛的最高車速，在進(jìn)行道路載荷測定，或者在底盤測功機(jī)上設(shè)定阻力時(shí)，應(yīng)將該速度剔除。此時(shí)次高基準(zhǔn)速度成為車輛的最高基準(zhǔn)速度。1車輛滑行新增了滑行時(shí)解除能量回收的要求以適用于新能源車型：滑行期間，變速器應(yīng)處于空擋，發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)怠速運(yùn)行。如果車輛配備手動(dòng)變速器，則應(yīng)接合離合器。應(yīng)屏蔽產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)或阻止車輛滑行的力的裝置(如能量回收系統(tǒng)等)及其功能。應(yīng)盡量避免轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤，且在滑行結(jié)束前不得操作車輛制動(dòng)器。2.12通過滑行時(shí)間確定道路載荷統(tǒng)一規(guī)定了基準(zhǔn)速度點(diǎn)的跨度：對(duì)應(yīng)基準(zhǔn)速度Vj，應(yīng)測量車輛速度從(Vj+ΔV)滑行到kmh細(xì)化了無效數(shù)據(jù)的描述：實(shí)際測量中，如果某方向的任一外部因素或者司機(jī)的行為對(duì)道路載荷測試產(chǎn)生影響，試驗(yàn)結(jié)果和對(duì)應(yīng)的反向試驗(yàn)結(jié)果均視為無效。2.13車載風(fēng)速儀的安裝引用了GB18352.6中關(guān)于車載風(fēng)速儀安裝的相關(guān)描述。風(fēng)速儀的安裝位置應(yīng)當(dāng)最大限度降低對(duì)車輛運(yùn)行特性的影響，選擇下面a)~c)方式中的任一種安裝車載風(fēng)速儀：a)將風(fēng)速計(jì)安裝在車輛前方約2m處的空氣動(dòng)力學(xué)駐點(diǎn)；b)車頂中心線處，可能的話，將車載風(fēng)速儀安裝在風(fēng)擋玻璃上方30cm以內(nèi)；c)車輛發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)艙蓋中心線上，車輛前方和風(fēng)擋玻璃下方連線的中間點(diǎn)上。無論采用哪種方式，都要保證安裝好的風(fēng)速儀與路面保持平行。如果采用b)或者c)的安裝方式，應(yīng)對(duì)風(fēng)速儀產(chǎn)生的附加空氣動(dòng)力學(xué)影響進(jìn)行修正?？梢酝ㄟ^風(fēng)洞試驗(yàn)，在車輛安裝或不安裝車載風(fēng)速儀(車載風(fēng)速儀的安裝位置與道路試驗(yàn)一致)的情況下進(jìn)行滑行。根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果計(jì)算有無車載風(fēng)速儀時(shí)空氣動(dòng)力學(xué)阻力特性的變化，以及車輛前迎風(fēng)面積，并對(duì)滑行試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行修正。原因在于：在實(shí)際測操作中a)項(xiàng)的安裝位置不但存在較大的安全隱患，而且安裝設(shè)備對(duì)車輛空氣動(dòng)力學(xué)特性也會(huì)產(chǎn)生一定的影響。新增b)和c)兩個(gè)安裝位置，提供了更多的選項(xiàng)，可擴(kuò)大標(biāo)準(zhǔn)的適用性，而且也提出了相關(guān)修正要求。2.14扭矩儀安裝明確規(guī)定了扭矩儀的安裝位置：扭矩儀應(yīng)安裝在測試車輛的每個(gè)驅(qū)動(dòng)車輪的軸與輪轂之間。測量試驗(yàn)車輛維持勻速行駛狀態(tài)所需驅(qū)動(dòng)扭矩的大小。原因在于：在實(shí)際操作中，扭矩儀安裝在驅(qū)動(dòng)輪的軸與輪轂之間較方便，而且在軸與輪轂之間測量扭矩的靈敏度較高，較精準(zhǔn)。2.15標(biāo)準(zhǔn)大氣條件的校正新增了測試質(zhì)量的修正，并且在道路負(fù)載曲線校正中增加了測試質(zhì)量修正系數(shù)的計(jì)算。原因在于：在實(shí)際測試中，會(huì)出現(xiàn)實(shí)車的測試質(zhì)量由于加載或地磅測量精度等原因與計(jì)算的目標(biāo)測試質(zhì)量存在較小的差異，這時(shí)想要得到目標(biāo)測試質(zhì)量的道路負(fù)載就必須對(duì)測試質(zhì)量進(jìn)行修正?！兜缆奋囕v道路負(fù)載測定》(征求意見稿)編制說明2.16風(fēng)洞要求本文件與ISO10521-1相比，在“風(fēng)洞要求”中增加了風(fēng)速、試驗(yàn)段溫度、湍流、阻塞比、車輪轉(zhuǎn)速、中央移動(dòng)帶、氣流偏角、空氣壓力、邊界層厚度、約束阻塞比、天平X方向測量精度、平測量結(jié)果的重復(fù)性等對(duì)風(fēng)洞參數(shù)的具體要求。原因在于：原ISO文本中沒有對(duì)風(fēng)洞參數(shù)的要求，而現(xiàn)行國標(biāo)GB18352.6對(duì)風(fēng)洞有具體要求，在風(fēng)洞參數(shù)相近的條件下測出空氣阻力的一致性更好，更趨近理論值。2.17風(fēng)洞測試的車輛設(shè)置本文件與ISO10521-1相比，增加了“車輛設(shè)置”一節(jié)，其中包括加載方式、測量輪眉高度。原因在于：原ISO文本中沒有對(duì)車輛加載質(zhì)量以及加載方式做具體說明，而這些對(duì)車輛的輪眉高度產(chǎn)生變化，會(huì)直接影響空氣阻力的測量結(jié)果。故對(duì)加載方式的約束和統(tǒng)一，有利于測量結(jié)果的一致性。2.18風(fēng)洞測試過程與ISO10521-1相比，測試過程內(nèi)容更加詳細(xì)。a)根據(jù)GB18352.6，補(bǔ)充了車輛對(duì)中的具體要求。b)根據(jù)GB18352.6，明確了測試的采樣頻率和采樣時(shí)間。c)根據(jù)GB18352.6，補(bǔ)充了對(duì)車輛空氣動(dòng)力學(xué)特性可調(diào)節(jié)部件的要求。(或驗(yàn)證)情況分析本標(biāo)準(zhǔn)制訂過程中對(duì)道路負(fù)載測試的有效性開展了相關(guān)驗(yàn)證工作。主要對(duì)滑行法中的多段法、平均減速度法、直接回歸法進(jìn)行對(duì)比驗(yàn)證，另外，開展了車載風(fēng)速儀法和扭矩儀法測道路負(fù)載的驗(yàn)證。1.多段法該方法操作簡單，是行業(yè)內(nèi)使用較廣泛的方法，主要操作為在測試道路旁合適位置安裝風(fēng)速儀測量風(fēng)速和風(fēng)向，將試驗(yàn)車輛加速到滑行起始車速以上，然后將變速器置于空擋，開始滑行，期間禁止轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤或踩制動(dòng)踏板。然后用采集的速度時(shí)間數(shù)據(jù)擬合出道路負(fù)載曲線系數(shù)。選擇某款SUV車型開展道路負(fù)載測定的試驗(yàn)，數(shù)據(jù)如表1、表2和圖1所示：表1多段法道路載荷系數(shù)《道路車輛道路負(fù)載測定》(征求意見稿)編制說明F0N197.85F1N/(km/h)0.17175F2N/(km/h)20.05075表2多段法試驗(yàn)數(shù)據(jù)車速(km/h)道路載荷(N)949.3830.8722.590624.480536.4458.560390.9333.340285.9248.70221.6204.6SUV道路載荷擬合曲線《道路車輛道路負(fù)載測定》(征求意見稿)編制說明圖2某SUV采用多段法開展道路載荷測試試驗(yàn)主要過程及分析如下：a)連接數(shù)據(jù)采集設(shè)備設(shè)置采集頻率，調(diào)整車輛載荷；b)按照預(yù)熱要求對(duì)車輛進(jìn)行預(yù)熱；c)將車輛加速到最高基準(zhǔn)速度行駛最多1min。然后，將車輛加速至比滑行開始測量的速度高5km/h，并立即開始空擋滑行；d)由于試驗(yàn)場地限值，此次試驗(yàn)分4段進(jìn)行，車輛狀態(tài)在每個(gè)分接點(diǎn)保持不變；e)在車輛滑行的同時(shí)采集風(fēng)速、車速、時(shí)間等試驗(yàn)數(shù)據(jù)；f)經(jīng)過多次滑行收集到8組滿足統(tǒng)計(jì)精度≤3%的數(shù)據(jù)；g)根據(jù)道路載荷計(jì)算公式計(jì)算每個(gè)方向上的道路載荷曲線系數(shù)，再將兩個(gè)方向的系數(shù)取平均值得到平均道路載荷系數(shù)；h)在標(biāo)準(zhǔn)研讀過程中發(fā)現(xiàn)，GB18352.6中的道路載荷算法是ISO10521-1多段法中的替代方案，這兩種算法的主要差異在于：一個(gè)將兩個(gè)方向的道路載荷曲線系數(shù)分別擬合出，再將兩個(gè)方向的系數(shù)取平均值得到平均道路載荷系數(shù)；一個(gè)是使用了交替滑行時(shí)間的調(diào)和平均值直接計(jì)算平均道路載荷。同一原始數(shù)據(jù)，分別用兩種方法的處理結(jié)果見表3、表4和圖3。表3ISO10521-1多段法的兩種算法系數(shù)表道路載荷系數(shù)ISO10521-1主要算法ISO10521-1替代算法F0N197.85197.85F1N/(km/h)0.171750.17172F2N/(km/h)20.050750.05073《道路車輛道路負(fù)載測定》(征求意見稿)編制說明表4ISO10521-1多段法的兩種算法數(shù)據(jù)對(duì)比車速(km/h)道路載荷(N)ISO10521-1主要算法ISO10521-1替代算法949.3948.9830.8830.5722.5722.390624.4624.280536.4536.2458.5458.460390.9390.8333.3333.340285.9285.9248.7248.70221.6221.6204.6204.6圖3ISO10521-1多段法的兩種算法道路載荷曲線對(duì)比圖從同一原始數(shù)據(jù)分別用兩種方法的處理結(jié)果看，這兩種算法的差異基本可以忽略不計(jì)，用兩種方法處理數(shù)據(jù)均能得到準(zhǔn)確的結(jié)果。2.平均減速度法該方法主要是利用采集的速度、時(shí)間數(shù)據(jù)，用時(shí)間擬合出車速的三次多項(xiàng)式系數(shù)，再利用擬合出的一次、二次和三次項(xiàng)系數(shù)計(jì)算減速度，取雙向減速度的算術(shù)平均值來計(jì)算道路載荷。為驗(yàn)證該方法的可行性以及與分段法的差異，用以上原始數(shù)據(jù)進(jìn)行處理對(duì)比。又因?yàn)樵跇?biāo)準(zhǔn)5.3.2.4.1中規(guī)定V大于10km/h，分別取15km/h和20km/h進(jìn)行處理，處理結(jié)果見表5多段法和平均減速度法系數(shù)表道路載荷系數(shù)多段法平均減速度法△V=15km/h△V=20km/hF0N197.85229.15281.28F1N/(km/h)0.17175-0.3619-2.3078F2N/(km/h)20.050750.05210.0682表6多段法和平均減速度法數(shù)據(jù)對(duì)比車速(km/h)道路載荷(N)多段法平均減速度法△V=15km/h平均減速度法△V=20km/h949.3936.0986.4830.8819.8852.6722.5714.0732.590624.4618.6626.080536.4533.6533.1458.5459.1453.960390.9395.0388.3333.3341.3336.440285.9298.0298.1248.7265.2273.40221.6242.8262.4204.6230.7265.0圖4多段法和平均減速度法道路載荷曲線對(duì)比圖《道路車輛道路負(fù)載測定》(征求意見稿)編制說明按照平均減速度法用同一原始數(shù)據(jù)取△V=15km/h和△V=20km/h的數(shù)據(jù)處理結(jié)果存在一定的差異，尤其在高速和低速段差異較大。與多段法的處理結(jié)果相比，存在相同的問題。由于取不同的速度步長，減速度存在一定的差異，該差異在高速和低速段尤為明顯，再換算成道路負(fù)載會(huì)進(jìn)一步將差異放大，因此平均減度法可以作為一種數(shù)據(jù)處理方法使用或參考使用，但其結(jié)果的準(zhǔn)確度比多段法略低。3.直接回歸法該方法是將道路負(fù)載的兩個(gè)計(jì)算公式對(duì)等，進(jìn)而推導(dǎo)出速度對(duì)時(shí)間的正切函數(shù)，用采集的車速和時(shí)間求出各個(gè)系數(shù)，再用測試質(zhì)量、等效有效質(zhì)量和各個(gè)系數(shù)計(jì)算出三個(gè)道路載荷曲線系數(shù)。同樣用以上原始數(shù)據(jù)用該方法進(jìn)行處理，并與多段法的處理結(jié)果進(jìn)行對(duì)比，處理表7多段法和直接回歸法系數(shù)表道路載荷系數(shù)多段法直接回歸法F0N197.85159.964F1N/(km/h)0.171751.54969F2N/(km/h)20.050750.03932表8多段法和直接回歸法數(shù)據(jù)對(duì)比車速(km/h)道路載荷(N)多段法直接回歸法949.3912.1830.8806.2722.5708.190624.4617.980536.4535.6458.5461.160390.9394.5333.3335.740285.9284.9248.7241.80221.6206.7204.6179.4《道路車輛道路負(fù)載測定》(征求意見稿)編制說明圖5多段法和直接回歸法道路載荷曲線對(duì)比圖從兩種方法的處理結(jié)果可以看出，與分段法相比，直接回歸法有和平均減速度法相同的問題，即在高速和低速段差異相對(duì)較大，因此直接回歸法同樣可以作為一種數(shù)據(jù)處理方法使用或參考使用，但其結(jié)果的準(zhǔn)確度比多段法略低。4.車載風(fēng)速儀法該方法是固定式風(fēng)速儀滑行法的替代方法，主要差異在于將風(fēng)速儀的安裝位置由路邊轉(zhuǎn)移到了車上，在車輛滑行時(shí)實(shí)時(shí)采集車輛前端的風(fēng)速和風(fēng)向，根據(jù)道路載荷計(jì)算方程計(jì)算出相關(guān)系數(shù)，進(jìn)而求出道路載荷。選擇江淮汽車某款MPV車型，開展車載風(fēng)速儀法道路載荷測量，測量結(jié)果如表9、表表9車載風(fēng)速儀法道路載荷系數(shù)F0N167.867F1N/(km/h)1.8166F2N/(km/h)20.0515表10車載風(fēng)速儀法試驗(yàn)數(shù)據(jù)車速(km/h)道路載荷(N)1127.5990.8864.590748.580642.8547.4表10車載風(fēng)速儀法試驗(yàn)數(shù)據(jù)(續(xù))車速(km/h)道路載荷(N)60462.3387.440322.9268.70224.8191.2圖6某MPV車載風(fēng)速儀法道路載荷擬合曲線圖7某MPV采用車載風(fēng)速儀法開展道路載荷測試通過實(shí)際操作驗(yàn)證，車載風(fēng)速儀法測道路載荷可行，但存在如下兩個(gè)主要問題：《道路車輛道路負(fù)載測定》(征求意見稿)編制說明20a)因車載風(fēng)速儀通過一根支架安裝在車輛前端，風(fēng)速儀距離車輛安裝點(diǎn)較遠(yuǎn)，產(chǎn)生的扭矩較大，對(duì)支架的材料和設(shè)計(jì)要求較高，安裝難度較大。b)乘用車滑行起始車速較高，一般在120km/h以上，采用該方法的安全風(fēng)險(xiǎn)較大。5.扭矩儀法扭矩儀法是滑行法的替代方法，主要通過安裝在驅(qū)動(dòng)輪上的扭矩儀測量車輛勻速行駛工況下的行駛阻力，進(jìn)而擬合出行駛阻力曲線。選擇某款SUV車型，開展扭矩儀法測行駛阻力，測量結(jié)果如表11、表12和圖8所示：表11扭矩儀法測行駛阻力系數(shù)C0N50.621C1N/(km/h)0.03027C2N/(km/h)20.01891表12扭矩儀法測行駛阻力試驗(yàn)數(shù)據(jù)車速(km/h)326.6282.8242.890206.680174.1145.460120.599.44082.168.6058.8《道路車輛道路負(fù)載測定》(征求意見稿)編制說明21圖8某SUV扭矩儀法行駛阻力擬合曲線圖9某SUV采用扭矩儀法開展行駛阻力測試通過實(shí)際操作驗(yàn)證，扭矩儀法測行駛阻力可行。但該方法對(duì)試驗(yàn)場地、試驗(yàn)設(shè)備和駕駛?cè)藛T的要求較高。a)試驗(yàn)場地路面要求十分平坦，較小的凹坑都會(huì)導(dǎo)致輪胎顛簸，進(jìn)而影響扭矩測量；b)因?yàn)榕ぞ氐臏y量原理，不但需要傳感器有較高的測量精度，也要有較高的采集頻率。而且安裝扭矩儀需要特制的輪轂，每個(gè)輪轂的造價(jià)不低，可能每個(gè)車型需要定制一套，使試驗(yàn)費(fèi)用大幅增加。c)安裝扭矩儀的同時(shí)也改變了試驗(yàn)車輛的空氣動(dòng)力學(xué)特性，要得到試驗(yàn)車輛原狀態(tài)的精準(zhǔn)行駛阻力，還需要用風(fēng)洞試驗(yàn)分別測量安裝扭矩儀前后的空氣動(dòng)力學(xué)阻力系數(shù)和迎風(fēng)面積，對(duì)系數(shù)C2進(jìn)行修正。22d)對(duì)駕駛員的駕駛技能要求較高，油門踏板不但要控制車輛恒速行駛，還要注意力度不能使扭矩波動(dòng)較大，否則采集的數(shù)據(jù)可能會(huì)無效。e)由于高頻率采集數(shù)據(jù)，導(dǎo)致數(shù)據(jù)處理工作量巨大，降低試驗(yàn)效率。3.2本標(biāo)準(zhǔn)制訂過程中基于風(fēng)洞法測量道路載荷的有效性開展了相關(guān)驗(yàn)證工作，主要驗(yàn)證其與傳統(tǒng)道路滑行法之間的關(guān)聯(lián)性。選取了兩款汽車為測試對(duì)象，對(duì)每輛車分別進(jìn)行了風(fēng)洞法和道路滑行法的行駛阻力測量試驗(yàn)，對(duì)這兩種方法及試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行了對(duì)比研究。2試驗(yàn)車輛準(zhǔn)備對(duì)試驗(yàn)車進(jìn)行了適當(dāng)磨合，使車輛里程數(shù)超過3000Km。測量四輪定位并調(diào)節(jié)至出廠值要求范圍，胎壓調(diào)整至胎壓下限。試驗(yàn)時(shí)所有車窗、手動(dòng)操作可調(diào)節(jié)裝置都應(yīng)處于關(guān)閉狀態(tài)。根據(jù)測量規(guī)范中對(duì)測試質(zhì)量的定義及車輛信息，算出測試質(zhì)量，并將車輛裝載至測試質(zhì)量。試驗(yàn)前后，對(duì)試驗(yàn)車輛、司機(jī)和設(shè)備進(jìn)行稱重，以確定平均測試質(zhì)量mav。車輛裝載后測量并記錄前后輪的輪眉高度，在進(jìn)行滑行法試驗(yàn)和風(fēng)洞法試驗(yàn)時(shí)，需要確保兩種方法的輪眉高度保持一致，即車身姿態(tài)保持一致，這一點(diǎn)非常關(guān)鍵。因?yàn)檐嚿碜藨B(tài)的改變，會(huì)造成汽車的正投影面積A、風(fēng)阻系數(shù)CD、離地間隙等的改變，進(jìn)而直接影響汽車行駛阻力測量的結(jié)果。試驗(yàn)車輛在試驗(yàn)前進(jìn)行車輛預(yù)熱，試驗(yàn)車輛應(yīng)在118km/h下行駛。車輛需要至少進(jìn)行20分鐘的預(yù)熱，直至達(dá)到穩(wěn)定狀態(tài)。3試驗(yàn)方法與數(shù)據(jù)處理滑行法(1)將試驗(yàn)車輛加速到比最高基準(zhǔn)速度高10km/h的車速，將變速器置于空擋位置，測量車輛速度從(Vj+△V)滑行到(Vj-△V)的正向滑行時(shí)間tjai(i代表第i次滑行試驗(yàn))。相反方向進(jìn)行同樣的試驗(yàn)，測反向滑行時(shí)間tjbi。本次試驗(yàn)△V的取值為5km/h，基準(zhǔn)速度是:130km/h,120km/h.....30km/h,20km/h。(2)重復(fù)上述往返試驗(yàn)，直到速度Vj的滑行平均時(shí)間滿足下列方程定義的統(tǒng)計(jì)精度Pj。Pj=0.03Pj：速度Vj下測量結(jié)果的統(tǒng)計(jì)精度；n:滑行次數(shù)；σj：標(biāo)準(zhǔn)偏差；h：系數(shù)，在標(biāo)準(zhǔn)中《道路車輛道路負(fù)載測定》(征求意見稿)編制說明23查表可得；△tj：速度Vj的算術(shù)平均滑行時(shí)間，單位s。(3)計(jì)算速度Vj時(shí)的行駛阻力Fj，得到F-V道路行駛阻力曲線，按照最小二乘法得Fj=(mav+mr)Mav代表平均測試質(zhì)量，mr代表所有轉(zhuǎn)動(dòng)部件的等效質(zhì)量，可根據(jù)車輛的基準(zhǔn)質(zhì)量加上25Kg之和的3%進(jìn)行估算。(4)如圖10所示，將試驗(yàn)狀態(tài)測得的道路行駛阻力曲線修正到基準(zhǔn)狀態(tài)。(試驗(yàn)溫度：7.31℃，大氣壓：100.97kpa)圖10滑行阻力曲線基準(zhǔn)狀態(tài)修正前后對(duì)比3.2風(fēng)洞法FAj測量(1)空氣阻力測量是在一座全尺寸汽車風(fēng)洞內(nèi)完成的，風(fēng)洞的流場指標(biāo)滿足標(biāo)準(zhǔn)中的要求。(2)按規(guī)范要求將試驗(yàn)車輛固定在測力天平上，調(diào)整輪眉高度，確保該參數(shù)與滑行法測量時(shí)保持一致。(3)本次試驗(yàn)測量了每一基準(zhǔn)速度Vj下的CDj*Af值，并分別基于每一基準(zhǔn)速度Vj下的CDj*Af值和基于基準(zhǔn)速度為130km/h時(shí)的CD130*Af值計(jì)算得到汽車的行駛阻力，進(jìn)行了比較。發(fā)現(xiàn)基于二者算得的行駛阻力差異極小，具體結(jié)果詳見本文的4.1部分。3.2.2滾動(dòng)阻力FDj測量(1)將車輛裝載至測試質(zhì)量，保證輪眉高度與滑行法的保持一致。按照規(guī)范要求將車輛固定在底盤測功機(jī)上，車輛垂直方向不應(yīng)增加額外的約束力。(2)將底盤測功機(jī)的等效慣量設(shè)置成車輛的測試質(zhì)量，將確定的空氣阻力項(xiàng)系數(shù)cd《道路車輛道路負(fù)載測定》(征求意見稿)編制說明24輸入到底盤測功機(jī)。(3)底盤測功機(jī)對(duì)滾動(dòng)阻力的測量有兩種方法——等速法和減速法。本文也分別對(duì)這兩種方法進(jìn)行了對(duì)比試驗(yàn)。等速法：穩(wěn)定車速下的測量，即當(dāng)車速穩(wěn)定在每一基準(zhǔn)速度時(shí)，底盤測功機(jī)對(duì)該基準(zhǔn)速度下的滾動(dòng)阻力FjDyno進(jìn)行直接測量，從前一基準(zhǔn)速度應(yīng)平滑過渡到下一基準(zhǔn)速度點(diǎn)，每一基準(zhǔn)速度穩(wěn)定時(shí)間為4~10s。測試工況130km/h，120km/h......20km/h。減速法：減速下的測量，即試驗(yàn)車輛在底盤測功機(jī)上進(jìn)行減速滑行。車輛預(yù)熱后，將車速提高到比最高基準(zhǔn)速度至少高10km/h(即140km/h)，開始滑行。若連續(xù)兩次滑行試驗(yàn)測得的力的偏差都在+/-10N內(nèi)，則滑行試驗(yàn)結(jié)束，本次試驗(yàn)的兩輛車均分別進(jìn)行了兩次滑行就已達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)要求。按照下式計(jì)算每個(gè)基準(zhǔn)速度點(diǎn)Vj的滾動(dòng)阻力fjDyno：fjDyno=fjDecel一cdVj2FjDecel是在底盤測功機(jī)上滑行時(shí)速度Vj下的行駛阻力。cd是輸入底盤測功機(jī)的空氣阻力項(xiàng)系數(shù)。(4)如圖11、圖12所示，將得到的滾動(dòng)阻力數(shù)據(jù)進(jìn)行滾筒曲面修正，并修正至基準(zhǔn)狀態(tài)。試驗(yàn)溫度：20℃，大氣壓力：101.1kPa。滾筒曲面修正公式：fj=fjDynoRWheel0.2+1RDynoRWheel輪胎設(shè)計(jì)公稱直徑的一半，m；RDyno底盤測功機(jī)滾筒半徑，m。圖11等速法所測滾動(dòng)阻力FD25圖12減速法所測滾動(dòng)阻力FD4結(jié)果與分析4.1不同基準(zhǔn)速度下的CDj*Af值對(duì)行駛阻力的影響為驗(yàn)證不同基準(zhǔn)速度下的CDj*Af值對(duì)行駛阻力的影響，本次試驗(yàn)對(duì)每一基準(zhǔn)速度Vj下的CDj*Af值進(jìn)行了測量，測量結(jié)果如圖13所示。圖14為基于每一基準(zhǔn)速度下CD*A值計(jì)算得到的行駛阻力與基于基準(zhǔn)速度為130km/h時(shí)的CD130*Af值計(jì)算得到汽車的行駛阻力的相對(duì)偏差。A車的相對(duì)偏差在0.586%以內(nèi) (2.6N以內(nèi))，B車的相對(duì)偏差在0.6%以內(nèi)(1.8N以內(nèi))，偏差極小，其對(duì)測量結(jié)果的影響基本可以忽略。所以從試驗(yàn)時(shí)間和成本的角度考慮，在汽車無隨車速改變而改變的空氣動(dòng)力學(xué)套件的前提下，可選擇只對(duì)某一基準(zhǔn)速度下的CD*A值進(jìn)行測量?；鶞?zhǔn)速度的選擇建議在高速段，如圖5所示，A車與B車的CD*A值在高速段(60km/h~130km/h)范圍內(nèi)，不同基準(zhǔn)速度下的CD*A值波動(dòng)較小，而在低速段(20km/h~60km/h)，由于風(fēng)洞流場的穩(wěn)定性下降，及汽車的空氣阻力數(shù)值過小，導(dǎo)致CD*A的值波動(dòng)相對(duì)較大。所以建議在高速段范圍內(nèi)選擇所要測量的基準(zhǔn)速度，基于本次的試驗(yàn)數(shù)據(jù)，建議60km/h~130km/h范圍內(nèi)進(jìn)行選擇。(1)A車(2)B車圖13不同基準(zhǔn)速度下的CD*A值《道路車輛道路負(fù)載測定》(征求意見稿)編制說明26圖14基于每一基準(zhǔn)速度下CD*A值計(jì)算得到的行駛阻力與基于基準(zhǔn)速度為130km/h時(shí)的CD130*Af值計(jì)算得到汽車的行駛阻力的相對(duì)偏差4.2分別基于風(fēng)洞法與滑行法所測得的行駛阻力對(duì)比圖15是A車的風(fēng)洞法與滑行法所測行駛阻力的對(duì)比情況。如圖7(a)所示，風(fēng)洞法與滑行法所測行駛阻力曲線趨勢一致，隨著速度的增大，風(fēng)洞法與滑行法所測行駛阻力的差值有所增大，在高速段(90km/h~130km/h)，等速法與滑行法的平均差值在13N以內(nèi)，減速法與滑行法的平均差值在25N以內(nèi)，相比與高速段，低速段(20km~90km/h)的差值明顯比較小，其中等速法與滑行法的平均差值在4N以內(nèi)，減速法與滑行法的平均差值在7N以內(nèi)。如圖15(b)所示，等速法與滑行法的相對(duì)偏差在2.8%以內(nèi)，減速法除在極個(gè)別低速點(diǎn)偏差在5~6%以外，其余都可以控制在4%以內(nèi)。等速法與減速法相比，等速法所測的行駛阻力更接近滑行法。圖15(a)A車風(fēng)洞法與滑行法所測行駛阻力結(jié)果對(duì)比《道路車輛道路負(fù)載測定》(征求意見稿)編制說明27圖15(b)A車風(fēng)洞法相對(duì)于滑行法的行駛阻力相對(duì)偏差圖16是B車的風(fēng)洞法與滑行法所測結(jié)果的對(duì)比情況，如圖8(a)所示，B車的風(fēng)洞法與滑行法所測行駛阻力曲線趨勢一致，隨著速度的增大，風(fēng)洞法與滑行法所測行駛阻力的差值有所增大，與A車的變化趨勢相類似。如圖16(b)所示，車輛B的等速法所測結(jié)果與風(fēng)洞法的相對(duì)偏差在2.8%以內(nèi)，平均相對(duì)偏差是1.96%。減速法所測結(jié)果與風(fēng)洞法的相對(duì)偏差在4%以內(nèi)，平均偏差是1.987%，總體上講，與減速法相比，等速法所測結(jié)果更接近滑行法所測結(jié)果。圖16(a)B車風(fēng)洞法與滑行法所測行駛阻力結(jié)果對(duì)比《道路車輛道路負(fù)載測定》(征求意見稿)編制說明28圖16(b)B車風(fēng)洞法相對(duì)于滑行法的行駛阻力相對(duì)偏差4.3循環(huán)能量循環(huán)能量E指在整個(gè)測試循環(huán)中車輛所需要的能量，與車輛的行駛阻力、行駛距離有關(guān)。關(guān)E=Ei=Fidi當(dāng)Fi＞0時(shí)，Ei=Fi×di;當(dāng)Fi≤0時(shí)，Ei=0.Ei試驗(yàn)車輛從i-1時(shí)刻到i時(shí)刻的能量需求Ws;Fi試驗(yàn)車輛從i-1時(shí)刻到i時(shí)刻的牽引力N；試驗(yàn)車輛從i-1時(shí)刻到i時(shí)刻的行駛距離，m;依據(jù)GB18352.6——2016《輕型汽車污染物排放限值及測量方法》(中國第六階段)中的規(guī)定，風(fēng)洞法與滑行法之間的循環(huán)能量差在+/-5%以內(nèi)，才能證明所使用設(shè)備或者設(shè)備組合的測量結(jié)果有效。循環(huán)能量差k的計(jì)算公式：,kcoastdown,k車輛在WLTC循環(huán)試驗(yàn)中風(fēng)洞法與滑行法的循環(huán)能量差，百分比。Ek,WTM車輛k基于風(fēng)洞法獲得的，基于WLTC循環(huán)的道路循環(huán)能量，J;Ek,coastdown車輛k基于滑行法獲得的，基于WLTC循環(huán)的道路循環(huán)能量，J?；赪LTC測試循環(huán)，分別對(duì)A車和B車的循環(huán)能量進(jìn)行了計(jì)算，如圖17、18所示，A車和B車的循環(huán)能量差均在5%以內(nèi)，其中A車的等速法與滑行法的循環(huán)能量差是1.21%，A車減速法與滑行法的循環(huán)能量差是2.18%；B車的等速法與滑行法的循環(huán)能量差是0.57%，B車的減速法與滑行法的循環(huán)能量差是1.36%。證明了本次測試設(shè)備及這種設(shè)備組合所測出的測量結(jié)果的有效性。《道路車輛道路負(fù)載測定》(征求意見稿)編制說明29圖17(a)A車分別基于風(fēng)洞法和滑行法計(jì)算得到的循環(huán)能量圖17(b)A車分別基于風(fēng)洞法和滑行法計(jì)算得到的循環(huán)能量圖18(a)B車分別基于風(fēng)洞法和滑行法計(jì)算得到的循環(huán)能量30圖18(b)B車分別基于風(fēng)洞法和滑行法計(jì)算得到的循環(huán)能量結(jié)論與建議(1)不同車速下的CD*A值差異很小，而這種差異對(duì)行駛阻力的影響也是極小的，在本次試驗(yàn)中綜合兩輛車的結(jié)果，相對(duì)偏差在0.6%以內(nèi)。所以從節(jié)省試驗(yàn)時(shí)間和成本的角度考慮，在汽車無隨車速變化而改變的空氣動(dòng)力學(xué)套件的前提下，可選擇只測量某一基準(zhǔn)速度下的CD*A值?；诒敬卧囼?yàn)，建議選擇的速度范圍是60km/h~130km/h。(2)綜合A、B兩輛試驗(yàn)車輛的測試結(jié)果，基于風(fēng)洞法所測得的行駛阻力曲線與基于滑行法所測得的行駛阻力曲線，二者趨勢一致，數(shù)值上十分接近，風(fēng)洞法相對(duì)于滑行法的測量偏差在4%以內(nèi)(平均15N以內(nèi))。循環(huán)能量差在+/-5%以內(nèi)。證明了風(fēng)洞法的有效性。(3)在本次試驗(yàn)中，風(fēng)洞法中的等速法與減速法相比，等速法的測試結(jié)果更接近于滑行法。至于這一結(jié)論是否普遍適用于其他車輛，還需進(jìn)行更多的試驗(yàn)進(jìn)行進(jìn)一步驗(yàn)證。(4)等速法測滾動(dòng)阻力，數(shù)據(jù)采集時(shí)一定要等車速、測力值進(jìn)入穩(wěn)定狀態(tài)后再開始采集，否則會(huì)引起較大測量偏差，因?yàn)樵诜€(wěn)定前，底盤測功機(jī)所測的行駛阻力值會(huì)有非常大的波動(dòng)。(5)進(jìn)行風(fēng)洞法與滑行法的對(duì)比試驗(yàn)時(shí)，務(wù)必要確保車身