《交通規(guī)劃原理》習(xí)題一(1-6章)作業(yè)

《交通規(guī)劃原理》第1-6章練習(xí)題第一章緒論1.交通規(guī)劃的定義是什么?它的構(gòu)成要素是什么？答：交通規(guī)劃是有計(jì)劃地引導(dǎo)交通的一系列行動(dòng)，即規(guī)劃者如何提示各種目標(biāo)，又如何將提示的目標(biāo)付諸實(shí)施的方法。交通規(guī)劃的構(gòu)成要素分為：需求要素、供給要素和市場(chǎng)要素三部分。2.交通規(guī)劃與土地利用之間有什么關(guān)系?答：交通與土地利用之間有著不可分割的關(guān)系。通常，交通設(shè)施的建設(shè)使得兩地間和區(qū)域的機(jī)動(dòng)性提高，人們?cè)敢庠诮煌ㄔO(shè)施附近或沿線購(gòu)買房屋、建立公司或廠房，從而拉動(dòng)土地利用的發(fā)展；相反，某種用途的土地利用又會(huì)要求和促進(jìn)交通設(shè)施的規(guī)劃與建設(shè)。交通與土地利用研究土地利用的變化及其產(chǎn)生的交通量，同時(shí)研究交通設(shè)施的建設(shè)對(duì)土地利用的作用。3.試敘述交通規(guī)劃的發(fā)展階段。答：第一階段（1930年～1950年）。該階段交通規(guī)劃的目的是由新的代替道路的規(guī)劃緩和政策或消除交通擁擠。采用的技術(shù)方法是道路交通量調(diào)查，以機(jī)動(dòng)車保有量為基礎(chǔ)的交通量成長(zhǎng)預(yù)測(cè)，基于經(jīng)驗(yàn)方法的交通量分配。第二階段（1950年～1960年）。該階段交通規(guī)劃的目的是主要解決市內(nèi)汽車交通急劇增加帶來(lái)的交通阻塞，為汽車交通的道路交通規(guī)劃。其特點(diǎn)是以高通行能力道路為對(duì)象的長(zhǎng)期性道路規(guī)劃。采用的技術(shù)特征方法是家庭訪問(wèn)調(diào)查、道路交通量調(diào)查，以道路交通為對(duì)象的三階段預(yù)測(cè)法。使用的社會(huì)經(jīng)濟(jì)技術(shù)參數(shù)為個(gè)人收入、社會(huì)人口結(jié)構(gòu)、汽車保有量。第三階段（1960年～1970年）。該階段的道路交通狀況是美國(guó)汽車保有量激增，在市中心高峰時(shí)必須進(jìn)行汽車通行限制，劉易斯·曼福特對(duì)當(dāng)時(shí)的道路的交通狀態(tài)進(jìn)行了精辟總結(jié)，即“美國(guó)人都為汽車教信徒，美國(guó)是靠高速公路發(fā)展起來(lái)的”。本階段交通規(guī)劃的目的是通過(guò)綜合交通規(guī)劃，合理分配交通投資（私人交通對(duì)公共交通），征收停車費(fèi)，進(jìn)行長(zhǎng)期性交通規(guī)劃。采用的技術(shù)方法特征為四節(jié)段預(yù)測(cè)法，分析單位由車輛至人；交通方式劃分階段被導(dǎo)入到了交通需求預(yù)測(cè)之中；一般化費(fèi)用開(kāi)始使用和個(gè)人選擇模型的提出也是其特征。第四階段（1970年～1980年）。該階段交通規(guī)劃的條件是交通問(wèn)題開(kāi)始多樣化，例如，大氣污染、噪音、擁擠、停車難、交通事故、公共交通衰退、交通弱者問(wèn)題，變更工作時(shí)間，規(guī)劃過(guò)程中的住民參加，公共交通問(wèn)題等。因此，當(dāng)時(shí)交通規(guī)劃的目的是強(qiáng)調(diào)局部性，注重短期性規(guī)劃，低成本交通營(yíng)運(yùn)政策。采用的技術(shù)方法特征是研究趨于多樣化，主要表現(xiàn)在：a．集計(jì)模型的精煉化和簡(jiǎn)化；b．非集計(jì)模型的出臺(tái)和應(yīng)用；c．漸增規(guī)劃、反應(yīng)規(guī)劃等。第五階段（1980年～1990年）。該階段的交通規(guī)劃條件是城市環(huán)境問(wèn)題惡化，交通事故、堵車、交通弱者問(wèn)題受到重視。交通規(guī)劃的目的變?yōu)閺?qiáng)調(diào)微觀性和局部性。采用的技術(shù)方法特征是將計(jì)算機(jī)等尖端科技用于交通規(guī)劃。主要有：①計(jì)算機(jī)的急速發(fā)展導(dǎo)致了仿真技術(shù)；②靜態(tài)到動(dòng)態(tài)；③ITS等高科技（行駛線路導(dǎo)向、GPS、GIS、ETC等）的研制；④非集計(jì)模型的重視；⑤四階段法的靜態(tài)問(wèn)題向動(dòng)態(tài)方向發(fā)展。第六階段（1990年～現(xiàn)在）。該階段的交通規(guī)劃條件是環(huán)境問(wèn)題、交通事故、交通阻塞等。因此，本階段交通規(guī)劃的目的是環(huán)境保護(hù)、復(fù)蘇城市公共交通。采用的技術(shù)方法特征是：①ITS的重視及產(chǎn)品化；②動(dòng)態(tài)預(yù)測(cè)技術(shù)與方法；③重視老年人與傷殘人；④重視交通環(huán)境；⑤路面電車、輕軌的復(fù)蘇；⑥重視研究旅游交通。第二章交通調(diào)查1.交通調(diào)查的目的和作用是什么？在制定交通規(guī)劃過(guò)程需要進(jìn)行哪些調(diào)查？答:交通調(diào)查的目的：為交通規(guī)劃提供全面、系統(tǒng)而又真實(shí)可靠的實(shí)際參考資料和基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，依據(jù)這些數(shù)據(jù)準(zhǔn)確分析規(guī)劃區(qū)域交通現(xiàn)狀，對(duì)交通規(guī)劃涉及的經(jīng)濟(jì)、運(yùn)輸、交通量等做出準(zhǔn)確可靠的預(yù)測(cè)，并且制定出合乎社會(huì)發(fā)展規(guī)律并且與交通需求相適應(yīng)的交通規(guī)劃方案，達(dá)到規(guī)劃工作、直到交通建設(shè)與發(fā)展的母的。作用：（1）交通調(diào)查資料是交通運(yùn)輸系統(tǒng)現(xiàn)狀評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)。（2）可以為交通需求預(yù)測(cè)模型提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。（3）是制定交通規(guī)則目標(biāo)的重要依據(jù)。在制定交通規(guī)劃過(guò)程中需要對(duì)規(guī)劃區(qū)域交通運(yùn)輸調(diào)查、社會(huì)經(jīng)濟(jì)及土地利用基礎(chǔ)資料調(diào)查、相關(guān)的政策和法規(guī)調(diào)查、建設(shè)資金調(diào)查、交通規(guī)劃影響調(diào)查等五個(gè)方面做出真實(shí)、全面、系統(tǒng)、客觀地調(diào)查。2.交通量調(diào)查計(jì)數(shù)方法有哪幾種？各有何特點(diǎn)？答：交通量調(diào)查計(jì)數(shù)方法有人工計(jì)數(shù)法、浮動(dòng)車法和機(jī)械計(jì)數(shù)法。人工計(jì)數(shù)法是我國(guó)應(yīng)用比較廣泛的一種原始性調(diào)查法，適用范圍廣發(fā)，可以用于任何情況下的交通量調(diào)查（如轉(zhuǎn)向交通量調(diào)查、分車型交通量調(diào)查、行人交通調(diào)查等）機(jī)動(dòng)靈活，易于掌握，精度較高，資料整理方便。從理論上看，人工計(jì)數(shù)法無(wú)論在車型的分辨上或是在計(jì)數(shù)方面都應(yīng)該比儀器觀測(cè)準(zhǔn)確和機(jī)動(dòng)靈活，而且調(diào)查地點(diǎn)環(huán)境不受限制。缺點(diǎn)是需要投入大量的人力，勞動(dòng)強(qiáng)度大，天氣不好時(shí)在室外工作比較辛苦。浮動(dòng)車法是英國(guó)道路研究試驗(yàn)所提出的。它可以同時(shí)獲得某一路段的交通量、行駛時(shí)間和行駛車速等數(shù)據(jù)，是一種較好的綜合調(diào)查技術(shù)。機(jī)械計(jì)數(shù)法可以節(jié)省大量的人力和物力，調(diào)查范圍廣，調(diào)查精度高，特別適合長(zhǎng)期連續(xù)性交通量調(diào)查，但這類裝置一次性投資大。3.起訖點(diǎn)調(diào)查的內(nèi)容包括哪些？調(diào)查方法有哪幾種？起訖點(diǎn)調(diào)查結(jié)果精度如何檢驗(yàn)？答:OD調(diào)查的類別和內(nèi)容：1．居民OD調(diào)查：主要包含城市居民和城市流動(dòng)人口的出行調(diào)查，調(diào)查重點(diǎn)是居民出行的起訖點(diǎn)分布、出行目的、出行方式、出行時(shí)間、出行距離、出行次數(shù)等2．車輛OD調(diào)查：車輛出行主要包括機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車出行，主要調(diào)查車型、出行目的、起訖點(diǎn)、貨物種類、平均噸（座）位和實(shí)載率等。3．貨流OD調(diào)查：貨流調(diào)查的重點(diǎn)是調(diào)查貨源點(diǎn)和吸引點(diǎn)的分布，貨流分類數(shù)量和比重，貨運(yùn)方式分配等。調(diào)查方法有：路邊詢問(wèn)法、表格調(diào)查法、家庭訪問(wèn)法、明信片調(diào)查法、車輛牌照法。起訖點(diǎn)調(diào)查結(jié)果精度檢驗(yàn)方法：(1)分隔核查線檢驗(yàn)。首先確定分隔核查線，一般選擇規(guī)劃區(qū)域內(nèi)天然的屏障，如河流、鐵路等，此核查線將調(diào)查區(qū)域分為幾個(gè)部分。在進(jìn)行OD調(diào)查的同時(shí)，統(tǒng)計(jì)跨越核查線的所有道路斷面交通流量。將此實(shí)測(cè)交通量同起訖點(diǎn)調(diào)查中所得到通過(guò)該線的OD交通量（按抽樣率擴(kuò)算后）進(jìn)行比較，一般相對(duì)誤差在5%以內(nèi)符合要求；在5%～15%需要進(jìn)行必要調(diào)整；如果誤差大于15%，則表明調(diào)查結(jié)果不正確，調(diào)查工作存在較大的問(wèn)題，需要重新調(diào)查。（2)區(qū)域境界線檢驗(yàn)。區(qū)域境界線檢驗(yàn)的原理和分隔核查線相同，將通過(guò)區(qū)域境界線的OD分布量（按抽樣率拓展后）和實(shí)測(cè)交通量進(jìn)行比較，一般相對(duì)誤差在5%以內(nèi)符合要求；在5%～15%需要進(jìn)行必要調(diào)整；如果誤差大于15%，則表明調(diào)查結(jié)果不正確，調(diào)查工作存在較大的問(wèn)題，需要重新調(diào)查。(3)把由OD調(diào)查表推算出來(lái)的交通特征，如車型比例、交通流量和流向等與現(xiàn)有的統(tǒng)計(jì)資料進(jìn)行比較，檢查其誤差程度是否滿足要求。（1）計(jì)算最小樣本容量取置信度95%，查得=3.84，代入式(2.3-1)得：N=（1-p）/pd2=471（2）計(jì)算交叉口延誤指標(biāo)總停駛車輛數(shù)=19+22+30+33=104（輛）引道總交通量=56+37=93（輛）總延誤=總停駛車輛數(shù)x觀測(cè)時(shí)間間隔=104x15=1560s每一輛停駛車輛的平均延誤=總延誤時(shí)間/停駛車輛總數(shù)=1560/56=27.9s交叉口入口引道上每輛車的平均延誤=總延誤/引道總交通量=1560/93=16.8s停駛車輛百分率=停駛車輛總數(shù)/引道總交通量x100%=56/93x100%=60.2%停駛車輛百分率的估計(jì)誤差==5.05%由于停駛車輛百分率的誤差為5.05%，小于容許誤差10%，說(shuō)明這次調(diào)查滿足精度要求。第三章交通與土地利用1.試敘述交通與土地利用研究的主要內(nèi)容。答：交通與土地利用(LandUse)有著不可分割的關(guān)系,是影響交通產(chǎn)生的主要因素之一。按照我國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《城市用地分類與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定，城市土地利用分10大類，分別為：①居住用地；②公共設(shè)施用地；③工業(yè)用地；④倉(cāng)儲(chǔ)用地；⑤對(duì)外交通用地；⑥道路廣場(chǎng)用地；⑦市政公共設(shè)施用地；⑧綠地；⑨特殊用地；⑩水域及其他用地。①住宅用地是交通的主要發(fā)生源和居民出行的主要起訖點(diǎn)。該用地的發(fā)生與吸引交通量通常用居住面積、住戶數(shù)、人口、住戶平均人數(shù)等指標(biāo)表示。與住宅用地相關(guān)的出行有：上班、上學(xué)、自由（購(gòu)物、娛樂(lè)）、回家。②公共設(shè)施用地包括行政辦公用地、商業(yè)金融業(yè)用地、文化娛樂(lè)用地、體育用地、醫(yī)療衛(wèi)生用地、教育科研設(shè)計(jì)用地、文物古跡用地等。當(dāng)然，也是交通的主要發(fā)生源之一。該用地的發(fā)生與吸引交通量通常用辦公、營(yíng)業(yè)面積、從業(yè)人口等指標(biāo)表示。與公共設(shè)施用地相關(guān)的出行有：上班、上學(xué)、自由（娛樂(lè)）、業(yè)務(wù)、回家。③工業(yè)用地是工作日上班交通的主要發(fā)生源。該用地的發(fā)生與吸引交通量通常用從業(yè)人口、產(chǎn)值等指標(biāo)表示。與工業(yè)用地相關(guān)的出行有：上班、業(yè)務(wù)和回家。④倉(cāng)儲(chǔ)用地是貨物的主要集散點(diǎn)，因此是貨物交通的主要發(fā)生源。該用地發(fā)生與吸引交通量通常用倉(cāng)庫(kù)面積、貨物吞吐量等指標(biāo)表示。與倉(cāng)儲(chǔ)用地相關(guān)的出行有：上班、業(yè)務(wù)、回家?？梢哉f(shuō)，土地利用與交通是互為因果關(guān)系。人們活動(dòng)的活躍(交通的發(fā)展)拉動(dòng)土地利用的發(fā)展，相反，土地利用的發(fā)展（城市建設(shè)）又會(huì)誘發(fā)人們的生活和出行。2.試說(shuō)明漢森模型及其特點(diǎn)。答：漢森模型中有兩個(gè)變量，即可達(dá)性和開(kāi)發(fā)可能的土地面積。可達(dá)性是指表示某小區(qū)所具有的、產(chǎn)生與其他小區(qū)相互作用機(jī)會(huì)可能性的度量。漢森模型研究城市中某小區(qū)作為住宅開(kāi)發(fā)時(shí)期其可達(dá)性對(duì)住戶數(shù)的影響。它將任意時(shí)點(diǎn)的兩小區(qū)之間的住宅開(kāi)發(fā)可能比定義為利用可能的土地面積比。其特點(diǎn)如下：1、自區(qū)的可達(dá)性不能在其所在區(qū)考慮；2、時(shí)間距離不明確；3、適用于短期預(yù)測(cè)。3.試說(shuō)明勞瑞模型的研究背景及其模型的含義。答：勞瑞模型研究封閉城市區(qū)域（對(duì)象區(qū)域與外界不存在人員流動(dòng)）的前提下，定量描述各土地利用之間的相互作用，是決定住戶數(shù)和就業(yè)人數(shù)的分布模型。住戶數(shù)和就業(yè)人數(shù)確定各交通小區(qū)的土地利用結(jié)構(gòu)。4.與本書中介紹的其他模型相比，為什么說(shuō)TOPAZ模型是一個(gè)一體化的優(yōu)化模型。答：TOPAZ模型在劃分為n個(gè)小區(qū)的區(qū)域、以m種土地利用活動(dòng)為對(duì)象，決定尋求區(qū)域整體的新開(kāi)發(fā)費(fèi)用和交通之和最小的活動(dòng)分布為目的，是將活動(dòng)分布和相互作用模型兩者同時(shí)考慮、更加一般化，因此說(shuō)TOPAZ模型是一個(gè)一體化的優(yōu)化模型。第四章交通網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃與設(shè)計(jì)1.試選擇周圍一小區(qū)域的交通網(wǎng)絡(luò)或一座立交橋，做出其交通網(wǎng)絡(luò)拓?fù)淠Ｐ蛨D，給出節(jié)點(diǎn)和路段。答：圖4.4-3表示了道路交通網(wǎng)絡(luò)示意圖，用由點(diǎn)和線組成的有向圖表示。圖中，單向箭頭表示單向通行道路，其余路段表示雙向通行（也可以用雙向箭頭或代表流向分離的單向箭頭表示）；虛線代表高速公路匝道或假想路段；〇代表節(jié)點(diǎn)；◎代表發(fā)生、吸引點(diǎn)。圖4.4-3路網(wǎng)的拓?fù)浔憩F(xiàn)示意圖對(duì)于圖4.4-4所示軌道和道路共存的實(shí)際交通網(wǎng)絡(luò)，可以用圖4.4-5示網(wǎng)絡(luò)拓?fù)淠Ｐ捅硎尽？芍F路車站和道路交叉口用網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)表示，節(jié)點(diǎn)之間的路段用線段表示。例如，本例中，數(shù)字1和2表示鐵路車站；數(shù)字3～24表示道路交叉口；軌道交通線路與道路網(wǎng)之間在車站處用虛線連接（路段2-3），以實(shí)現(xiàn)換乘功能。對(duì)于道路網(wǎng)絡(luò)，可以建立表4.4-1示網(wǎng)絡(luò)拓?fù)潢P(guān)系和屬性數(shù)據(jù)庫(kù)，以供徑路搜索和交通流分配用。表中的屬性數(shù)據(jù)包括：道路長(zhǎng)度、車道數(shù)、斷面通行能力、單向通行與否、收費(fèi)與否等。圖4.4-4實(shí)際交通網(wǎng)絡(luò)圖4.4-5網(wǎng)絡(luò)拓?fù)淠Ｐ?.試敘述城市交通網(wǎng)絡(luò)的基本結(jié)構(gòu)及其主要特點(diǎn)。答：城市交通網(wǎng)絡(luò)的基本結(jié)構(gòu)大致可以分為：方格網(wǎng)式、帶狀、放射狀、環(huán)形放射狀和自由式。主要特點(diǎn)如下：1、方格網(wǎng)式，優(yōu)點(diǎn)是各部分的可達(dá)性均等，秩序性和方向性較好，易于辨別，網(wǎng)絡(luò)可靠性較高，有利于城市用地的劃分和建筑的布置。缺點(diǎn)是：網(wǎng)絡(luò)空間形式簡(jiǎn)單、對(duì)角線方向交通的直線系數(shù)較小。2、帶狀，使城市的土地利用布局沿著交通軸線方向延伸并接近自然，對(duì)地形、水系等條件適應(yīng)性較好。3、放射狀交通網(wǎng)常被用于連接主城與衛(wèi)星城之間。4、環(huán)形放射狀，以放射狀交通線路承擔(dān)內(nèi)外出行，并連接主城與衛(wèi)星城；環(huán)形交通網(wǎng)承擔(dān)區(qū)與區(qū)或過(guò)境出行，連接衛(wèi)星城之間，減少衛(wèi)星城之間的出行穿越主城中心。5、自由式，優(yōu)點(diǎn)是較好地滿足地形、水系及其他限制條件；缺點(diǎn)是無(wú)秩序、區(qū)別性差，同時(shí)道路交叉口易形成畸形交叉。3.道路網(wǎng)絡(luò)布局評(píng)價(jià)指標(biāo)有哪些？答：城市道路網(wǎng)布局評(píng)價(jià)指標(biāo)：(l)道路網(wǎng)密度：道路網(wǎng)街度是指單位城市用地面積內(nèi)道路的長(zhǎng)度，表示區(qū)域中道路網(wǎng)的疏密程度。(2)干道網(wǎng)間距：即兩條干道之間的間隔，對(duì)道路網(wǎng)密度起到?jīng)Q定作用。（3）路網(wǎng)結(jié)構(gòu)：指城市快速路、主干道、次干道、支路在長(zhǎng)度上的比例，衡量道路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)合理性。（4）道路面積率：即道路用地面積占城市建設(shè)用地而積的比例。（5）人均道路面積：指城市居民人均占有的道路面積。（6）道路網(wǎng)的可達(dá)性：指所有交通小區(qū)中心到達(dá)道踏網(wǎng)最短距離的平均值。（7）道路網(wǎng)連接度：道路網(wǎng)路段之間的連接程度。第五章1.常用的出行生成交通量預(yù)測(cè)方法有哪幾種，各有什么特點(diǎn)？P110答：常用的出行生成交通量預(yù)測(cè)方法有原單位法、增長(zhǎng)率法、聚類分析法和函數(shù)法。特點(diǎn)：原單位法是進(jìn)行生成交通量預(yù)測(cè)時(shí)最常用的方法之一，由于人們?cè)趯?duì)象區(qū)域內(nèi)的出行不收區(qū)域內(nèi)小區(qū)劃分的影響，所以生成的交通量的單位出行次數(shù)與發(fā)生/吸引的單位出行次數(shù)比較，具有時(shí)序列穩(wěn)定的特點(diǎn)。聚類分析法：優(yōu)點(diǎn)：1、直觀、容易了解。2、資料的有效利用。3、容易檢驗(yàn)與更新。4、可以適用于各種研究范圍。缺點(diǎn)：1、每一橫向分類的小格中，住戶彼此之間的差異性被忽略。2、因各小格樣本數(shù)的不同，得到的出行率用于預(yù)測(cè)時(shí)，會(huì)失去其一致的精確性。3、同一類變量類別等級(jí)的確定是憑個(gè)人主觀，失之客觀。4、當(dāng)本方法用于預(yù)測(cè)時(shí)，每一小格規(guī)劃年的資料預(yù)測(cè)將是一項(xiàng)繁雜工作。總之，聚類分析法以估計(jì)給定出行目的的每戶家庭的出行產(chǎn)生量為基礎(chǔ)，建立以家庭屬性為變量的函數(shù)。并且突出家庭規(guī)模、收入、擁有小汽車數(shù)分類調(diào)查統(tǒng)計(jì)得出相應(yīng)的出行產(chǎn)生率，由現(xiàn)狀產(chǎn)生率得到現(xiàn)狀出行量，由未來(lái)產(chǎn)生率得到未來(lái)出行量。2.交通發(fā)生與吸引的主要影響因素有哪些？P106答：交通發(fā)生與吸引的主要影響因素有：1、土地利用；2、家庭規(guī)模和人員的構(gòu)成；3、年齡、性別；4、汽車保有率；5、自由時(shí)間；6、職業(yè)和工種；7、外出率；8、企業(yè)規(guī)模、性質(zhì)；9、家庭收入；10、其他天氣、工作日、休息日和季節(jié)等3.何謂原單位法？在出行生成預(yù)測(cè)中應(yīng)如何確定未來(lái)的原單位？利用附近城市的居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)，求生成原單位？P110答：原單位法的求得原則：一是用居住人口或就業(yè)人口每人平均的交通生成量來(lái)進(jìn)行推算的個(gè)人原單位法，另一種就是以不同用途的土地而積或單位辦公面積平均發(fā)生的交通量來(lái)預(yù)測(cè)的面積原單位法。4.聚類分析法的分類依據(jù)和基本思想是什么？P113答：聚類分析法必須服從的假定：①一定時(shí)期內(nèi)出行率是穩(wěn)定的。②家庭規(guī)模的變化很小。④收人與車輛擁有量總是增長(zhǎng)的。④每種類型內(nèi)的家庭數(shù)量，可用相應(yīng)于該家庭收人、車輛擁有量和家庭結(jié)構(gòu)等資料所導(dǎo)出的數(shù)學(xué)分布方法來(lái)估計(jì)。構(gòu)造聚類分析模型的步驟：①有關(guān)家庭的橫向分類②把每個(gè)家庭定位到橫向類別③對(duì)其所分的每一類，計(jì)算其平均出行率④計(jì)算各分區(qū)的出行發(fā)生基本思想：聚類分析法以估計(jì)給定出行目的的每戶家庭的出行產(chǎn)生量為基礎(chǔ)，建立以家庭屬性為變量的函數(shù)。并且突出家庭規(guī)模、收入、擁有小汽車數(shù)分類調(diào)查統(tǒng)計(jì)得出相應(yīng)的出行產(chǎn)生率，由現(xiàn)狀產(chǎn)生率得到現(xiàn)狀出行量，由未來(lái)產(chǎn)生率得到未來(lái)出行量。第六章1.交通的分布預(yù)測(cè)主要有哪些模型？它們都具有怎樣的特點(diǎn)？答：交通的分布預(yù)測(cè)主要模型：重力模型、介入機(jī)會(huì)模型、最大熵模型。1、重力模型的特點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)：(1)直觀上容易理解(2)能考慮路網(wǎng)的變化和土地利用對(duì)人們的出行產(chǎn)生的影響(3)特定交通小區(qū)之間的OD交通量為零時(shí)，也能預(yù)測(cè)(4)能比較敏感地反映交通小區(qū)之間行駛時(shí)間變化的情況。缺點(diǎn)：(1)模型盡管能考慮到路網(wǎng)的變化和土地利用對(duì)出行的影響，但缺乏對(duì)人的出行行為的分析，跟實(shí)際情況存在一定的偏差。(2)一般，人們的出行距離分布在全區(qū)域并非為定值，而重力模型將其視為定值。(3)交通小區(qū)之間的行駛時(shí)間因交通方式和時(shí)間段的不同而異，而重力模型使用了同一時(shí)間。(4)求內(nèi)內(nèi)交通量時(shí)的行駛時(shí)間難以給出。(5)交通小區(qū)之間的距離小時(shí)，有夸大預(yù)測(cè)的可能性。(6)利用最小二乘法標(biāo)定的重力模型計(jì)算出的分布交通量必須借助于其他方法進(jìn)行收斂計(jì)算。2、介入機(jī)會(huì)摸型特點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn),與重力模型相比，該模型更加現(xiàn)實(shí)地表現(xiàn)了出行者的交通行為。缺點(diǎn),吸引概率的值只能在全區(qū)取一個(gè)定值，缺乏考慮區(qū)域的個(gè)性特征。3、典型的最大熵模型有：Wilson模型，佐佐木(Sasaki)模型。Wilson模型特點(diǎn)：(1)能表現(xiàn)出行者的微觀行動(dòng)。(2)總交通費(fèi)用是出行行為選擇的結(jié)果，對(duì)其進(jìn)行約束脫離現(xiàn)實(shí)。(3)各微觀狀態(tài)的概率相等，即各目的地的選擇概率相等的假設(shè)沒(méi)有考慮距離和行駛時(shí)間等因素。佐佐木(Sasaki)模型特點(diǎn)：(l)事先給定目的地選擇概率，其余同Wilson模型(2)能表現(xiàn)出行者的微觀行動(dòng)(3)總交通費(fèi)用是出行行為選擇的結(jié)果，事先給定脫離現(xiàn)實(shí)(4)各微觀狀態(tài)的概率相等，即各目的地的選擇概率相等的假設(shè)沒(méi)有考慮距離和行駛時(shí)間等因素。2.交通的分布預(yù)測(cè)在交通規(guī)劃中的地位與作用如何？答：分布交通預(yù)測(cè)要解決的問(wèn)題是在目標(biāo)年各交通小區(qū)的發(fā)生與吸引交通量一定的條件下，求出各交通小區(qū)之間將來(lái)的ODj交通量。分布交通量預(yù)測(cè)是交通規(guī)劃的主要步驟之一，是交通設(shè)施規(guī)劃和交通政策立案不可缺少的資料。3．增長(zhǎng)系數(shù)法與重力模型法各有什么優(yōu)缺點(diǎn)？P139/144答：.增長(zhǎng)系數(shù)法的特點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)：（1）結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，實(shí)用的比較多，不需要交通小區(qū)之間的距離和時(shí)間。(2)可以適用于小時(shí)交通量或日交通量等的預(yù)測(cè)，也可以獲得各種交通目的的OD交通(3）對(duì)于變化較小的OD表預(yù)測(cè)非常有效。(4)預(yù)測(cè)鐵路車站間的OD分布非常有效。缺點(diǎn)：(1)必須有所有小區(qū)的OD交通量(2)對(duì)象地區(qū)發(fā)生如下大規(guī)模變化時(shí)，該方法不適用：①將來(lái)的交通小區(qū)分區(qū)發(fā)生變化（有新開(kāi)發(fā)區(qū)時(shí)）②交通小區(qū)之間的行駛時(shí)間發(fā)生變化時(shí)③土地利用發(fā)生較大變化時(shí)。(3)交通小區(qū)之間的交通量值較小時(shí)，存在如下問(wèn)題：①若現(xiàn)狀交通量為零，那么將來(lái)預(yù)測(cè)值也為零②對(duì)于可靠性較低的OD交通量，將來(lái)的預(yù)測(cè)誤差將被擴(kuò)大。(4)將來(lái)交通量?jī)H用一個(gè)增長(zhǎng)系數(shù)表示缺乏合理性。重力模型的特點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)：(1)直觀上容易理解(2)能考慮路網(wǎng)的變化和土地利用對(duì)人們的出行產(chǎn)生的影響(3)特定交通小區(qū)之間的OD交通量為零時(shí)，也能預(yù)測(cè)(4)能比較敏感地反映交通小區(qū)之間行駛時(shí)間變化的情況。缺點(diǎn)：(1)模型盡管能考慮到路網(wǎng)的變化和土地利用對(duì)出行的影響，但缺乏對(duì)人的出行行為的分析，跟實(shí)際情況存在一定的偏差。(2)一般，人們的出行距離分布在全區(qū)域并非為定值，而重力模型將其視為定值。(3)交通小區(qū)之間的行駛時(shí)間因交通方式和時(shí)間段的不同而異，而重力模型使用了同一時(shí)間。(4)求內(nèi)內(nèi)交通量時(shí)的行駛時(shí)間難以給出。(5)交通小區(qū)之間的距離小時(shí)，有夸大預(yù)測(cè)的可能性。(6)利用最小二乘法標(biāo)定的重力模型計(jì)算出的分布交通量必須借助于其他方法進(jìn)行收斂計(jì)算。4.試敘述介入機(jī)會(huì)模型和最大熵模型的原理。P145/146答：1、介入機(jī)會(huì)模型原理介入機(jī)會(huì)模型（InterveningOpportunityModel）是由Schneider于1959年首先提出的，其基本思路是從某交通小區(qū)發(fā)生的出行機(jī)會(huì)數(shù)與到達(dá)機(jī)會(huì)數(shù)成正比地按距離從近到遠(yuǎn)的順序到達(dá)目的地。它是隨機(jī)概率模型之一，其中的到達(dá)機(jī)會(huì)在購(gòu)物出行時(shí)可視為商店數(shù)或商店面積等。各交通小區(qū)的通過(guò)、吸引概率：累計(jì)通過(guò)交通數(shù)：這里，—一次到達(dá)機(jī)會(huì)被吸引的概率；xj—j小區(qū)的到達(dá)機(jī)會(huì)數(shù)；—出行機(jī)會(huì)通過(guò)j小區(qū)的概率。出行機(jī)會(huì)通過(guò)j小區(qū)的概率為：(6.4-1)即，j小區(qū)的通過(guò)概率等于通過(guò)j-1區(qū)的概率與不被j小區(qū)所吸引的概率之積。這時(shí)，到達(dá)j小區(qū)的機(jī)會(huì)數(shù)為：(6.4-2)式中—從1小區(qū)開(kāi)始通過(guò)的到達(dá)機(jī)會(huì)數(shù)累計(jì)。j小區(qū)的到達(dá)機(jī)會(huì)數(shù)與到達(dá)機(jī)會(huì)數(shù)累加的關(guān)系：(6.4-3)將式（6.4-3）代入式（6.4-1）得：寫成微分形式得：(6.4-4)再對(duì)上式積分，有(6.4-5)或因?yàn)?，所以?6.4-6)設(shè)有幾個(gè)小區(qū)，根據(jù)出行發(fā)生條件有：即(6.4-7)由式（6.4-2）知S1=0所以（6.4-7）變?yōu)榧吹?6.4-8)所以有：(6.4-9)2、Wilson模型原理Wilson模型是由A.G.Wilson提出的方法，它以英國(guó)為中心，在區(qū)域科學(xué)方面的應(yīng)用實(shí)例較多，其模型如下式所示。(6.5-1)式中T—對(duì)象地區(qū)的生成交通量。即OD交通量的組合數(shù)由求E的最大得到。例如，發(fā)生小區(qū)O，吸引區(qū)A和B，出行生成量為4，能夠發(fā)生的OD交通量狀態(tài)如下：組合情況情況1情況2情況3情況4情況5OD交通量狀態(tài)組合數(shù)E：各情況發(fā)生概率分別為1/16,4/16,6/16,4/16,