汽車底盤構(gòu)造與工作原理

汽車底盤構(gòu)造與工作原理第1頁/共238頁汽車底盤分為傳動系行駛系轉(zhuǎn)向系制動系第2頁/共238頁傳動系第3頁/共238頁傳動系的功用（1）減速增矩

汽車發(fā)動機(jī)輸出的動力具有轉(zhuǎn)速高、轉(zhuǎn)矩小的特點(diǎn)，無法滿足汽車行駛的基本需要，通過傳動系統(tǒng)的變速器和主減速器，可以達(dá)到減速增矩的目的，即傳給驅(qū)動輪的動力比發(fā)動機(jī)輸出的動力轉(zhuǎn)速低，轉(zhuǎn)矩大。

第4頁/共238頁傳動系的功用（2）變速變矩

汽車發(fā)動機(jī)的最佳工作轉(zhuǎn)速范圍很小，但汽車行駛的速度和需要克服的阻力卻在很大范圍內(nèi)變化，通過傳動系統(tǒng)的變速器，可以在發(fā)動機(jī)工作范圍變化不大的情況下，滿足汽車行駛速度變化大和克服各種行駛阻力的需要。

第5頁/共238頁傳動系的功用（3）實(shí)現(xiàn)倒車

汽車發(fā)動機(jī)不能反轉(zhuǎn)，但汽車除了前進(jìn)外，還要倒車，在變速器中設(shè)置倒檔，汽車就可以實(shí)現(xiàn)倒車。第6頁/共238頁傳動系的功用（4）必要時中斷傳動系統(tǒng)的動力傳遞

起動發(fā)動機(jī)換檔過程中行駛途中短時間停車（如等候交通信號燈）汽車低速滑行等情況下，都需要中斷傳動系統(tǒng)的動力傳遞，利用離合器和變速器的空檔可以中斷動力傳遞。

第7頁/共238頁傳動系的功用（5）差速功能

在汽車轉(zhuǎn)向等情況下，需要兩驅(qū)動輪能以不同轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動，通過驅(qū)動橋中的差速器可以實(shí)現(xiàn)差速功能。第8頁/共238頁傳動系結(jié)構(gòu)：發(fā)動機(jī)前置后驅(qū)動—手動變速器主要組成部分及動力傳遞路線：

（發(fā)動機(jī)）→離合器→變速器→傳動軸（包括萬向節(jié)）→驅(qū)動橋（包括：主減速器、差速器及左右傳動半軸）→（車輪）第9頁/共238頁傳動系結(jié)構(gòu)：發(fā)動機(jī)前置后驅(qū)動—液力機(jī)械式自動變速器主要組成部分及動力傳遞路線：

（發(fā)動機(jī)）→自動變速器（包括液力變矩器）→傳動軸（包括萬向節(jié)）→驅(qū)動橋（包括：主減速器、差速器及左右傳動半軸）→（車輪）第10頁/共238頁傳動系結(jié)構(gòu)：發(fā)動機(jī)前置前驅(qū)動—手動變速器主要組成部分及動力傳遞路線：（發(fā)動機(jī)）→離合器→變速驅(qū)動橋（包括變速器、主減速器和差速器）→左右傳動軸→等速萬向節(jié)→（車輪）第11頁/共238頁傳動系結(jié)構(gòu)：發(fā)動機(jī)前置全驅(qū)動—手動變速器第12頁/共238頁離合器第13頁/共238頁離合器的功用平順接合動力，保證汽車平穩(wěn)起步；臨時切斷動力，保證換檔時工作平順；防止傳動系統(tǒng)過載。第14頁/共238頁離合器的分類按動力傳遞方式分類：摩擦作用——摩擦離合器按從動盤的數(shù)目分類單盤式離合器只有一個從動盤。雙盤式離合器有兩個從動盤，摩擦面數(shù)目多，可傳遞的轉(zhuǎn)矩較大。按壓緊彈簧的結(jié)構(gòu)形式分類螺旋彈簧離合器壓緊彈簧是常見的螺旋彈簧。膜片彈簧離合器壓緊彈簧是膜片彈簧。液體傳動——液力耦合器磁力傳動——電磁離合器第15頁/共238頁膜片彈簧離合器第16頁/共238頁膜片彈簧離合器的優(yōu)點(diǎn)傳遞的轉(zhuǎn)矩大且較穩(wěn)定；分離指剛度低；結(jié)構(gòu)簡單且緊湊；高速時平衡性好；散熱通風(fēng)性能好；摩擦片的使用壽命長。第17頁/共238頁膜片彈簧離合器的缺點(diǎn)制造難度大；分離指剛度低，分離效率低；分離指根易出現(xiàn)應(yīng)力集中；分離指舌尖易磨損。第18頁/共238頁第19頁/共238頁第20頁/共238頁第21頁/共238頁變速器第22頁/共238頁變速器的功用改變傳動比，從而改變傳遞給驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速；實(shí)現(xiàn)倒車；利用空檔中斷動力的傳遞。

第23頁/共238頁變速器的組成變速傳動機(jī)構(gòu)；變速操縱機(jī)構(gòu)第24頁/共238頁變速器的類型按傳動比變化方式的不同，變速器可分為有級式無級式綜合式按換檔操縱方式的不同，變速器可分為手動操縱式自動操縱式半自動操縱式

按汽車前進(jìn)時動力傳遞所經(jīng)過的軸的數(shù)量的不同可分為兩軸式變速器三軸式變速器第25頁/共238頁手動變速器第26頁/共238頁第27頁/共238頁變速器的擋位、擋數(shù)與各擋傳動比擋位：有級齒輪式變速器各級齒輪傳動的傳動比不同，為了區(qū)分各級齒輪傳動的傳動比大小，人們用數(shù)字來對其進(jìn)行編號，稱為擋位。擋數(shù)：是指有級齒輪變速器所具有的擋位的數(shù)量。常用齒輪變速器的擋數(shù)，為三到五擋。擋數(shù)越多，汽車對行駛條件的適應(yīng)性越好，油耗越低，但變速器也越復(fù)雜，操作不便，成本也高。第28頁/共238頁變速器的擋位、擋數(shù)與各擋傳動比在變速器的擋位中，數(shù)字小的擋叫做低擋，數(shù)字越小，速比越大，牽引力也越大，車速越低。如1擋車速最低，但牽引力最大。數(shù)字大的擋叫做高擋，數(shù)字越大，速比越小，牽引力也越小，車速越高。如五擋變速器中，五擋車速最高，但牽引力最小。有的汽車變速器上，把5擋作為超速擋（OVERDRIVE=OD）。超速擋：是其輸出軸的轉(zhuǎn)速高于輸人軸的轉(zhuǎn)速。它主要用于在良好的公路上高速行駛，可以降低發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速，降低油耗，減輕發(fā)動機(jī)的噪聲和磨損。第29頁/共238頁變速器的擋位、擋數(shù)與各擋傳動比六擋以上的變速器，一般用于大型客車載貨汽車特別是重型載貨汽車和汽車列車這是因?yàn)檩d貨汽車在空載時和重載時的負(fù)荷相差很大，采用六擋以上的變速器，才能更好地適應(yīng)不同的要求?，F(xiàn)在，大量的中高檔轎車也開始采用六擋變速器。六擋同樣也是超速擋（OVERDRIVE=OD）。第30頁/共238頁齒輪式變速器是如何

實(shí)現(xiàn)變速的？第31頁/共238頁低檔第32頁/共238頁空檔第33頁/共238頁高檔第34頁/共238頁倒檔第35頁/共238頁第36頁/共238頁自動變速器汽車自動變速器即自動操縱式變速器。它可根據(jù)發(fā)動機(jī)負(fù)荷和車速等工況的變化自動變換傳動系統(tǒng)的傳動比，使汽車獲得良好的動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性，同時有效減少發(fā)動機(jī)排放污染，顯著提高車輛行駛的安全性、乘坐舒適性和操縱輕便性。第37頁/共238頁自動變速器的類型按傳動比變化方式可分為有級式無級式綜合式按齒輪變速系統(tǒng)的控制方式可分為液控液壓電控液壓式第38頁/共238頁第39頁/共238頁第40頁/共238頁第41頁/共238頁液力變矩器第42頁/共238頁第43頁/共238頁第44頁/共238頁第45頁/共238頁第46頁/共238頁第47頁/共238頁第48頁/共238頁第49頁/共238頁一檔：第50頁/共238頁二檔：第51頁/共238頁三檔：第52頁/共238頁四檔：第53頁/共238頁倒檔：第54頁/共238頁第55頁/共238頁第56頁/共238頁第57頁/共238頁第58頁/共238頁第59頁/共238頁第60頁/共238頁第61頁/共238頁第62頁/共238頁第63頁/共238頁雙離合器式變速器雙離合器變速器（DCT）：將手動變速器分為兩部分的設(shè)計：一部分傳遞奇數(shù)檔，另一部分傳遞偶數(shù)檔其動力傳遞通過兩個離合器聯(lián)結(jié)兩根輸入軸，相鄰各檔的被動齒輪交錯與兩輸入軸齒輪嚙合，配合兩離合器的控制，能夠?qū)崿F(xiàn)在不切斷動力的情況下轉(zhuǎn)換傳動比，從而縮短換檔時間，有效提高換檔品質(zhì)。第64頁/共238頁第65頁/共238頁萬向傳動裝置第66頁/共238頁萬向傳動裝置的組成和功用組成：萬向節(jié)和傳動軸。當(dāng)傳動軸比較長時，還要加中間支承。功用：在軸線相交且相對位置經(jīng)常變化的兩轉(zhuǎn)軸間傳遞動力。第67頁/共238頁第68頁/共238頁第69頁/共238頁第70頁/共238頁第71頁/共238頁驅(qū)動橋第72頁/共238頁驅(qū)動橋的組成驅(qū)動橋由主減速器差速器半軸萬向節(jié)驅(qū)動橋殼（或變速器殼體）驅(qū)動車輪

等零部件組成。第73頁/共238頁驅(qū)動橋的功用通過主減速器齒輪的傳動，進(jìn)一步降低轉(zhuǎn)速，增大轉(zhuǎn)矩；主減速器采用錐齒輪傳動，改變轉(zhuǎn)矩的傳遞方向；通過差速器使內(nèi)外側(cè)車輪以不同轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動，適應(yīng)汽車的轉(zhuǎn)向要求；通過橋殼和車輪，實(shí)現(xiàn)承載及傳力作用。

第74頁/共238頁驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)第75頁/共238頁變速驅(qū)動橋（轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋）

第76頁/共238頁普通圓錐齒輪差速器差速器的功用是既能向兩側(cè)驅(qū)動輪傳遞轉(zhuǎn)矩，又能使兩側(cè)驅(qū)動輪以不同轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動，以滿足轉(zhuǎn)向等情況下內(nèi)外驅(qū)動輪要以不同轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動的需要。第77頁/共238頁汽車為什么要有差速器？第78頁/共238頁第79頁/共238頁第80頁/共238頁第81頁/共238頁普通圓錐齒輪差速器是如何使兩側(cè)車輪實(shí)現(xiàn)差速的？第82頁/共238頁差速器的

差速原理第83頁/共238頁差速器為什么會

“差速不差力（矩）”？第84頁/共238頁第85頁/共238頁第86頁/共238頁第87頁/共238頁第88頁/共238頁第89頁/共238頁第90頁/共238頁第91頁/共238頁第92頁/共238頁第93頁/共238頁半軸第94頁/共238頁第95頁/共238頁第96頁/共238頁第97頁/共238頁第98頁/共238頁汽車行駛系第99頁/共238頁汽車行駛系統(tǒng)的功用

接受傳動系統(tǒng)傳來的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩并產(chǎn)生驅(qū)動力；承受汽車的總重量，傳遞并承受路面作用于車輪上的各個方向的反力及轉(zhuǎn)矩；緩沖減振，保證汽車行駛的平順性；與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)協(xié)調(diào)配合工作，控制汽車的行駛方向。第100頁/共238頁輪式汽車行駛系統(tǒng)的組成

輪式汽車行駛系統(tǒng)由車架車橋懸架車輪組成，絕大部分汽車都采用輪式行駛系統(tǒng)。第101頁/共238頁車架車架的功用主要是支承連接汽車的各零部件；承受來自車內(nèi)外的各種載荷?，F(xiàn)代許多轎車和大客車上沒有車架，車架的功能由轎車車身或大客車車身骨架承擔(dān)，故稱其為承載式車身。第102頁/共238頁第103頁/共238頁第104頁/共238頁第105頁/共238頁第106頁/共238頁第107頁/共238頁第108頁/共238頁第109頁/共238頁第110頁/共238頁第111頁/共238頁車橋車橋通過懸架與車架（或承載式車身）相連，兩端安裝車輪。車橋功用是傳遞車架（或承載式車身）與車輪之間各方向的作用力及其力矩。車橋類型：按懸架結(jié)構(gòu)的不同可分為

整體式

斷開式按車輪所起作用的不同可分為轉(zhuǎn)向橋驅(qū)動橋轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋支持橋第112頁/共238頁轉(zhuǎn)向橋轉(zhuǎn)向橋的結(jié)構(gòu)比轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋簡單，非斷開式轉(zhuǎn)向橋主要由前梁、轉(zhuǎn)向節(jié)和主銷組成。第113頁/共238頁支持橋

既無轉(zhuǎn)向功能又無驅(qū)動功能的橋稱為支持橋。前置前驅(qū)轎車的后橋?yàn)榈湫偷闹С謽?。?14頁/共238頁懸架懸架是車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間的所有傳力連接裝置的總稱。

第115頁/共238頁懸架的功用把路面作用于車輪上的垂直反力、縱向反力和側(cè)向反力以及這些反力所造成的力矩傳遞到車架（或承載式車身）上，保證汽車的正常行駛，即起傳力作用；利用彈性元件和減振器起到緩沖減振的作用；利用懸架的某些傳力構(gòu)件使車輪按一定軌跡相對于車架或車身跳動，即起導(dǎo)向作用；利用懸架中的輔助彈性元件橫向穩(wěn)定器，防止車身在轉(zhuǎn)向等行駛情況下發(fā)生過大的側(cè)向傾斜。

第116頁/共238頁懸架的組成彈性元件——起緩沖作用；減振元件——起減振作用；傳力機(jī)構(gòu)或稱導(dǎo)向機(jī)構(gòu)——起傳力和導(dǎo)向作用；橫向穩(wěn)定器——防止車身產(chǎn)生過大側(cè)傾。

第117頁/共238頁非獨(dú)立懸架非獨(dú)立懸架的特點(diǎn)是：兩側(cè)車輪通過整體式車橋相連，車橋通過懸架與車架或車身相連。如果行駛中路面不平，一側(cè)車輪被抬高，整體式車橋?qū)⑵仁沽硪粋?cè)車輪產(chǎn)生運(yùn)動。第118頁/共238頁第119頁/共238頁螺旋彈簧非獨(dú)立懸架螺旋彈簧非獨(dú)立懸架由螺旋彈簧、減振器、縱向推力桿和橫向推力桿組成。常用于轎車的后懸架。第120頁/共238頁空氣彈簧非獨(dú)立懸架空氣彈簧非獨(dú)立懸架主要由囊式空氣彈簧、壓氣機(jī)、車身高度調(diào)節(jié)控制閥、控制桿等組成。采用空氣彈簧懸架容易實(shí)現(xiàn)車身高度的自動調(diào)節(jié)。第121頁/共238頁油氣彈簧非獨(dú)立懸架

油氣彈簧非獨(dú)立懸架主要由油氣彈簧（兼起減振器作用）、橫向推力桿、縱向推力桿等組成。推力桿起導(dǎo)向和傳力的作用。第122頁/共238頁獨(dú)立懸架

獨(dú)立懸架的特點(diǎn)是：車橋是斷開的，每一側(cè)車輪單獨(dú)地通過懸架與車架（或車身）相連，每一側(cè)車輪可以獨(dú)立跳動。第123頁/共238頁獨(dú)立懸架具有以下優(yōu)點(diǎn)：

兩側(cè)車輪可以單獨(dú)運(yùn)動互不影響；減小了非簧載質(zhì)量，有利于汽車的平順性；采用斷開式車橋，可以降低發(fā)動機(jī)位置，降低整車重心；車輪運(yùn)動空間較大，可以降低懸架剛度，改善平順性。

第124頁/共238頁橫臂式獨(dú)立懸架——車輪在汽車橫向平面內(nèi)擺動的懸架第125頁/共238頁第126頁/共238頁雙橫臂式獨(dú)立懸架兩擺臂不等長的懸架兩擺臂不等長的雙橫臂獨(dú)立懸架廣泛應(yīng)用于中高級轎車。第127頁/共238頁縱臂式獨(dú)立懸架——車輪在汽車縱向平面內(nèi)擺動的懸架第128頁/共238頁單縱臂式獨(dú)立懸架單縱臂式獨(dú)立懸架一般多用于不轉(zhuǎn)向的后輪。

第129頁/共238頁雙縱臂式獨(dú)立懸架

雙縱臂式獨(dú)立懸架的兩個縱臂長度一般做成相等，形成平行四連桿機(jī)構(gòu)。車輪上下跳動時，主銷的后傾角保持不變，這種形式的懸架適用于轉(zhuǎn)向輪。第130頁/共238頁麥弗遜式懸架——車輪沿主銷移動的懸架麥弗遜式懸架是目前前置前驅(qū)動轎車和某些輕型客車應(yīng)用比較普遍的懸架結(jié)構(gòu)形式。筒式減振器為滑動立柱，橫擺臂的內(nèi)端通過鉸鏈與車身相連，外端通過球鉸鏈與轉(zhuǎn)向節(jié)相連。減振器的上端與車身相連，減振器的下端與轉(zhuǎn)向節(jié)相連，車輪所受的側(cè)向力大部分由橫擺臂承受，其余部分由減振器活塞和活塞桿承受。筒式減振器上鉸鏈的中心與橫擺臂外端球鉸鏈中心的連線為主銷軸線，此結(jié)構(gòu)也為無主銷結(jié)構(gòu)。第131頁/共238頁主動懸架利用控制系統(tǒng)，使懸架系統(tǒng)始終處于最佳減振狀態(tài)的稱為主動懸架系統(tǒng)。包含動力源的主動懸架系統(tǒng)稱為全主動懸架或有源主動懸架；不包含動力源的主動懸架系統(tǒng)稱為半主動懸架或無源主動懸架。

第132頁/共238頁車輪與輪胎車輪與輪胎的功用是：支承整車緩和來自路面的沖擊力產(chǎn)生驅(qū)動力、制動力和側(cè)向力產(chǎn)生回正力矩承擔(dān)越障提高通過性的作用車輪與輪胎又稱車輪總成，主要由車輪和輪胎兩部分組成。第133頁/共238頁第134頁/共238頁第135頁/共238頁第136頁/共238頁輪胎的作用緩沖減振；與路面相互作用產(chǎn)生驅(qū)動力、制動力和側(cè)向力；保證汽車通過性；承受汽車重力；第137頁/共238頁有內(nèi)胎的充氣輪胎第138頁/共238頁無內(nèi)胎的充氣輪胎優(yōu)點(diǎn)是：輪胎穿孔時，壓力不會急劇下降，能安全地繼續(xù)行駛；無內(nèi)胎輪胎中不存在因內(nèi)外胎之間摩擦和卡住而引起損壞；氣密性較好，可以直接通過輪輞散熱，所以工作溫度低，使用壽命長；結(jié)構(gòu)簡單，質(zhì)量較小。第139頁/共238頁第140頁/共238頁第141頁/共238頁子午線輪胎簾布層簾線排列的方向與輪胎的子午斷面一致。子午線輪胎的優(yōu)點(diǎn)：接地面積大，附著性能好，胎面滑移小，對地面單位壓力也小，因而滾動阻力小，使用壽命長。胎冠較厚且有堅(jiān)硬的帶束層，不易刺穿，行駛時變形小，可降低油耗3％～8％。因簾布層數(shù)少，胎側(cè)薄，所以散熱性能好。徑向彈性大，緩沖性能好，負(fù)荷能力較大。在承受側(cè)向力時，接地面積基本不變，故在轉(zhuǎn)向行駛和高速行駛時穩(wěn)定性好。第142頁/共238頁子午線輪胎子午線輪胎的缺點(diǎn)：因胎側(cè)較薄較柔軟，胎冠較厚，因此在其與胎側(cè)過渡區(qū)易產(chǎn)生裂口；吸振能力弱，胎面噪聲大些；制造技術(shù)要求高，成本也高。第143頁/共238頁第144頁/共238頁第145頁/共238頁第146頁/共238頁第147頁/共238頁第148頁/共238頁輪胎規(guī)格標(biāo)記方法第149頁/共238頁第150頁/共238頁汽車轉(zhuǎn)向系第151頁/共238頁汽車轉(zhuǎn)向系的功用汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是用來改變汽車行駛方向的專設(shè)機(jī)構(gòu)的總稱。汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的功用是保證汽車能按駕駛員的意愿進(jìn)行直線或轉(zhuǎn)向行駛。

第152頁/共238頁機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以駕駛員的體力作為轉(zhuǎn)向能源，所有傳遞力的構(gòu)件都是機(jī)械的，主要由轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)、轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動機(jī)構(gòu)三大部分組成。第153頁/共238頁第154頁/共238頁動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是兼用駕駛員體力和發(fā)動機(jī)（或電動機(jī)）的動力作為轉(zhuǎn)向能源的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是在機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上加設(shè)一套轉(zhuǎn)向加力裝置而形成的。第155頁/共238頁第156頁/共238頁第157頁/共238頁電動助力轉(zhuǎn)向系第158頁/共238頁第159頁/共238頁第160頁/共238頁多軸轉(zhuǎn)向系統(tǒng)第161頁/共238頁第162頁/共238頁汽車制動系第163頁/共238頁汽車制動系汽車行駛中，駕駛員能根據(jù)道路和交通情況，利用裝在汽車上的一系列專門裝置，迫使路面在汽車車輪上施加一定的與汽車行駛方向相反的外力，對汽車進(jìn)行一定程度的強(qiáng)制制動。這種可控制的對汽車進(jìn)行制動的外力稱為制動力，用于產(chǎn)生制動力的一系列專門裝置稱為制動系統(tǒng)。第164頁/共238頁汽車制動系制動系統(tǒng)的功用就是減速停車駐車制動汽車制動系按功能分為兩部分：行車制動（腳剎、腳閘）駐車制動（手制動、手閘、手剎）第165頁/共238頁制動系統(tǒng)的組成

供能裝置包括供給、調(diào)節(jié)制動所需能量以及改善傳能介質(zhì)狀態(tài)的各種部件。其中產(chǎn)生制動能量的部分稱為制動能源。人的肌體也可作為制動能源?？刂蒲b置包括產(chǎn)生制動動作和控制制動效果的各種部件，如制動踏板、制動閥等。傳動裝置包括將制動能量傳輸?shù)街苿悠鞯母鱾€部件，如制動主缸和制動輪缸等。制動器產(chǎn)生制動摩擦力矩的部件。較為完善的制動系統(tǒng)還具有制動力調(diào)節(jié)裝置、報警裝置、壓力保護(hù)裝置等附加裝置。第166頁/共238頁第167頁/共238頁第168頁/共238頁鼓式制動器

鼓式制動器的旋轉(zhuǎn)元件是制動鼓，固定元件是制動蹄，制動時制動蹄在促動裝置作用下向外旋轉(zhuǎn)，外表面的摩擦片壓靠到制動鼓的內(nèi)圓柱面上，對鼓產(chǎn)生制動摩擦力矩。凡對蹄端加力使蹄轉(zhuǎn)動的裝置統(tǒng)稱為制動蹄促動裝置，制動蹄促動裝置有輪缸、凸輪和楔。以液壓制動輪缸作為制動蹄促動裝置的制動器稱為輪缸式制動器；以凸輪作為促動裝置的制動器稱為凸輪式制動器；用楔作為促動裝置的制動器稱為楔式制動器。第169頁/共238頁第170頁/共238頁第171頁/共238頁第172頁/共238頁第173頁/共238頁第174頁/共238頁第175頁/共238頁第176頁/共238頁第177頁/共238頁第178頁/共238頁第179頁/共238頁第180頁/共238頁鼓式制動器的制動間隙自動調(diào)整裝置第181頁/共238頁第182頁/共238頁第183頁/共238頁第184頁/共238頁第185頁/共238頁第186頁/共238頁第187頁/共238頁第188頁/共238頁第189頁/共238頁盤式制動器盤式制動器與鼓式制動器相比具有以下優(yōu)點(diǎn)：盤式制動器無摩擦助勢作用，制動力矩受摩擦系數(shù)的影響較小，即熱穩(wěn)定性好；盤式制動器浸水后效能降低較少，而且只須經(jīng)一兩次制動即可恢復(fù)正常，即基本不存在水衰退問題；在輸出相同制動力矩的情況下，盤式制動器尺寸和質(zhì)量一般較??；制動盤沿厚度方向的熱膨脹量極小，不會像制動鼓的熱膨脹那樣使制動器間隙明顯增加而導(dǎo)致制動踏板行程過大；較容易實(shí)現(xiàn)間隙自動調(diào)整，其他維修作業(yè)也較簡便。第190頁/共238頁盤式制動器盤式制動器的缺點(diǎn)：效能較低，所需制動促動管路壓力較高，一般要用伺服裝置；兼用于駐車制動時，需要加裝的駐車制動傳動裝置較鼓式制動器復(fù)雜。第191頁/共238頁盤式制動器

盤式制動器主要有鉗盤式和全盤式兩種，其中前者更常用。鉗盤式制動器的旋轉(zhuǎn)元件是制動盤，固定元件是制動鉗。盤式制動器分為定鉗盤式制動器浮鉗盤式制動器（滑動鉗盤式制動器和擺動鉗盤式制動器）第192頁/共238頁定鉗盤式制動器第193頁/共238頁滑動鉗盤式制動器

滑動鉗盤式制動器的特點(diǎn)是：制動鉗可以相對制動盤作軸向滑動；只在制動盤的內(nèi)側(cè)設(shè)置油缸，而外側(cè)的制動塊則附裝在鉗體上。第194頁/共238頁第195頁/共238頁第196頁/共238頁第197頁/共238頁第198頁/共238頁第199頁/共238頁第200頁/共238頁第201頁/共238頁駐車制動器

第202頁/共238頁第203頁/共238頁第204頁/共238頁第205頁/共238頁第206頁/共238頁汽車防滑控制系統(tǒng)

——ABS與ASR第207頁/共238頁ABS防抱死剎車系統(tǒng)（Anti-lockedBrakingSystem）是一種具有剎車時防止車輪打滑或死抱等優(yōu)點(diǎn)的汽車安全控制系統(tǒng)。ABS是常規(guī)剎車裝置基礎(chǔ)上的改進(jìn)型技術(shù)，按汽車制動系統(tǒng)分類液壓制動系統(tǒng)ABS；氣壓制動系統(tǒng)ABS；氣頂液制動系統(tǒng)ABS。第208頁/共238頁第209頁/共238頁第210頁/共238頁第211頁/共238頁第212頁/共238頁第213頁/共238頁第214頁/共238頁第215頁/共238頁ABS的工作原理汽車制動時，首先由輪速傳感器測出與制動車輪轉(zhuǎn)速成正比的交流電壓信號，并將該電壓信號送入電子控制器（ECU）。由ECU中的運(yùn)算單元計算出車輪速度、滑動率及車輪的加、減速度，然后再由ECU中的控制單元對這些信號加以分析比較后，向壓力調(diào)節(jié)器發(fā)出制動壓力控制指令。使壓力調(diào)節(jié)器中的電磁閥等直接或間接地控制制動壓力的增減，以調(diào)節(jié)制動力矩，使之與地面附著狀況相適應(yīng)，防止制動車輪被抱死。第216頁/