電報的概述(一二)0430

轉(zhuǎn)報概述——轉(zhuǎn)報發(fā)展歷程電報系統(tǒng)的發(fā)展經(jīng)歷我國民航航空電報通信系統(tǒng)經(jīng)歷了無線、有線以及無線和有線混合使用三個階段。民航電報也由過去的人工轉(zhuǎn)報發(fā)展成半自動及電子計算機自動轉(zhuǎn)報。隨著計算機和數(shù)據(jù)通信技術(shù)的發(fā)展，中國民航的AFTN/SITA電報交換技術(shù)經(jīng)歷電傳機點到點電路交換通信（人工和半人工交換方式）、單扳機轉(zhuǎn)報交換機、PC轉(zhuǎn)報交換機和小型計算機轉(zhuǎn)報交換機多個階段，民航轉(zhuǎn)報系統(tǒng)也從完全依靠國外引進(jìn)發(fā)展到目前的全部自主研發(fā)生產(chǎn)。從純?nèi)斯こ?、轉(zhuǎn)、發(fā)電報的操作，到自動化的轉(zhuǎn)報系統(tǒng)，民航局網(wǎng)控中心先后使用過英國大東轉(zhuǎn)報系統(tǒng)、國產(chǎn)ZB319載報機、美國UMS-96轉(zhuǎn)報機等系統(tǒng)。以UMS-96轉(zhuǎn)報系統(tǒng)為干線結(jié)點，省局及主要航站使用國產(chǎn)的轉(zhuǎn)報系統(tǒng)，通過民航數(shù)據(jù)分組交換網(wǎng)X．25網(wǎng)）、C波段衛(wèi)星網(wǎng)（VSAT網(wǎng)）和幀中繼（FR）數(shù)據(jù)網(wǎng)等通信網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)成較完整的電報網(wǎng)絡(luò)，對提高民航飛行安全保障能力和服務(wù)管理水平，確?？展芎秃娇展旧虅?wù)信息快速、可靠的傳輸以保障安全運輸和提高服務(wù)水平具有重要意義。一、無線傳輸:莫爾斯電碼1837年，美國畫家塞繆爾.莫爾斯發(fā)明編碼(“點”、“劃”和“間隔”)。1844年在美國國會的財政支持下，開設(shè)了從馬里蘭州的巴爾地摩到美國首都華盛頓的第一條使用“莫爾斯碼”通信的電報線路,這是人類歷史上數(shù)字通信的一個重要里程碑。電碼符號由兩種基本信號和不同的間隔時間組成：短促的點信號“．”，讀“的”（Di）；保持一定時間的長信號“─”，讀“答─”（Da）。莫爾斯電報采用了“不等長碼”這使某些字符的碼長差距很大，比如字母“E”使用一個“·”，而數(shù)字“1”使用了五個“一”(一個“一”相當(dāng)于三個“·”的長度)，這必然導(dǎo)致接收方的解碼難度，并且需要操作員具有很高的技巧和熟練的操作能力。1874年，法國人埃米爾·博多(EmileBaudot)發(fā)明了劃時代的博多電傳碼，和莫爾斯電碼不同，博多碼全部使用等長碼，這為機器自動解碼奠定了基礎(chǔ),自此電傳的每一步發(fā)展都來自編碼技術(shù)的突破和打印技術(shù)的進(jìn)步。當(dāng)時的設(shè)計跟現(xiàn)在的電傳還是有很大的差異,典型的作法是使用多路復(fù)用技術(shù)，使用多根電線完成一次通信，并且?guī)в卸嗦忿D(zhuǎn)換系統(tǒng)以充分利用當(dāng)時昂貴的銅線電路，操作員采用時分方式來工作。編碼器使用類似鋼琴鍵的五個按鍵來進(jìn)行，象圖中所示，左手的兩個手指和右手的三個手指共同完成輸入。這在當(dāng)時仍然需要相當(dāng)?shù)募记桑贿^，不管在設(shè)備還是編碼技術(shù)上都是一個大的進(jìn)步。1899年至1901年，澳大利亞的農(nóng)場主唐納德·默里(DonaldMurray)發(fā)明了一種自動電傳系統(tǒng)。他充分利用了博多系統(tǒng)的多路復(fù)用技術(shù)。采用打字鍵盤代替了落后的五鍵式人工編碼，這是一個相當(dāng)現(xiàn)代的設(shè)計。操作員再也不須牢記枯澀的令人乏味的五鍵編碼。而只需在鍵盤上鍵入你要發(fā)送的字母,機器將自動產(chǎn)生相應(yīng)的編碼與同步信號。默里優(yōu)化了原來的博多碼，以使每個字母在機器中的機械運動減至最低限度。默里的編碼被CCITT承認(rèn)并修改作為國際電報碼（ITA#2Code）,成為ASCⅡ碼出現(xiàn)前最基礎(chǔ)的電傳編碼了。現(xiàn)在仍有不少人稱ITA2碼為博多碼。這在嚴(yán)格意義上是錯誤的，ITA碼雖然保留了博多碼與默里碼的大部分特征。但真正的商業(yè)電傳從來就沒有使用博多碼來工作。博多碼確立了五單元碼的基礎(chǔ)，但還沒來得及商業(yè)化,就被更為優(yōu)秀更易操作的默里碼(和默里的機器)所取代而被廣泛使用,直至30年后ITA2碼取代了所有的編碼，所有的電傳機開始以ITA2為標(biāo)準(zhǔn)來工作。電影：《永不消逝的電波》。人工電報機是由人來按動電鍵，使電鍵接點開閉，形成“點”、“劃”和“間隔”信號，經(jīng)電路傳輸出去，收報端接到這種電信號后，便控制音響振蕩器產(chǎn)生出“嘀”、“嗒”聲，“嘀”聲為“點”，“嗒”聲為“劃”，供收報員收聽抄報。

在無線通信情況下，發(fā)報端除有發(fā)報電鍵外，還必須有發(fā)射機，以便將電鍵發(fā)出的電脈沖信號變換（即調(diào)制）成高頻載波信號，才能發(fā)送出去。在接收端，除了耳機外，還必須有接收機，它將發(fā)射端發(fā)送的高頻載波信號接收下來，再變換（即解調(diào)）成音頻信號，供人工收聽抄報。莫爾斯電報作為一種遠(yuǎn)程無線電通信手段，廣泛應(yīng)用于公網(wǎng)、民航和軍事通信領(lǐng)域，它在人類通信史上的影響長達(dá)數(shù)10年。莫爾斯電報曾經(jīng)作為民航電報傳輸?shù)闹饕侄?，它具有成本低、可靠性較高等優(yōu)點；采用無線電進(jìn)行通信，不可避免地受到來自外界信號的干擾和自然條件等因素的影響使得通信質(zhì)量不是很好，同時，整個系統(tǒng)采用人工作業(yè)，效率相對低下。在1963年6月17日，美國標(biāo)準(zhǔn)協(xié)會（ASA）的X.34小組成員公布了劃時代的美國信息交換標(biāo)準(zhǔn)碼（ASCII）。不過由于1963年的ASCII碼其先天的缺陷和不完善，譬如沒有小寫字母,某些圖型符號混亂，左箭頭與下劃線的混淆，上箭頭與“^”符號的定義等問題,這個版本的ASCII碼很快被新的標(biāo)準(zhǔn)所取代。1967年，新的ASCⅡ碼（ECMA-6）公布，新的ASCⅡ碼彌補了1963年編碼的不足和缺陷，一直沿用到現(xiàn)在，從這一點上可見他設(shè)計的完善性，ASCⅡ碼也是現(xiàn)今計算機編碼的重要基礎(chǔ)。你現(xiàn)在可以閱讀的大部分文稿都采用了這種編碼。有一點需要說明標(biāo)準(zhǔn)的ASCⅡ碼是7單元碼，我們用到的8單元碼是一種擴展了的ASCⅡ碼。編碼的演變：從最初的博多碼開始；緊跟著默里碼的廣泛使用；以至有了ITA2標(biāo)準(zhǔn)碼的制定；又從軍用的FIELDATA碼演變到早期的ASCII碼；最終產(chǎn)生了完善的五單元碼（博多碼和默里碼）；七單元標(biāo)準(zhǔn)碼（1967‘SASCII)；擴展的八單元碼使用至今。思考:漢字編碼方式及解決方案(尋呼/四碼表/軍航)二、有線:電流環(huán)(CurrentLoop）單流：60mA;雙流：20mA,數(shù)據(jù)由發(fā)送端合上與斷開開關(guān)來傳送抗共模干擾（兩個相同干擾電壓，不影響電流檢測器檢測回路電流）易于隔離（光電耦合，光電二極管，光敏三極管）通信兵：人工插轉(zhuǎn)；發(fā)報臺(拍發(fā)時間/日時組)發(fā)送電壓：24V環(huán)路電流：±4mA環(huán)路電組：≤6K傳輸速率：50，75，100，200，300，600，1200波特三、無線和有線混合使用:(天地備份)主干網(wǎng)采用技術(shù)上相對較成熟的幀中繼網(wǎng)絡(luò)（提供Ｘ.25的編程接口）；

采用DDN和民航專用的C波段衛(wèi)星鏈作為相互備份路由。主干網(wǎng)將采用技術(shù)上更為先進(jìn)的ATM網(wǎng)絡(luò)，逐漸形成包含多種傳輸媒介如衛(wèi)星、DDN等為基礎(chǔ)在功能上具備多網(wǎng)合一的共享信息資源網(wǎng)民航自動轉(zhuǎn)報網(wǎng)是以民航數(shù)據(jù)通信網(wǎng)（幀中繼網(wǎng)、分交換組網(wǎng)）、地區(qū)空管局的復(fù)用器數(shù)據(jù)網(wǎng)和民航衛(wèi)星網(wǎng)為中繼傳輸電路，通過數(shù)據(jù)通信網(wǎng)實現(xiàn)自動轉(zhuǎn)報網(wǎng)絡(luò)的互連。網(wǎng)絡(luò)的主要設(shè)備是自動轉(zhuǎn)報機、電報相關(guān)業(yè)務(wù)自動處理應(yīng)用系統(tǒng)（如ACC的FDP系統(tǒng)等）和電報終端三大類。可見中國民航自動轉(zhuǎn)報網(wǎng)是一個在民航數(shù)據(jù)通信網(wǎng)基礎(chǔ)上建設(shè)的提供航空相關(guān)信息交換的應(yīng)用網(wǎng)絡(luò)，而民航數(shù)據(jù)通信網(wǎng)被稱為資源網(wǎng)，應(yīng)用網(wǎng)絡(luò)采用專用標(biāo)準(zhǔn)（如SITA或AFTN）制定的地址分配和格式標(biāo)準(zhǔn)，資源網(wǎng)根據(jù)其網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的通信規(guī)程采用相應(yīng)的地址分配標(biāo)準(zhǔn)(如X.25的X.121標(biāo)準(zhǔn))。在電報交換時，兩個網(wǎng)絡(luò)的地址是獨立分離的，不需一一對應(yīng)。ICAO：International

Civil

Aviation

Organizition

國際民航組織（ICAO）協(xié)調(diào)各國有關(guān)民航經(jīng)濟(jì)和法律義務(wù)，并制定各種民航技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和航行規(guī)則的國際組織。第二次世界大戰(zhàn)后，為解決戰(zhàn)后民用航空發(fā)展中的國際性問題，1944年11月1日至12月7日在美國芝加哥召開了有52個國家參加的國際民航會議，簽訂了《國際民用航空公約》（簡稱《芝加哥公約》），并按國際民用航空臨時協(xié)定設(shè)立了“臨時國際民航組織”。1947年4月4日公約生效，“國際民航組織”正式成立。同年5月成為“聯(lián)合國”的一個專門機構(gòu)?？偛吭O(shè)在加拿大的蒙特利爾。

國際民航組織現(xiàn)有１９０個締約國（２００７年），成員大會為該組織最高權(quán)力機構(gòu)，每３年開會一次，理事會為常設(shè)機構(gòu)，共３６個理事國，分為一、二、三類，每３年選舉一次。

AFTN電報歷史AFTN附件十的誕生根據(jù)《國際民用航空公約》第37條，于1949年5月30日第一次通過航空電信標(biāo)準(zhǔn)和建議措施，并定為公約的附件十。于1950年3月1日生效。AFTN的升級系統(tǒng)AFTN標(biāo)準(zhǔn)制定于六十年代，由于技術(shù)本身的限制，仍存在著一些缺陷，已經(jīng)不能很好的滿足目前空管的業(yè)務(wù)要求，如：報文長度限制、接收地址個數(shù)、傳輸數(shù)據(jù)編碼類型限制、信息格式限制、電報到達(dá)無回執(zhí)等。國際民航組織制定了基于ATN的新一代航空信息通信標(biāo)準(zhǔn)——AMHS（AeronauticalMessageHandlingSystem）。它利用現(xiàn)代通信技術(shù)，克服了AFTN所固有的缺點，尤其在信息傳輸?shù)目煽啃院桶踩苑矫?，有了大幅度的提高。按照國際民航組織的規(guī)劃，AMHS將最終代替現(xiàn)有的AFTN系統(tǒng)。AFTN網(wǎng)的意義自動AFTN轉(zhuǎn)報網(wǎng)是民航空管系統(tǒng)用于空管信息交換的重要通信基礎(chǔ)設(shè)施之一，提供基于該網(wǎng)絡(luò)的平面電報通信業(yè)務(wù)是保證民用航空飛行安全和正常必不可少的手段。自動轉(zhuǎn)報系統(tǒng)是自動轉(zhuǎn)報網(wǎng)絡(luò)的核心設(shè)備，系統(tǒng)的運行狀況直接關(guān)系到自動轉(zhuǎn)報業(yè)務(wù)的開展，關(guān)系到飛行安全工作的保障，關(guān)系到包括空管、運輸服務(wù)、機場當(dāng)局等民航多個行業(yè)的服務(wù)水平提高，因而系統(tǒng)的安全運行至關(guān)重要。轉(zhuǎn)報網(wǎng)的三級結(jié)構(gòu)圖民航干線網(wǎng)聯(lián)接圖AFTN子網(wǎng)現(xiàn)有AFTN的結(jié)構(gòu)說明民航轉(zhuǎn)報網(wǎng)由三級構(gòu)成：管理局、省局（或國際機場）、航站；由總局空管局、首都機場、沈陽桃仙機場、上海虹橋機場、廣州白云機場、成都雙流機場、西安咸陽機場和烏魯木齊機場轉(zhuǎn)報系統(tǒng)組成干線網(wǎng)。目前，中國民航的八套干線自動轉(zhuǎn)報系統(tǒng)通過民航數(shù)據(jù)通信網(wǎng)以X.25方式互聯(lián)，組成中國民航自動轉(zhuǎn)報網(wǎng)的干線網(wǎng)。系統(tǒng)之間以民航專用衛(wèi)星電路為備用連接方式；民航干線網(wǎng)是星狀網(wǎng)；它們既是系統(tǒng)所在機場各部門之間進(jìn)行電報信息交換的中心，又是本地管理局范圍內(nèi)電報交換的中心結(jié)點，同時還是本地區(qū)與其它地區(qū)進(jìn)行電報交換的樞紐節(jié)點?？偩挚展芫趾蛷V州(三亞)還是中國民航自動轉(zhuǎn)報業(yè)務(wù)的國際出口和國際民航組織亞太地區(qū)的通信主中心。業(yè)務(wù)與通信系統(tǒng)的分離業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)主要由“應(yīng)用系統(tǒng)”和“通信系統(tǒng)”組成。轉(zhuǎn)報系統(tǒng)可提供多種接口及兼容不同業(yè)務(wù)規(guī)程，便于民航數(shù)據(jù)網(wǎng)的分步驟的建設(shè)?！按鎯D(zhuǎn)發(fā)，逐級發(fā)送”（TYPE-B業(yè)務(wù)類型）作為民航轉(zhuǎn)報系統(tǒng)工作的核心原理，是指在報文轉(zhuǎn)發(fā)時，不采用直接點對點的工作方式，而是通過上級節(jié)點進(jìn)行轉(zhuǎn)發(fā)?；ヂ?lián)網(wǎng)的運作模式，也是“存儲轉(zhuǎn)發(fā)、逐級發(fā)報”的模式。民航電報網(wǎng)已構(gòu)成一個較可行的通信網(wǎng)，電報業(yè)務(wù)僅是它一種應(yīng)用，可以擴充到其它運用。轉(zhuǎn)報層次關(guān)系特點：避免點對點連接，實行報文分段交換；若采用通訊方式為全國各個系統(tǒng)點對點直接相連，沒有考慮到不同的系統(tǒng)間的行政上下級關(guān)系，難以實現(xiàn)各種管理；目前轉(zhuǎn)報系統(tǒng)按行政方式建立網(wǎng)絡(luò)連接，方便實現(xiàn)流量監(jiān)視、差錯監(jiān)控以及上級對下級的各類管理及匯報。分層有利于路由地址的管理分層有利于區(qū)域間系統(tǒng)的升級改造關(guān)于中國民航自動轉(zhuǎn)報網(wǎng)的轉(zhuǎn)報路由分配管理方面，干線網(wǎng)和對國際AFTN電報的路由按國際民航組織《亞太地區(qū)AFTN路由手冊》的規(guī)定執(zhí)行，由總局空管局通信處統(tǒng)一規(guī)劃并組織實施。地區(qū)干線網(wǎng)和支線網(wǎng)部分由各地區(qū)空管局通信處統(tǒng)一規(guī)劃并組織實施。由于國內(nèi)和國際網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的各個應(yīng)用系統(tǒng)均遵循電報業(yè)務(wù)AFTN和SITA技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，這樣各國、各航空組織雖然采用了不同的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、不同的通信協(xié)議,但都不會影響應(yīng)用系統(tǒng)間的互聯(lián)。即使將來某個應(yīng)用系統(tǒng)采用了新的通信協(xié)議，因為其應(yīng)用系統(tǒng)仍執(zhí)行AFTN和SITA技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，因此新系統(tǒng)與老系統(tǒng)的互聯(lián)只需解決網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)問題，而不必改造應(yīng)用系統(tǒng)軟件。國際航空運輸協(xié)會（IATA）IATA:International

Air

Transport

Association國際航空運輸協(xié)會（IATA）世界航空運輸企業(yè)自愿聯(lián)合經(jīng)織的非政府性的國際組織。其宗旨是“為了世界人民的利益，促進(jìn)安全、正常而經(jīng)濟(jì)的航空運輸”，“對于直接或間接從事國際航空運輸工作的各空運企業(yè)提供合作的途徑”，“與國際民航組織以及其他國際組織通力合作”。凡國際民航組織成員國的任一經(jīng)營定期航班的空運企業(yè)，經(jīng)其政府許可都可成為該協(xié)會的會員。經(jīng)營國際航班的航空運輸企業(yè)為正式會員，只經(jīng)營國內(nèi)航班的航空運輸企業(yè)為準(zhǔn)會員。協(xié)會總部設(shè)在加拿大的蒙特利爾。在蒙特利爾和瑞士的日內(nèi)瓦設(shè)有總辦事處。在紐約、巴黎、新加坡、曼谷、內(nèi)羅畢、北京設(shè)有分支機構(gòu)或辦事處。協(xié)會的主要活動：

（1）協(xié)商制定國際航空客貨運價；

（2）統(tǒng)一國際航空運輸規(guī)章制度；

（3）通過清算所，統(tǒng)一結(jié)算各會員間以及會員與非會員間聯(lián)運業(yè)務(wù)帳目；

（4）開展業(yè)務(wù)代理；

（5）進(jìn)行技術(shù)合作；

（6）協(xié)助各會員公司改善機場布局和程序、標(biāo)準(zhǔn)，以提高機場運營效率等。

應(yīng)該指出的是：國際航協(xié)從組織形式上是一個航空企業(yè)的行業(yè)聯(lián)盟，屬非官方性質(zhì)組織，但是由于世界上的大多數(shù)國家的航空公司是國家所有，即使非國有的航空公司也受到所屬國政府的強力參預(yù)或控制，因此航協(xié)實際上是一個半官方組織。它制定運價的活動，也必須在各國政府授權(quán)下進(jìn)行，它的清算所對全世界聯(lián)運票價的結(jié)算是一項有助于世界空運發(fā)展的公益事業(yè)，因而國際航協(xié)發(fā)揮著通過航空運輸企業(yè)來協(xié)調(diào)和溝通政府間政策，解決實際運作困難的重要作用。

目前，中國大陸共有13家航空公司成為國際航協(xié)會員公司。SITA：SocieteInternationaleTelecommunicationsAeronautiques(國際航空通信公司)為航空運輸業(yè)提供具有創(chuàng)新技術(shù)的信息與通訊解決方案，已有50年以上的豐富經(jīng)驗航空運輸業(yè)的各個領(lǐng)域中，擁有超過700個合作成員，共計1800家顧客擁有世界上最大的語音數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)，覆蓋220多個國家，超過2100個地點擁有7000余名分屬于多達(dá)165個國籍的職員，他們在全球170多個國家講著80多種語言擁有全球100多個大型航空公司和飛機制造商加盟，并正流暢運行全球航空網(wǎng)絡(luò)（AeroNet），即世界上第一個航空業(yè)界企業(yè)聯(lián)合網(wǎng)絡(luò)為全球六個洲的500余個飛機場提供服務(wù)，正啟用分布于各地的15，000臺SITA

CUTE值機工作站超過40種信息服務(wù)，支持票務(wù)費用、旅客、貨運和航務(wù)等的航空業(yè)務(wù)擁有150000臺客戶現(xiàn)場設(shè)備，包括90，000臺技術(shù)支持裝置，由設(shè)于世界上175多個國家的駐地服務(wù)機構(gòu)，向當(dāng)?shù)睾娇展咎峁┚S修與保養(yǎng)服務(wù)

擁有世界上最大的行李跟蹤網(wǎng)絡(luò)－WorldTracer,與國際航空協(xié)會（IATA）一同合作運行擁有世界上最大的VHF

AI