總復習考試汽車服務

1、第一輛三輪內燃機汽車：卡爾?本茨（德國）；第一輛四輪內燃機汽車：歌德里普?戴姆勒（德國）2、轎車按排量分類，客車按汽車的長度分類，貨車按汽車總質量分類。3、驅動形式n×m

：車輪總數×驅動輪數4、國產汽車產品型號編制規(guī)則：EQ20805、汽車總體構造：主要由發(fā)動機、底盤、車身和電器設備構成6、汽車行駛的驅動條件：驅動力Ft=滾動阻力Ff+空氣阻力Fw+坡度阻力Fi+加速阻力Fi汽車行駛的附著條件：Ft≤Fψ汽車的行駛阻力有滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力。緒論7、我國汽車工業(yè)的建立是在1956年10月以長春第一汽車制造廠的建成投產為標志的，從此結束了我國不能制造汽車的歷史。1968年我國在湖北十堰市又開始建設了第二汽車制造廠。它們的第一代產品分別是CA10型、EQ140型；第二代產品分別是CA141型、EQ140－1型；第三代產品分別是CA1092型、EQ1092型。8、按照國標GB3730.1－88《汽車和掛車的術語和定義》中規(guī)定的術語和汽車類型，汽車分為轎車、客車、貨車、牽引車、特種車、工礦自卸車、越野車等七類。9、汽車的總體布置形式有發(fā)動機前置后輪驅動(FR)、(FF)、(RR)、(MR)、全輪驅動(nWD)1、概念：1）氣缸工作容積：活塞從上止點到下止點之間的容積。2）氣缸總容積：氣缸工作容積與燃燒室容積之和。3）發(fā)動機排量：發(fā)動機各缸工作容積之和。4）壓縮比：氣缸總容積/燃燒室容積5）示功圖：表示活塞在不同位置時氣缸內氣體壓力的變化情況。2、四沖程汽油機經過進氣、壓縮、燃燒作功、排氣四個行程，完成一個工作循環(huán)。這期間活塞在上、下止點間往復移動了四個行程，曲軸旋轉了兩周。3、對柴油機吸入氣缸的是純凈的空氣，柴油機的壓縮比比汽油機高。4、發(fā)動機的總體構造除機體組以外，還包括兩個機構（曲柄連桿機構、配氣機構）、五大系統（

供給系統、點火系統、冷卻系統、潤滑系統、起動系統）。第一章發(fā)動機的工作原理和總體構造5、爆燃：由于氣體壓力和溫度過高，在燃燒室內離點燃中心較遠處的末端可燃混合氣自燃而造成的一種不正常燃燒。爆燃后果：輕微爆燃，發(fā)動機功率有所升高；但過度，則會使發(fā)動機過熱，功率下降，經濟性變差，零件壽命下降等。爆燃現象：發(fā)生爆燃時，有尖銳的金屬敲擊聲傳出。6、表面點火：由燃燒室內熾熱表面（如排氣門頭、火花塞電極、積碳）點燃混合氣產生的另一種不正常燃燒。表面點火后果：發(fā)動機的性能下降，零部件壽命降低。表面點火現象：發(fā)生表面點火時，有沉悶的敲擊聲傳出。

7、發(fā)動機主要性能指標有動力性指標（包括有效轉矩、有效功率、轉速）、經濟性指標（有效燃油消耗率）、運轉性能指標（排氣品質、噪聲、起動性能）。8、有效轉矩：發(fā)動機通過飛輪對外輸出的轉矩。有效功率：發(fā)動機通過飛輪對外輸出的功率。有效燃油消耗率：發(fā)動機每發(fā)出1KW有效功率，在1h內所消耗的燃油質量（以g為單位）。9、發(fā)動機的速度特性：發(fā)動機油門開度不變，發(fā)動機的性能指標（如發(fā)動機的有效功率、有效轉矩、有效燃油消耗率等）隨著曲軸轉速變化的規(guī)律。10、發(fā)動機的外特性：發(fā)動機油門全開，發(fā)動機的性能指標（如發(fā)動機的有效功率、有效轉矩、有效燃油消耗率等）隨著曲軸轉速變化的規(guī)律。又稱為發(fā)動機的總功率特性。它代表了發(fā)動機的最高動力性能。11、發(fā)動機的負荷：發(fā)動機發(fā)出的功率與同一轉速下所可能發(fā)出的最大功率之比。以百分數表示。12、內燃機產品名稱和型號編制規(guī)則：如汽油機492Q、汽油機6102Q。第二章曲柄連桿機構1、曲柄連桿機構的功用是把燃氣作用在活塞頂上的力轉變?yōu)榍S的轉矩，以向工作機械輸出機械能。曲柄連桿機構受的力主要有氣壓力、往復慣性力、旋轉離心力和摩擦力F。2、曲柄連桿機構的主要零件可分為機體組、活塞連桿組、曲軸飛輪組三個組。發(fā)動機機體組由氣缸體、氣缸蓋、氣缸蓋襯墊、油底殼組成；活塞連桿組包括活塞、活塞環(huán)、活塞銷、連桿等；曲軸飛輪組包括曲軸、飛輪等。3、氣缸體結構形式有一般式、龍門式、隧道式。氣缸體排列形式：單列式（直列式）、V形、對置式。缸體常用灰鑄鐵，氣缸套用優(yōu)質合金鑄鐵或合金鋼。氣缸套形式有干缸套、濕缸套。4、氣缸蓋的材料：優(yōu)質灰鑄鐵或合金鑄鐵鑄造，轎車用的汽油機多采用鋁合金氣缸蓋。燃燒室是由活塞頂部、氣缸內壁和缸蓋上相應的凹坑組成的空間。燃燒室的形狀有楔形、浴盆形、半球形、碗形、篷形等。5、氣缸蓋襯墊一般是金屬—石棉墊。6、活塞受氣體壓力、側壓力、熱膨脹三個力，為了保證其正常工作，活塞的形狀是比較特殊的，軸線方向呈上小下大圓錐形；徑向方向呈橢圓形。7、活塞與氣缸壁之間應保持一定的配合間隙，間隙過大將會產生敲缸、漏氣、竄油；間隙過小又會產生卡死、拉缸。8、活塞一般用鋁合金活塞，只在極少數汽車發(fā)動機上采用鑄鐵或耐熱鋼活塞?；钊幕緲嬙炜煞譃轫敳?、頭部和裙部?；钊敳坑衅巾敗⑼鬼?、凹頂?；钊h(huán)材料主要是合金鑄鐵。第一環(huán)條件最惡劣，所以要求表面鍍鉻或噴鉬處理。普通油環(huán)用合金鑄鐵制造?；钊N的材料一般為低碳鋼或低碳合金鋼。連桿材料一般為中碳鋼或合金鋼鍛造而成。連桿螺栓用優(yōu)質合金鋼或優(yōu)質碳素鋼鍛制或冷鐓成型。9、活塞的變形原因：（1）燃燒氣體壓力；（2）側壓力；（3）熱膨脹?；钊冃我?guī)律：（1）活塞的熱膨脹量大于氣缸的膨脹量，使配合間隙變小。因活塞溫度高于氣缸壁，且鋁合金的膨脹系數大于鑄鐵；（2）活塞自上而下膨脹量由大而小。因溫度上高下低，壁厚上厚下?。唬?）裙部周向近似橢圓形變化，長軸沿銷座孔軸線方向。因銷座處金屬量多而膨脹量大，以及側壓力作用的結果。措施：（1）

活塞縱斷面制成上小下大的截錐形。因為溫度上高下低，壁厚上厚下??；活塞自上而下膨脹量由大而小。（2）活塞裙部制成橢圓形，長軸垂直于銷座孔軸線方向，即側壓力方向。因銷座處金屬量多而受熱膨脹量大，以及側壓力作用的結果,裙部周向近似橢圓形變化，長軸沿銷座孔軸線方向。（3）裙部開隔熱—膨脹槽。10、活塞銷與銷座及連桿小頭的配合有半浮式、全浮式二種形式。油環(huán)的結構形式有普通環(huán)、組合環(huán)二種。氣環(huán)的截面形狀主要有錐面、扭曲、梯形、桶形幾種。11、偏置銷座：活塞銷座朝向承受作功側壓力的一面偏移1mm～2mm。作用：減輕活塞換向時對氣缸壁的敲擊。11、連桿包括連桿小頭、連桿大頭及桿身。連桿大頭剖分面型式有平切口和斜切口。連桿軸瓦：由低碳鋼背和減磨合金層組成。12、曲軸的支承有全支承曲軸和非全支承曲軸。曲軸一般由中碳鋼和中碳合金鋼、球墨鑄鐵。13、曲軸的形狀和各曲拐的相對位置取決于氣缸數、氣缸排列方式（直列或V形）和發(fā)火次序。曲拐的布置原則1）使各缸作功間隔角盡量相等。對直列多缸四沖程發(fā)動機，作功間隔角為7200/缸數。2)連續(xù)作功的兩缸相隔盡量遠，減少主軸承連續(xù)載荷和避免相鄰兩缸進氣門同時開啟的搶氣現象。3）

V型發(fā)動機左右兩氣缸盡量交替作功。

四缸發(fā)動機點火順序為：1-3-4-2或1-2-4-3；六缸發(fā)動機點火順序為：1-5-3-6-2-4或1-4-2-6-3-5；14、飛輪的功用是將作功行程中傳輸給曲軸的功的一部分貯存起來，用以在其它行程中克服阻力。填寫出下圖各序號的零件名稱

1-氣缸蓋；2-氣缸蓋螺栓；3-氣缸墊；4-活塞環(huán)；5-活塞環(huán)槽；6-活塞銷；7-活塞；8-氣缸體；9-連桿軸頸；10-主軸頸；11-主軸承；12-油底殼；13-飛輪；14-曲柄；15-連桿。第三章配氣機構1、配氣機構的功用是按照發(fā)動機每一氣缸內所進行的工作循環(huán)和發(fā)火次序的要求，定時開啟和關閉進、排氣門，使新鮮充量（汽油機為可燃混合氣、柴油機為空氣）及時進入氣缸，而廢氣及時從氣缸排出。2、充量系數：發(fā)動機每一工作循環(huán)進入氣缸的實際充量與進氣狀態(tài)下充滿氣缸工作容積的理論充量的比值。表示新鮮充量充滿氣缸的程度。3、氣門式配氣機構由氣門組和氣門傳動組零件組成。根據氣門安裝位置的不同，配氣機構的布置形式分為側置式、和頂置式兩種。4、凸輪軸的布置形式可分為下置、中置、上置。三者都可以用于氣門頂置式配氣機構。5、凸輪軸的傳動方式有齒輪傳動、鏈條傳動、帶傳動。CA6102發(fā)動機凸輪軸上的凸輪是頂動挺桿的，偏心輪是推動汽油泵的，螺旋齒輪是驅動機油泵和分電器的。6、氣門間隙：發(fā)動機冷態(tài)裝配時，在氣門與其傳動機構中留有一定的間隙，以補償受熱之后的膨脹量。7、配氣定時：用曲軸轉角表示的進、排氣門的實際開閉時刻和開啟的持續(xù)時間。通常用環(huán)形配氣定時圖來表示。（也稱配氣相位）內燃機的進氣提前角α、進氣滯后角β、進氣持續(xù)角(180°+α+β)、排氣提前角γ、排氣滯后角δ、排氣持續(xù)角(180°+γ+δ)和進排氣門重疊角(α+δ)等。氣門重疊：由于進氣門早開，排氣門晚關，進氣門在上止點前開啟，而排氣門在上止點后關閉，勢必造成在同一時間內兩個氣門同時開啟的現象。氣門重疊角：重疊時期的曲軸轉角（+）。9、氣門組組成：氣門、氣門座、氣門導管、氣門彈簧、彈簧座及鎖片等零件。進氣門：合金鋼如鉻鋼或鉻鎳鋼；排氣門：耐熱合金鋼如硅鉻鋼。10、氣門密封錐面的錐角（氣門錐面與頂平面的夾角）。11、氣門導管的作用是為氣門的運動導向，保證氣門直線運動使氣門和氣門座能正確貼合，兼起導熱作用。材料：鑄鐵、球墨鑄鐵、鐵基粉末冶金12、氣門傳動組組成：凸輪軸、正時齒輪、挺柱、導管、推桿、搖臂及搖臂軸。凸輪軸材料：優(yōu)質鋼或合金鋼模鍛，合金鑄鐵，球墨鑄鐵。13、曲軸與配氣凸輪軸正時齒輪齒數比為1:2；曲軸與凸輪軸之間的傳動比為2:1。在裝配曲軸和凸輪軸時，必須將定時齒輪記號對準，以保證正確的配氣定時和發(fā)火時刻。14、氣門彈簧座一般是通過鎖塊或鎖銷固定在氣門桿尾端的。15、搖臂通過襯套空套在搖臂軸上，并用彈簧防止其軸向竄動。第四章汽油機供給系統1、化油器式發(fā)動機燃油供給系統組成：燃油供給裝置、空氣供給裝置、可燃混合氣形成裝置、可燃混合氣供給和廢氣排出裝置。汽油供給裝置包括汽油箱、汽油濾清器、汽油泵、油管、油面指示表等零部件。它的作用是完成汽油的貯存、濾清和輸送。.可燃混合氣供給和廢氣排出裝置包括進氣管、排氣管和排氣消聲器等零部件。2、汽油供給系統的任務是，根據發(fā)動機各種不同工況的要求，配制出一定數量和濃度的可燃混合氣，供入氣缸，使之在鄰近壓縮終了時點火燃燒而膨脹做功。最后，供給系統還應將燃燒產物——廢氣排入大氣中。3、主要使用性能指標有蒸發(fā)性、熱值、抗爆性；辛烷值越高，抗爆性越好。選擇汽油的依據是壓縮比。4、在轉速不變時，簡單化油器所供給的可燃混合氣濃度隨節(jié)氣門開度或喉部真空度變化的規(guī)律，稱為簡單化油器特性。在一定轉速下，汽車發(fā)動機所要求的混合氣成分隨負荷變化的規(guī)律稱為理想化油器特性。5、空燃比：可燃混合氣中，空氣與燃料的質量比。汽油的理論空燃比為14.7。過量空氣系數Φa=燃燒1kg燃料所實際供給的空氣質量/完全燃燒1kg燃料所需的理論空氣質量。φa＝1.05～1.15的經濟混合氣；φa＝0.85～0.95的功率混合氣6、在簡單化油器的基礎上加上5個主要的工作系統，就能滿足發(fā)動機實際工作的需要。這5個主要系統是主供油系統、怠速系統、加濃系統、加速系統、啟動系統。7、化油器按喉管處空氣流動方向分上吸式、下吸式、平吸式；按重疊的喉管數目可分為單喉管式、雙重喉管式、三重喉管式；按空氣管腔的數目可分為單腔式、雙腔并動式、雙腔分動式。采用多重喉管的目的在于解決發(fā)動機充氣量與燃油霧化的矛盾。8、機械驅動汽油泵安裝在發(fā)動機曲軸箱的一側，由發(fā)動機配氣機構中凸輪軸上的偏心輪驅動；它的作用是將汽油從油箱中吸出，經油管和汽油濾清器，泵送到化油器浮子室中。9、汽油噴射發(fā)動機的基本噴油量（或基本噴油時間）是如何確定的？

電控單元通過電路接受的輸入信號有發(fā)動機轉速、進氣空氣流量、起動信號、節(jié)氣門位置、冷卻液溫度以及進氣空氣溫度等信號。它們分別來自分電器點火線圈、空氣流量傳感器、起動開關、節(jié)氣門開關、冷卻液溫度傳感器以及空氣溫度傳感器。這些信號輸入電控單元后，由電控單元進行綜合判斷與計算，確定噴油器的開啟時間，即所需要的噴油量。10、簡述L型葉特朗尼克汽油噴射系統的工作過程。（1）L型葉特朗尼克電控多點汽油噴射系統由燃油供給裝置、空氣供給裝置和電路控制系統組成。（2）燃油從燃油箱經過汽油泵以流經燃油濾清器，濾去雜質后，進入燃油分配管。（3）空氣經過空氣濾清器，濾去空氣中的塵埃等雜質后，流經空氣流量傳感器，經過計量后，沿著節(jié)氣門通道流入進氣支管。（4）由空氣流量計送來的空氣流量信號與分電器點火線圈送來的轉速信號同時輸入電控單元，經過計算確定發(fā)動機該工況下所需的基本噴油量，確定噴油器的開啟時間，并指令輸出一個噴油脈沖。（5）為適應發(fā)動機不同工況運行的要求，該電控汽油噴射系統具有混合氣成分校正的功能，即通過將提供發(fā)動機溫度的溫度傳感器、提供發(fā)動機負荷狀態(tài)的節(jié)氣門開關及排氣管路中測量混合氣成分的氧傳感器，等提供的信息輸入電控單元，由電控單元進行綜合判斷與計算得到校正后的噴油量，來確定噴油器的開啟時間，并通過輸出噴油脈沖控制噴油器噴油。第五章

柴油機供給系統1、車用柴油的牌號按柴油的凝點分為10、5、0、-10、-20、-35和-50等七種牌號。車用柴油應具有良好的發(fā)火性、低溫流動性、蒸發(fā)性、化學安定性、防腐性和適當的粘度使用性能。2、柴油機燃燒室有直噴式燃燒室和分隔式燃燒室。3、柴油機噴油器的功用是根據柴油機混合氣形成的特點，將燃油霧化成細微的油滴，并將其噴射到燃燒室特定的部位。根據噴油嘴結構形式的不同，噴油器可分為孔式噴油器和軸針式噴油器兩大類。4、柴油機燃料供給系的“三大偶件”是噴油器里的針閥與針閥體，A型噴油泵里的柱塞與柱塞套筒、出油閥與出油閥座。5、噴油泵的功用是按照柴油機的運行工況和氣缸工作順序，以一定的規(guī)律適時、定量地向噴油器輸送高壓燃油。A型柱塞式噴油泵由泵油機構、供油量調節(jié)機構、驅動機構和噴油泵體等幾部分組成。6、A型噴油泵供油量調節(jié)機構的工作原理是當供油調節(jié)機構的調節(jié)齒桿拉動柱塞轉動時，柱塞上的螺旋槽與柱塞套油孔之間的相對位置發(fā)生變化，從而改變了柱塞的有效行程。出油閥減壓環(huán)帶的作用是使供油敏捷，停油干脆。7、兩速式調速器工作的基本原理是利用飛塊旋轉產生的離心力與調速彈簧的張力之間的平衡過程來自動控制供油齒桿的位置，達到限制最高轉速和穩(wěn)定最低轉速的目的。柴油機調速器有兩級式調速器和全程式調速器兩種。一般汽車上用二級式。工程機械、礦山機械等用柴油機一般裝用全程式。8、輸油泵型式有活塞式、膜片式、齒輪式、滑片式等幾種，而目前都采用活塞式。并且輸油泵由噴油泵凸輪軸上的偏心輪驅動。9、排氣支管的材料通常是鑄鐵或者球墨鑄鐵，目前有些用不銹鋼。第六章發(fā)動機有害排放物的控制系統1、汽車發(fā)動機的有害排放物主要包括CO、HC、NOx、微粒和煙度（柴油機）。2、汽油機的排放控制方式主要有燃燒控制和三元催化轉化裝置。燃燒控制是通過廢氣再循環(huán)來降低NOX。3、對于燃油供給系的蒸發(fā)污染采用汽油蒸發(fā)控制系統，對曲軸箱里形成的污染用強制曲軸箱通風系統。4、柴油機的NOX排放用廢氣再循環(huán)技術，微粒采用微粒捕捉器。柴油機的后處理技術包括NOX還原裝置，CO和HC氧化裝置和微粒捕捉器。第八章發(fā)動機冷卻系統1、冷卻系統的功用：使發(fā)動機在所有工況下都保持在適當的溫度范圍內，既要防止發(fā)動機過熱，又要防止冬季發(fā)動機過冷。發(fā)動機的冷卻方式一般有水冷和風冷兩種。2、水冷系統的組成：包括水泵、散熱器、冷卻風扇、節(jié)溫器、補償水桶以及其他附加裝置等。3、強制循環(huán)式水冷系統的冷卻水路：水泵將冷卻水從散熱器吸入并增壓，從分水管流入氣缸體水套，冷卻水從氣缸壁吸收熱量，溫度升高，進入氣缸蓋水套再次升溫，到達節(jié)溫器，再從節(jié)溫器到達散熱器（大循環(huán)）【或者從節(jié)溫器直接返回水泵入口（小循環(huán)）】。冷卻水的流向與流量主要由節(jié)溫器來控制。4、冷卻系的大小循環(huán)實質：通常利用節(jié)溫器來控制通過散熱器冷卻水的流量。節(jié)溫器裝在冷卻水循環(huán)的通路中（一般裝在氣缸蓋的出水口），根據發(fā)動機負荷大小和水溫的高低自動改變水的循環(huán)流動路線，以達到調節(jié)冷卻系的冷卻強度。5、發(fā)動機冷卻水的最佳工作溫度一般是80～90℃。6、散熱器芯有多種結結構形式：管片式、管帶式和板式。。7、節(jié)溫器大多布置在氣缸蓋出水管路中，但這種方式節(jié)溫器容易產生振蕩，也有布置散熱器出水口的管路中的。第九章發(fā)動機潤滑系統1、潤滑系功用：在發(fā)動機工作時，連續(xù)不斷地把數量足夠的潔凈潤滑油（或稱機油）輸送到全部傳動件的摩擦表面，并在摩擦表面之間形成油膜，實現液體摩擦，從而減少摩擦阻力、降低功率消耗、減輕部件磨損，達到提高發(fā)動機工作可靠性和耐久性的目的。①潤滑作用②清洗作用③冷卻作用④密封作用⑤防銹蝕作用⑥液壓作用⑦減震緩沖作用。2、潤滑方式有壓力潤滑、飛濺潤滑、潤滑脂潤滑。解放CA6102型汽車發(fā)動機潤滑油路中，曲軸主軸頸、連桿軸頸、凸輪軸軸頸、凸輪軸止推凸緣和分電器傳動軸等均采用壓力潤滑；活塞、活塞環(huán)、活塞銷、氣缸壁、氣門、挺桿和凸輪正時齒輪等采用飛濺潤滑。3、潤滑系一般由油底殼、集濾器、機油泵、機油濾清器、機油冷卻器、限壓閥及旁通閥、機油壓力表、溫度表、潤滑油管道等組成。4、根據與主油道的連接方式的不同，機油濾清器可以分為全流式和分流式兩種。機油泵泵出的機油，約85％～90％經過粗濾器濾清后流入主油道，以潤滑各零件，而約10％～15％的機油量進入細濾器濾清后直接流回油底殼。5、潤滑系正常工作時，機油不經過旁通閥和減壓閥。濾清器被堵時潤滑油不經過濾清器濾清，經旁通閥直接進入主油道。油壓過高時，機油經減壓閥返回機油泵入口。第十三章

汽車傳動系統概述1、汽車傳動系統的基本功用是將發(fā)動機發(fā)出的動力傳給驅動車輪。2、傳動系的組成（按動力傳動順序）：離合器、變速器、萬向傳動裝置、驅動橋。其中萬向傳動裝置由萬向節(jié)和傳動軸組成，驅動橋由主減速器、差速器和半軸組成。傳動系的功能：減速增矩、變速、實現汽車倒駛、必要時中斷傳動、差速作用、萬向傳動(保證汽車各部分的相對位移)3、按汽車傳動系中傳動元件的特征，可分為機械式、液力式（液力機械式和靜液式）和電力式。4、機械式傳動系統的布置方案有：發(fā)動機前置后輪驅動(FR)；發(fā)動機前置前輪驅動(FF)；發(fā)動機后置后輪驅動(RR)；發(fā)動機中置后輪驅動(MR)；全輪驅動(nWD)5、液力式傳動系統的布置方案有分為動液式和靜液式第十四章離合器1、離合器的功用：保證汽車起步平穩(wěn)、保證換檔平順、防止傳動系統過載。2、離合器由主動部分、從動部分、壓緊機構和操縱機構四部分組成。3、摩擦式離合器工作原理：汽車在行駛過程中需經常保持動力傳遞,中斷傳動只是暫時的需要。汽車離合器的主動部分和從動部分應經常處于接合狀態(tài)。使離合器分離時，只要踩下離合器踏板套在從動盤轂環(huán)槽中的撥叉推動從動盤克服壓緊彈簧的壓力而與飛輪分離，摩擦力消失，從而中斷了動力傳遞。當需要重新恢復動力傳遞時，使離合器踏板慢慢回升，從動盤在壓緊彈簧的壓力作用下與飛輪恢復接觸，二者接觸面間的壓力逐漸增加、摩擦力矩也逐漸增加。4、摩擦離合器所能傳遞的最大轉矩取決于摩擦副間的最大靜摩擦力矩，而后者有取決于摩擦面間的壓緊力、摩擦因數以及摩擦面的數目和尺寸。5、對離合器的要求是在保證可靠傳遞發(fā)動機最大轉矩的前提下，離合器的具體結構應能滿足主、從動部分分離徹底，結合柔和，從動部分的轉動慣量盡可能小，散熱良好，操縱輕便，良好的動平衡等基本要求。6、單片周布彈簧離合器的主動部分飛輪和壓盤。7、單片周布彈簧離合器的動力傳遞路線：飛輪-固定螺栓-離合器殼-傳動片-壓盤-摩擦片-從動片。8、1）離合器的間隙：當離合器處于正常接合狀態(tài)，分離套筒被回位彈簧拉到后極限位置時，在分離軸承和分離杠桿內端之間應留有一定量的間隙，以保證摩擦片正常磨損后離合器仍能完全傳力。2）離合器踏板的自由行程：由于離合器的間隙的存在，駕駛員在擦下離合器踏板后，先要消除這一間隙，然后才能開始分離離合器。為消除這一間隙所需的離合器踏板行程，稱為離合器踏板的自由行程。3）設置離合器踏板自由行程的目的：離合器經過使用后，從動盤摩擦襯片被磨損變薄，在壓力彈簧作用下，壓盤要向前移，使得分離杠桿的外端也隨之前移，而分離杠桿的內端則向后移，若分離杠桿內端與分離軸承之間預先沒留有間隙（即離合器踏板自由行程），則分離杠桿內端的后移可能被分離軸承頂住，使得壓盤不能壓緊摩擦襯片而出現打滑，進而不能完全傳遞發(fā)動機的動力，因此，離合器踏板必須要有自由行程。9、膜片彈簧離合器的工作原理（用簡圖表示）。當離合器蓋總成未固定于飛輪上時，膜片彈簧不受力而處于自由狀態(tài)，如圖（a）所示。此時離合器蓋1與飛輪7之間有一定間隙。當離合器蓋1用螺釘安裝在飛輪7上后，由于離合器蓋靠向飛輪，消除間隙后，離合器蓋通過支承環(huán)5壓膜片彈簧3使其產生彈性變形（膜片彈簧錐頂角增大），同時在膜片彈簧的外圓周對壓盤2產生壓緊力而使離合器處于接合狀態(tài)，如圖（b）所示。當踏下離合器踏板時，離合器分離軸承6被分離叉推向前，消除分離軸承和分離指之間的間隙（相當于踏板自由行程）后壓下分離指，使膜片彈簧以支承環(huán)為支點發(fā)生反向錐形的轉變，于是膜片彈簧的外圓周翹起，通過分離鉤4拉動壓盤2后移，使壓盤與從動盤分離，動力被切斷。如圖（c）所示。10、膜片彈簧的結構特點：1）膜片彈簧的軸向尺寸較小而徑向尺寸很大，這有利于在提高離合器傳遞轉矩能力的情況下減小離合器的軸向尺寸。2）膜片彈簧的分離指起分離杠桿的作用，故不需專門的分離杠桿，使離合器結構大大簡化，零件數目少，質量輕。3）由于膜片彈簧軸向尺寸小，所以可以適當增加壓盤的厚度，提高熱容量；而且還可以在壓盤上增設散熱筋及在離合器蓋上開設較大的通風孔來改善散熱條件。4）膜片彈簧離合器的主要部件形狀簡單，可以采用沖壓加工，大批量生產時可以降低生產成本。11、膜片彈簧離合器的優(yōu)缺點：由于膜片彈簧與壓盤以整個圓周接觸，使壓力分布均勻，與摩擦片的接觸良好，磨損均勻，摩擦片的使用壽命長；此外，膜片彈簧的安裝位置對離合器軸的中心線是對稱的，其壓力不受離心力的影響，具有高速性能好、平衡性好、操作運轉時沖擊和噪聲小等優(yōu)點。主要缺點是制造工藝（加工和熱處理條件）和尺寸精度（板材厚度和離合器與壓盤高度公差）等要求嚴格。

12、扭轉減振器的作用：發(fā)動機傳到汽車傳動系統中的轉矩是周期的不斷變化著的，這就使得傳動系統中產生扭轉振動。如果其振動的頻率與傳動系統的固有頻率相一致，就會發(fā)生共振，這對傳動系統零件壽命有很大影響。此外，在在不分離離合器的情況下進行緊急制動或猛烈接合離合器時，瞬間將造成對傳動系統極大的沖擊載荷，從而縮短零件使用壽命。為了避免共振，緩和傳動系統所受的沖擊載荷，提高零件的壽命，通常在各種轎車、輕中型貨車的傳動系統中都裝有扭轉減震器。13、離合器操縱機構起始于離合器踏板，終止于分離軸承。按照分離離合器所需的操縱能源，離合器操縱機構有人力式和氣壓式兩類。第十五章變速器與分動器1、變速器的作用和組成。1)改變傳動比，擴大驅動輪轉矩和轉速的變化范圍，以適應經常變化的行駛條件，如起步、加速、上坡等，同時使發(fā)動機在有利的工況下工作2)在發(fā)動機旋轉方向不變的前提下，使汽車能倒退行駛3)利用空擋，中斷動力傳遞，以使發(fā)動機能夠起動、怠速，并便于變速器換擋或進行動力輸出。變速器由傳動機構和操縱機構組成，根據需要還可加裝動力輸出器。2、三軸式變速器的前進檔經過2對齒輪傳動,倒檔經過3對齒輪傳動。3、變速器的超速檔的傳動比小于1，即第二軸轉速高于第一軸，而第二軸上的轉矩小于第一軸輸入的轉矩。有些汽車設置超速檔的作用是:主要用于在良好路面上輕載或空車駕駛的場合，借此提高汽車的燃油經濟性。4、變速器中各齒輪副、軸及軸承的主要潤滑方式是飛濺潤滑。5、變速器按傳動比的變化范圍分為有級式變速器、無級式變速器、綜合式變速器；按操縱方式分為手動操縱式、自動操縱式、半自動操縱式。6、變速器三檔動力傳遞路線簡圖。傳動比i=從動齒輪齒數/主動齒輪齒數7、變速器操縱機構中的安全裝置有和作用分別是：自鎖裝置：保證變速器不自行脫檔或換擋互鎖裝置：保證變速器不同時掛入兩個檔位倒檔鎖：防止誤掛倒檔8、同步器的作用是：使接合套與準備進入嚙合的齒圈之間迅速同步，并防止在達到同步之前進行嚙合。同步器分類常壓同步器、慣性式同步器（鎖環(huán)式、鎖銷式）、自行增力式同步器。9、分動器的作用是將變速器輸出的動力分配到各驅動橋（越野車）。東風EQ2080E三軸越野汽車的分動器具有兩種檔位，當分動器掛入低檔工作時，其輸出轉矩較大。為避免中、后橋超載，此時前橋必須參加驅動，以分擔一部分載荷。掛前橋和掛低速檔之間的關系為先掛前橋、后掛低速檔；摘前橋與摘低速檔之間的關系為：先摘低速檔、后摘前橋。

第十六章液力機械變速器和機械式無級變速器1、液力耦合器的主動元件是泵輪，從動元件是渦輪。泵輪與渦輪統稱為工作輪。泵輪與渦輪裝合后，通過軸線的縱斷面呈環(huán)形，稱為循環(huán)圓。在環(huán)狀殼體中儲存有工作液。2、液力耦合器實現傳動的必要條件是工作液在泵輪和渦輪之間有循環(huán)流動，而循環(huán)流動的產生是由兩個工作輪轉速不等，使兩輪葉片的外緣產生液壓差所致。液力耦合器在正常工作時，泵輪轉速總是大于渦輪轉速。液力耦合器只能傳遞轉矩，不能改變轉矩大小。3、液力變矩器的主要零件是渦輪、泵輪、導輪。導輪固定不動，變矩器能改變力矩。變矩器之所以能起變矩作用，是由于結構上比耦合器多了導輪機構。在循環(huán)流動的過程中，固定不動的導輪給渦輪一個反作用力矩，使渦輪輸出的轉矩不同于泵輪輸入的轉矩。變矩系數是輸出扭矩與輸入扭矩之比。液力變矩器是一種能隨汽車行駛阻力的不同而自動改變變矩系數的無級變速器。4、四元件綜合式液力變矩器有2個導輪。5、行星齒輪機構的傳動比是輸入轉速與輸出轉速之比（或從動件齒數與主動件齒數之比）6、液力機械變速器的總傳動比為液力變矩器的變矩系數K與齒輪變速器傳動比i的乘積。變矩系數K的變化是無級的，而齒輪變速器的傳動比是有級的，則液力機械傳動是部分無級變速器。7、金屬帶式機械無級變速器由金屬帶、工作輪、液壓泵、起步離合器和控制系統等組成。變速系統中的主、從動工作輪是各由固定部分和可動部分組成，工作輪的固定部分和可動部分間形成V形槽，金屬帶在槽內與它嚙合。當主、從動工作輪的可動部分作軸向移動時，即可改變傳動帶與工作輪的嚙合半徑，從而改變了傳動比。第十七章萬向傳動裝置1、萬向傳動裝置：汽車傳動系統中，在軸間夾角和軸的相互位置經常發(fā)生變化的轉軸之間繼續(xù)傳遞動力的裝置。2、萬向傳動裝置的功用：實現一對軸線相交且相對位置經常變化的轉軸之間的動力傳遞（變夾角傳遞動力）3、萬向傳動裝置的組成：由萬向節(jié)、傳動軸和中間支承組成。目前汽車傳動系中應用得最多的是十字軸式剛性萬向節(jié)，它允許相鄰兩軸的最大交角為15°～20°。4、萬向傳動裝置在汽車上的應用：1）用于發(fā)動機前置后輪驅動的汽車上；2）用于多軸驅動的越野汽車上；3）用于轉向驅動橋的半軸；4）用于汽車動力輸出裝置和轉向操縱機構中。5、十字軸式萬向節(jié)的損壞標志是：十字軸軸頸和滾針軸承的磨損。6、雙十字軸萬向節(jié)傳動實現兩軸間等角速度傳動的原理和措施:原理：第一萬向節(jié)的不等速效應被第二萬向節(jié)的不等速效應所抵消,實現兩軸間的等角速傳動措施：①第一萬向節(jié)兩軸間夾角與第二萬向節(jié)兩軸間夾角相等；②第一萬向節(jié)從動叉與第二萬向節(jié)主動叉處于同一平面內。7、根據萬向節(jié)在扭轉方向上是否有明顯的彈性，萬向節(jié)分為剛性萬向節(jié)和撓性萬向節(jié)。剛性萬向節(jié)分為不等速萬向節(jié)（十字軸式萬向節(jié)）、準等速萬向節(jié)（雙聯式萬向節(jié)、三銷軸式萬向節(jié)）、等速萬向節(jié)（球籠式萬向節(jié)、球叉式萬向節(jié)）8、等速萬向節(jié)的基本原理是：從結構上保證萬向節(jié)在工作過程中的傳力點永遠位于主、從動軸交點的平分面上。9、球叉式萬向節(jié)結構中有5個鋼球，正反轉時分別有2個鋼球傳力。球籠式萬向節(jié)結構中有6個鋼球，正反轉時全部鋼球傳力。10、VL節(jié)與RF節(jié)不可以對調，由于其軸能否伸縮而確定其位置。VL節(jié)采用的伸縮型球籠式萬向節(jié)在轉向驅動橋中均布置在靠傳動器一側（內側），而軸向不能伸縮的球籠式萬向節(jié)則布置在轉向節(jié)處（外側）第十八章驅動橋1、驅動橋組成：驅動橋由主減速器、差速器、半軸和驅動橋殼等組成。驅動橋功用：1).

實現降速、增大轉矩。2).

改變轉矩的傳遞方向。3).通過差速器實現兩側車輪差速作用，保證內、外側車輪以不同轉速轉向。2、驅動橋的類型：有非斷開式驅動橋和斷開式驅動橋3、主減速器的功用：減速增矩；改變轉矩旋轉方向（發(fā)動機縱置）

4、主減速器的錐齒輪嚙合的調整是指齒面嚙合印跡和齒側間隙的調整。嚙合印痕的要求是從動齒輪正轉和反轉工作面上的印痕位于齒高的中間接近小端，并占齒面寬度的60%以上。主減速器中的圓錐滾子軸承應有一定的裝配預緊度的原因：減小在錐齒輪傳動過程中產生的軸向力所引起的齒輪軸的軸向位移，以提高軸的支承剛度，保證錐齒輪副的正常嚙合。主減速器中圓錐滾子軸承裝配預緊度的調整方法：在軸承內座圈之間的隔離套的一端裝有一組厚度不同的調整墊片。預緊度過大，則增加墊片的總厚度；反之，減小墊片的總厚度。5、當選定車輪后，驅動橋中間部分在高度方向的尺寸H對上影響車身地板高度，對下決定了汽車的最小離地間隙。在同樣的主傳動比下，若主動齒輪齒數越多，從動齒輪齒數也多，直徑越大。6、準雙曲面齒輪與曲線錐齒輪相比，不僅齒輪的工作平穩(wěn)性更好，齒輪的彎曲強度和接觸強度更高，還具有主動錐齒輪的軸線可相對從動錐齒輪軸線偏移的特點。但準雙曲面齒輪工作時，齒面間有較大的相對滑動，且齒面間壓力很大，齒面油膜易被破壞。因此，應當采用加有防刮傷劑的特殊潤滑油（專用的雙曲面齒輪油）。7、CA1091雙級主減速器采用兩對齒輪傳動，第一級是曲線齒錐齒輪，第二級是斜齒圓柱齒輪。

8、差速器的功用：當汽車轉彎行駛或在不平路面上行駛時，使左右驅動車輪以不同的角速度滾動，以保證兩側驅動輪與地面間作純滾動運動。9、差速器的組成：差速器殼體、圓錐行星齒輪、圓錐半軸齒輪、行星齒輪軸（十字軸）。10、差速器工作原理：（1）當兩側驅動輪以等速旋轉時，行星齒輪與十字軸之間無相對運動，只有繞半軸的轉動，這叫行星齒輪的公轉。（2）當兩側驅動輪以不同轉速旋轉時（轉彎時），行星齒輪既有公轉，又有相對于十字軸的自轉。結論：1）一側半軸轉速減小的數值等于另一側半增加的數值，兩側半軸轉速之和等于兩倍殼體轉速。2）差速器殼的轉速永遠為兩半軸轉速之和的半均值

11、對稱式錐齒輪差速器的運動特性：左右兩側半軸齒輪的轉速之和等于差速器殼轉速的2倍，而與行星齒輪轉速無關。①當一側半軸齒輪的轉速為零時，另一側半軸齒輪的轉速為差速器殼體的2倍；②當差速器的轉速為零，若一側半軸齒輪受其它外來力矩而轉動，則另一側半軸以相同的轉速反向轉動。對稱式錐齒輪差速器的運動特性方程式和轉矩分配特性：n1+n2=2n0，

M1=M2=M0/212、對稱式錐齒輪式差速器“差速但不差轉矩”防滑差速器：采用普通齒輪差速器會影響在壞路面的通過能力，可以采用防滑差速器，在一個驅動輪滑轉時，設法使大部分甚至全部轉矩傳給不滑轉的驅動輪，以充分利用這一側車輪的驅動力而產生足夠的牽引力，使汽車能繼續(xù)行駛。13、全浮式半軸的特點：半軸外端與輪轂相連接，輪轂通過圓錐滾子軸承支承在橋殼的半軸套管上，半軸只受轉矩，兩端不受任何反力和彎矩。半浮式半軸的特點：半軸在傳遞轉矩時，其內端不受彎矩，而外端卻承受全部彎矩。14、橋殼分整體式橋殼和分段式橋殼。第二十章車架1、行駛系功用:(1)接受由發(fā)動機經傳動系傳來的轉矩,并通過驅動輪與路面間的附著作用,產生路面對驅動輪的牽引力,以保證汽車正常行駛。(2)傳遞并承受路面作用與車輪上的各向反力及其所形成的力矩。(3)應盡可能緩和不平路面對車本身造成的沖擊,并衰減其振動,保證汽車行駛的平順性。(4)與汽車轉向系協調配合工作,實現汽車行駛方向的正確控制,以保證汽車的操縱穩(wěn)定性。輪式汽車行駛系一般由車架、車橋、車輪、懸架等組成。2、車架的功能：支承和連接汽車的零部件，承受來自車內外的各種載荷。3、汽車車架的結構形式：邊梁式車架（應用最廣）、中梁式車架(或稱脊骨式車架〕和綜合式車架。4、邊梁式車架由兩根位于兩邊的縱梁和若干根橫梁組成，用鉚接法或焊接法將縱梁與橫梁連接成堅固的剛性構架。5、承載式車身：部分轎車和一些大型客車取消了車架，而以車身兼起車架的作用，即將所有部件固定在車身上，所有的力也由車身來承受。這種車身稱為承載式車身。承載式車身由于無車架，可以減輕整車質量，使地板高度降低，使上、下車方便。但是，傳動系統和懸架的振動和噪聲會直接傳入車內。第二十一章車橋與車輪1、根據懸架結構的不同，車橋分為整體式和斷開式兩種。根據車橋上車輪的作用，車橋又可以分為：轉向橋、驅動橋、轉向驅動橋和支持橋四種類型。其中，轉向橋和支持橋都屬于從動橋。2、轉向橋主要由前梁、前梁、轉向節(jié)、輪轂、主銷組成。3、轉向輪的定位參數主要有主銷后傾角、主銷內傾角、前輪外傾角、前輪前束。轉向車輪定位：1）功用：使轉向輪具有自動回正作用,保證汽車穩(wěn)定的直線行駛,減少輪胎和機件的磨損。2)定位參數及作用：①主銷后傾角：保證了汽車穩(wěn)定直線行駛②主銷內傾角：使車輪自動回正,保持汽車直線行駛的穩(wěn)定性；使駕駛員轉向輕便。③前輪外傾角：當車空載時,輪胎外緣與路面接觸，當車載貨時，在車重的作用下車輪垂直于路面，使輪胎能夠均勻磨損。④前輪前束：消除汽車行駛過程中因前輪外傾而使兩前輪前端向外張開的影響。轉向輪的穩(wěn)定力矩不宜過大，否則在轉向時為了克服該穩(wěn)定力矩，駕駛員要在轉向盤上施加較大的力。4、轉向驅動橋主要由主減速器、差速器、萬向節(jié)、轉向節(jié)、主銷等組成。轉向驅動橋結構特點：①半軸分成內外兩段，中間用萬向節(jié)連接；②主銷分成上下兩端，且軸線必通過萬向節(jié)中心，以確保不發(fā)生運動干涉；③轉向節(jié)軸頸部分作成中空，以便外半軸穿過。5、車輪按輪輻的構造分輻板式和輻條式。按車橋一端安裝的輪胎的數目分為單式和雙式。車輪一般由輪輞和輪輻組成，有時包含輪轂。貨車后軸負荷比前軸大得多，為使后輪輪胎不致過載，后輪一般采用雙式車輪。6、常見的輪輞形式是：深槽輪輞、平底輪輞、對開式輪輞。7、有內胎的充氣輪胎由外胎、內胎、墊帶三部分組成。8、子午線輪胎是簾布層線與胎面中心線呈90o角或約90o角排列的充氣輪胎。9、高寬比：輪胎斷面高度H與寬度B之比扁平率：輪胎斷面高度H與寬度B之比以百分比表示稱為輪胎的扁平率。扁平率越小，說明輪胎的斷面越寬，高寬比小的輪胎稱為寬斷面輪胎。轎車輪胎規(guī)格第二十二章懸架1、懸架是車架與車橋之間的傳力連接裝置的總稱。懸架的功用：傳力作用、緩沖減振、導向作用、橫向穩(wěn)定。懸架的組成：彈性元件、減振元件、導向機構。懸架的分類：非獨立懸架和獨立懸架2、鋼板彈簧與車架連接結構型式：1)吊耳支架式：解放CAl091型載貨汽車前懸架采用；2)滑板支承式：東風EQl090E型載貨汽車前懸架采用。3、非獨立懸架：兩側車輪由一根整體式車橋相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸架與車架（或車身）連接。獨立懸架：車橋做成斷開的，每一側的車輪可以單獨的通過彈性懸架與車架（或車身）連接，兩側車輪可以單獨跳動，互不影響。4、鋼板彈簧的作用是傳遞及承受各種力和力矩，緩和沖擊并兼導向。鋼板彈簧各片不等長主要是減輕質量，構成一根近似的等強度梁。鋼板彈簧的第一片稱為主片，其兩端彎成卷耳。為了使得在彈簧變形時各片有相對滑動的可能，在主片卷耳和第二片包耳之間留有較大的空隙5、減振器的功用是加速車架與車身振動的衰減，以改善汽車的行駛平順性。它與彈性元件是并聯的。液力減振器的工作原理：當車架與車橋作往復相對運動，減振器的活塞在缸筒內往復移動時，殼體內的油液便反復地從一個內腔通過一些窄小的孔隙流入另一腔。這時，孔壁與油液間的摩擦及液體分子內摩擦便形成對振動的阻尼力，使車身和車架的振動能量轉化為熱能，而被油液和減振器殼體所吸收，然后散發(fā)到大氣中。減振器的阻尼力的大小隨車架與車橋（或車輪）的相對速度的增減而增減。減振器的阻尼力的大小隨車架和車橋（或車輪）的相對速度的增減而增減，并且與油液的粘度有關。6、對減振器的要求有：1）在懸架壓縮行程內，減振器的阻尼力應較小，以便充分利用彈性元件的彈性來緩和沖擊2） 在懸架伸張行程內，減振器的阻尼力應較大，以求迅速減振。3） 當車橋與車架的相對速度過大時，減振器應當能自動加大液流通道截面積，使阻尼力始終保持在一定限度之內，以避免承受過大的沖擊載荷。當車身震動劇烈時，活塞上移速度增大到使油壓足以克服伸張閥彈簧的預緊力時，伸張閥開啟，通道截面積增大，使油壓和阻尼力保持在一定限度以內。7、汽車懸架中的彈性元件有鋼板彈簧、螺旋彈簧、扭桿彈簧、氣體彈簧、橡膠彈簧。鋼板彈簧除緩沖作用外，還兼起減振和導向作用，應用最廣。8、與鋼板彈簧相比，螺旋彈簧無需潤滑、不忌泥污、所需要的縱向安裝空間不大等優(yōu)點；扭桿彈簧的優(yōu)點是彈簧本身質量較小，扭桿彈簧單位質量的蓄能量是鋼板彈簧的3倍，比螺旋彈簧也高。因此，采用扭桿彈簧的懸架質量較輕，結構比較簡單，也不需要潤滑，并且通過調整扭桿彈簧固定端的安裝角度，易實現車身高度的自動調節(jié)。此外，扭桿彈簧在汽車上的布置比較方便。它可以與汽車縱軸線平行的布置，也可以橫向布置?？v向布置時，可以方便地安裝滿足設計要求長度的扭桿，以保證懸架具有良好的性能。9、氣體彈簧的主要特點是彈簧剛度可變，它具有比較理想的變剛度特性。10、以載貨車為例說明鋼板彈簧非獨立后懸架與前懸架相比的結構特點是增加了副簧。安裝副簧的目的：貨車后懸架所承受的載荷因汽車行駛時實際裝載質量不同而在很大范圍內變化，因而為了保持車身固有頻率不變或變化很小，懸架剛度應該是可變的，而且變化幅度應較前懸架為大，一般措施是在后懸架中加裝副簧。當汽車空載或實際裝載質量不大時，副簧不承受載荷而由主簧單獨工作。在重載和滿載情況下，車架相對于車橋下移，使車架上的副簧滑板式支座與副簧接觸，即主、副簧共同參加工作，一起承受載荷而使懸架剛度增大，以保證車身振動頻率不致因載荷增大而變化過大。11、獨立懸架的結構特點是兩側車輪各自獨立的與車架或車身彈性連接。獨立懸架多采用螺旋彈簧和扭桿彈簧。獨立懸架分為四種類型：1)車輪在汽車橫向平面內擺動的懸架。2)車輪在汽車縱向平面內擺動的懸架。3)車輪沿主銷移動的懸架，其中包括燭式懸架和麥弗遜式懸架。4)車輪在汽車的斜向平面內擺動的懸架。12、單橫臂懸架的特點是當懸架變形時，車輪平面將產生傾斜而改變兩側車輪與路面接觸點間的距離——輪距，致使輪胎相對于地面?zhèn)认蚧?，破壞輪胎和地面的附著，且輪胎磨損較嚴重。此外，這種懸架用于轉向輪時，會使主銷內傾角和車輪外傾角發(fā)生較大的變化，對于轉向操縱有一定的影響。而等長雙橫臂式結構，當車輪上、下跳動時，車輪平面沒有傾斜，但輪距發(fā)生較大的變化，這將增加車輪側向滑移的可能性。12、單橫臂懸架的特點是當懸架變形時，車輪平面將產生傾斜而改變兩側車輪與路面接觸點間的距離——輪距，致使輪胎相對于地面?zhèn)认蚧?，破壞輪胎和地面的附著，且輪胎磨損較嚴重。此外，這種懸架用于轉向輪時，會使主銷內傾角和車輪外傾角發(fā)生較大的變化，對于轉向操縱有一定的影響。而等長雙橫臂式結構，當車輪上、下跳動時，車輪平面沒有傾斜，但輪距發(fā)生較大的變化，這將增加車輪側向滑移的可能性。13、不等長雙橫臂式獨立懸架；如果兩臂長度選擇適當，可以使車輪和主銷的角度以及輪距的變化都不太大，不大的輪距變化在輪胎較軟時可以由輪胎變形來適應，目前轎車的輪胎可容許輪距的改變在每個車輪上達到4-5mm而不致沿路面滑移。14、轉向輪采用單縱臂式獨立懸架時，車輪上、下跳動將使主銷的后傾角產生很大變化，故單縱臂式獨立懸架一般不用于轉向輪。雙縱臂式獨立懸架的兩個縱臂長度一般做成相等，形成平行四連桿機構。這樣，在車輪上、下跳動時，主銷的后傾角保持不變，故這種形式的懸架適用于轉向輪。15、燭式懸架的特點：當懸架變形時，主銷的定位角不會發(fā)生變化，僅輪距、軸距稍有改變，因此有利于汽車的轉向操縱和行駛穩(wěn)定性。但是側向力全部由套在主銷上的長套筒和主銷承受，則套筒與主銷之間的摩擦阻力大，磨損嚴重。16、麥弗遜式懸架的特點：增大了兩前輪內側空間，便于發(fā)動機和其它一些部件的布置；缺點是滑動立柱摩擦和磨損較大。17、安裝橫向穩(wěn)定器的目的是：近代轎車的懸架一般都很軟，在高速行駛中轉向時，車身會產生很大的橫向傾斜和橫向角振動。為減少這種橫向傾斜，往往在懸架中加設橫向穩(wěn)定器。18、全主動懸架就是根據汽車的運動和路面狀況，適時的調節(jié)懸架的剛度和阻尼，使其處于最佳減振狀態(tài)。半主動懸架不考慮改變懸架的剛度，而只考慮改變懸架的阻尼，因此它是由無動力源而且只有可控的阻尼元件組成。第二十三章汽車轉向系統1、汽車轉向系統的定義：用來改變或者恢復汽車行駛方向的專設機構的總稱。按汽車轉向系統能源的不同分為：機械轉向系統、動力轉向系統。機械轉向系由轉向操縱機構、轉向器和轉向傳動機構組成。動力轉向系統是兼用駕駛員的體力和發(fā)動機動力為轉向能源的轉向系統。2、兩側轉向輪偏轉角之間的理想關系式：Cota=cotb+B/L。汽車最小轉彎半徑：當外轉向輪偏轉角α達到最大值αmax時，轉向半徑最小。3、由轉向中心O到外轉向輪與地面接觸點的距離，稱為汽車轉彎半徑R。轉向盤的轉角增量與相應的轉向搖臂轉角增量之比iw1稱為轉向器角傳動比；轉向搖臂轉角增量與轉向盤所在一側的轉向節(jié)的轉角增量之比iw2稱為轉向傳動機構角傳動比。轉向盤轉角增量與同側轉向節(jié)相應轉角增量之比iw稱為轉向系統角傳動比。4、轉向系中會出現輕與靈的矛盾：轉向系統角傳動比iw越大，則為了克服一定的地面轉向阻力矩所需的轉向盤上的轉向力矩便越小，從而在轉向盤直徑一定時，駕駛員應加于轉向盤的手力也越小。但iw過大，將導致轉向操縱不夠靈敏，即為了得到一定的轉向節(jié)偏轉角，所需的轉向盤轉角過大。采用傳動比可變的轉向器，當轉向盤轉角較小時，轉向阻力較小，iw1小一些可以使轉向靈敏；轉向盤轉角較大時，iw1應大一些，以保證轉向輕便。但采用可變傳動比的轉向器只能在一定程度上改