區(qū)域物流教案

物盡其用！貨暢其流！掌握物流即掌握市場(chǎng)"物流是全球最具發(fā)展?jié)摿Φ男屡d行業(yè)之一 ！它對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的巨大貢獻(xiàn)！已被許多國(guó)家的實(shí)踐所證實(shí)"現(xiàn)代的中國(guó)！改變著以往#重生產(chǎn)！輕流通$的舊觀念！將更多的關(guān)注目光投向了物流業(yè)％做好全中國(guó)的物流！需要從區(qū)域物流做起一、介紹課程地位《區(qū)域物流》是我系最新開設(shè)的一門專業(yè)選修課程，物流是一門涉及范圍非常廣泛的科學(xué)。若根據(jù)物流研究的范圍，大體上可以分成宏觀，中觀，微觀物流。其中國(guó)民經(jīng)濟(jì)物流是指在一國(guó)范圍內(nèi)由國(guó)家統(tǒng)一計(jì)劃、 組織或指導(dǎo)下的物流， 是宏觀物流過(guò)程。國(guó)民經(jīng)濟(jì)物流的重點(diǎn)是構(gòu)架地區(qū)間和企業(yè)間的運(yùn)輸聯(lián)系。 國(guó)際物流是指物資進(jìn)口國(guó)與物資出口國(guó)之間形成的物流，屬大宏觀物流。從社會(huì)經(jīng)濟(jì)的角度看物流，它屬于宏觀物流；從企業(yè)經(jīng)營(yíng)的角度看物流，它屬于微觀物流，企業(yè)物流屬微觀物流； （消費(fèi)者、生產(chǎn)企業(yè)所從事的物流活動(dòng)，物流活動(dòng)以企業(yè)為范圍，面向企業(yè)。城市物流和區(qū)域物流屬中觀物流； 是一種中觀尺度的物流它介于宏觀物流與微觀物流之間，世界上所有物流都以城市為中心 ，但并不是所有的城市物流都是一樣的。一個(gè)城市物流的發(fā)展要與其所在的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展及交通發(fā)展相適應(yīng)。 物流都處于同一法律、規(guī)章、制度之下，都受相同文化及社會(huì)因素影響， 都處于基本相同的科技水平和裝備水平之中，因而，都有其獨(dú)特的特點(diǎn)，都有其區(qū)域的特點(diǎn)。二、介紹教材，課程內(nèi)容，課程目標(biāo)關(guān)于區(qū)域物流理論方面的探索在我國(guó)物流領(lǐng)域還比較少， 所以關(guān)于該課程的教材也比較少，我們所選的這本教材《區(qū)域物流學(xué) 一發(fā)展與管理》以珠三角、長(zhǎng)三角、環(huán)渤海灣區(qū)域物流發(fā)展的實(shí)踐為基礎(chǔ)，來(lái)介紹我國(guó)區(qū)域物流發(fā)展的理論和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)， 所以在這本教材中我們系統(tǒng)總結(jié)六篇內(nèi)容，分別為。。共36課時(shí)，前九周每周兩課時(shí)上課，第十周開始每周增加兩課時(shí)上機(jī)課，課程學(xué)習(xí)總54學(xué)時(shí).三、 課程要求每班分6—7組，每周一名同學(xué)來(lái)講述物流E資訊，最好是關(guān)于區(qū)域物流的資訊，沒(méi)有其他也可以，要求做課件，最后評(píng)分，作為平時(shí)成績(jī)加分，做好課件之前給老師發(fā)一份。第一章區(qū)域物流的基本概念第一節(jié)區(qū)域物流的內(nèi)涵（一）引導(dǎo)：物流與區(qū)域物流的區(qū)別物流：反映的是商品由供應(yīng)者到需求者的過(guò)程，包括運(yùn)輸，倉(cāng)儲(chǔ)，包裝，裝卸，搬運(yùn),配送，流通加工，信息處理八大環(huán)節(jié)。物流是社會(huì)再生產(chǎn)得以進(jìn)行的保障 ！同一經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)"物流發(fā)展具有一定共性！這是由于相同的法律#制度#文化社會(huì)背景"以及相似的科技裝備水平條件所導(dǎo)致的！這使得區(qū)域內(nèi)物流發(fā)展的模式#階段等"呈現(xiàn)出區(qū)別于其他經(jīng)濟(jì)區(qū)域的特性！這是區(qū)域物流概念產(chǎn)生的緣起！區(qū)域物流：區(qū)域物流是以經(jīng)濟(jì)學(xué)中的區(qū)域概念為基礎(chǔ)， 研究在該區(qū)域內(nèi)物流活動(dòng)的規(guī)律。更多地反映為區(qū)域經(jīng)濟(jì)中物流的地位、 作用和對(duì)經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)以及本地區(qū)各種物流形態(tài)高效協(xié)調(diào)發(fā)展的要點(diǎn)和規(guī)律，是物流宏觀、綜合、多層面的總體反映。是一個(gè)相對(duì)企業(yè)物流來(lái)說(shuō)宏所以說(shuō)他是中觀物流。因此觀的物流概念，而對(duì)于國(guó)際這樣一個(gè)大范圍又比較微觀的概念，我們不難理解區(qū)域物流的概念。所以說(shuō)他是中觀物流。因此(二)區(qū)域物流的概念區(qū)域物流是指全面支撐區(qū)域可持續(xù)發(fā)展總體目標(biāo)而建立的適應(yīng)區(qū)域環(huán)境特征、 提供區(qū)域物流功能、滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)、政治、自然、軍事等發(fā)展需要，具有合理空間結(jié)構(gòu)和服務(wù)規(guī)模，實(shí)現(xiàn)有效組織與管理的物流活動(dòng)體系 .國(guó)際學(xué)術(shù)界對(duì)區(qū)域物流的定義尚未統(tǒng)一，一般來(lái)說(shuō)，現(xiàn)代區(qū)域物流，就是組織貨物在有著地緣關(guān)系的兩個(gè)或兩個(gè)以上的國(guó)家或地區(qū)的區(qū)域范圍內(nèi)從供應(yīng)地向接收地的合理流動(dòng)過(guò)程，是運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、包裝、流通加工、配送、信息處理等幾個(gè)基本功能的有機(jī)結(jié)合。從宏觀層面來(lái)看，現(xiàn)代區(qū)域物流是按國(guó)際分工協(xié)作的原則，依照國(guó)際慣例，利用現(xiàn)代的物流網(wǎng)絡(luò)、物流設(shè)施和物流技術(shù)，實(shí)現(xiàn)貨物在區(qū)域間的流動(dòng)與交換，優(yōu)化配置資源，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的繁榮和發(fā)展的過(guò)程。從微觀層面來(lái)看，現(xiàn)代區(qū)域物流是選擇最佳的方式與路徑，以最低的費(fèi)用和最小的風(fēng)險(xiǎn)，保質(zhì)、保量、適時(shí)地使貨物從區(qū)域內(nèi)一國(guó)的供方運(yùn)到另一國(guó)的需方的活動(dòng)。區(qū)域物流是在某一經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)！物資從供方向需方的物質(zhì)實(shí)體流動(dòng)過(guò)程！它實(shí)現(xiàn)了物資的空間效用&時(shí)間效用和形質(zhì)效用！是運(yùn)輸&儲(chǔ)存&裝卸&包裝&流通加工&配送&信息處理等幾種功能的有機(jī)結(jié)合體(三)區(qū)域物流中的區(qū)域”那么具體這個(gè)區(qū)域是如何劃分？區(qū)域是區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)和經(jīng)濟(jì)地理的一個(gè)重要概念，專家在討論區(qū)域這一概念時(shí)候，強(qiáng)調(diào)區(qū)域是空間的特化，是被賦予了特定的資源、環(huán)境、人口和經(jīng)濟(jì)特征的空間范圍。通俗來(lái)講，這個(gè)概念可以從兩方面入手，一是區(qū)域的物理含義， 即實(shí)際是一個(gè)空間范圍，有一定的邊界；二是區(qū)域的特化性，指的是區(qū)域在某些方面和其他區(qū)域具有差異性。所以區(qū)域是一個(gè)特化的空間范圍，那我們就可以從行政體系上進(jìn)行劃分，而區(qū)域物流中的區(qū)域并不僅僅是指行政區(qū)域的劃分， 更多的是指一個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)域。物流活動(dòng)屬于社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，因此物流區(qū)域的劃分應(yīng)該是依據(jù)其所服務(wù)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和特點(diǎn)，劃分一定的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)區(qū)域，而不是僅僅依據(jù)地域上的界限。此外，在這個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)域中，有一個(gè)具有核心競(jìng)爭(zhēng)力的經(jīng)濟(jì)中心， 該區(qū)域的物流活動(dòng)僅僅凝聚在其周圍， 這個(gè)中心也就是該區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心城市，例如可以將我國(guó)劃分為九大經(jīng)濟(jì)區(qū)：(1)以北京、天津?yàn)橹行牡娜A北物流區(qū)域；(2)以沈陽(yáng)、大連為中心的東北物流區(qū)域，(3)以青島為中心的山東半島物流區(qū)域,(4)以上海、南京、寧波為中心的長(zhǎng)江三角洲物流區(qū)域,■ (5)以廈門為中心的東南沿海物流區(qū)域，J (6)以廣州、深圳為中心的珠江三角洲物流區(qū)域，J (7)以武漢、鄭州為中心的中部物流區(qū)域，J(8)以西安、蘭州、烏魯木齊為中心的西北物流區(qū)域，； (9)以重慶、成都、南寧為中心的西南物流區(qū)域所以區(qū)域物流是在一定的區(qū)域地理環(huán)境中， 以大中型城市為中心， 以區(qū)域經(jīng)濟(jì)規(guī)模和范圍為基礎(chǔ)，結(jié)合物流輻射的有效范圍， 將區(qū)域內(nèi)外的各類物品從供應(yīng)地向接受地進(jìn)行有效的實(shí)體流動(dòng)； 根據(jù)區(qū)域物流基礎(chǔ)設(shè)施條件， 將公路、鐵路、航空、水運(yùn)及管道輸送等多種運(yùn)輸方式及物流節(jié)點(diǎn)有機(jī)銜接，并將運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝御搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送及信息處理等物流基本活動(dòng)有機(jī)集成， 以服務(wù)本區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，提高本區(qū)域物流活動(dòng)的水平和效率， 擴(kuò)大物流活動(dòng)的規(guī)模和范圍， 幅射其他區(qū)域，提高本區(qū)域的綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)力。區(qū)域的地理位置及區(qū)域中心城市對(duì)區(qū)域物流的形成具有重要的作用。 區(qū)域經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)生，往往是區(qū)域地理位置的差異的結(jié)果， 因此，地理位置是區(qū)域經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)， 同時(shí)也是區(qū)域物流的基礎(chǔ)。區(qū)域物流受哪些要素的影響.區(qū)域地理位置區(qū)域的地理位置是決定區(qū)域物流的區(qū)域定位的前提條件。 這是因?yàn)椋谝?，任何一個(gè)地區(qū)，不論是世界范圍內(nèi)的各地區(qū)或國(guó)家，還是同一國(guó)家，由于其地理位置的差異，客觀上形成了區(qū)域地理的現(xiàn)實(shí)狀態(tài)，如平原與山區(qū)， 沿海與內(nèi)陸地區(qū)，邊疆與內(nèi)地等，這種地理位置的差異，使得在經(jīng)濟(jì)全球化環(huán)境下，物品的跨區(qū)域、跨國(guó)際的流動(dòng)形成了差異， 如國(guó)際物流的流動(dòng)，其主要的方式是通過(guò)港口以海洋運(yùn)輸?shù)姆绞剑?在各港口之間實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)接。 因此，港口地區(qū)，無(wú)疑成為國(guó)際物流的物流中心(節(jié)點(diǎn))，因此，自然也成為某一國(guó)家或某一區(qū)域的物流中心。第二，區(qū)域地理的差異，往往是造成區(qū)域經(jīng)濟(jì)差異的主要原因，又是形成區(qū)域經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)，而區(qū)域經(jīng)濟(jì)的規(guī)模、特點(diǎn)、水平和范圍，對(duì)區(qū)域物流的規(guī)模、特點(diǎn)、水平和范圍提出要求，因此，區(qū)域地理位置是決定區(qū)域物流的前提條件。.區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?fàn)顩r隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展，全球化下的區(qū)域既不同于國(guó)家，也不同于行政區(qū)域，主要是一個(gè)經(jīng)濟(jì)地理的概念。全球化并不意味著所有地區(qū)和區(qū)域特征和差異的消失， 恰恰相反，只有當(dāng)區(qū)域差異存在時(shí)，并能在全球范圍內(nèi)產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)動(dòng)力時(shí)， 全球化才有意義。區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，主要是通過(guò)規(guī)模、結(jié)構(gòu)和水平來(lái)描述的。規(guī)模的大小，對(duì)區(qū)域物流規(guī)模有明確的要求。 因此,它是決定一個(gè)區(qū)域物流規(guī)模大小的主要因素。 區(qū)域的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)往往對(duì)區(qū)域物流的主要活動(dòng)形式產(chǎn)生重要影響，如中西部地區(qū)，因其原材料工業(yè)、農(nóng)業(yè)是其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中的主體， 因此,區(qū)域的物流運(yùn)作的主要活動(dòng)，是以鐵路、水運(yùn)為運(yùn)輸方式的大宗貨物運(yùn)輸；而東部的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)及珠江三角洲地區(qū)的制造業(yè)， 其供應(yīng)與產(chǎn)成品則可采用多種運(yùn)輸方式，同時(shí)，對(duì)時(shí)間的響應(yīng)要求較高，對(duì)區(qū)域的物流企業(yè)物流服務(wù)的水平要求也較高。 因，區(qū)域的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變動(dòng)趨勢(shì)，將對(duì)物流基礎(chǔ)設(shè)施及區(qū)域物流服務(wù)水平、 規(guī)模等有著重要的影響。.區(qū)域物流基礎(chǔ)設(shè)施的狀況區(qū)域物流基礎(chǔ)設(shè)施的狀況，是確定物流區(qū)域的一個(gè)極為重要的條件。 由于物流活動(dòng)主要是通過(guò)運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)來(lái)實(shí)現(xiàn)的，而運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)是物流基礎(chǔ)設(shè)施的主要構(gòu)成。 物流基礎(chǔ)設(shè)施具體來(lái)說(shuō)是指公路網(wǎng)、鐵路網(wǎng)、水運(yùn)網(wǎng)、航空網(wǎng)等狀況 （密度、分布、覆蓋的范圍等），及倉(cāng)儲(chǔ)空間、貨場(chǎng)、港口的吞吐量等構(gòu)成。 之所以將區(qū)域物流基礎(chǔ)設(shè)施的狀況和水平作為區(qū)域物流的必要條件，其主要原因：第一，物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，投資大、周期長(zhǎng)，在短時(shí)間難以有很明顯的變化。因此，物流基礎(chǔ)設(shè)施的狀況，對(duì)物流的發(fā)展往往具有制約的作用；第二，區(qū)域物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)又是與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和國(guó)家整體產(chǎn)業(yè)發(fā)展、 產(chǎn)業(yè)政策和基礎(chǔ)設(shè)施的布局緊密相關(guān)。地方政府在物流基礎(chǔ)設(shè)置的建設(shè)上， 又必須在國(guó)家統(tǒng)一部署下進(jìn)行。因此，區(qū)域的物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)， 又受到國(guó)家宏觀經(jīng)濟(jì)建設(shè)的影響。 就我國(guó)的現(xiàn)實(shí)情況看，大型物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)由國(guó)家統(tǒng)一安排， 地方政府往往是在圍繞著大型基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)而進(jìn)行一些輔助性的建設(shè)。另外各地方政府的財(cái)政狀況不同， 用于建設(shè)物流基礎(chǔ)設(shè)施的資金狀況的差異也十分明顯。.距離經(jīng)濟(jì)性物流活動(dòng)的兩個(gè)基本原理： 一是規(guī)模經(jīng)濟(jì)性原理，二是距離經(jīng)濟(jì)性原理。規(guī)模經(jīng)濟(jì)性原理體現(xiàn)在物流企業(yè)隨著物流規(guī)模的增長(zhǎng)， 平均物流成本（費(fèi)用）降低的基本規(guī)律。距離經(jīng)濟(jì)性原理則反映了物流運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用，是隨著物流運(yùn)輸距離的遞增而物流運(yùn)輸費(fèi)用遞減的這一規(guī)律。作為區(qū)域物流活動(dòng)的主體一 一物流企業(yè)，必然遵循這一原理：選擇最佳的運(yùn)輸方式和運(yùn)輸距離，以提高利潤(rùn)降低物流費(fèi)用， 而各種不同的運(yùn)輸方式，通常有一個(gè)最佳的時(shí)間一一距離一一經(jīng)濟(jì)性范圍。公路的7^車運(yùn)輸最佳距離范圍在 500公里以內(nèi)，超出這一距離范圍，公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性將下降。另外，從時(shí)間角度來(lái)看，超過(guò) 500公里的汽車運(yùn)輸，也難以發(fā)揮其及時(shí)性、靈活性的優(yōu)勢(shì)。鐵路運(yùn)輸?shù)淖罴丫嚯x范圍在 500?1500公里，航空運(yùn)輸又在1000公里或1500公里以上，由于航空運(yùn)輸方式的局限性，長(zhǎng)距離的內(nèi)陸運(yùn)輸主要是由鐵路和水路運(yùn)輸為主。由于物流活動(dòng)具有距離經(jīng)濟(jì)性的一般規(guī)律，因此， 從事物流活動(dòng)的企業(yè)，在追求企業(yè)最佳經(jīng)濟(jì)效益的活動(dòng)中，必然要遵循這一規(guī)律，這就使得物流企業(yè)的物流活動(dòng)的范圍有一個(gè)距離的限制，而這一限制則構(gòu)成區(qū)域物流的主要幅射范圍。第二節(jié)區(qū)域物流的特點(diǎn)區(qū)域物流的特點(diǎn)，主要有以下幾個(gè)方面：通一區(qū)域性。區(qū)域物流不同于城市物流， 區(qū)域物流是以區(qū)域?yàn)榉秶?盡管強(qiáng)調(diào)中心城市在物流方面的作用， 但它不同于城市物流，城市物流的主要功能是以滿足該城市的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和居民生活。因此，其商貿(mào)物流是城市物流的主要物品類型， 而商貿(mào)物流與其他物流在運(yùn)輸?shù)呐?、時(shí)間的準(zhǔn)時(shí)化及隨季節(jié)的變化等方面， 有其特殊的規(guī)律?！m應(yīng)性。區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的水平、 規(guī)模密切相關(guān)。區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展是區(qū)域物流的基礎(chǔ)，沒(méi)有區(qū)域經(jīng)濟(jì)，也就沒(méi)有區(qū)域物流， 不同區(qū)域經(jīng)濟(jì)的水平、規(guī)模和產(chǎn)業(yè)形態(tài)，要求與之相適應(yīng)的區(qū)域物流的服務(wù)保障，這樣才能使得區(qū)域經(jīng)濟(jì)持續(xù)、健康地發(fā)展?！行男?。區(qū)域的地理位置及區(qū)域中心城市對(duì)區(qū)域物流的形成具有重要的作用。 區(qū)域經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)生，往往是區(qū)域地理位置的差異的結(jié)果， 因此，地理位置是區(qū)域經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)， 同時(shí)也是區(qū)域物流的基礎(chǔ)。地理位置差異的另一個(gè)方面的因素， 若一地理位置如沿海城市的港口，上海、廣州、深圳等， 或交通樞紐武漢、北京、鄭州等城市， 在物流活動(dòng)中承擔(dān)著極其重要的物流集散地(物流節(jié)點(diǎn))的物流功能，因此，客觀上具有區(qū)域的物流中心的地位。 而中心城市如上海、廣州、武漢等，本身又有良好的物流基礎(chǔ)設(shè)施， 是整個(gè)國(guó)家的交通樞紐，長(zhǎng)期以來(lái)已成為物流活動(dòng)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn) (物流的中心)，同時(shí)，中心城市政府的政策對(duì)該區(qū)域的產(chǎn)業(yè)發(fā)展有著積極的支持、引導(dǎo)作用，進(jìn)而又促進(jìn)該區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展及區(qū)域物流業(yè)的發(fā)展。因此，區(qū)域中心城市是區(qū)域物流業(yè)發(fā)展的中心?！嚯x經(jīng)濟(jì)性。運(yùn)輸?shù)木嚯x經(jīng)濟(jì)性對(duì)區(qū)域物流的劃分具有重要的影響。 不論在哪一個(gè)區(qū)域，在發(fā)達(dá)、健康的物流市場(chǎng)環(huán)境下， 區(qū)域內(nèi)的物流企業(yè)必然是區(qū)域物流組織的主體。 因此，從物流企業(yè)運(yùn)作的角度來(lái)看， 物流企業(yè)必然要遵循距離經(jīng)濟(jì)性的原理， 這就使得物流企業(yè)運(yùn)作的范圍有一個(gè)距離的限制，即如何在最佳的距離范圍內(nèi)實(shí)施有效的物流運(yùn)作， 使得物流企業(yè)既能向顧客提供優(yōu)質(zhì)、滿意的物流服務(wù)， 又盡可能地獲得更多的利潤(rùn)。第三節(jié)區(qū)域物流體系“區(qū)域”的概念是多重的，我們可以按照行政區(qū)域劃分，可以按照經(jīng)濟(jì)區(qū)域劃分，因此，區(qū)域物流主要有以下幾種：(1)跨國(guó)區(qū)域物流跨越國(guó)境的若干行政區(qū)域內(nèi)的物流，它是區(qū)域物流中層次最高、規(guī)模最大范圍最廣管理難度最大的區(qū)域物流。因?yàn)榭鐕?guó)區(qū)域物流的組織管理主體比較復(fù)雜， 包括相關(guān)國(guó)家的中央政府、更層級(jí)的地方政府、物流客戶、物流事業(yè)者等，要組織好就必須建立一個(gè)全新的跨國(guó)區(qū)域物流管理體制，協(xié)調(diào)各種關(guān)系，這樣才能促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。如：中國(guó)-東盟自由貿(mào)易區(qū)、歐盟聯(lián)合體、北美自由貿(mào)易區(qū)(2)大區(qū)物流一國(guó)之內(nèi)的若干行政區(qū)所組成的區(qū)域聯(lián)合體的物流， 包括的區(qū)域邊界較大，成員較多，往往包含若干個(gè)省區(qū)。之所以形成，是成員在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、地理區(qū)位、產(chǎn)業(yè)分工、資源稟賦等方面具有較為明顯的互補(bǔ)關(guān)系，因此，通過(guò)組織大區(qū)物流，加強(qiáng)大區(qū)成員之間的物流協(xié)作，可以獲得更大的物流績(jī)效。如：東北物流、環(huán)渤海地區(qū)物流、長(zhǎng)江三角洲物流。(3)省域物流在一個(gè)省、自治區(qū)、直轄市范圍內(nèi)的物流。行政上隸屬一個(gè)省，比較容易協(xié)調(diào)。如：新疆物流、上海物流、浙江物流。(4)城市物流一個(gè)城市內(nèi)的物流。城市物流是以城市為主體的，圍繞城市的需求所發(fā)生的物流活動(dòng)，不論城市地域范圍大小，物流活動(dòng)都有共同的屬性。(5)農(nóng)村物流與城市物流相對(duì)的概念，是指城市以外的物流，或者說(shuō)以農(nóng)村為活動(dòng)基地的物流。 將物流業(yè)的發(fā)展與傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)結(jié)合起來(lái)， 便形成了農(nóng)村物流，它是指為農(nóng)民的生產(chǎn)和生活以及經(jīng)濟(jì)活動(dòng)提供運(yùn)輸、搬運(yùn)、包裝、裝卸、加工、倉(cāng)儲(chǔ)等一系列活動(dòng)的總稱。它主要?jiǎng)?chuàng)造農(nóng)產(chǎn)品的時(shí)間和空間價(jià)值，也是屬于區(qū)域物流之一。第四節(jié)區(qū)域物流的地位和作用區(qū)域經(jīng)濟(jì)，是指自然形成的經(jīng)濟(jì)區(qū)域，主要是依托地理位置、交通運(yùn)輸條件、民族習(xí)俗和文化、資源狀況、經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)、人才技術(shù)條件等各種因素構(gòu)成的區(qū)域經(jīng)濟(jì)帶、 區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈。而區(qū)域物流是指一個(gè)地區(qū)范圍或一個(gè)區(qū)域范圍的一切物流活動(dòng)。 是一個(gè)由眾多要素組成的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)體系。包括貨物運(yùn)輸、保管、裝卸搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送以及相關(guān)的信息傳遞活動(dòng)。區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和區(qū)域物流的發(fā)展是一種相互關(guān)聯(lián)緊密、 相互依存的統(tǒng)一體。區(qū)域經(jīng)濟(jì)對(duì)于區(qū)域物流的作用猶如一個(gè)生物體之于其身上的一個(gè)器官， 區(qū)域物流的存在和發(fā)展是以區(qū)域經(jīng)濟(jì)的存在和發(fā)展為前提的， 沒(méi)有區(qū)域經(jīng)濟(jì)也就沒(méi)有區(qū)域物流。 因此首先探討一個(gè)重點(diǎn)問(wèn)題：區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間關(guān)系。具體表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：一方面，區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展決定區(qū)域物流的發(fā)展。 另一方面，區(qū)域物流的發(fā)展有反過(guò)來(lái)推進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。 （記筆記）一、區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)（一）區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展決定區(qū)域物流的發(fā)展.區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)模決定區(qū)域物流發(fā)展規(guī)模物流行業(yè)在性質(zhì)上屬于服務(wù)業(yè)， 有著與其它服務(wù)業(yè)共同的特點(diǎn)， 即它也需要依附于生產(chǎn)制造業(yè)和商貿(mào)流通業(yè)（商貿(mào)流通業(yè)是指商品流通和為商品流通提供服務(wù)的產(chǎn)業(yè)，主要包括批發(fā)和零售貿(mào)易業(yè)、餐飲業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)，并涉及交通運(yùn)輸業(yè)等。商貿(mào)流通業(yè)及商品市場(chǎng)是聯(lián)結(jié)生產(chǎn)與消費(fèi)的中間環(huán)節(jié) 而存在）它的價(jià)值在后者的產(chǎn)品上體現(xiàn)，因此如果區(qū)域經(jīng)濟(jì)規(guī)模越大，生產(chǎn)和商貿(mào)越繁榮，區(qū)域物流業(yè)可發(fā)揮的空間就越大，其規(guī)模就有可能越大。目前我國(guó)已經(jīng)形成了幾個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)域， 包括以上海為龍頭的長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)區(qū)、以廣州和深圳為龍頭的珠三角經(jīng)濟(jì)區(qū)和以北京為核心的環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)， 這些區(qū)域的物流業(yè)規(guī)模都比較大。我國(guó)物流業(yè)發(fā)展的實(shí)踐表明， 物流總是伴隨著商流而產(chǎn)生的， 區(qū)域經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)，制造業(yè)及商貿(mào)業(yè)越活躍，作為服務(wù)行業(yè)的物流業(yè)就有越良好的客戶群和市場(chǎng)基礎(chǔ)，就有大規(guī)模發(fā)展的可能。.區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和層次決定區(qū)域物流的發(fā)展水平和層次一個(gè)區(qū)域的物流業(yè)發(fā)展?fàn)顩r如何， 與這一地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平密不可分。 一般而言，經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)，物流業(yè)發(fā)展要求就越高，也越有可能為物流業(yè)的發(fā)展提供比較厚實(shí)的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和物質(zhì)技術(shù)條件。如果缺乏一定的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和物質(zhì)條件， 物流業(yè)既不可能有充足的發(fā)展理由和動(dòng)力，又很難獲得發(fā)展所必需的交通、通訊、 倉(cāng)儲(chǔ)等硬件條件和人才、管理和文化等軟件條件，也不可能達(dá)到很高的水平和層次。在不同的經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段,對(duì)物流服務(wù)要求也不一樣，因?yàn)槲锪鞯陌l(fā)展來(lái)源于客戶和市場(chǎng)對(duì)物流行業(yè)發(fā)展的需求， 生產(chǎn)、流通和服務(wù)都要適應(yīng)客戶的意愿。眾所周知，市場(chǎng)和客戶的需求又是基于整個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r和生產(chǎn)力水平所確定的，也就是說(shuō)什么樣的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平對(duì)應(yīng)著什么樣的物流服務(wù)。 在經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低的區(qū)域，對(duì)低水平和低層次的區(qū)域物流需求量較大， 隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，物流構(gòu)成和層次發(fā)生相應(yīng)的變化。.區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)決定區(qū)域物流結(jié)構(gòu)區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)及其變動(dòng)趨勢(shì)，對(duì)物流基礎(chǔ)設(shè)施和區(qū)域物流結(jié)構(gòu)以及服務(wù)水平等有著重要的影響。如中西部地區(qū)因其原材料工業(yè)和農(nóng)業(yè)是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中的主體， 區(qū)域物流的主要活動(dòng)是以鐵路和水運(yùn)等大宗貨物運(yùn)輸方式為主， 其可挖掘的利潤(rùn)空間相對(duì)較?。欢鴸|部的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)及制造業(yè)，其供應(yīng)和產(chǎn)品則可采用多種運(yùn)輸方式聯(lián)運(yùn)，同時(shí)對(duì)運(yùn)輸時(shí)間的要求比較高，航空運(yùn)輸和公路運(yùn)輸是主要的運(yùn)輸方式， 對(duì)區(qū)域物流的服務(wù)水平要求也相對(duì)較高， 由此決定了東部地區(qū)和西部地區(qū)的不同的物流發(fā)展結(jié)構(gòu)。（二）區(qū)域物流發(fā)展對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的作用正如課本所說(shuō)，據(jù)世界銀行2000年研究報(bào)告《中國(guó)：服務(wù)業(yè)發(fā)展和中國(guó)經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力》的研究結(jié)果表明，在中國(guó)有4個(gè)服務(wù)性行業(yè)對(duì)于提高生產(chǎn)力和推動(dòng)中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有重要意義，它們是物流服務(wù)、商業(yè)服務(wù)、電子商務(wù)和電信。其中，物流服務(wù)占1997年服務(wù)業(yè)產(chǎn)出的42.4%,是比重最大的一類。這正說(shuō)明：區(qū)域物流是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要構(gòu)成要素， 是區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)形成與發(fā)展的一種主流力量。依據(jù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的理論，一般而言，區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)與否，需要有政治、地理與氣候、交通運(yùn)輸、資源與能源、金融與信譽(yù)、人才與技術(shù)等關(guān)鍵的基本要素。而這些因素均與現(xiàn)代物流的發(fā)展密切相關(guān)。 以交通運(yùn)輸因素為例，在大型港口周圍一般都會(huì)形成一片經(jīng)濟(jì)區(qū)域，在機(jī)場(chǎng)和車站以及其他場(chǎng)站周圍也會(huì)形成小范圍的經(jīng)濟(jì)圈， 而在鐵路和公路兩側(cè)也會(huì)形成相應(yīng)活躍的經(jīng)濟(jì)帶。目前，我國(guó)已經(jīng)形成了幾個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)。如：一是以上海為龍頭，南京、寧波、杭州等包括在內(nèi)的長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)區(qū)；二是以廣州和深圳為中心的珠三角經(jīng)濟(jì)區(qū)； 三是以北京為核心，天津、廊坊、塘沽以及保定在內(nèi)的環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)等。 這些經(jīng)濟(jì)區(qū)獲得發(fā)展的原因各有其自身的特性，也有其共性。就其共性而言，都是物流基礎(chǔ)設(shè)施好，都有重要的港口做為其起點(diǎn)。 長(zhǎng)三角的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有上海這一素有 東方明珠”之稱的國(guó)際級(jí)大都市為其龍頭；而珠三角的經(jīng)濟(jì)發(fā)展不光有廣州港，還有香港這一世界著名且屈指可數(shù)的自由港作為其支撐， 環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)的發(fā)展雖以北京為中心，但天津港在其中的作用不可低估。 由此可見，在區(qū)域經(jīng)濟(jì)形成與發(fā)展的過(guò)程中，海港、公路、鐵路等物流設(shè)施是基礎(chǔ)。從某種角度來(lái)看，是由于該地區(qū)建起了港口或公路、車站、機(jī)場(chǎng)等物流基礎(chǔ)設(shè)施后，才有了該地區(qū)周圍經(jīng)濟(jì)的變化和發(fā)展， 也就是說(shuō)，區(qū)域物流能夠反過(guò)來(lái)極大地促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。具體體現(xiàn)在以下幾方面：.降低成本，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展區(qū)域物流可通過(guò)顯著降低社會(huì)交易成本， 為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出貢獻(xiàn)。區(qū)域物流系統(tǒng)使區(qū)域內(nèi)網(wǎng)絡(luò)成員之間形成穩(wěn)定， 緊密的聯(lián)系，從交易過(guò)程看，區(qū)域物流的發(fā)展有助于物流合作伙伴之間在交易過(guò)程中減少相關(guān)交易費(fèi)用， 這是由于物流合作伙伴之間經(jīng)常溝通與合作， 可使搜尋交易對(duì)象信息方面的費(fèi)用大為降低，提供個(gè)性化物流服務(wù)建立起來(lái)的相互信任和承諾，可以減少各種履約風(fēng)險(xiǎn)，即便在服務(wù)過(guò)程中產(chǎn)生沖突，也會(huì)因?yàn)楹贤拈L(zhǎng)期性而盡量協(xié)商解決！從而避免了經(jīng)濟(jì)仲裁，法律訴訟等行為所產(chǎn)生的費(fèi)用。從交易主體行為看，區(qū)域物流的發(fā)展將促進(jìn)合作伙伴間的組織學(xué)習(xí)， 從而提高雙方對(duì)不確定性環(huán)境的認(rèn)識(shí)能力，減少因交易主體的有限理性而產(chǎn)生的交易費(fèi)用。.形成新的產(chǎn)業(yè)形態(tài)，優(yōu)化區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)根據(jù)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)展演進(jìn)規(guī)律，區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的發(fā)展方向是合理化和高度化， 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化是以第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平來(lái)衡量的， 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高度化是一次產(chǎn)業(yè)向二、 三產(chǎn)業(yè)升級(jí)演進(jìn)。由勞動(dòng)密集型向資本，技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)演進(jìn)，而區(qū)域物流發(fā)展正是通過(guò)培育并集中物流企業(yè)使其發(fā)揮整體優(yōu)勢(shì)和規(guī)模效益， 促使區(qū)域物流業(yè)形成并向?qū)I(yè)化、合理化的方向發(fā)展，物流業(yè)本質(zhì)是第三產(chǎn)業(yè)，所以物流業(yè)的發(fā)展會(huì)對(duì)第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起到積極的促進(jìn)作用， 發(fā)達(dá)國(guó)家的實(shí)踐還表明：區(qū)域物流的發(fā)展， 促進(jìn)了當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展，既解決了當(dāng)?shù)氐木蜆I(yè)問(wèn)題，又增加了稅收，促進(jìn)了其他行業(yè)的發(fā)展。此外它還將進(jìn)一步帶來(lái)商流、資金流、信息流、技術(shù)流的集聚，以及交通運(yùn)輸業(yè)、商貿(mào)業(yè)、金融業(yè)、信息業(yè)和旅游等各種產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，這些產(chǎn)業(yè)都是第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新增長(zhǎng)點(diǎn)，它們的發(fā)展會(huì)提高第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平。區(qū)域物流的發(fā)展還有利于對(duì)分散的物流進(jìn)行集中處理，量的集約必然要求利用現(xiàn)代化的物流設(shè)施，先進(jìn)的信息網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行協(xié)調(diào)和管理，相對(duì)于分散經(jīng)營(yíng)，功能單一、技術(shù)原始的儲(chǔ)運(yùn)業(yè)務(wù)，區(qū)域物流屬于技術(shù)密集型和高附加值的高科技產(chǎn)業(yè)，具有資產(chǎn)結(jié)構(gòu)高度化，技術(shù)結(jié)構(gòu)高度化，勞動(dòng)力高度化等特征，從這個(gè)角度看，建立區(qū)域物流有利于區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)向高度化方向發(fā)展，.促進(jìn)以城市為中心的區(qū)域市場(chǎng)形成，更好介入國(guó)際分工依據(jù)增長(zhǎng)極理論，區(qū)域中心城市毫無(wú)疑問(wèn)應(yīng)該成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的一個(gè)強(qiáng)有力的增長(zhǎng)極，區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有賴于區(qū)域總新城市的發(fā)展，一個(gè)高效區(qū)域物流系統(tǒng)能促進(jìn)一個(gè)中心城市的形成，帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。具體來(lái)講，區(qū)域物流的建設(shè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的重要作用，體現(xiàn)在現(xiàn)代物流區(qū)域化能促進(jìn)一城市為中心的區(qū)域經(jīng)濟(jì)形成，有利于區(qū)域經(jīng)濟(jì)體的內(nèi)部分工與國(guó)際分工?？傊?，區(qū)域物流的發(fā)展為區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)提供保障，是區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的前提條件，區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)與發(fā)展是以區(qū)域物流的發(fā)展為基礎(chǔ)的，區(qū)域物流對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)起支撐的作用。區(qū)域物流的快速發(fā)展還可以刺激經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步增長(zhǎng)和發(fā)展。（二）區(qū)域物流與區(qū)域交通由于物流的重要構(gòu)成要素是運(yùn)輸，因此，區(qū)域物流的核心問(wèn)題也就是區(qū)域交通問(wèn)題。區(qū)域物流與區(qū)域交通是共生共存的，沒(méi)有區(qū)域交通的合理化，就沒(méi)有區(qū)域物流的合理化。反之亦然。（三）區(qū)域物流與區(qū)域環(huán)境物流對(duì)經(jīng)濟(jì)與社會(huì)的發(fā)展，不僅具有極大的正效應(yīng)，而且也具有非常大的副效應(yīng)，即物流造成的外部不經(jīng)濟(jì)，如交通擁擠、交通事故、噪音、大氣與水的污染、生活空間縮小、居住成本提高等等，特別是環(huán)境污染是物流所產(chǎn)生的最重要的負(fù)效應(yīng)。因此，要保護(hù)環(huán)境，提高環(huán)境質(zhì)量與可持續(xù)發(fā)展的能力，物流領(lǐng)域具有重大潛力，從而也會(huì)做出巨大貢獻(xiàn)。隨著環(huán)境壓力的日益加大，向物流要環(huán)境，向物流要發(fā)展，將成為越來(lái)越重要的區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略。（四）區(qū)域物流與城市建設(shè)物流對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)、政治、文化和生活的中心城市會(huì)產(chǎn)生重大影響。主要是物流的線路（鐵路、公路、橋梁、隧道、管道等）、物流設(shè)施與網(wǎng)點(diǎn)（車站、港口、機(jī)場(chǎng)、倉(cāng)庫(kù)、配送中心、物流中心、流通加工中心等）的布局與建設(shè)都集中在城市或與城市相連接。從而使物流問(wèn)題成為城市建設(shè)與發(fā)展中的一個(gè)非常重要，也非常難解決的問(wèn)題。同時(shí)，城市建設(shè)與發(fā)展又時(shí)刻離不開物流的支持，沒(méi)有發(fā)達(dá)的物流，城市建設(shè)也無(wú)從談起。因此，要將物流線路、物流設(shè)施與網(wǎng)點(diǎn)的規(guī)劃納入城市規(guī)劃之中，并按提高物流效率與完善城市功能相結(jié)合的原則進(jìn)行綜合規(guī)劃與建設(shè)。律生講述區(qū)域物流現(xiàn)狀 I回顧上節(jié)課內(nèi)容第二章區(qū)域物流的基本內(nèi)容第一節(jié)區(qū)域物流的組成和分類一、區(qū)域物流的組成區(qū)域物流是個(gè)復(fù)雜的大系統(tǒng)，包含有形的要素和無(wú)形要素。無(wú)形要素有：物流產(chǎn)業(yè)政策、物流技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、信息平臺(tái)、物流科研和教育水平等，無(wú)形要素一般發(fā)揮作用的范圍要廣，是區(qū)域物流發(fā)展的大環(huán)境，對(duì)區(qū)域物流發(fā)展具有重要影響，但是建設(shè)和提供無(wú)形要素也非一般的區(qū)域能夠獨(dú)立完成，如：物流產(chǎn)業(yè)政策、物流技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)由中央政府決定，地方政府自主權(quán)很小。因此，我們?cè)诖瞬簧钊胗懻搮^(qū)域物流的有形要素。（一）有形要素區(qū)域物流的有形要素有：物流結(jié)點(diǎn)和物流通道。物流結(jié)點(diǎn)和物流通道的設(shè)置合不合理直接影響著區(qū)域物流的效率和效益，關(guān)系到區(qū)域物流的可持續(xù)發(fā)展。.物的要素。物的要素包括物流系統(tǒng)的勞動(dòng)對(duì)象，即各種實(shí)物。缺此，現(xiàn)代物流系統(tǒng)便成了無(wú)本之木；現(xiàn)代物流的物的要素還包括勞動(dòng)工具、 勞動(dòng)手段，如各種物流設(shè)施、工具、各種消耗材料（燃料、保護(hù)材料）等。物的要素是物流系統(tǒng)存在和發(fā)展的物質(zhì)基礎(chǔ)。.資金要素。交換是以貨幣為媒介的。實(shí)現(xiàn)交換的現(xiàn)代物流過(guò)程， 實(shí)際也是資金運(yùn)動(dòng)過(guò)程。同時(shí)，物流服務(wù)本身也是需要以貨幣為媒介， 現(xiàn)代物流系統(tǒng)建設(shè)是資本投入的一大領(lǐng)域，離開資金這一要素，現(xiàn)代物流不可能實(shí)現(xiàn)。.技術(shù)要素物流節(jié)點(diǎn)是物流網(wǎng)絡(luò)中連接物流線路的結(jié)節(jié)之處。物流的過(guò)程按其運(yùn)動(dòng)的過(guò)程來(lái)看，是由一系列的運(yùn)動(dòng)過(guò)程和許多停頓過(guò)程組成的?？梢哉f(shuō)，全部的物流活動(dòng)是由線路和節(jié)點(diǎn)中進(jìn)行的。在線路上進(jìn)行的主要有：集貨運(yùn)輸、干線運(yùn)輸、配送運(yùn)輸；物流功能要素中的其他所有的功能要素，如包裝、裝卸、保管、分貨、配貨、流通加工德國(guó)都是在節(jié)點(diǎn)上完成的。物流節(jié)點(diǎn)是區(qū)域物流的神經(jīng)中樞，它計(jì)劃和控制著物流活動(dòng)。區(qū)域物流的結(jié)點(diǎn)有三個(gè)層次：物流園區(qū)、物流中心和配送中心。物流園區(qū)是多種物流設(shè)施和不同類型的物流企業(yè)在空間上集中布局的場(chǎng)所 ，是具有一定規(guī)模和綜合服務(wù)功能的物流集結(jié)點(diǎn)。物流園區(qū)的內(nèi)涵進(jìn)行界定：對(duì)物流組織管理結(jié)點(diǎn)進(jìn)行相對(duì)集中建設(shè)與發(fā)展的具有經(jīng)濟(jì)開發(fā)性質(zhì)的城市物流功能區(qū)域；同時(shí)具有產(chǎn)業(yè)發(fā)展性質(zhì)的經(jīng)濟(jì)功能區(qū)。物流園區(qū)主要是一個(gè)空間概念，與工業(yè)園區(qū)、科技園區(qū)的概念一樣，是具有產(chǎn)業(yè)一致性和相關(guān)性，且集中連片的物流和經(jīng)濟(jì)運(yùn)作的場(chǎng)所，一般規(guī)劃建設(shè)在城市的邊緣，靠近城市與外界聯(lián)系的交通基礎(chǔ)設(shè)施，如港口、機(jī)場(chǎng)、鐵路和高速公路。它是物流企業(yè)、物流中心與配送中心的載體。作為城市物流功能區(qū)，物流園區(qū)包括物流中心、配送中心、運(yùn)輸樞紐設(shè)施、運(yùn)輸組織管理中心等適應(yīng)城市物流管理與運(yùn)作需要的物流基礎(chǔ)設(shè)施。物流中心是從事物流活動(dòng)的場(chǎng)所或組織,一般有輻射范圍廣，大批量、少品種等特點(diǎn)。物流中心應(yīng)符合下列要求：主要面向社會(huì)服務(wù)，物流功能健全，具有完善的信息網(wǎng)絡(luò)，輻射范圍大，品種與批量呈多樣化，存儲(chǔ)、吞吐能力強(qiáng)，物流業(yè)務(wù)統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)、管理。配送中心是從事配送業(yè)務(wù)的場(chǎng)所或組織,一般有輻射范圍小，小批量、多品種等特點(diǎn)。物流園區(qū)、物流中心、配送中心是三種不同規(guī)模層次的物流結(jié)點(diǎn)。主要區(qū)別體現(xiàn)在以下三個(gè)方面： 首先，從規(guī)模來(lái)看，物流園區(qū)是巨型物流設(shè)施，其規(guī)模最大，物流中心次之，配送中心最小； 其次，從流通貨物來(lái)看，物流園區(qū)的綜合性較強(qiáng)，專業(yè)性較弱。物流中心在某個(gè)領(lǐng)域綜合性、專業(yè)性較強(qiáng)，具有這個(gè)領(lǐng)域的專業(yè)性。配送中心則主要面向城市生活或某一類型生產(chǎn)企業(yè)，其專業(yè)性很強(qiáng)； 第三，從結(jié)點(diǎn)功能來(lái)看，物流園區(qū)的功能十分全面，存儲(chǔ)能力大，調(diào)節(jié)功能強(qiáng)。物流中心的功能健全，具有一定的存儲(chǔ)能力和調(diào)節(jié)功能。而配送中心的功能較為單一，以配送功能為主，存儲(chǔ)功能為輔。物流通道是指連接物流結(jié)點(diǎn)的貨運(yùn)線路,包括城市道路和公路。城市道路是指在城市范圍內(nèi)具有一定技術(shù)條件和設(shè)施的道路， 根據(jù)道路在城市系統(tǒng)中的地位、 作用、交通功能以及對(duì)沿線建筑物的服務(wù)功能，可以劃分為：快速路、主干道、次干道和支路。公路是指城市之間、城鄉(xiāng)之間、城市與工礦區(qū)之間的道路，根據(jù)交通量、公路使用任務(wù)和性質(zhì)可分為：高速公路、一級(jí)公路、二級(jí)公路、三級(jí)公路和四級(jí)公路。（二）無(wú)形要素物流系統(tǒng)的建立需要有許多支撐手段， 尤其是處于復(fù)雜的社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)中， 要確定物流系統(tǒng)的地位，要協(xié)調(diào)與其它系統(tǒng)的關(guān)系，這些要素必不可少。主要包括:1．體制、制度。物流系統(tǒng)的體制、制度決定物流系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、組織、領(lǐng)導(dǎo)、管理方式，國(guó)家對(duì)其控制、指揮，管理方式以及這個(gè)系統(tǒng)地位、范疇，是物流系統(tǒng)的重要保障。有了這個(gè)支撐條件，物流系統(tǒng)才能確立在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的地位。2．法律、規(guī)章。物流系統(tǒng)的運(yùn)行，都不可避免地涉及企業(yè)或人的權(quán)益問(wèn)題，法律、規(guī)章一方面限制和規(guī)范物流系統(tǒng)的活動(dòng)，使之與更大系統(tǒng)協(xié)調(diào)，一方面是給予保障。合同的執(zhí)行，權(quán)益的劃分，責(zé)任的確定都靠法律、規(guī)章維系。3．行政、命令。物流系統(tǒng)和一般系統(tǒng)不同之處在于，物流系統(tǒng)關(guān)系到國(guó)家軍事、經(jīng)濟(jì)命脈，所以，行政、命令等手段也常常是支持物流系統(tǒng)正常運(yùn)轉(zhuǎn)的重要支持要素。．標(biāo)準(zhǔn)化系統(tǒng)。是保證物流環(huán)節(jié)協(xié)調(diào)運(yùn)行，保證物流系統(tǒng)與其它系統(tǒng)在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)聯(lián)結(jié)的重要支撐條件。（三）行為主體一個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)域的區(qū)域物流市場(chǎng)結(jié)構(gòu)、組織和發(fā)展水平，是許多行為主體決策及其相互作用的結(jié)果。其中重要的三個(gè)主體是：物流企業(yè)，生產(chǎn)企業(yè)和流通企業(yè)，公共機(jī)構(gòu)。物流企業(yè)—物流服務(wù)的提供者物流企業(yè)是專門從事物流活動(dòng)的經(jīng)濟(jì)組織。換言之，物流企業(yè)是指具有運(yùn)輸、存儲(chǔ)、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等二個(gè)以上功能，能按照客戶需求進(jìn)行多功能及一體化運(yùn)作的組織和管理，并具有與自身業(yè)務(wù)相適應(yīng)的信息管理系統(tǒng)，實(shí)行獨(dú)立核算、獨(dú)立承擔(dān)民事責(zé)任的經(jīng)濟(jì)組織。運(yùn)輸型物流企業(yè)，以為客戶提供運(yùn)輸服務(wù)為主的物流企業(yè)。它是在不同地域范圍之間，以改變“物”的空間位谿為目的的活動(dòng)，是對(duì)“物”進(jìn)行的空間位移。倉(cāng)儲(chǔ)型物流企業(yè)，以為客戶提供倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)為主的物流企業(yè)。倉(cāng)儲(chǔ)是指利用倉(cāng)庫(kù)對(duì)未及時(shí)使用的物品進(jìn)行儲(chǔ)存和保管的行為。也可以說(shuō)倉(cāng)儲(chǔ)是對(duì)有形物品提供存放場(chǎng)所、物品存取過(guò)程和對(duì)存放物品的保管、控制的過(guò)程。是物流活動(dòng)的重要支柱之一。綜合型物流企業(yè)，就是物流企業(yè)在提供物流服務(wù)時(shí)，不僅僅是單一地提供某一種服務(wù)，而是將運(yùn)輸，倉(cāng)儲(chǔ)、包裝、裝卸搬運(yùn)、流通加工、配送、物流信息等服務(wù)中的幾種有效地組合、聯(lián)結(jié)一起，以便合理、有效地實(shí)現(xiàn)物流服務(wù)。生產(chǎn)企業(yè)和流通企業(yè)——主要需求者他們的經(jīng)營(yíng)決策，尤其是物流業(yè)務(wù)決策對(duì)區(qū)域物流的意義重大。如果選擇在物流市場(chǎng)上采購(gòu)公共物流服務(wù)，這樣就擴(kuò)大了區(qū)域物流市場(chǎng)的需求，有利于第三方物流企業(yè)分工協(xié)作，提供價(jià)格更低，質(zhì)量更高的服務(wù)，這樣又會(huì)促使生產(chǎn)和流通企業(yè)選擇物流服務(wù)形成良性循環(huán)，不斷推進(jìn)區(qū)域物流的發(fā)展。如果追求自營(yíng)物流服務(wù)，一方面，自己的規(guī)模很難達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)，運(yùn)行成本較高，降低了業(yè)主的競(jìng)爭(zhēng)力；另一方面，減少了區(qū)域物流需求，專業(yè)化的物流企業(yè)不愿意也沒(méi)能力更新設(shè)備，服務(wù)質(zhì)量上不去，價(jià)格下不來(lái)，不能滿足生產(chǎn)和流通企業(yè)的需求，形成惡性循環(huán)，導(dǎo)致區(qū)域物流發(fā)展停滯。所以應(yīng)主動(dòng)外包。公共機(jī)構(gòu)公共機(jī)構(gòu)一般是指政府，有時(shí)也包括行業(yè)協(xié)會(huì)等非營(yíng)利的中介機(jī)構(gòu)。政府的決策對(duì)區(qū)域物流有著重大的影響。政府采取各種經(jīng)濟(jì)調(diào)控措施從事自己的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，征稅、追求自身利益以及其他的政策措施，這些活動(dòng)與區(qū)域物流發(fā)展緊密結(jié)合在一起。政府的一項(xiàng)重要任務(wù)是提供各種公共產(chǎn)品和服務(wù)，政府是鐵路、公路、碼頭、機(jī)場(chǎng)等物流基礎(chǔ)設(shè)施的主要投資者，也是物流教育和科研的主要出資 人，政府自己并不生產(chǎn)贏利，它通過(guò)稅收獲取收入來(lái)支付上述開支。政府決定增加物流基礎(chǔ)設(shè)施、物流教育和科研投入，同時(shí)給物流企業(yè)各種優(yōu)惠措施、比如減 稅、提供優(yōu)惠利率貸款等，扶持物流企業(yè)發(fā)展時(shí)，區(qū)域物流的發(fā)展將大大加速，而反之則反之。行業(yè)協(xié)會(huì)是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物，在發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)生活中具有相當(dāng)重要的地位。物流行業(yè)協(xié)會(huì)的發(fā)展和行為對(duì)區(qū)域物流發(fā)展具有重要影響，物流行業(yè)協(xié)會(huì)不僅可以進(jìn)行行業(yè)自律性協(xié)調(diào)、培訓(xùn)、認(rèn)證，還可以參與政府的決策、溝通企業(yè)和政府的意見、物流項(xiàng)目的評(píng)估，發(fā)揮著政府和企業(yè)不可替代的作用。第二節(jié)區(qū)域物流的業(yè)務(wù)類型區(qū)域物流的業(yè)務(wù)類型就是研究物品在區(qū)域內(nèi)或區(qū)域間的流動(dòng)方式，縱觀這種流動(dòng)方式無(wú)外乎就是三種，并且它們的層次是不同的，運(yùn)作方式也有很大差別。1、中轉(zhuǎn)物流就是貨物的供應(yīng)方和需求方都不在本區(qū)域，貨物只是在本區(qū)域短暫儲(chǔ)存后運(yùn)出或直接換裝別的運(yùn)輸工具后運(yùn)出。中轉(zhuǎn)物流的層次最高，只有少數(shù)區(qū)域物流才包括這種業(yè)務(wù)類型，它一般都出現(xiàn)在重要的交通樞紐如：港口、機(jī)場(chǎng)、鐵路編組站所在的城市，它是該區(qū)域的商貿(mào)中心或進(jìn)出口貨物的中轉(zhuǎn)地。這種城市一般也是大區(qū)域的物流中心城市，像華東的上海市、華北的北京市和天津市、東北的大連市、華南的深圳市和廣州市、西南的重慶市和成都市、西北的西安市。中轉(zhuǎn)物流的運(yùn)作方式是大批量貨物的干線運(yùn)輸流入，經(jīng)過(guò)換裝運(yùn)輸工具直接輸出或者暫時(shí)儲(chǔ)存一段時(shí)間后再大批量的干線運(yùn)輸流出。2、內(nèi)外物流貨物的供給方或需求方中的一方在本區(qū)域內(nèi)，另一方在區(qū)域外部，包括本區(qū)域的貨物賣到別的區(qū)域產(chǎn)生的流出和本區(qū)域從別的區(qū)域購(gòu)進(jìn)貨物產(chǎn)生的流入兩種形式。 內(nèi)外物流層次居中，所有的區(qū)域都有這種物流業(yè)務(wù)形式。實(shí)際運(yùn)作過(guò)程中，內(nèi)外物流不是獨(dú)立進(jìn)行的， 依賴于內(nèi)部物流，外部流入到本區(qū)域的貨物，先內(nèi)外物流后內(nèi)部物流，內(nèi)部流出貨物，先內(nèi)部物流后內(nèi)外物流。在運(yùn)作方式上內(nèi)外物流采用的是大批量、遠(yuǎn)距離的干線運(yùn)輸流進(jìn)和流出。3、內(nèi)部物流貨物的供給方和需求方都在本區(qū)域內(nèi)， 由于商品的買賣而在區(qū)域內(nèi)不同所有者之間流動(dòng)。內(nèi)部物流層次最低，但是重要性卻很高，它是區(qū)域物流的基礎(chǔ)，將區(qū)域內(nèi)的分散的物品匯集起來(lái)，或是將大量的物品分解成小批量送往區(qū)域內(nèi)部各點(diǎn)， 就如同人體內(nèi)的毛細(xì)血管將血液輸往全身或是集中起來(lái)一樣。內(nèi)部物流的運(yùn)作方式是小批量的支線運(yùn)輸和化整為零的配送或積少成多的集貨，還有在物流中心或配送中心內(nèi)的儲(chǔ)存和相關(guān)作業(yè)。第三節(jié)、區(qū)域物流的功能引導(dǎo)：物流的功能八個(gè)，那么這些功能在區(qū)域中的重要性？a）運(yùn)輸能力。運(yùn)輸是物流的核心環(huán)節(jié)，運(yùn)輸能力的大小直接影響區(qū)域物流能力的大小，還會(huì)影響產(chǎn)品的在途時(shí)間、訂貨提前期，并最終影響物流服務(wù)水平。影響運(yùn)輸能力的因素很多，比如各等級(jí)公路的構(gòu)成、運(yùn)輸車輛的結(jié)構(gòu)和數(shù)量、交通運(yùn)輸政策等。從資源要素的觀點(diǎn)出發(fā)，區(qū)域運(yùn)輸能力主要與路網(wǎng)技術(shù)狀況及運(yùn)輸工具有關(guān)。區(qū)域物流能力的衡量指標(biāo)可采用運(yùn)網(wǎng)連通度、路網(wǎng)密度及運(yùn)輸工具總噸位數(shù)。運(yùn)網(wǎng)連通度反映區(qū)域各節(jié)點(diǎn)間的連接程度；路網(wǎng)密度描述區(qū)域內(nèi)路網(wǎng)的密集程度，它等于平均單位國(guó)土面積上的道路里程長(zhǎng)度；路網(wǎng)密度也可以定義為每萬(wàn)人口或每萬(wàn)元產(chǎn)值所擁有的道路長(zhǎng)度；運(yùn)輸工具總噸位數(shù)等于區(qū)域內(nèi)各類運(yùn)輸工具噸位總和。四通八達(dá)的公路網(wǎng)是區(qū)域物流大發(fā)展的前提基礎(chǔ)，道路運(yùn)輸業(yè)的長(zhǎng)期發(fā)展和積淀是區(qū)域物流大發(fā)展的有力保障，規(guī)劃合理、管理科學(xué)的公路樞紐是區(qū)域物流大發(fā)展的加速器和推動(dòng)力交通運(yùn)輸，仍然是現(xiàn)代物流的主要功能，也是最主要的“第三方利潤(rùn)”源泉。所以，區(qū)域物流系統(tǒng)內(nèi)的運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)勢(shì)，是實(shí)現(xiàn)城市發(fā)展為戰(zhàn)略性樞紐中心的必須前提條件。作為一個(gè)大的區(qū)域物流運(yùn)輸系統(tǒng)，其干線運(yùn)輸是實(shí)現(xiàn)城市之間經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大動(dòng)脈，不論是城市之間的干線運(yùn)輸，還是區(qū)域之間的干線運(yùn)輸，無(wú)疑都將推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展，為區(qū)域物流系統(tǒng)的暢通和各個(gè)企業(yè)之間的協(xié)同合作提供先決條件b）倉(cāng)儲(chǔ)能力。儲(chǔ)存與庫(kù)存控制也是物流的核心環(huán)節(jié)。Clinton和Closs經(jīng)過(guò)研究發(fā)現(xiàn)了五個(gè)與物流戰(zhàn)略最相關(guān)的因素,倉(cāng)儲(chǔ)與庫(kù)存能力就是其中之一。影響倉(cāng)儲(chǔ)能力的主要因素有硬件能力，軟件能力以及管理能力。區(qū)域倉(cāng)儲(chǔ)能力可采用區(qū)域庫(kù)場(chǎng)總面積來(lái)衡量。c）裝卸搬運(yùn)能力。裝卸搬運(yùn)也是物流活動(dòng)過(guò)程中必不可少的環(huán)節(jié)之一。 裝卸搬運(yùn)的效率在很大程度上影響了物流的效率。尤其是在港口、貨場(chǎng)、車站、物流中心和配送中心等物流節(jié)點(diǎn)，裝卸搬運(yùn)作業(yè)量很大，影響裝卸搬運(yùn)能力的因素有很多，不僅與搬運(yùn)設(shè)備的效率有關(guān)，還與搬運(yùn)作業(yè)本身的管理密切相關(guān)，如裝卸搬運(yùn)設(shè)備的技術(shù)管理水平、管理狀況、作業(yè)人員的勞動(dòng)組織、人機(jī)配合管理、搬運(yùn)方法、貨物的分類及布置等。區(qū)域裝卸搬運(yùn)能力可以采用裝卸搬運(yùn)從業(yè)人數(shù)及裝卸搬運(yùn)設(shè)備投資額兩個(gè)指標(biāo)表示。d）包裝能力。包裝是指流通過(guò)程中為了保護(hù)產(chǎn)品、方便儲(chǔ)運(yùn)、促進(jìn)銷售，按一定的技術(shù)方法而采用的容器、材料及輔助物等的總體名稱，也包括為達(dá)到上述目的而進(jìn)行的操作活動(dòng)。影響包裝能力的主要因素是包裝設(shè)備的數(shù)量和效率。區(qū)域包裝能力可以采用包裝設(shè)備的投資額和區(qū)域包裝企業(yè)的數(shù)量及從業(yè)人員人數(shù)等指標(biāo)來(lái)衡量。e）流通加工能力。流通加工是商品在流通過(guò)程中的一種特殊的加工形式， 是為了促進(jìn)銷售，維護(hù)產(chǎn)品質(zhì)量和提高物流效率而對(duì)產(chǎn)品所進(jìn)行的加工，使商品發(fā)生物理、化學(xué)或形狀上的變化，以滿足消費(fèi)者的多樣化需求和提高商品的附加值。有效的流通加工可以提高客戶服務(wù)水平，大幅度降低物流成本，因此，流通加工能力也是物流能力必不可少的要素，可以采用流通加工產(chǎn)業(yè)固定資產(chǎn)投資額作為區(qū)域流通加工能力的衡量指標(biāo)。f）配送能力。配送是指在經(jīng)濟(jì)合理范圍內(nèi)，根據(jù)用戶的要求，對(duì)物品實(shí)行分揀、揀選、加工、包裝、分割、組配等作業(yè)，并按時(shí)送達(dá)制訂地點(diǎn)的物流活動(dòng)。配送能力是重要的物流能力要素， Morash（1996）和Elinger（2000）采用配送的準(zhǔn)時(shí)性作為衡量物流能力的一個(gè)指標(biāo)， Fawcett,Stanley,Smith采用5個(gè)指標(biāo)建立了物流能力評(píng)價(jià)體系，配送就是其中之一。中國(guó)電信也將配送能力作為其投標(biāo)人資質(zhì)準(zhǔn)入評(píng)估的一個(gè)重要指標(biāo)，并定義配送能力是指衡量投標(biāo)商端到端的交付能力， 包括配送合作伙伴、配送方案、工具等的選擇，配送資源（如倉(cāng)庫(kù)、人員等）的配備情況等。配送能力的大小最終體現(xiàn)在配送的準(zhǔn)時(shí)性和配送的數(shù)量和規(guī)模，可采用貿(mào)易業(yè)和郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資額衡量區(qū)域的配送能力。g）信息處理能力。物流的靈魂在系統(tǒng)，系統(tǒng)的關(guān)鍵在信息，信息處理能力在物流系統(tǒng)中發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用。前人的研究成果也表明信息能力與物流能力的重要關(guān)系。區(qū)域物流信息處理能力在很大程度上取決與區(qū)域的信息化發(fā)展水平。汪波 （2005）采用信息化指數(shù)模型 （RITE模型）對(duì)地區(qū)的信息化發(fā)展水平進(jìn)行了評(píng)價(jià)，包括信息量、信息裝備率、通信主體水平、通信系數(shù)，我們可以采用地區(qū)信息化水平指數(shù)來(lái)衡量區(qū)域信息處理能力。第四節(jié)物流資源整合基本方向（物流建設(shè)與規(guī)劃）物流進(jìn)入發(fā)展期表明，人們對(duì)物流規(guī)劃的重要性已有共識(shí)。就物流領(lǐng)域而言。物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃更具有重要意義，這是和物流本身的特征有關(guān)，在城市發(fā)展和城市總體規(guī)劃乃至國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略中又是不可缺少的一環(huán)。物流涉及面非常廣泛，需要有共同遵循的規(guī)劃。物流涉及到軍事領(lǐng)域、生產(chǎn)領(lǐng)域、流通領(lǐng)域、消費(fèi)及后消費(fèi)領(lǐng)域，是一個(gè)非常龐大而且復(fù)雜的領(lǐng)域。僅以社會(huì)物流的共同基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)而言，就有交通、鐵道、航空、倉(cāng)儲(chǔ)、外貿(mào)、內(nèi)貿(mào)等六大領(lǐng)域的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),并涉及到這些領(lǐng)域的更多行業(yè)的物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃。實(shí)際上，這些領(lǐng)域和行業(yè)在各自的發(fā)展規(guī)劃中都包含有局部的物流規(guī)劃。由于缺乏溝通和協(xié)調(diào)，更多是從局部利益考慮，再加上局部自愿的有限性，對(duì)今后物流規(guī)劃發(fā)展不利，所以，必須有一個(gè)更高層次的、全面的、綜合的物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的規(guī)劃物流領(lǐng)域容易出現(xiàn)低水平的重復(fù)物流某礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)現(xiàn)象，需要有規(guī)劃的制約。物流領(lǐng)域進(jìn)入的門檻比較低，而發(fā)展的門檻比較高，這就使物流領(lǐng)域容易出現(xiàn)在低水平層次的重復(fù)建設(shè)現(xiàn)象，尤其最近幾年的“物流熱”引發(fā)一定的“尋租”的問(wèn)題，加劇了物流領(lǐng)域低水平的重復(fù)建設(shè)。 物流領(lǐng)域的建設(shè)投資，尤其是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資規(guī)模巨大，需要有規(guī)劃的引導(dǎo)。物流領(lǐng)域大規(guī)模建設(shè)項(xiàng)目的規(guī)劃，尤其應(yīng)當(dāng)引起重視。就我國(guó)而言，這種項(xiàng)目的數(shù)量相當(dāng)多，僅深圳市就規(guī)劃了六個(gè)規(guī)模比較大的物流園區(qū)。再加上港口、車站、貨場(chǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，一個(gè)城市大型物流項(xiàng)目就會(huì)有十幾個(gè)甚至幾十個(gè)。由于投資規(guī)模巨大，如果沒(méi)有有效的規(guī)劃，就不能有效地利用資源，就會(huì)造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失第一，國(guó)家一級(jí)的物流規(guī)劃，應(yīng)是著重以物流基礎(chǔ)設(shè)施和物流基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)為內(nèi)容的物流基礎(chǔ)平臺(tái)規(guī)劃，應(yīng)當(dāng)和國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的國(guó)策相吻合。 這個(gè)物流基礎(chǔ)平臺(tái)的規(guī)劃，包含鐵路、公路的幾縱幾橫的線路規(guī)劃，應(yīng)當(dāng)從現(xiàn)代物流綜合的角度進(jìn)行全面的規(guī)劃，組建綜合的網(wǎng)絡(luò)，其中包括不同運(yùn)輸方式線路的合理布局和使網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮更大效用的綜合物流結(jié)點(diǎn)--物流基地， 以及相應(yīng)的綜合信息網(wǎng)絡(luò)。在規(guī)劃中要注意到交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，滿足物流規(guī)的需要，滿足客運(yùn)交通的要求。為此,規(guī)劃應(yīng)當(dāng)充分尊重相關(guān)的交通系統(tǒng)規(guī)劃，作為規(guī)劃的邊界條件，對(duì)高速公路網(wǎng)規(guī)劃、鐵道規(guī)劃、整體的規(guī)劃加以補(bǔ)充。建設(shè)物流規(guī)劃基礎(chǔ)設(shè)施是在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上不斷完善和調(diào)整的過(guò)程，又要控制因素是物流區(qū)的定位及規(guī)模。其次是物流區(qū)域?qū)ν獾穆?lián)系條件，必要的基礎(chǔ)設(shè)施以及協(xié)調(diào)城市發(fā)展的交通系統(tǒng)。第二，省、市一級(jí)的物流規(guī)劃，應(yīng)當(dāng)著重于地區(qū)物流基地、物流中心、配送中心三個(gè)層次的物流結(jié)點(diǎn)以及綜合的物流園區(qū)規(guī)模和布局的規(guī)劃。 物流基地、物流中心、配送中心三個(gè)層次的物流結(jié)點(diǎn)是省、市物流外結(jié)內(nèi)連的不同規(guī)模、不同功能的物流設(shè)施，也是較大規(guī)模的投資項(xiàng)目。這三個(gè)層次物流結(jié)點(diǎn)的規(guī)劃是省、市物流運(yùn)行合理化的重要基礎(chǔ)。目前,有許多城市制定了物流發(fā)展規(guī)劃， 都對(duì)自己的物流中心、物流基地和物流園區(qū)進(jìn)行了規(guī)劃。但是,億博物流咨詢指出，如果從物流運(yùn)作的功能整體和跨邊界的特點(diǎn)來(lái)看 ，以城市的行政區(qū)劃為基礎(chǔ)來(lái)制定物流結(jié)點(diǎn)的規(guī)劃具有局限性，可能會(huì)出現(xiàn)物流結(jié)點(diǎn)分布過(guò)密或者物流結(jié)點(diǎn)的作用不大的情況。 從而影響整體的物流效果。因此建議應(yīng)以開場(chǎng)輻射區(qū)域或經(jīng)濟(jì)地理區(qū)域?yàn)榛A(chǔ)對(duì)物流結(jié)點(diǎn)進(jìn)行發(fā)展 戰(zhàn)略規(guī)劃，充分考慮區(qū)域經(jīng)濟(jì)的輻射范圍和能力。如珠江三角洲地區(qū)市場(chǎng)、長(zhǎng)江三角洲地區(qū)市場(chǎng)、東北地區(qū)和西南地區(qū)市場(chǎng)等。第三，企業(yè)的物流規(guī)劃，應(yīng)當(dāng)著重于“物流支持營(yíng)銷”的規(guī)劃。生產(chǎn)企業(yè)，尤其是大型生產(chǎn)企業(yè)，從“營(yíng)銷支持”和“流程再造”角度進(jìn)行物流系統(tǒng)的建設(shè)規(guī)劃， 會(huì)有效地提高企業(yè)的素質(zhì)，增強(qiáng)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)能力。鑒于我國(guó)仍然處在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)軌的時(shí)期， 部門體制所形成的局部利益，部門分割現(xiàn)象仍然存在，物流規(guī)劃應(yīng)當(dāng)由部以上的更權(quán)威的、更綜合的機(jī)構(gòu)去組織和制定。在省、市、自治區(qū)，應(yīng)當(dāng)由地區(qū)政府統(tǒng)籌物流規(guī)劃事宜。應(yīng)優(yōu)先做好高一級(jí)的物流系統(tǒng)的規(guī)劃，即國(guó)家一級(jí)，這樣能夠更有效，更合理地解決我國(guó)物流系統(tǒng)中不合理的地方。在物流規(guī)劃中應(yīng)加強(qiáng)對(duì)運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的統(tǒng)一規(guī)劃在物流系統(tǒng)中，運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施屬于基礎(chǔ)平臺(tái)，其合理統(tǒng)一的配置是物流系統(tǒng)高效運(yùn)作的前提。在物流運(yùn)輸資源稀缺的情況下，需要由政府對(duì)物流運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行統(tǒng)一的規(guī)劃和建設(shè)。我國(guó)多年來(lái)在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，物流業(yè)的管理權(quán)限被分別劃歸成若干個(gè)部門。如鐵路、公路、航空、海運(yùn)等運(yùn)輸資源，分別直屬鐵道部、交通部、航空總局、海運(yùn)局等統(tǒng)轄。這幾種基礎(chǔ)運(yùn)輸方式之間的規(guī)劃發(fā)展，由于條塊分割嚴(yán)重而無(wú)法做到科學(xué)有效的統(tǒng)一配置，資源浪費(fèi)驚人。因此，在物流規(guī)劃中，打破部門之間的限制、加強(qiáng)協(xié)調(diào)、進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃，就顯得極為重要。否則，這種各自為政進(jìn)行的規(guī)劃會(huì)使資源始終得不到整合，資源的浪費(fèi)會(huì)繼續(xù)加重，長(zhǎng)此以往，各部門的投資會(huì)被固化，那時(shí)造成的損失是難以彌補(bǔ)的。第三章區(qū)域物流戰(zhàn)略管理第一節(jié)區(qū)域物流的理論基礎(chǔ)一、增長(zhǎng)極理論最早由法國(guó)的佩魯在20世紀(jì)50年代提出，后經(jīng)多位經(jīng)濟(jì)學(xué)家發(fā)展完善。增長(zhǎng)極理論主要論點(diǎn)：增長(zhǎng)極理論認(rèn)為，在地理空間上增長(zhǎng)不是均勻發(fā)生的， 它以不同強(qiáng)度呈點(diǎn)狀分布，通過(guò)各種渠道影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)。把推動(dòng)性工業(yè)嵌入某地區(qū)后，將形成集聚經(jīng)濟(jì)，產(chǎn)生增長(zhǎng)中心，推動(dòng)整個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。增長(zhǎng)極的表現(xiàn)：特殊性質(zhì)的推進(jìn)型企業(yè)主導(dǎo)部門：新興的、技術(shù)水平較高、有發(fā)展前景的工業(yè)；產(chǎn)品主要輸往區(qū)外，具有較高的需求收入彈性；對(duì)其它產(chǎn)業(yè)有較強(qiáng)的驅(qū)動(dòng)作用。創(chuàng)新企業(yè)：由新型企業(yè)家開創(chuàng)的企業(yè)。新型企業(yè)家：具有較豐富的技術(shù)知識(shí)和開拓應(yīng)用新技術(shù)的能力，有敢冒風(fēng)險(xiǎn)的精神。創(chuàng)新企業(yè)一般數(shù)量不多，是代表工業(yè)發(fā)展方向的尖端企業(yè)。區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，首先是這類部門、這類企業(yè)的高速增長(zhǎng)，然后波及到其它部門和企業(yè)。增長(zhǎng)極的形成由主導(dǎo)部門和創(chuàng)新企業(yè)在某些企業(yè)聚集形成經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中心， 具有生產(chǎn)貿(mào)易、資金融通、信息交流和服務(wù)決策等多種功能。形成一定范圍的經(jīng)濟(jì)空間，對(duì)其他經(jīng)濟(jì)單位施加影響，迫使其他經(jīng)濟(jì)單位發(fā)生相應(yīng)變化。增長(zhǎng)極的極化效應(yīng)在極點(diǎn)上，由于主導(dǎo)部門、創(chuàng)新企業(yè)的建設(shè)，開始對(duì)周圍地區(qū)產(chǎn)生了一定的吸引力和向心力，周圍地區(qū)的勞動(dòng)力、農(nóng)副產(chǎn)品、原材料等資源，被吸引到極點(diǎn)上來(lái)。隨之對(duì)外區(qū)也可能產(chǎn)生一定的吸引力，外區(qū)的資金、人才、技術(shù)、產(chǎn)品以至某些建設(shè)項(xiàng)目，也被吸引到極點(diǎn)上來(lái)。這兩種吸引， 形成大量的外部投入，從而使極點(diǎn)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力、人口規(guī)模迅速擴(kuò)大。（二）點(diǎn)一一軸開發(fā)理論點(diǎn)軸開發(fā)理論最早由波蘭經(jīng)濟(jì)家家薩倫巴和馬利士提出。 點(diǎn)軸開發(fā)模式是增長(zhǎng)極理論的延伸， 從區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的過(guò)程看，經(jīng)濟(jì)中心總是首先集中在少數(shù)條件較好的區(qū)位，成斑點(diǎn)狀分布。這種經(jīng)濟(jì)中心既可稱為區(qū)域增長(zhǎng)極，也是點(diǎn)軸開發(fā)模式的點(diǎn)。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，經(jīng)濟(jì)中心逐漸增加，點(diǎn)與點(diǎn)之間，由于生產(chǎn)要素交換需要交通線路以及動(dòng)力供應(yīng)線、水源供應(yīng)線等，相互連接起來(lái)這就是軸線。這種軸線首先是為區(qū)域增長(zhǎng)極服務(wù)的，但軸線一經(jīng)形成，對(duì)人口、產(chǎn)業(yè)也具有吸引力，吸引人口、產(chǎn)業(yè)向軸線兩側(cè)集聚，并產(chǎn)生新的增長(zhǎng)點(diǎn)。點(diǎn)軸貫通，就形成點(diǎn)軸系統(tǒng)。因此，點(diǎn)軸開發(fā)可以理解為從發(fā)達(dá)區(qū)域大大小小的經(jīng)濟(jì)中心（點(diǎn)）沿交通線路向不發(fā)達(dá)區(qū)域縱深地發(fā)展推移。我國(guó)院士陸大道在借鑒法國(guó)著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家佩魯?shù)幕A(chǔ)上又根據(jù)我國(guó)實(shí)際，進(jìn)一步發(fā)展了點(diǎn)軸理論，提出了T字型發(fā)展戰(zhàn)略，從而對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展布局產(chǎn)生了重大影響。（四）產(chǎn)業(yè)集群理論對(duì)于物流產(chǎn)業(yè)集群概念的界定，雖然沒(méi)有比較統(tǒng)一的說(shuō)法，但大多的學(xué)者都認(rèn)為，物流產(chǎn)業(yè)集群是一個(gè)由物流企業(yè)為主,集聚在同一個(gè)區(qū)域范圍內(nèi)為其它行業(yè)提供物流服務(wù)的相關(guān)企業(yè)、機(jī)構(gòu)群體的集合。物流產(chǎn)業(yè)集群是指聚集在某一特定的區(qū)域內(nèi)，以交通運(yùn)輸樞紐設(shè)施（如港旦、機(jī)場(chǎng)、鐵路貨運(yùn)站、公路樞紐等）、科研開發(fā)組織（物流技術(shù)、物流信息平臺(tái)的研發(fā)等）、管理部門為依托，以第三方物流企業(yè)為核心,運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝斑、包裝、加工配送、物流信息及其相關(guān)制造、流通企業(yè)在空間上的集聚現(xiàn)象。擁有完備的物流基礎(chǔ)設(shè)施，分工協(xié)此關(guān)系明確，競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)致明顯的物流園區(qū)是物流產(chǎn)業(yè)集群的表現(xiàn)形式。（1）區(qū)位導(dǎo)向型物流集群企業(yè)為了充分利用區(qū)位優(yōu)勢(shì)而形成的產(chǎn)業(yè)集群稱為區(qū)位優(yōu)勢(shì)導(dǎo)向集群。物流的發(fā)展受制于區(qū)位條件、經(jīng)濟(jì)條件、交通條件等，所以一些物流企業(yè)以區(qū)位優(yōu)勢(shì)作為企業(yè)選址的主要因素，從而導(dǎo)致了大量的物流企業(yè)的集中在某一地方的發(fā)展 。這些區(qū)位優(yōu)勢(shì)包括廉價(jià)勞動(dòng)力集中地、信息和技術(shù)發(fā)達(dá)地、原材料或燃料集中地、 產(chǎn)品的主要市場(chǎng)地、交通運(yùn)輸樞紐地等。因此，物流園區(qū)的規(guī)劃要依據(jù)地區(qū)優(yōu)勢(shì)條件正確 庭也體現(xiàn)出運(yùn)輸樞紐型、區(qū)域物流組織型、商貿(mào)型、綜合型等不同類型園區(qū)的優(yōu)勢(shì)，形成各具特色的物流產(chǎn)業(yè)群 （如圖1）。在重要的交通樞紐地、幾種運(yùn)輸方式的結(jié)合部，則可以建設(shè)綜合性較強(qiáng)的物流園區(qū)；而依托開發(fā)區(qū)，則可以建設(shè)專業(yè)型物流園區(qū)。綜合型物流園區(qū)具有多功能、高層次、集散功能強(qiáng)、輻射范圍廣的特點(diǎn)，在某區(qū)域內(nèi)有突出地位，能起到示范作用。而開發(fā)區(qū)物流可以為外資企業(yè)提供準(zhǔn)時(shí) 、快捷、高質(zhì)量的現(xiàn)代物流服務(wù),如在蘇、錫、常高新技術(shù)密集的地區(qū)，目前已有蘇州高新物流、蘇州新加坡工業(yè)園園區(qū)物流、無(wú)錫高新物流及常州新區(qū)物流。(2)依附型物流集群物流產(chǎn)業(yè)是第三產(chǎn)業(yè)，它為其他產(chǎn)業(yè)提供物流服務(wù)。因此，為了更接近 登巴，有些物流企業(yè)會(huì)以其客戶所在地作為自己的選址依據(jù) ,這樣依附于制造業(yè)或商業(yè)等發(fā)而就流集群成為依附型的物流集群。這類物流集群一般與其它產(chǎn)業(yè)結(jié)合形成 產(chǎn)業(yè)鏈共生關(guān)系,從而共同發(fā)展。如德國(guó)大眾汽車、戴姆勒?克萊斯勒、化工企業(yè)BASF等在物流園區(qū)安置生產(chǎn)廠區(qū),由物流園區(qū)中的物流企業(yè)為其提供零部鼠 欣材料、裝配m產(chǎn)成品的加工配送。并且，為推動(dòng)主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,政府可能會(huì)引進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)作為支持產(chǎn)業(yè)， 形成與其他產(chǎn)業(yè)相結(jié)合的物流園區(qū)(如圖2)。因此，有些地區(qū)的物流園區(qū)規(guī)劃中也通常還包括如出口加工區(qū)、生產(chǎn)加工區(qū)、臨港工業(yè)園區(qū)，貿(mào)易流通區(qū)、商品交易區(qū)、甚至有物流設(shè)備展示和批發(fā)市場(chǎng)等。這些與其他產(chǎn)業(yè)共生的模式都是可以參考的發(fā)展模式(3)功能關(guān)聯(lián)型產(chǎn)業(yè)集群。功能關(guān)聯(lián)企業(yè)和功能上有間接關(guān)聯(lián)企業(yè)的區(qū)域聚集是形成不同產(chǎn)業(yè)群的重要因素 ,企業(yè)之間的功能關(guān)聯(lián)主要表現(xiàn)為兩個(gè)方面。其一，垂直型集聚如圖3所示，即企業(yè)之間的垂直縱向聯(lián)系而形成的集聚。若干個(gè)企業(yè)或工廠之間有原料生產(chǎn)、供火和加工邕匿的聯(lián)系，或產(chǎn)品生產(chǎn)過(guò)程中的許多企業(yè)在同一區(qū)位上集中而形成的聚集。因此，一些功能側(cè)重點(diǎn)不同的物流企業(yè)集聚形成物流產(chǎn)業(yè)集群，如 運(yùn)輸業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)、加工業(yè)等構(gòu)成物流供應(yīng)鏈的上游下游,可以使得區(qū)內(nèi)通過(guò)分工與協(xié)作，形成功能完整的物流鏈。既可為顧客提供全面的物流服務(wù),又能實(shí)現(xiàn)規(guī)模生產(chǎn)、降低單位產(chǎn)品的生產(chǎn)成本。實(shí)現(xiàn)專業(yè)化分工以及在交易過(guò)程中的密切合作，可以獲得外部 范圍經(jīng)濟(jì)。其二，協(xié)作型集聚如圖4所示，即由專業(yè)化協(xié)作和原料、輔助材料和燃料有密切協(xié)作關(guān)系的企業(yè)而形成的聚集。這類聚集的共同點(diǎn)是企業(yè)之間都具有密切地協(xié)作關(guān)系。 物流企業(yè)集群中常常會(huì)以某些大型的綜合物流企業(yè)為中心 ，其他相關(guān)物流企業(yè)集聚到一起，共同完成物流鏈中相同物流業(yè)務(wù)，這種集聚就是協(xié)作型集群。從事相同物流業(yè)務(wù)的物流企業(yè)的空間集聚，可以實(shí)現(xiàn)相同部門的中小企業(yè)數(shù)量增加,整體規(guī)模增大，從而使無(wú)法獲得內(nèi)部規(guī)模經(jīng)濟(jì)的單個(gè)企業(yè)實(shí)現(xiàn)合作基礎(chǔ)上的規(guī)模經(jīng)濟(jì)。如：東京和平島物流團(tuán)地內(nèi)以一個(gè) 12.7萬(wàn)平方米的倉(cāng)庫(kù)為中心集聚了3O個(gè)多家物流企業(yè)，一個(gè)8.6萬(wàn)平方米的貨運(yùn)站臺(tái)集聚了4O多家企業(yè)共同使用。一、 發(fā)達(dá)國(guó)家區(qū)域物流發(fā)展特點(diǎn)及趨勢(shì)日本現(xiàn)代區(qū)域物流的發(fā)展始于20世紀(jì)60年代。作為一個(gè)島國(guó)，日本資源貧乏， 為了迅速趕上英美發(fā)達(dá)國(guó)家，施行趕超戰(zhàn)略，確定了重化工業(yè)化的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)模式， 走貿(mào)易立國(guó)的發(fā)展途徑，逐步形成了東京-橫濱： 大阪-神戶、名古屋-東海道和福岡-北九州等四大臨海工業(yè)地帶，該工業(yè)帶僅占日本國(guó)土面積 20%,工業(yè)總產(chǎn)值卻在70%以上。環(huán)太平洋重化工業(yè)帶的形成和繁榮依賴于日本眾多港口的建設(shè)和海運(yùn)事業(yè)的發(fā)達(dá)。 與此同時(shí)，主要城市經(jīng)濟(jì)的迅速增長(zhǎng)和大量消費(fèi)時(shí)代的到來(lái)遇到了物流瓶頸， 因而政府在高速公路、鐵路、港灣建設(shè)上的投資大幅度增長(zhǎng)，各類物流中心和物流園地如配送中心、 大型流通中心、物流基地、物流園區(qū)等紛紛涌現(xiàn)，各類基礎(chǔ)設(shè)施如立體自動(dòng)化倉(cāng)庫(kù)、 冷凍倉(cāng)庫(kù)、集裝箱運(yùn)輸船、管道輸送、托盤聯(lián)營(yíng)、專用貨物碼頭迅速增長(zhǎng)；各類自動(dòng)化物流機(jī)械和設(shè)備數(shù)量增多， 信息化、自動(dòng)化水平逐漸提高，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)尤其是城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起了促進(jìn)作用。 區(qū)域物流的不同功能在不同的產(chǎn)業(yè)范圍內(nèi)得到認(rèn)同和發(fā)展，如物流園區(qū)的規(guī)劃，物流技術(shù)的發(fā)展等隨著趕超階段的結(jié)束，日本走入了科技立國(guó)的時(shí)代，產(chǎn)業(yè)投資向由資本密集型向技術(shù)密集型發(fā)展。為了趕超，日本政府對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的干預(yù)，致使日本區(qū)域經(jīng)濟(jì)開始逐漸呈現(xiàn)“集中于一極現(xiàn)象”，即區(qū)域發(fā)展不平衡。以東京為首的東京圈和四大工業(yè)帶經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，而地方上則貧窮落后。為了平衡區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，日本政府加大了對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施尤其是交通設(shè)施的投入，通過(guò)區(qū)域物流活動(dòng)擴(kuò)散作用和聚集作用，促進(jìn)地方發(fā)展。同時(shí)，社會(huì)進(jìn)入消費(fèi)時(shí)代，多批次、小批量的物流運(yùn)作模式得到發(fā)展；在科技立國(guó)背景下，日本的物流信息技術(shù)和物流管理技術(shù)得到長(zhǎng)足發(fā)展，如共同運(yùn)輸、共同配送、協(xié)同組合、信息共享，跨國(guó)運(yùn)作、條形碼技術(shù)、托盤聯(lián)營(yíng)等，單元化裝載搬運(yùn)，門到門配送等，而系統(tǒng)化、智能化物流有了較大發(fā)展。20世紀(jì) 90年代泡沫經(jīng)濟(jì)破滅后，日本經(jīng)濟(jì)進(jìn)入低迷發(fā)展階段，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整進(jìn)入了新階段。日本第三產(chǎn)業(yè)比重日趨增加，并且以信息產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)。物流產(chǎn)業(yè)作為服務(wù)產(chǎn)業(yè)的重要組成部分，被提升到了戰(zhàn)略地位。 與此同時(shí)，經(jīng)濟(jì)全球化和環(huán)保趨勢(shì)更為明顯。日本區(qū)域物流設(shè)施的建設(shè)處于發(fā)展平穩(wěn)階段， 而發(fā)展重點(diǎn)落腳于經(jīng)營(yíng)水平、 信息化水平、服務(wù)水平和綠色物流。區(qū)域物流的整體化發(fā)展成為推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、促進(jìn)不同區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展和國(guó)際化發(fā)展的重要力量，也是創(chuàng)造居民良好生活環(huán)境不可缺少的部分。日本區(qū)域物流業(yè)發(fā)展特點(diǎn)日本物流業(yè)起步晚于美國(guó)，但其發(fā)展速度快，在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中扮演了重要角色并表現(xiàn)出以下特點(diǎn)。．具有戰(zhàn)略高度。日本區(qū)域物流發(fā)展是日本物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展不可或缺的部分，在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中處于戰(zhàn)略地位。就全國(guó)而言，日本《綜合物流大綱》首先將物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展置于國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略高度，提出了三大目標(biāo)：而 2001年《新綜合物流大綱》新大綱，尤其是其中關(guān)于城市物流和區(qū)域物流部分，更是為未來(lái)區(qū)域物流發(fā)展的指出方向，提供指導(dǎo)。綜合物流大綱將現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)進(jìn)行重新定位：新大綱在原有大綱的基礎(chǔ)上，根據(jù)環(huán)境的變化做出進(jìn)一步的調(diào)整和策略推進(jìn)。就區(qū)域物流和城市物流而言，在“加強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，適應(yīng)世界經(jīng)濟(jì)一體化新形勢(shì)”，“構(gòu)筑高水平的物流系統(tǒng)”，“充實(shí)物流社會(huì)資本”等相關(guān)部分都有關(guān)于區(qū)域物流未來(lái)發(fā)展的描述，主要是交通體系與物流據(jù)點(diǎn)建設(shè)與發(fā)展、物流與環(huán)保、區(qū)域物流規(guī)劃、區(qū)域物流資本充實(shí)等相關(guān)內(nèi)容?？梢哉f(shuō)，隨著物流產(chǎn)業(yè)在日本經(jīng)濟(jì)中戰(zhàn)略地位的確定，區(qū)域物流業(yè)同樣在區(qū)域經(jīng)濟(jì)中確立了其戰(zhàn)略地位。區(qū)域物流發(fā)展是為國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)的。如，由于重化工業(yè)的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)地位的確定，日本沿海城市特別是重要海灣港口建設(shè)和海運(yùn)物流得到了長(zhǎng)足發(fā)展，為重化工業(yè)的發(fā)展提供了支持作用。再如，隨著國(guó)際區(qū)域化發(fā)展趨勢(shì)的出現(xiàn)，為促進(jìn)城市國(guó)際化發(fā)展，日本重要港口和國(guó)際機(jī)場(chǎng)的建設(shè)處于重要地位。區(qū)域物流的發(fā)展是與區(qū)域開發(fā)戰(zhàn)略緊密結(jié)合的。日本的區(qū)域經(jīng)濟(jì)開發(fā)特別是縮小地區(qū)經(jīng)濟(jì)差異化的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中，基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)尤其是貧困地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、交通設(shè)施建設(shè)是推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要力量。日本政府在所有區(qū)域經(jīng)濟(jì)開發(fā)法律中，都毫不例外地涉及了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和交通設(shè)施建設(shè)，并在資金保障上做出專門規(guī)定，在稅收、貸款方面提供優(yōu)惠。．全局性和區(qū)域性相結(jié)合。 日本的區(qū)域物流發(fā)展是全局性和區(qū)域性相結(jié)合的統(tǒng)一體。就整體性而言，日本區(qū)域物流發(fā)展服從全國(guó)戰(zhàn)略發(fā)展需要整體布局，根據(jù)日本經(jīng)濟(jì)圈發(fā)展布局而進(jìn)行物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。信息化、標(biāo)準(zhǔn)化、物流成本核算等方面達(dá)到了高度統(tǒng)一；不同物流區(qū)域之間服從整體規(guī)劃發(fā)展，都市圈內(nèi)部、地方圈內(nèi)部以及都市圈和地方圈之間，通過(guò)信息技術(shù)、通訊技術(shù)和發(fā)達(dá)的現(xiàn)代化交通系統(tǒng)達(dá)到有效溝通和協(xié)調(diào)發(fā)展。就區(qū)域性而言，不同區(qū)域的城市功能不同，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)有所差異，地理環(huán)境有所區(qū)別，因而區(qū)域物流規(guī)劃與發(fā)展各有特色。如：沿海區(qū)域更加注重港口經(jīng)營(yíng)和海運(yùn)，國(guó)際性大城市如東京等更加注重國(guó)際物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和國(guó)際物流業(yè)務(wù)的發(fā)展，重要樞紐城市則更注重存儲(chǔ)與配送物流。由于日本的人口密度大，特別是在大城市圈內(nèi)，地價(jià)高、城內(nèi)交通擁擠，物流園區(qū)和物流基地趨向于設(shè)在城市周邊地區(qū)環(huán)狀道路附近和沿海地區(qū)，便于貨物的集中與分散，實(shí)現(xiàn)效率和效益的最大化，如日本政府統(tǒng)一規(guī)劃、集資，在東京近郊的東南西北部分別建設(shè)的葛西、和平島、阪橋和足立 4個(gè)現(xiàn)代化的物流基地。．自上而下的發(fā)展道路。二戰(zhàn)后，為了實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)上的趕超，日本政府長(zhǎng)期以來(lái)對(duì)經(jīng)濟(jì)不僅宏觀調(diào)控，更有強(qiáng)制性的多方干預(yù)，包括產(chǎn)業(yè)政策、區(qū)域開發(fā)與發(fā)展規(guī)劃等方面，地方上的主動(dòng)性較小。盡管 20世紀(jì) 80年代日本經(jīng)濟(jì)發(fā)展已經(jīng)暴露出了該模式所遺留的各種問(wèn)題，如環(huán)境問(wèn)題、地區(qū)發(fā)展不平衡問(wèn)題等，日本政府已經(jīng)轉(zhuǎn)向尊重市場(chǎng)規(guī)律、政府逐漸放寬管制等，區(qū)域物流的發(fā)展仍然表現(xiàn)出自上而下的發(fā)展模式。由國(guó)家制定統(tǒng)一戰(zhàn)略，指導(dǎo)區(qū)域物流發(fā)展；地區(qū)則根據(jù)國(guó)家的發(fā)展戰(zhàn)略和地區(qū)特點(diǎn)，進(jìn)行區(qū)域物流的規(guī)劃和戰(zhàn)略實(shí)施。需要注意的是，區(qū)域物流逐步發(fā)展的過(guò)程，也是日本政府逐漸放松管制鼓勵(lì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的過(guò)程，如原來(lái)主要由國(guó)家投資經(jīng)營(yíng)的港口、機(jī)場(chǎng)、鐵路等，正在逐步地朝著私營(yíng)化方向發(fā)展，以促進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)，提高效益：同時(shí)，國(guó)家政府也更加重視地方政府和地方公共團(tuán)體的作用。4．法律、政策推動(dòng)和保障。日本政府通過(guò)建立和完善與物流相關(guān)的各項(xiàng)不同層次的法律和政策，以推動(dòng)和保障區(qū)域物流的快速和良性發(fā)展。與日本區(qū)域物流發(fā)展相關(guān)的法律主要有：綜合型物流發(fā)展法規(guī)；物流節(jié)點(diǎn)規(guī)劃與建設(shè)類法規(guī)；陸?？战煌ㄟ\(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與經(jīng)營(yíng)類法規(guī)；信息技術(shù)與標(biāo)準(zhǔn)化類法規(guī)和其他法規(guī)。日本有關(guān)區(qū)域物流發(fā)展的法律，一是數(shù)量多、涉及面廣。一方面，由于物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展涉及多個(gè)部門；另一方面，為促進(jìn)區(qū)域物流的快速改革和發(fā)展，相關(guān)法律法規(guī)政策必須跟上區(qū)域物流發(fā)展戰(zhàn)略需要。二是地方法規(guī)和國(guó)家法規(guī)相互協(xié)調(diào)、系統(tǒng)化，體現(xiàn)了戰(zhàn)略目標(biāo)的一致性和區(qū)域特點(diǎn)。政府正是通過(guò)相關(guān)法規(guī)的制定和執(zhí)行，推進(jìn)和保障區(qū)域物流的改革發(fā)展。三是各項(xiàng)法規(guī)是通過(guò)廣泛的調(diào)查，對(duì)之前的法規(guī)進(jìn)行評(píng)價(jià)，然后根據(jù)新的發(fā)展環(huán)境、發(fā)展戰(zhàn)略而制定的，體現(xiàn)了法律規(guī)范的一致性和持續(xù)改善的特點(diǎn)。5．融資渠道的多樣化。在區(qū)域物流發(fā)展投資方面，日本則體現(xiàn)了融資渠道的多樣化。其中，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，國(guó)家、都道府縣、市町村各自為主體負(fù)責(zé)建設(shè)比例大體上是 3：3：4，建設(shè)資金的負(fù)擔(dān)上國(guó)家、都道府縣、市町村三者之間的比例約為為5：2：3。日本政府主要投資于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，如：高速鐵路、港口建設(shè)、物流基地和物流園區(qū)、信息化建設(shè)。而民間主要投資于物流建設(shè)的其他方面。并且，隨著私營(yíng)化的發(fā)展，民間投資比例相對(duì)逐漸升高。以鐵路運(yùn)輸投資為例，改革前，日本各種運(yùn)輸方式投資主要以政府的財(cái)政投資為主，其中又以政府的財(cái)政預(yù)算撥款和提供財(cái)政投資貸款兩種類型為主。隨著鐵路改革的推進(jìn)，其建設(shè)資金更加多元化，尤其是區(qū)域內(nèi)或城區(qū)內(nèi)物流設(shè)施的投資。其出資經(jīng)營(yíng)方式主要包括：(1)共同出資：根據(jù)投資結(jié)構(gòu)不同，分為民營(yíng)企業(yè)主導(dǎo)型和政府主導(dǎo)型。(2)合建：由政府部門和民營(yíng)部門協(xié)調(diào)建設(shè)核心設(shè)施，所有權(quán)共有或劃分擁有。(3)公設(shè)民營(yíng)：政府部門進(jìn)行設(shè)施修建，委托民營(yíng)企業(yè)進(jìn)行管理和運(yùn)營(yíng)。(4)PPI：基礎(chǔ)設(shè)施由政府部門實(shí)行，其他的開發(fā)按照市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的原則實(shí)行。(5)PFI政府進(jìn)行公共項(xiàng)目的規(guī)劃，然后在市場(chǎng)上進(jìn)行投標(biāo)，資金調(diào)集、技術(shù)知識(shí)等均由民營(yíng)企業(yè)提供，同時(shí)，從公共設(shè)施的設(shè)計(jì)到維護(hù)管理、運(yùn)營(yíng)也由民營(yíng)企業(yè)進(jìn)行。6．相關(guān)主體密切合作。在國(guó)家和區(qū)域政府的規(guī)劃協(xié)調(diào)下，區(qū)域物流發(fā)展依賴于相關(guān)主體的合作，主要包括三個(gè)層次。一是國(guó)家和地方的合作：國(guó)家主要負(fù)責(zé)構(gòu)筑具有國(guó)家級(jí)水平的高效物流網(wǎng)絡(luò)，確保交通運(yùn)輸業(yè)各種運(yùn)輸工具法規(guī)的統(tǒng)一性：而地區(qū)則結(jié)合地方特點(diǎn)，在區(qū)域物流領(lǐng)域、物流系統(tǒng)與區(qū)域社會(huì)協(xié)調(diào)、構(gòu)筑循環(huán)型社會(huì)等領(lǐng)域發(fā)揮更大的作用。雙方互相配合，以促進(jìn)國(guó)家綜合物流計(jì)劃的實(shí)現(xiàn)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)、穩(wěn)步發(fā)展。二是政府和民間企業(yè)的合作 ：政府逐漸放寬物流政策，加大物流基礎(chǔ)設(shè)施等硬件和物流管理等軟件的建設(shè)力度，解決社會(huì)領(lǐng)域問(wèn)題，以創(chuàng)造良好的環(huán)境，充分調(diào)動(dòng)企業(yè)的積極性，協(xié)助企業(yè)實(shí)現(xiàn)信息共享和標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展，提高效率，推進(jìn)物流共同化和整合化發(fā)展：創(chuàng)造公平市場(chǎng)，促進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)。企業(yè)則著力于創(chuàng)造自己高效的物流系統(tǒng)，提高經(jīng)營(yíng)管理水平。三是民間企業(yè)之間的合作：在物流一體化過(guò)程中，企業(yè)通過(guò)建立橫向和縱向的戰(zhàn)略合作與競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，促進(jìn)區(qū)域產(chǎn)業(yè)集群的形成和發(fā)展，實(shí)現(xiàn)相關(guān)方的信息共享，提高共同集配率，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，改善經(jīng)營(yíng)，提高區(qū)域物流效率，降低區(qū)域物流費(fèi)用，以提高區(qū)域產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。．重視信息技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)化和新技術(shù)的采用。日本現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)形成和發(fā)展的過(guò)程，也就是對(duì)運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、流通加工和配送等環(huán)節(jié)信息化發(fā)展的過(guò)程。通過(guò)信息化水平的提高，有效提高管理效率，減少由于勞動(dòng)力缺乏帶來(lái)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展問(wèn)題，加強(qiáng)區(qū)域物流規(guī)劃控制和一體化經(jīng)營(yíng)，如普及 EDI(ElectronicDataInterchange)的運(yùn)用，開發(fā)運(yùn)用ITS(IntelligentTransportationSystem) ，推廣海上交通運(yùn)輸系統(tǒng)，加強(qiáng)航空方面貨物信息共享系統(tǒng)建設(shè)，實(shí)現(xiàn)航空貨單信息傳輸電子化等。與此同時(shí)，加強(qiáng)托盤、集裝箱等的標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展。并且積極開發(fā)利用新技術(shù)，如推進(jìn) GPS(GiobalPositioningSystem)，開發(fā)利用電子化標(biāo)簽，對(duì)有必要進(jìn)行低溫物流的貨物配備冷凍車、冷庫(kù)等低溫設(shè)施，開發(fā)引進(jìn)保冷容器等保鮮材料，完善從產(chǎn)地到消費(fèi)地的冷鏈系統(tǒng)，開發(fā)在一般道路上正常運(yùn)行、專用道路上自動(dòng)運(yùn)行的專用卡車等新型物流設(shè)備及技術(shù)等，持續(xù)推進(jìn)了區(qū)域物流效率的提高。．物流的環(huán)保性。由于日本趕超期的經(jīng)濟(jì)發(fā)展忽略了環(huán)境問(wèn)題，造成城市交通擁擠，公害頻繁發(fā)生，之后其各類經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃都強(qiáng)調(diào)了環(huán)保特性。就物流而言，在提高物流活動(dòng)效率化的同時(shí)，也要確保穩(wěn)定而安全的物流服務(wù)。如：開發(fā)、普及低公害、環(huán)保型汽車，減少柴油車輛PM勺排放量：試行并排道路差別收費(fèi)制的“環(huán)保道路擁擠稅”等對(duì)策；為降低大型卡車造成的交通噪音公害，在鋪裝低噪音路面、設(shè)立遮音板和環(huán)保設(shè)施帶的同時(shí)，依據(jù)《干線公路沿線整備法》，實(shí)施路房住宅隔音化，港口設(shè)施的建設(shè)規(guī)劃要與區(qū)域資源再生利用設(shè)施的選址相配套，應(yīng)有助于靜脈物流的通暢等。日本區(qū)域物流的發(fā)展趨勢(shì)隨著日本經(jīng)濟(jì)低增長(zhǎng)的持續(xù)、信息產(chǎn)業(yè)的主導(dǎo)地位的確立、全球化經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國(guó)民對(duì)環(huán)保的日趨重視，日本區(qū)域物流發(fā)展呈現(xiàn)以下趨勢(shì)：一是私營(yíng)化。政府將逐步放寬物流法規(guī)與政策，促進(jìn)企業(yè)自由競(jìng)爭(zhēng)，以提高區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)的綜合競(jìng)爭(zhēng)力。而原來(lái)主要由政府投資經(jīng)營(yíng)的鐵路、公路、港口、機(jī)場(chǎng)等也逐步朝私營(yíng)化方向發(fā)展。二是信息化和一體化。區(qū)域物流效率的進(jìn)一步提高依賴于信息化水平的提高。通過(guò)區(qū)域信息系統(tǒng)的完善和物流相關(guān)環(huán)節(jié)的信息化水平的提高，促進(jìn)區(qū)域物流的產(chǎn)業(yè)升級(jí)，持續(xù)提高服務(wù)水平，促進(jìn)區(qū)域物流系統(tǒng)的一體化發(fā)展和協(xié)同發(fā)展。三是綠色物流。隨著人們環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng)和環(huán)保需求的提高，日本將在區(qū)域規(guī)劃中重視環(huán)境問(wèn)題，進(jìn)一步提高區(qū)域綠色物流的發(fā)展，為區(qū)域內(nèi)的居民提供良好的生活環(huán)境。四是電子商務(wù)物流。電子商務(wù)的發(fā)展和成熟，必然要求區(qū)域電子商務(wù)物流的迅速發(fā)展。五是國(guó)際物流。國(guó)際區(qū)域的一體化和集團(tuán)化發(fā)展和經(jīng)濟(jì)全球化，促使日本部分城市的國(guó)際功能增強(qiáng)，區(qū)域物流規(guī)劃將更加注重對(duì)外的開放性和互相間的溝通功能，推動(dòng)國(guó)際物流的持續(xù)發(fā)展。第二節(jié)區(qū)域物流戰(zhàn)略分析上節(jié)課我們分析了區(qū)域物流發(fā)展面臨的環(huán)境，用swot分析法從優(yōu)勢(shì)、劣勢(shì)、機(jī)會(huì)、挑戰(zhàn)進(jìn)行區(qū)域物流戰(zhàn)略分析，該分析法的原理是利用企業(yè)的內(nèi)外環(huán)境相互制約相互影響的關(guān)系，把企業(yè)內(nèi)外部環(huán)境形成的優(yōu)勢(shì)、劣勢(shì)、機(jī)遇和挑戰(zhàn)四個(gè)方面的情況結(jié)合起來(lái)分析，以尋找到與自身實(shí)際情況相適應(yīng)的戰(zhàn)略思路，共有四種可供選擇的戰(zhàn)略，SO戰(zhàn)略，WO戰(zhàn)略，ST戰(zhàn)略，WT戰(zhàn)略。SO戰(zhàn)略，就是利用企業(yè)內(nèi)部的長(zhǎng)處去抓住外部機(jī)會(huì)的戰(zhàn)略。增長(zhǎng)型戰(zhàn)略WO戰(zhàn)略，就是利用外部機(jī)會(huì)來(lái)改進(jìn)內(nèi)部弱點(diǎn)的戰(zhàn)略。扭轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略ST戰(zhàn)略，就是利用企業(yè)的長(zhǎng)處去避免或減輕外在威脅的打擊。進(jìn)攻型戰(zhàn)略WT戰(zhàn)略，就是克服內(nèi)部弱點(diǎn)和避免外部威脅的戰(zhàn)略。防御型戰(zhàn)略一、區(qū)域物流戰(zhàn)略的制定（一）SOW.因地制宜發(fā)展特色的區(qū)域物流不同的區(qū)域區(qū)位條件、產(chǎn)業(yè)物流、物流基礎(chǔ)設(shè)施條件不同，因此我們應(yīng)當(dāng)充分了解本地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r和物流狀況的基礎(chǔ)上，因地制宜地開展特色區(qū)域物流，以促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展。區(qū)域物流運(yùn)作模式有四種基本模式：一、基于產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)的區(qū)域綜合型物流模式 一產(chǎn)業(yè)集群理論由美國(guó)哈佛大學(xué)的邁克爾?波特教授提出。在波特看來(lái)，產(chǎn)業(yè)集群是指在特定區(qū)域中，在地理上集中，有相互關(guān)聯(lián)性的企業(yè)和機(jī)構(gòu)組成群體， 既相互依存，相互競(jìng)爭(zhēng)，又相互促進(jìn)。產(chǎn)業(yè)集群的一個(gè)顯著特點(diǎn)就是大量相關(guān) 企業(yè)在地域上集聚。物流需求的角度看，需要大量的原材料流入集群，大量的最終產(chǎn)品從集群流向消費(fèi)地， 物流在很大程度上決定了集群輻射區(qū)域的大小。如果沒(méi)有物流系統(tǒng)的有效支撐， 集群的集聚優(yōu)勢(shì)將大受影響。因此，有效開展產(chǎn)業(yè)集群的物流活動(dòng)并探究其運(yùn)作模式，具有重要的現(xiàn)實(shí)意義基于產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)的區(qū)域綜合型物流模式， 是以區(qū)域內(nèi)的產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)各產(chǎn)業(yè)組織為主要服務(wù)對(duì)象，為各產(chǎn)業(yè)組織供應(yīng)鏈物流活動(dòng)提供終端物流配送服務(wù)， 為其提供區(qū)域性物流服務(wù)的現(xiàn)代物流模式。在我國(guó)主要聚集在高新技術(shù)開發(fā)區(qū)、 經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)等一些特定區(qū)域。 在產(chǎn)業(yè)組織關(guān)聯(lián)度強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)中，物流業(yè)的物流模式更多地表現(xiàn)在為供應(yīng)鏈一體化的模式 ；而在產(chǎn)業(yè)組織關(guān)聯(lián)度弱的產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)中， 由于產(chǎn)業(yè)組織的對(duì)物流服務(wù)的時(shí)間性、 流體（物品卜流向、流程、流量、載體等方面的差異性較為突出，對(duì)物流服務(wù)的綜合能力的要求更高，物流活動(dòng)表現(xiàn)為物流綜合服務(wù)模式。對(duì)于國(guó)際物流活動(dòng)，該物流模式中包括海關(guān)、商檢、保稅口岸等功能。在空間布局上，以產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)所處的地理位置為基礎(chǔ)，以交通條件為依托進(jìn)行空間布局?；诋a(chǎn)業(yè)聚集區(qū)的區(qū)域綜合型物流模式， 要求物流組織要建立具有覆蓋整個(gè)區(qū)域內(nèi)外的完善的物流網(wǎng)絡(luò)，以定制化的物流服務(wù)實(shí)現(xiàn)顧客的物流服務(wù)要求。 專業(yè)化、定制化的物流企業(yè)在運(yùn)行機(jī)制