高鐵客運(yùn)站分解

國(guó)內(nèi)外先進(jìn)高鐵客運(yùn)站的布局特點(diǎn)及借鑒

一、我國(guó)高鐵客運(yùn)站建設(shè)背景我國(guó)現(xiàn)在已有京津城際，昌九城際，石太客運(yùn)專線，長(zhǎng)吉城際鐵路，膠濟(jì)客運(yùn)專線，滬寧高鐵，武廣客運(yùn)專線，鄭西高速鐵路，溫福線，漢宜線，京滬線，福廈鐵路，成灌高鐵,滬杭高鐵，滬寧城際鐵路，廣珠城際鐵路，海南東環(huán)鐵路等高鐵線。近中期規(guī)劃“五縱六橫八連線”。（五縱：京哈線，京港線，京滬線，集昆線，西湛線六橫：沈蘭線，青銀線，鹽西線，滬蓉線，滬昆線，滬南線八線：津唐線，開河線，寧南線，寧寧線，金溫線，漢福線，南夏線，衡南線）2020年，支配用6萬億修建5萬公里高速鐵路。什么是高鐵客運(yùn)站鐵路部門辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)、供旅客上下車之用的建筑?；疖嚳瓦\(yùn)站由站前廣場(chǎng)、站房和站場(chǎng)三部分組成。其中站房建筑是主體，包括候車部分(各類堡奎室)、營(yíng)業(yè)管理部分(售票室、行李包袱房、小件寄存處、盥洗室、客運(yùn)室、轉(zhuǎn)運(yùn)室等)、交通聯(lián)系部分(大廳、通道、樓梯)等。站前廣場(chǎng)包括停車場(chǎng)、道路、旅客活動(dòng)地帶和廣場(chǎng)四周的服務(wù)設(shè)施。站場(chǎng)客運(yùn)建筑包括站臺(tái)、跨線天橋和地道、檢票口等設(shè)施。高鐵客運(yùn)站與一般客運(yùn)站不同1.旅客候車模式不同。我國(guó)普鐵客運(yùn)站站房布局為“等候式”模式，依據(jù)規(guī)模大小在站房中布置若干候車室及服務(wù)空間，所適應(yīng)的是旅客在站停留時(shí)間較長(zhǎng)的狀況。高鐵客運(yùn)站則接受“通過式”的布局模式，旅客即到即買票（或提前訂票）即動(dòng)身，在客運(yùn)站停留時(shí)間較短、流淌性強(qiáng)，站房設(shè)置一個(gè)共享候車大廳空間。2.站前廣場(chǎng)、站房與線路的空間關(guān)系不同。我國(guó)劃分鐵路旅客站基本類型是依據(jù)站前廣場(chǎng)、站房與線路的空間關(guān)系。鐵路客運(yùn)站與鐵路途路的水平關(guān)系主要有三種：線側(cè)型、線端型和穿越型，站前廣場(chǎng)與站房的標(biāo)高關(guān)系主要有三種：水平、地上、地下。一般鐵路：主要接受線平類和線上類，即站房和鐵路途的標(biāo)高關(guān)系是平行或在其之上；水平關(guān)系多接受線側(cè)型，即站房布置在鐵路途的一側(cè)，通過高架通廊、地下通道進(jìn)出入各站臺(tái)。高鐵客運(yùn)站：站房和線路的關(guān)系多接受高架鐵路途穿越站房，線路完全被包袱在站房?jī)?nèi)部，其水平關(guān)系為穿越型。上層候車大廳——中間層站臺(tái)層——下層出站大廳，接受上進(jìn)下出、下進(jìn)下出的進(jìn)出站方式3.站房功能布局不同。傳統(tǒng)火車站對(duì)旅客的服務(wù)和疏導(dǎo)是以強(qiáng)制管理為主，而高鐵客運(yùn)站以高速便捷、以人為本的服務(wù)意識(shí)。依據(jù)特殊的客流性質(zhì)，增大進(jìn)出站流淌空間的建筑面積，將普鐵客運(yùn)站中眾多獨(dú)立的候車室綜合成一個(gè)共享候車大空間，同時(shí)配備各種服務(wù)空間.普鐵客運(yùn)站站房?jī)?nèi)主要功能為候車，候車空間大卻利用率低，旅客長(zhǎng)時(shí)間滯留在候車廳內(nèi)，衛(wèi)生條件差，平安性差。高鐵客運(yùn)站站房卻是一個(gè)綜合的換乘樞紐，候車僅僅只是其中一個(gè)功能，旅客在站房?jī)?nèi)可以進(jìn)行候車、換乘、商務(wù)辦公、旅游詢問等各項(xiàng)活動(dòng)，光明寬敞的候車大廳給人一種舒適、平安的感覺。4.安檢、檢票及進(jìn)入站臺(tái)方式不同。高鐵客運(yùn)站進(jìn)站口的安檢設(shè)備設(shè)置在候車廳口，且有多個(gè)進(jìn)站安檢口可供選擇，有效的解決了進(jìn)站口的人流密度過高的問題，而普鐵客運(yùn)站進(jìn)站安檢口均設(shè)置在唯一進(jìn)站口旁邊，簡(jiǎn)潔造成人員擁堵而存在平安隱患。二、鐵路客運(yùn)站發(fā)展歷程我國(guó)鐵路的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)了上百年歷史，但真正得到快速發(fā)展還是在新中國(guó)成立以后。特殊是近年來，隨著我國(guó)客運(yùn)專線的建設(shè)，以北京南站、新廣州站、武漢站、上海虹橋站為代表的新型綜合樞紐站接連開工建設(shè)、投入運(yùn)用。第一代北京站布局特點(diǎn)：1、地面鐵軌2、二層候車3、一層進(jìn)出站換乘進(jìn)出站方式：?jiǎn)螌訂雾?xiàng)進(jìn)出站候車方式：按旅客類型分類候車、集中候車。優(yōu)缺：進(jìn)站人流分類清晰，與出站人流不交缺點(diǎn)：1、進(jìn)站步行距離長(zhǎng)。2、出站人流在站前廣場(chǎng)與進(jìn)站人流，換乘人流相互干擾。各種交通方式之間換乘不便。3、集中候車造成經(jīng)常性擁擠、環(huán)境差。其次代上海站布局特點(diǎn)：1、地面鐵軌2、二層候車3、一層進(jìn)出站換乘公交、出租車及地鐵。進(jìn)出站方式：?jiǎn)螌与p項(xiàng)進(jìn)出站候車方式：按旅客類型分類候車、集中候車。優(yōu)缺：1、雙向進(jìn)出站縮短步行距離，疏散人流。2、分廳候車，候車環(huán)境有所改善。缺點(diǎn)：1、候車未完全分別，單個(gè)候車廳仍存在擁擠現(xiàn)象。2、各交通方式之間換乘不便。第三代北京南站，新武漢站，上海虹橋站優(yōu)點(diǎn)：1、多方向多層次進(jìn)站，人流分類更加清晰明確，從安檢到候車室距離大大縮短。2、消退進(jìn)出站旅客在廣場(chǎng)上交叉可能。3、候車廳更加舒適，布置敏捷。不僅按旅客類型分類，還按照線路不同進(jìn)行分類。缺點(diǎn)：1、從候車室檢票上車路途仍舊較長(zhǎng)。2、部分車站的出站流線照舊較長(zhǎng)3、候車廳概念沒有完全突破。三，國(guó)內(nèi)外先進(jìn)的客運(yùn)站特點(diǎn)東京都火車站東京都火車站是日本最大的客運(yùn)樞紐站，也是世界最繁忙的火車站。每天到發(fā)客運(yùn)列車為3800多列，是中國(guó)最大火車站北京西站的12倍，包括東京—大宮新干線310列，東海公司新干線295列，既有線3160列，列車運(yùn)行準(zhǔn)點(diǎn)率位居世界之冠，平均誤點(diǎn)時(shí)間只有6.8秒，2007年發(fā)送旅客達(dá)4.3億人次，是世界最大，也是最高效，最先進(jìn)智能化的火車站，占地面積只有北京西站的一半。于1997年7月建成，占地約為3.8萬平方米，總建筑面積約為24萬平方米，分地上16層、地下3層，總高度為60m。除了車站設(shè)施以外，這一巨型建筑綜合體還包含了購(gòu)物中心、文化中心、博物館、賓館及一座大型立體車庫(kù)。用于車站設(shè)施的面積僅占總建筑面積的1/20。外觀設(shè)計(jì)上大膽創(chuàng)新，在空間上為一長(zhǎng)條形矩形建筑，并接受方體為基本單元，富有節(jié)奏與韻律。車站內(nèi)部別出心裁，透過像峽谷一樣的空洞，仿佛一個(gè)時(shí)間隧道，連接著千年古都的前身與今世。京都火車站內(nèi)景京都火車站外觀京都火車站是一座全新概念的火車站，不論是其建筑綜合體的設(shè)計(jì)還是立體空間的綜合利用，都充分體現(xiàn)了日本對(duì)鐵路樞紐空間利用的集約性和高科技。它將傳統(tǒng)的火車站建筑、商業(yè)購(gòu)物設(shè)施、休閑消遣設(shè)施、景觀綠地集于一體，其多功能的相互滲透，增加了綜合體的公共性和吸引力，滿足了當(dāng)?shù)厥忻窈屯獾赜慰偷炔煌巳旱男枨蟆＞┒蓟疖囌颈蝗毡久襟w評(píng)為“2l世紀(jì)可以留給子孫后代的設(shè)施”。京都多車站全景韓國(guó)首爾新火車站(SeoulSta-tion)位于城市中心區(qū)的西南部、老火車站的南面(圖3)，于2004年投入運(yùn)用，車站總面積約95200m2，年發(fā)送旅客約2000萬人次，是一個(gè)集商場(chǎng)購(gòu)物與車站候車于一體的現(xiàn)代化交通樞紐，其商業(yè)設(shè)施面積占到總建筑面積的1/2。韓國(guó)新火車站設(shè)計(jì)實(shí)行開放式的高架候車形式，共3層：底層為列車軌道，其次層為一般列車候車、進(jìn)出口及綜合服務(wù)區(qū)，第三層為高速鐵路候車和服務(wù)區(qū)。韓國(guó)首爾新火車站火車站全景地鐵1號(hào)線、4號(hào)線在首爾新火車站地下交匯，使乘客實(shí)現(xiàn)零距離換乘。另外，在新火車站的北側(cè)和老火車站之間是一個(gè)大型的立體化多層停車場(chǎng)，與新火車站之間接受連廊連接。新火車站的東側(cè)是公交停車場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)了人流的快速疏散。站臺(tái)北京南站北京鐵路局直屬客運(yùn)特等站—北京南站是中國(guó)最大的客運(yùn)特等站，客流量名列世界第三，被譽(yù)為“亞洲第一站”。北京南站作為京津城鐵以及京滬高鐵的始發(fā)站和終到站；東端連接北京站，西端連接京山鐵路、永豐鐵路；是一個(gè)集鐵路、地鐵和市政交通設(shè)施于一體的大型綜合交通樞紐；也是中國(guó)第一座高標(biāo)準(zhǔn)現(xiàn)代化的客運(yùn)專線大型客站。北京南站平面圖北京南站建筑外觀為橢圓結(jié)構(gòu)，長(zhǎng)軸500米，短軸359米，高40米，沿長(zhǎng)軸方向兩翼部分為容納24條鐵軌的鋼結(jié)構(gòu)通透雨篷站臺(tái)。中間為橢圓形主體建筑擔(dān)當(dāng)候車換乘等功能。國(guó)鐵——京山鐵路、永豐鐵路、京津城際鐵路、京滬高速鐵路，站臺(tái)為島式13臺(tái)24線的地上站臺(tái)。其中，京滬高速車場(chǎng)內(nèi)設(shè)到發(fā)線12條，6座站臺(tái)，城際車場(chǎng)內(nèi)設(shè)到發(fā)線7條，四座站臺(tái)。在功能布局上，變更以往平面布局模式，接受上下五層立體化布局模式，將地鐵、公交等市內(nèi)交通引入車站內(nèi)部，較好地解決了車站與市內(nèi)各種交通方式的換乘和地下空間的統(tǒng)籌利用等問題實(shí)現(xiàn)了車流的無縫連接。在流線設(shè)計(jì)上，接受“上進(jìn)下出”和“下進(jìn)下出”相結(jié)合的流線設(shè)計(jì)方式，使得車站內(nèi)部各種流線便捷順暢和路徑最短，實(shí)現(xiàn)了客流的“零距離換乘”。新莊車站各國(guó)的車站圖欣賞赤塚車站科隆車站名古屋車站四、閱歷借鑒各種不同的交通形勢(shì)在車站內(nèi)部被組織到不同的層面，形成三維立體式的交通樞紐。1、進(jìn)站方向由單一方向發(fā)展為雙向甚至多項(xiàng)，由單一層面