鐵路運(yùn)輸管理論文

..>鐵路運(yùn)輸管理學(xué)生：孝婷輔導(dǎo)教師：胡驥目錄摘要第一章鐵路運(yùn)輸管理第一節(jié)研究問題的提出第二節(jié)論文的主要容和研究思路第二章我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問題分析第一節(jié)我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀第二節(jié)鐵路運(yùn)輸行業(yè)存在運(yùn)能短缺問題的原因分析第三章鐵路貨物裝載及運(yùn)輸平安的重要措施第一節(jié)鐵路貨物裝載的重要措施第二節(jié)鐵路運(yùn)輸平安的重要措施第四章鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)開展戰(zhàn)略的根本前提第一節(jié)將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置第二節(jié)依行業(yè)市場(chǎng)化趨勢(shì)制定行業(yè)開展戰(zhàn)略規(guī)劃第五章鐵路運(yùn)輸平安的產(chǎn)權(quán)分析第一節(jié)我國鐵路運(yùn)輸平安的復(fù)雜性第二節(jié)產(chǎn)權(quán)分析與鐵路運(yùn)輸平安第三節(jié)保證鐵路運(yùn)輸平安的幾種產(chǎn)權(quán)制度安排第六章鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)開展戰(zhàn)略方案設(shè)計(jì)第一節(jié)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)開展的戰(zhàn)略步驟選擇第二節(jié)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)開展的戰(zhàn)略措施選擇結(jié)論參考文獻(xiàn)摘要鐵路是國家的重要根底產(chǎn)業(yè)，鐵路運(yùn)輸是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干。我國的鐵路建立雖有上百年的歷史，但開展曲折、物質(zhì)和技術(shù)根底薄弱，鐵路運(yùn)輸行業(yè)更是成了近年來國企改革的重點(diǎn)和難點(diǎn)。由此引發(fā)出問題：如何在未來時(shí)期明確自己的開展戰(zhàn)略，進(jìn)而探索出一條符合國情和路情的開展道路，成為一個(gè)理論意義和實(shí)踐意義都十分重大的嚴(yán)肅課題。本文首先介紹了我國交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問題，并對(duì)問題進(jìn)展了分析；然后指出了鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定開展戰(zhàn)略的根本前提，最后在借鑒國外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成果的根底上，對(duì)國家鐵路運(yùn)輸行業(yè)開展戰(zhàn)略方案進(jìn)展設(shè)計(jì)。關(guān)鍵詞：鐵路交通運(yùn)輸平安第一章鐵路運(yùn)輸管理第一節(jié)研究問題的提出根據(jù)"2006年中國鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)研究報(bào)告研究報(bào)告"，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)構(gòu)造的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式開展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長，但市場(chǎng)份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。在國民經(jīng)濟(jì)各部門中，尤其是在交通運(yùn)輸部門中，鐵路運(yùn)輸?shù)拈_展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與"鐵路是國家的重要根底設(shè)施，是國民經(jīng)濟(jì)的重要根底產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干〞的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸開展滯后對(duì)經(jīng)濟(jì)開展的制約作用明顯存在。世界各國經(jīng)濟(jì)開展的一個(gè)共同規(guī)律是，當(dāng)一個(gè)國家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時(shí)，鐵路對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長往往具有先導(dǎo)性的帶動(dòng)作用。德國和美國是興旺國家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個(gè)很重要的原因是他們?cè)诋?dāng)時(shí)對(duì)作為社會(huì)先行資本的鐵路進(jìn)展高投入，從而帶動(dòng)和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度開展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長。綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建立存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的開展戰(zhàn)略，是一個(gè)具有重論意義和實(shí)踐意義的時(shí)代課題。本論文所探討的鐵路運(yùn)輸行業(yè)的開展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。第二節(jié)論文的主要容和研究思路就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會(huì)嚴(yán)重制約國民經(jīng)濟(jì)的開展進(jìn)程。由于鐵路運(yùn)輸是根底產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計(jì)民生，可謂牽一發(fā)而動(dòng)全身，所以在改革實(shí)施之前必須要有方向明確、思路清晰的開展戰(zhàn)略的指引，才會(huì)使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要容即是圍繞"鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定開展戰(zhàn)略的根本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計(jì)〞而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定的開展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)歷的根底上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。論文的研究思路如下，首先是對(duì)我國交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問題進(jìn)展分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定開展戰(zhàn)略加快鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點(diǎn)；然后指出鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定開展戰(zhàn)略的根本前提。最后在借鑒國外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成果的根底上，所進(jìn)展的對(duì)國家鐵路運(yùn)輸行業(yè)開展戰(zhàn)略方案的設(shè)計(jì)。第二章我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問題分析中國鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有百年歷史。與計(jì)算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界興旺國家鐵路較高的起點(diǎn)上，以全新的方式，用較短的時(shí)間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級(jí)，使鐵路這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建立起步并不晚，但與世界興旺國家相比，差距很大，還存在很多問題。第一節(jié)我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀改革開放以前，國家鐵路實(shí)行"政企合一〞的方案管理體制。這種管理體制，與國家宏觀方案經(jīng)濟(jì)的整體根底相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時(shí)自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時(shí)我國經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先開展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國國情、運(yùn)價(jià)低廉的鐵路運(yùn)輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢(shì)地位，沒有面臨生存競(jìng)爭(zhēng)方面的任何挑戰(zhàn)。進(jìn)入新時(shí)期之后，國家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由方案經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)根底相當(dāng)薄弱的根本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對(duì)客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運(yùn)能短缺的問題不可防止。進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國國民經(jīng)濟(jì)開展增速，鐵路運(yùn)能短缺的嚴(yán)重后果一覽無余。全社會(huì)爆發(fā)出來的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟(jì)開展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供給缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路開展缺乏制約國民經(jīng)濟(jì)的開展，使鐵路素有"瓶頸〞之稱，國家因此而損失巨大。

同時(shí)，對(duì)局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運(yùn)輸，如甘孜州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日。客運(yùn)的全面緊已成為嚴(yán)重的社會(huì)問題。第二節(jié)鐵路運(yùn)輸行業(yè)存在運(yùn)能短缺問題的原因分析鐵路交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能短缺問題除運(yùn)力根底與運(yùn)輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：1、就認(rèn)識(shí)根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)開展交通運(yùn)輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運(yùn)行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊為正?！，F(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及方案經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運(yùn)輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對(duì)的諸多問題。2、就經(jīng)濟(jì)根源而言，關(guān)鍵在于不興旺經(jīng)濟(jì)的長期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國經(jīng)濟(jì)開展中的根本矛盾之一。人們?cè)谵讚?jù)的經(jīng)濟(jì)條件下，很自然地會(huì)選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對(duì)雖然社會(huì)收益廣泛，影響長遠(yuǎn)，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等根底產(chǎn)業(yè)，則往往被置于無視地位，從而無視"社會(huì)本錢〞與"直接生產(chǎn)本錢〞間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠興旺國家經(jīng)濟(jì)快速安康開展的必要條件。我國是開展中國家，整體財(cái)力有限，所以需要一個(gè)較長時(shí)期來改變鐵路的現(xiàn)狀。3、列車脫軌是危害鐵路運(yùn)輸平安的嚴(yán)重事故。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1988年10年間，我國全路重大、大事故中，列車脫軌約占總事故的70％，其比例之高，在國際上罕見，國前所末有。為此，中國鐵道學(xué)會(huì)平安委員會(huì)與鐵道部平安監(jiān)察司共同邀請(qǐng)路從事平安方面研究的專家、學(xué)者和鐵路第一線的平安管理工作者召開了"防止脫軌事故及確?？蛙嚻桨矊W(xué)術(shù)研討會(huì)〞。會(huì)上，與會(huì)專家、學(xué)者分析了造成列車脫軌的原因，認(rèn)為大多與列車／軌道系統(tǒng)的相互作用有關(guān)。國外早在60年代就在這方面開場(chǎng)進(jìn)展了大量的研究工作。北美鐵道協(xié)會(huì)(AAR)、國際鐵路聯(lián)盟(UIC)和原日本國鐵都取得了重要成果，在保障行車平安的實(shí)踐中發(fā)揮了重要作用。而我們?cè)谶@方面還處于起步階段。我國鐵路平安研究方面的根底較薄弱，缺乏必要的試驗(yàn)條件，列車軌道系統(tǒng)平安性評(píng)定和管理方面的規(guī)程、規(guī)不夠完善和健全，存在不少漏洞和缺陷。對(duì)貨車與脫軌有關(guān)的局部參數(shù)影響平安性能的關(guān)系研究不夠，甚至有些失控。與會(huì)專家認(rèn)為，為了減少脫軌事故，確保鐵路行車平安，建議加強(qiáng)對(duì)列車／軌道相互作用系統(tǒng)平安性能、平安監(jiān)測(cè)和保障技術(shù)設(shè)備的研究，并加大建立的投入。為了科學(xué)、準(zhǔn)確、公正地評(píng)價(jià)各種機(jī)車車輛的平安性能，建議在鐵道部科學(xué)研究院東郊環(huán)行試驗(yàn)基地建立機(jī)車車輛／軌道系統(tǒng)平安性能試驗(yàn)線。所有新研制的機(jī)車車輛動(dòng)力學(xué)性能鑒定試驗(yàn)都要在這條試驗(yàn)線上進(jìn)展。在軌道平順性良好，曲線類型較少，半徑較大,線路條件不固定的情況下，不可能正確、全面、客觀地評(píng)定機(jī)車車輛的平安性能。因此，有必要參考北美鐵道協(xié)會(huì)"AARMl00l貨車性能試驗(yàn)分析評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)〞、美國"FRA軌道平安標(biāo)準(zhǔn)〞、國際鐵道聯(lián)盟"UICOREB55車輛扭曲剛度檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)〞以及"德國機(jī)車車輛批準(zhǔn)上道驗(yàn)收試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)〞的要求，建立我國用于試驗(yàn)評(píng)定機(jī)車車輛通過不平順軌道和各種典型曲線的平安性能，以及檢驗(yàn)車輛扭曲剛度等的永久性專用平安性評(píng)定試驗(yàn)線，使我國機(jī)車車輛平安性能評(píng)定試驗(yàn)工作得以規(guī)進(jìn)展。第三章鐵路貨物裝載及運(yùn)輸平安的重要措施第一節(jié)鐵路貨物裝載的重要措施1、從根本上重視是做好貨物裝載加固工作的前提。要做好貨物裝載加固工作,必須從根本上重視這項(xiàng)工作,扎扎實(shí)實(shí)的做,來不得半點(diǎn)虛假,尤其是當(dāng)裝載加固平安與效益發(fā)生矛盾的時(shí)候,決不能為了運(yùn)輸收入的提高而無視了裝載加固平安,這是得不償失的。為切實(shí)做好貨物裝載加固工作,要成立以主管貨運(yùn)工作的主管站段長為組長,以站段貨運(yùn)科(客貨科)人員為組員的裝載加固技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)小組。領(lǐng)導(dǎo)小組要切實(shí)負(fù)起責(zé)任,從裝車方案、裝載加固、車輛狀態(tài)、交接檢查、途中監(jiān)控、網(wǎng)絡(luò)監(jiān)測(cè)、信息反應(yīng)、到站卸車等方面入手,完善措施、強(qiáng)化專業(yè)管理,對(duì)危及貨運(yùn)平安的問題實(shí)行全面的聯(lián)責(zé)追蹤考核。站段裝載加固技術(shù)主管人員,對(duì)所管轄圍裝車貨物使用的裝載加固方案做到心中有數(shù),尤其是對(duì)首次使用裝載加固方案裝車的貨物及重點(diǎn)裝車貨物,要嚴(yán)格落實(shí)檢查卡控制度,并結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際,培訓(xùn)現(xiàn)場(chǎng)工作人員,準(zhǔn)確理解方案,正確使用方案,從源頭上杜絕違章情況的發(fā)生,確保裝車平安。從根本上重視裝載加固工作,不僅是鐵路部門一方的事情,同時(shí)要讓企業(yè)重視裝載加固工作。企業(yè)對(duì)裝載加固工作給予高度的重視,對(duì)貨運(yùn)平安又加了一道平安屏障,并且是十分重要的一環(huán)。如我站管南站裝運(yùn)廢鋼鐵,發(fā)貨單位興業(yè)鋼鐵爐料**公司分公司對(duì)廢鋼鐵的裝載就十分重視,從車輛檢查、裝車前準(zhǔn)備、裝車過程監(jiān)裝、裝后檢查到路企交接各個(gè)環(huán)節(jié),責(zé)任到崗、到人,嚴(yán)格把關(guān),并且制定嚴(yán)格的責(zé)任追究制度,對(duì)裝出的車輛,只要發(fā)生超偏載等問題,鐵路對(duì)企業(yè)的處分,直接落實(shí)到裝車責(zé)任人員。2、嚴(yán)格落實(shí)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)是做好貨物裝載加固工作的關(guān)鍵。"鐵路貨物裝載加固規(guī)則"第四條對(duì)貨物裝載加固的根本要:使貨物均衡、穩(wěn)定、合理地分布在貨車上,不超載,不偏載,不偏重,不集重;能夠經(jīng)受正常調(diào)車作業(yè)以及列車運(yùn)行中所產(chǎn)生的各種力的作用,在運(yùn)輸全過程中,不發(fā)生移動(dòng)、滾動(dòng)、傾覆、倒塌或墜落等情況。因此在裝車時(shí)就要嚴(yán)格落實(shí)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn),不簡(jiǎn)化作業(yè)程序,認(rèn)真檢查裝載狀態(tài)及所使用的裝載加固材料是否符合要求,使裝后車輛能夠到達(dá)"鐵路貨物裝載加固規(guī)則"的要求,確保裝一輛重車,保一路平安。否則,將會(huì)發(fā)生很嚴(yán)重的后果,如2009年7月31日,南站承運(yùn)到烏北站卷鋼C64K4887857,在TPDS零口檢測(cè)點(diǎn)檢測(cè)偏重前19.91t,新豐鎮(zhèn)超偏載儀檢測(cè)偏重前21.36t,TPDS和超偏載儀檢測(cè)均為嚴(yán)重偏重,新豐鎮(zhèn)站扣車處理。如果該車嚴(yán)重偏重的情況未被發(fā)現(xiàn),繼續(xù)運(yùn)行,則可能會(huì)發(fā)生車輛脫軌、傾覆等嚴(yán)重事故,后果不堪設(shè)想。對(duì)于這起嚴(yán)重偏重事件,南站未嚴(yán)格落實(shí)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)是重要原因。裝車前未認(rèn)真核對(duì)裝載加固方案,盲目受理,在裝車前車站貨運(yùn)員和專用線企業(yè)運(yùn)輸員對(duì)承載卷鋼的木座架過小,而且構(gòu)造不合理,缺乏以到達(dá)方案要求的情況,也未認(rèn)真檢查,留下了平安隱患。致使貨物在運(yùn)輸途中因外力作用,造成貨物傾覆、滾動(dòng)。按照車站要求,對(duì)重點(diǎn)貨物裝車,裝車站貨運(yùn)負(fù)責(zé)人必須親自到現(xiàn)場(chǎng)檢查、指導(dǎo)貨物裝載,但這次卷鋼裝車,南站貨運(yùn)值班員及主管貨運(yùn)的副站長均未到現(xiàn)場(chǎng)親自檢查裝車情況,自控、互控、他控制度流于形式,簡(jiǎn)化了作業(yè)程序,最后造成了無可挽回的后果。三、提高貨運(yùn)人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)是做好貨物裝載加固工作的根底2001年7月13日,29008次貨物列車運(yùn)行至達(dá)成線營山站至小橋站間,機(jī)后11位平車裝載的鉆井儀表組合臺(tái),因捆綁的鐵線松脫,輸出傳動(dòng)箱向列車運(yùn)行方向右側(cè)轉(zhuǎn)動(dòng)倒下侵限,造成鐵路邊乘涼的沿線村民22人死亡,16人受傷。在這起事故中,東站違章承運(yùn)的鉆井儀表組合臺(tái),之前發(fā)貨單位到南站要求承運(yùn),因未提供貨物外形尺寸和裝載加固方案,在南站被拒絕受理。但到了東站,因貨運(yùn)人員業(yè)務(wù)較差,在未提供該貨物的外形尺寸、重心位置及裝載加固方案的情況下,違章受理了該批貨物,在路企交接時(shí),違反"鐵路貨物運(yùn)輸管理規(guī)則"中"車站應(yīng)提高專用線裝車質(zhì)量,嚴(yán)格貨物(車)的交接檢查,防止超載、偏載、偏重、集重、超限或墜落及匿報(bào)品名。〞對(duì)核對(duì)貨物品名是否相符,有無裝載加固方案,就辦理了交接手續(xù),貨運(yùn)人員業(yè)務(wù)能力較差顯露無遺。由于裝載時(shí)加固不牢,造成所裝貨物活動(dòng)部件轉(zhuǎn)動(dòng)超限,撞擊了鐵路邊和橋梁上行走、納涼的村民,造成人員傷亡。從東承運(yùn)的過程來看,貨運(yùn)人員業(yè)務(wù)能力差是一個(gè)十分重要的因素,因此,必須加強(qiáng)對(duì)貨運(yùn)人員的業(yè)務(wù)培訓(xùn),除積極參加鐵路局組織的各種業(yè)務(wù)知識(shí)培訓(xùn)班外,充分發(fā)揮站段、車間、班組三級(jí)培訓(xùn)網(wǎng)絡(luò)的作用,組織全體貨運(yùn)職工舉辦貨運(yùn)業(yè)務(wù)知識(shí)培訓(xùn)班,培訓(xùn)注重實(shí)際,理論與實(shí)際相結(jié)合。3、認(rèn)真做好貨物裝載加固專項(xiàng)整治工作是做好貨物裝載加固工作的必要手段。每年,從鐵道部、鐵路局到各基層站段都要進(jìn)展貨物裝載加固專項(xiàng)整治工作,開展這項(xiàng)活動(dòng),目的就是使貨物裝載加固平安根底進(jìn)一步夯實(shí),裝載平安環(huán)境進(jìn)一步優(yōu)化,作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及平安措施落實(shí)到位,超偏載等重大平安隱患得到遏制,實(shí)現(xiàn)貨物裝載平安持續(xù)穩(wěn)定,適應(yīng)貨運(yùn)組織改革和鐵路開展需要。裝載加固專項(xiàng)整治工作的整治重點(diǎn)從加強(qiáng)裝載加固根底管理、加強(qiáng)貨運(yùn)計(jì)量平安檢測(cè)設(shè)備建立和運(yùn)用管理、加強(qiáng)貨檢管理工作、加強(qiáng)軍運(yùn)裝載平安管理、優(yōu)化貨物裝載平安環(huán)境等方面開展工作。對(duì)于裝載加固專項(xiàng)整治活動(dòng),必須沉下身子,深入車間、班組,眼睛向,翻箱倒柜找問題,查出貨運(yùn)平安生產(chǎn)中的平安隱患,建立專項(xiàng)整治問題庫,制定整改措施,專人負(fù)責(zé)盯整改的落實(shí),決不能圖形式、走過場(chǎng)。必須扎扎實(shí)實(shí)、認(rèn)認(rèn)真真的開展好貨物裝載加固專項(xiàng)整治工作,只有這樣,才能保證我們的貨運(yùn)平安不出現(xiàn)問題。以前面談到的南站裝載卷鋼嚴(yán)重偏重事件為例,當(dāng)時(shí)正是貨物裝載加固專項(xiàng)整治的關(guān)鍵時(shí)期,但是南站未能按照專項(xiàng)整治的要求,認(rèn)真查找貨運(yùn)工作中的平安隱患,想當(dāng)然的認(rèn)為,以前裝載過類似的貨物,沒什么大不了的,裝車過程中,又不落實(shí)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn),結(jié)果出了問題,教訓(xùn)相當(dāng)沉重?？傊?貨物裝載加固工作作為貨運(yùn)平安工作的重點(diǎn),來不得半點(diǎn)的虛假,必須高度重視,嚴(yán)格落實(shí)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn),切實(shí)提高貨運(yùn)人員的業(yè)務(wù)素質(zhì),并認(rèn)真開展好貨物裝載加固專項(xiàng)整治活動(dòng),唯有如此,才能確保貨運(yùn)平安工作的萬無一失。第二節(jié)鐵路運(yùn)輸平安的重要措施1、盡快建立、健全和修改完善我國機(jī)車車輛軌道平安管理和試驗(yàn)評(píng)定方面的規(guī)程、規(guī)。我國至今無自己的軌道、車輛狀態(tài)的平安監(jiān)控管理標(biāo)準(zhǔn)。現(xiàn)有的機(jī)車車輛動(dòng)力學(xué)性能試驗(yàn)評(píng)定等標(biāo)準(zhǔn)中沒有評(píng)定與脫軌關(guān)系密切的車輛扭曲剛度和通過各種軌道不平順時(shí)的平安指標(biāo)、側(cè)向力允許標(biāo)準(zhǔn)等平安性能規(guī)定，對(duì)曲線通過平安性評(píng)定的標(biāo)準(zhǔn)也只是參照國外的標(biāo)準(zhǔn)，是否符合我國軌道實(shí)際的橫向承載能力，沒有通過試驗(yàn)驗(yàn)證；脫軌系數(shù)、輪重減載率、轉(zhuǎn)向架、車體振動(dòng)加速度等的取值和評(píng)定方法，也未進(jìn)展過系統(tǒng)深入的試驗(yàn)研究，與AAR的5ft距離窗移動(dòng)平均和歐洲鐵路2m距離窗移動(dòng)平均(也有用時(shí)間窗的)等方法存在很大差異，這對(duì)于正確評(píng)定機(jī)車車輛的性能關(guān)系極大。這些問題都必須認(rèn)真研究。2、重視對(duì)已有貨車運(yùn)行狀態(tài)的平安監(jiān)測(cè)管理工作。我國貨車在曲線圓緩點(diǎn)區(qū)、反向曲線夾直線段的脫軌事故一直不斷發(fā)生；近年來，又接連屢次發(fā)生空貨車在狀態(tài)良好的直線段脫軌的事故。因此，除應(yīng)研制新型貨車轉(zhuǎn)向架外，還應(yīng)積極研究推廣識(shí)別車輛性能不良、有潛在脫軌傾向的方法和儀器，積極推廣監(jiān)測(cè)貨車超偏載、扁疤、嚴(yán)重周期性減載等地面的平安監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。3、大力加強(qiáng)列車／軌道相互作用系統(tǒng)平安性方面的系列研究。世界各國在車輪脫軌原因、防治措施以及平安監(jiān)測(cè)管理技術(shù)、平安規(guī)程、規(guī)等方面的研究和實(shí)踐都是建立在列車／軌道動(dòng)力學(xué)和輪軌相互作用系列研究成果根底上的。要從根本上提高我國鐵路科學(xué)研究、管理層對(duì)脫軌機(jī)理的認(rèn)識(shí)，提高我國列車／軌道系統(tǒng)的平安性，必須重視加強(qiáng)列車／軌道相互作用等專業(yè)根底方面的研究。其重點(diǎn)有：車輛、軌道狀態(tài)和構(gòu)造參數(shù)，列車裝載、編組、操縱等對(duì)脫軌平安性的影響，以及相應(yīng)的監(jiān)測(cè)管理技術(shù)和設(shè)備。減少脫軌事故和減少事故損失的途徑和技術(shù)措施。建立、修改、完善列車脫軌系統(tǒng)平安監(jiān)控管理方面的規(guī)程規(guī)。對(duì)脫軌機(jī)理、平安性評(píng)定指標(biāo)和評(píng)定方法的試驗(yàn)研究。4、組建鐵路平安技術(shù)研究和監(jiān)測(cè)中心。為確保和強(qiáng)化平安，鐵路必須有自己的研究和監(jiān)測(cè)中心，特別是在企事業(yè)單位(包括科研單位)推向市場(chǎng)，實(shí)行企業(yè)化管理后，鐵路就沒有專門的單位來從事平安研究，以及對(duì)新舊設(shè)備在運(yùn)用前和運(yùn)用中的監(jiān)視和測(cè)試工作。要臨時(shí)組織人員進(jìn)展研究，只能解決一時(shí)性的問題，不可能系統(tǒng)地解決問題?；貞洶l(fā)生的各種重大事故，不少都是預(yù)防不力，缺乏系統(tǒng)與必要的監(jiān)測(cè)和監(jiān)控，因此，成立全路性的專門從事鐵路平安研究和監(jiān)測(cè)中心是鐵路久安的需要.第四章鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)開展戰(zhàn)略的根本前提經(jīng)過近十幾年市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和根底，已發(fā)生了深刻變革，面對(duì)新世紀(jì)的新形勢(shì)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定開展戰(zhàn)略必須注意兩個(gè)根本前提。第一節(jié)將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略開展模式。行業(yè)生命周期分為開場(chǎng)期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)開展的衰退期，其實(shí)無論從我國鐵路與經(jīng)濟(jì)開展的實(shí)際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)的國際比擬考察、抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)開展的角度考察，鐵路都是需要大開展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟開展期。從我國鐵路運(yùn)能短缺這一根本領(lǐng)實(shí)判斷，鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大開展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運(yùn)輸消耗石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對(duì)環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國交通運(yùn)輸體系開展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。世界鐵路在全球圍重新崛起，正處于行業(yè)的成熟開展期；而我國的鐵路運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)開展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到開展。第二節(jié)依行業(yè)市場(chǎng)化趨勢(shì)制定行業(yè)開展戰(zhàn)略規(guī)劃在我國鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場(chǎng)化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需求主體，瞬息萬變的市場(chǎng)行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場(chǎng)化轉(zhuǎn)變；②同一時(shí)期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)化的總格局中，也日益市場(chǎng)化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場(chǎng)，推動(dòng)其經(jīng)營本錢隨市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)而升降；③鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)化的另一個(gè)推動(dòng)因素是交通運(yùn)輸市場(chǎng)的劇烈競(jìng)爭(zhēng)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)開場(chǎng)留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭?dòng)態(tài)和規(guī)律，從以前的市場(chǎng)壟斷走向市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。以上情況說明，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場(chǎng)機(jī)制的制約和支配：鐵路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸市場(chǎng)上已不再處于以前的絕對(duì)壟斷地位。隨著時(shí)間的延續(xù)，鐵路運(yùn)輸向深度市場(chǎng)化方向的開展趨勢(shì)己不可防止。對(duì)鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場(chǎng)需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和效勞,制定其行業(yè)開展戰(zhàn)略。第五章鐵路運(yùn)輸平安的產(chǎn)權(quán)分析由于我國鐵路運(yùn)輸平安的復(fù)雜性，運(yùn)輸平安在改革過程中極有可能淪為"公地悲劇〞，對(duì)平安進(jìn)展產(chǎn)權(quán)分析確有必要。分析了一些國家保證鐵路運(yùn)輸平安的產(chǎn)權(quán)制度安排，如英國的"網(wǎng)運(yùn)別離〞后的私有產(chǎn)權(quán)路網(wǎng)公司完全負(fù)責(zé)制、美國的垂直一體化私有產(chǎn)權(quán)鐵路公司負(fù)責(zé)和政府平安監(jiān)管體制、瑞典的非贏利性組織管理和政府平安監(jiān)管體制以及我國的垂直一體化國有壟斷企業(yè)(政府部門)負(fù)責(zé)制。筆者認(rèn)為我國鐵路在改革過程中，不能無視運(yùn)輸平安的產(chǎn)權(quán)問題，應(yīng)建立適當(dāng)?shù)倪\(yùn)輸平安管制體系，政府更應(yīng)該在確保鐵路運(yùn)輸平安方面發(fā)揮重要作用。近20多年來，鐵路掀起了全球性的改革浪潮，各國不斷對(duì)鐵路運(yùn)輸管理體制進(jìn)展改革調(diào)整，放松管制、私有化、企業(yè)重組、產(chǎn)業(yè)組織構(gòu)造調(diào)整等是其主要容。在改革過程中，必然涉及產(chǎn)權(quán)制度改革和企業(yè)組織演變等諸多方面，這些變化將對(duì)運(yùn)輸平安帶來一定的沖擊，如何在改革過程中給予運(yùn)輸平安足夠的考慮并提出相應(yīng)的保障制度和具體措施是至關(guān)重要的。英國鐵路私有化后不斷發(fā)生重大事故就是因?yàn)楦母锓桨笡]有對(duì)運(yùn)輸平安給予適當(dāng)?shù)闹贫劝才?；?jù)美國聯(lián)邦鐵路署統(tǒng)計(jì)，美國鐵路放松管制后的10年里鐵路系統(tǒng)的事故率上升了6．1％；據(jù)我國鐵道部平安監(jiān)察司統(tǒng)計(jì)，客運(yùn)公司試點(diǎn)以來的2002年1—7月份，雖然全路平安形勢(shì)總體平穩(wěn)，但是運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)生死亡事故23件，死亡39人，比上年同期增加26人，上升2倍。運(yùn)輸平安是一個(gè)涉及很多要素的復(fù)雜系統(tǒng)工程，需要全方位的綜合考慮，筆者著重從產(chǎn)權(quán)角度對(duì)鐵路運(yùn)輸平安進(jìn)展分析，為我國鐵路改革未雨綢繆。第一節(jié)我國鐵路運(yùn)輸平安的復(fù)雜性平安作為鐵路運(yùn)輸效勞的主要產(chǎn)品特性之一，是鐵路運(yùn)輸企業(yè)建立競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的核心要素，不僅僅是國家重視運(yùn)輸生產(chǎn)平安，企業(yè)更應(yīng)該重視運(yùn)輸平安。但運(yùn)輸平安不同于其他大多數(shù)生產(chǎn)企業(yè)的平安，鐵路是一個(gè)設(shè)備聯(lián)網(wǎng)、生產(chǎn)聯(lián)動(dòng)的大網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，各個(gè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)之間高關(guān)聯(lián)度的特點(diǎn)，要求網(wǎng)絡(luò)上的所有網(wǎng)絡(luò)互補(bǔ)成分共同參與才能完成運(yùn)輸生產(chǎn)過程，對(duì)管理、裝備、作業(yè)、維修和調(diào)度指揮等都提出了很高的要求，運(yùn)輸平安是一個(gè)需要多方密切合作的復(fù)雜系統(tǒng)工程。另外，鐵路運(yùn)輸車站點(diǎn)多線長，晝夜不連續(xù)運(yùn)輸、作業(yè)，四季氣候變化大，各個(gè)地區(qū)和各個(gè)具體線路的平安作業(yè)條件差異較大等，也決定了鐵路運(yùn)輸平安的難度。還有鐵路運(yùn)輸平安的信息管理也較其他生產(chǎn)企業(yè)復(fù)雜，鐵路運(yùn)輸?shù)钠桨搽[患根本都掌握在基層工人的頭腦中，而作決策的往往是上級(jí)部門和領(lǐng)導(dǎo)，如何將威脅平安的信息逐級(jí)迅速傳遞反應(yīng)，實(shí)現(xiàn)平安信息管理的制度化，是確保鐵路運(yùn)輸平安的難點(diǎn)。我國鐵路的一些具體情況，加深了我國鐵路運(yùn)輸平安工作的艱巨性和復(fù)雜性。其主要原因如下：其一，我國鐵路運(yùn)輸密度為世界之最，以占全世界鐵路營業(yè)里程6％的7萬公里鐵路完成了全世界鐵路總換算周轉(zhuǎn)量的24％，2002年我國鐵路平均每公里營業(yè)里程完成換算周轉(zhuǎn)量達(dá)27．78Mtm。其二，我國鐵路客貨運(yùn)輸并重，速度、密度、重量兼容。我國比擬均衡的鐵路客貨運(yùn)輸現(xiàn)實(shí)要求大多數(shù)繁忙干線客、貨共線運(yùn)行，既要適應(yīng)貨運(yùn)重載的需要，又要滿足客運(yùn)快速的需要，還要兼顧高行車密度的要求，在這種情況下確保行車平安的復(fù)雜性和難度是世界罕見的。其三，實(shí)現(xiàn)鐵路跨越式開展必然要在投資建立、技術(shù)創(chuàng)新以及體制改革等多方面齊頭并進(jìn)。據(jù)最新的"中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃"，可預(yù)計(jì)鐵路將進(jìn)入投資建立高潮，尤其是重中之重的繁忙干線提速、擴(kuò)容工程乃當(dāng)務(wù)之急，在鐵路施工過程中，確保主要干線及整個(gè)鐵路系統(tǒng)的施工平安和運(yùn)行平安的任務(wù)十分艱巨。鐵路采用先進(jìn)技術(shù)和裝備的平安性，以及與既有技術(shù)裝備銜接的平安措施需在實(shí)踐中不斷深入研究。其四，鐵路貨運(yùn)領(lǐng)域允許外資準(zhǔn)人，對(duì)運(yùn)輸平安帶來的考驗(yàn)。長期以來，鐵道部主要通過行政手段組織鐵路局加強(qiáng)運(yùn)輸平安管理，而對(duì)僅運(yùn)營貨運(yùn)業(yè)務(wù)的外資鐵路公司(進(jìn)入者)的平安監(jiān)控經(jīng)歷還是空白，在這有限的適應(yīng)期里解決外資鐵路公司的平安管理問題不太現(xiàn)實(shí)，必須要提前采取應(yīng)對(duì)措施和建立長效的運(yùn)行機(jī)制，確保外資進(jìn)入我國鐵路貨運(yùn)領(lǐng)域后的運(yùn)輸平安問題。其五，繁忙線路能力緊，維修時(shí)間減少。京滬、京廣、京哈、京九等主要干線的運(yùn)輸能力緊，長期處于超負(fù)荷狀態(tài)。季節(jié)性的運(yùn)輸頂峰也增加了線路的使用時(shí)間，導(dǎo)致運(yùn)行時(shí)間擠占維修時(shí)間，會(huì)對(duì)維持線路的可使用狀態(tài)帶來沖擊，進(jìn)而影響鐵路運(yùn)輸平安。最后，我國鐵路運(yùn)輸效勞人員眾多，且人員素質(zhì)參差不齊，對(duì)運(yùn)輸平安是一個(gè)潛在的隱患；鐵路產(chǎn)業(yè)正處于現(xiàn)代化和技術(shù)創(chuàng)新過程中，對(duì)運(yùn)輸平安的影響不可無視；鐵路工業(yè)產(chǎn)品的質(zhì)量監(jiān)視體系正待建立完善；盡管形成了以"鐵路法"和"平安生產(chǎn)法"為龍頭，以"鐵路運(yùn)輸平安保護(hù)條例"等16件行政法規(guī)和"鐵路行車事故處理規(guī)則"等假設(shè)干部門規(guī)章為容的鐵路平安保護(hù)法規(guī)體系，但是在新形勢(shì)下和參加WT0后，需要對(duì)這些法規(guī)進(jìn)展整理，逐步完善確保鐵路運(yùn)輸平安、適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)需要的法律體系和適當(dāng)?shù)谋O(jiān)管機(jī)制。第二節(jié)產(chǎn)權(quán)分析與鐵路運(yùn)輸平安產(chǎn)權(quán)分析最先為科斯在其經(jīng)典論文"企業(yè)的性質(zhì)"(1937年)和"社會(huì)本錢問題"(1960年)中所使用，最先提出交易本錢疇，用交易本錢來解釋企業(yè)的存在，分析企業(yè)的部組織，研究企業(yè)縱向一體化的程度及外部性的制度安排等。科斯的開創(chuàng)性研究很快引起經(jīng)濟(jì)學(xué)同行們的興趣，經(jīng)阿爾欽、諾斯、德姆塞茨、威廉姆森、五常和巴澤爾等經(jīng)濟(jì)學(xué)家的奉獻(xiàn)，筆者認(rèn)為，產(chǎn)權(quán)分析大量適用于解釋各種現(xiàn)實(shí)經(jīng)濟(jì)問題。產(chǎn)權(quán)分析的根本要素有：(1)所謂產(chǎn)權(quán)，是指"個(gè)人對(duì)資產(chǎn)的產(chǎn)權(quán)由消費(fèi)這些資產(chǎn)、從這些資產(chǎn)中取得收入和讓渡這些資產(chǎn)的權(quán)利或權(quán)力構(gòu)成〞。(2)現(xiàn)實(shí)中的交易總是有本錢的，使得產(chǎn)權(quán)在交易過程中從來就不可能被完整地界定。所謂交易本錢是指"與轉(zhuǎn)讓、獲取和保護(hù)產(chǎn)權(quán)有關(guān)的本錢〞。交易本錢的存在是因?yàn)殛P(guān)于資產(chǎn)的各種有用性和潛在有用性的信息是有本錢的。因?yàn)榻灰妆惧X大于零，就有產(chǎn)權(quán)、制度和組織(包括政府)存在的必要。(3)任何交易在本質(zhì)上都是產(chǎn)權(quán)交易。由于產(chǎn)權(quán)交易的復(fù)雜性以及度量和監(jiān)視本錢很高，為了交易各方的利益，交易各方需要同意對(duì)自己加以約束，而實(shí)行約束就需要組織，組織的產(chǎn)生正是源于正的交易本錢。組織是指"對(duì)所有權(quán)被分割的實(shí)體的管理〞，組織或者企業(yè)的出現(xiàn)就是用來處理交易各方簽訂的各種契約，契約研究是產(chǎn)權(quán)研究的核心。(4)產(chǎn)權(quán)界定是一個(gè)演進(jìn)過程。隨著新信息的獲得，資產(chǎn)的各種潛在有用性被技能各異的人們發(fā)現(xiàn)，并且通過交換他們關(guān)于這些有用性的權(quán)利而實(shí)現(xiàn)其有用性的最大價(jià)值。每一次交換都改變著產(chǎn)權(quán)的界定。(5)根據(jù)資源的不同屬性對(duì)其產(chǎn)權(quán)進(jìn)展不完全的別離，必將使得這些資源的一些屬性成為公共財(cái)產(chǎn)，進(jìn)入公共領(lǐng)域。進(jìn)入公共領(lǐng)域的屬性，由于是共同產(chǎn)權(quán)，要么被過度使用或攫取要么就是無人負(fù)責(zé)(假設(shè)是損失時(shí))，從而導(dǎo)致"公地悲劇〞。1978年，美國聯(lián)邦鐵路署(FRA)發(fā)布了一項(xiàng)關(guān)于前10年的鐵路事故分析研究，41．8％的事故是由線路導(dǎo)致的，25．1％的事故是由鐵路人員導(dǎo)致的，19．9％的事故是由移動(dòng)設(shè)備導(dǎo)致的，13．5％的事故是由于各種綜合因素所致。鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上的各個(gè)互補(bǔ)成分(線路、移動(dòng)設(shè)備、車站、人員等)都對(duì)運(yùn)輸平安有相當(dāng)?shù)囊蕾?，但與平安有關(guān)的產(chǎn)權(quán)問題如果處理不當(dāng)，就會(huì)成為一個(gè)典型的"公地悲劇〞。利益關(guān)系的復(fù)雜性加大了鐵路運(yùn)輸平安"公地悲劇〞解決的難度。隨著我國鐵路運(yùn)輸體制改革的深入，利益主體多元化，利益關(guān)系也日益剛性化。鐵路網(wǎng)絡(luò)上的各種互補(bǔ)企業(yè)之間的利益之爭(zhēng)，決定了誰也不愿意投人大量財(cái)物維護(hù)運(yùn)輸平安。條條塊塊之間意見不一，相互推卸責(zé)任，上下游企業(yè)之間的態(tài)度不同，運(yùn)輸平安的系統(tǒng)性又使得"公地悲劇〞的解決，必須通過各部門之間的集體行動(dòng)和一致行動(dòng)。尤其是鐵路"網(wǎng)運(yùn)別離〞改革，假設(shè)在產(chǎn)權(quán)制度安排方面不合理，將運(yùn)輸平安屬性別離成為公共財(cái)產(chǎn)，進(jìn)人公共領(lǐng)域，成為"公地悲劇〞。因此，要求我國鐵路改革方案應(yīng)該對(duì)此加以重視，切不可等發(fā)現(xiàn)這個(gè)問題后才去尋找解決方法。第三節(jié)保證鐵路運(yùn)輸平安的幾種產(chǎn)權(quán)制度安排1、"網(wǎng)運(yùn)別離〞后的私有產(chǎn)權(quán)路網(wǎng)公司完全負(fù)責(zé)英國鐵路是一個(gè)非常特殊的例子。在設(shè)計(jì)鐵路改革方案時(shí)沒有對(duì)運(yùn)輸平安進(jìn)展認(rèn)真思考，私有化改革方案委托路網(wǎng)公司Railtrack負(fù)責(zé)全路平安，并由國家安康與平安執(zhí)行局進(jìn)展協(xié)管，沒有專設(shè)平安監(jiān)視機(jī)構(gòu)。理論上，關(guān)于防止公地悲劇的產(chǎn)權(quán)方法，德姆塞茨等經(jīng)濟(jì)學(xué)家認(rèn)為，在任何資源共有的時(shí)候，強(qiáng)制實(shí)行私人產(chǎn)權(quán)是可以增進(jìn)效率的；羅伯特?史密斯等人甚至認(rèn)為，防止公地悲劇的惟一方法就是建立私人產(chǎn)權(quán)制度。Railtrack作為一個(gè)股票全部為公眾所持有的上市公司，全面負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)輸平安，應(yīng)該可以防止運(yùn)輸平安淪為"公地悲劇〞，這也正是英國政府所希望看到的。但是英國鐵路連續(xù)發(fā)生的多起重大事故恰恰說明運(yùn)輸平安成為了一個(gè)"公地悲劇〞，這就形成了一個(gè)悖論：產(chǎn)權(quán)明晰導(dǎo)致"公地悲劇〞。Railtrack將絕大多數(shù)維修更新業(yè)務(wù)外包委托給維修公司，自己不插手根底設(shè)施維修管理，希望通過合同管理保證維修質(zhì)量和及時(shí)性等。結(jié)果一方面失去了線路等根底設(shè)施維修、更新改造方面的技能與經(jīng)歷，另一方面缺乏充分完備的信息或經(jīng)歷來決策網(wǎng)絡(luò)維修的優(yōu)先次序和標(biāo)準(zhǔn)等。為到達(dá)設(shè)定的效率目標(biāo)和追求利潤，Railtrack既削減了維修更新本錢，又沒有加強(qiáng)人員對(duì)維修公司進(jìn)展監(jiān)管。因高昂的交易本錢，雙方之間的合同談判和修改沒有及時(shí)進(jìn)展，維修公司因固定支付合同(維修費(fèi)不隨維修工作量變化)，運(yùn)量的大幅增長導(dǎo)致維修工作量和本錢急劇增加，收不抵支的維修公司選擇出售資產(chǎn)和應(yīng)付維修工作以維持經(jīng)營。政府和平安協(xié)管機(jī)構(gòu)亦對(duì)此漠然視之。結(jié)果就是英國鐵路運(yùn)輸平安成為了一個(gè)典型的"公地悲劇〞，自1994年實(shí)行私有化改革以來，英國鐵路在短短的幾年里已經(jīng)發(fā)生了6起重大傷亡事故。英國鐵路槽糕的平安問題不僅是缺乏一個(gè)獨(dú)立的完全負(fù)責(zé)平安監(jiān)管的機(jī)構(gòu)所致，而鐵路產(chǎn)業(yè)參與各方的有效協(xié)作是運(yùn)輸平安的基石，更重要的是政府不應(yīng)該從鐵路這樣的網(wǎng)絡(luò)型根底產(chǎn)業(yè)"全身而退〞、"撒手〞不管，而應(yīng)該在制定運(yùn)輸政策、平安監(jiān)管等方面發(fā)揮重要作用。2、垂直一體化私有產(chǎn)權(quán)鐵路公司負(fù)責(zé)+政府平安監(jiān)管以美國鐵路為典型代表，日本鐵路根本類似。與英國不同，美國的私有產(chǎn)權(quán)鐵路公司是垂直一體化的組織構(gòu)造，維修、更新等業(yè)務(wù)都是在公司部完成，而不是通過市場(chǎng)交易委托其他公司完成。鐵路公司一般下設(shè)多個(gè)區(qū)域性的生產(chǎn)中心，具體負(fù)責(zé)維修等確保運(yùn)輸平安的日常業(yè)務(wù)，類似于我國的路局、分局體制。各個(gè)鐵路公司對(duì)運(yùn)輸平安都非常重視，提出了零事故、零死亡、零受傷的平安目標(biāo)，并把有關(guān)平安的規(guī)章編成"行為指南"指導(dǎo)運(yùn)輸平安工作。除了鐵路公司的自我管理，美國政府也十分重視運(yùn)輸平安，采取行業(yè)主管部門直接監(jiān)管鐵路平安，主要由隸屬于運(yùn)輸部的聯(lián)邦鐵路署(FRA)負(fù)責(zé)。FRA的最主要職責(zé)就是鐵路系統(tǒng)的平安監(jiān)管，其中聯(lián)邦一級(jí)的平安監(jiān)察員達(dá)450人，州一級(jí)的平安監(jiān)察員約160人分布在各州，平安監(jiān)察員占總?cè)藬?shù)的80％以上。FRA設(shè)的平安處負(fù)責(zé)具體的平安監(jiān)察業(yè)務(wù)，下設(shè)8個(gè)地區(qū)平安監(jiān)察部，主要采用日常抽查和軌檢車檢測(cè)方式等進(jìn)展檢查并參與事故調(diào)查。除了制定鼓勵(lì)約束機(jī)制促使平安監(jiān)察人員盡研職責(zé)外，美國政府還不斷調(diào)整健全相關(guān)的監(jiān)管法律法規(guī)，通過立法確定FRA的平安監(jiān)管地位。同時(shí)，在行政系統(tǒng)部；FRA的監(jiān)管行為受全國運(yùn)輸平安委員會(huì)(NTSB)的制衡。NTSB可以與FRA平行地開展事故調(diào)查，提出獨(dú)立的調(diào)查報(bào)告，在事故取證方面擁有優(yōu)先權(quán)。從前面英國和美國的比擬來看，垂直一體化的鐵路公司比"網(wǎng)運(yùn)別離〞的路網(wǎng)公司更能夠?qū)崿F(xiàn)運(yùn)輸平安的自我管理，這恰恰說明鐵路運(yùn)輸平安需要恰當(dāng)合理的產(chǎn)權(quán)制度，而不是一個(gè)十清楚晰、分割過細(xì)的產(chǎn)權(quán)制度。更重要的是，政府對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)钠桨脖O(jiān)管責(zé)任絕不可拋棄，英美兩國的鐵路平安形勢(shì)充分證明了這一點(diǎn)，美國鐵路是世界上最平安的鐵路之一，而英國鐵路是世界上平安狀況最糟糕的鐵路。3、"網(wǎng)運(yùn)別離〞后的非贏利性組織管理+政府平安監(jiān)管以瑞典鐵路為代表的一些歐洲國家。1988年瑞典鐵路網(wǎng)運(yùn)別離改革后，成立了商業(yè)化運(yùn)作的瑞典國家鐵路公司(sJ)和公共管理部門(非贏利性組織)的瑞典國家鐵路管理署(BV)。SJ主要從事鐵路網(wǎng)絡(luò)上面的運(yùn)營效勞，BV主要負(fù)責(zé)鐵路根底設(shè)施(網(wǎng)絡(luò)下部)的維修養(yǎng)護(hù)和改造新建、運(yùn)營和管理。BV不以贏利為目的，根本仍是國家管理機(jī)構(gòu)，機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)人由政府直接任命，其維修費(fèi)用和投資資金85％源于國家指向SJ收取的線路使用稅和國家財(cái)政撥款，10％源于國家指定銀行貸款或政府貸款，5％源于特殊合同效勞的收入。BV下面按照地區(qū)設(shè)置事業(yè)部，負(fù)責(zé)路網(wǎng)的維修養(yǎng)護(hù)等日常業(yè)務(wù)。瑞典鐵路政府監(jiān)管機(jī)構(gòu)設(shè)在BV部，屬于政府掛靠單位，按政府授權(quán)對(duì)鐵路實(shí)施監(jiān)管。監(jiān)管機(jī)構(gòu)下設(shè)運(yùn)輸調(diào)度指揮中心和鐵路平安監(jiān)察部，運(yùn)輸調(diào)度指揮中心負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)監(jiān)管，鐵路平安監(jiān)察部負(fù)責(zé)平安監(jiān)管。平安監(jiān)管主要包括制定平安標(biāo)準(zhǔn)，監(jiān)視平安標(biāo)準(zhǔn)的貫徹實(shí)施，調(diào)查行車事故，為運(yùn)營者頒發(fā)執(zhí)照和許可證，辦理線路根底設(shè)施、機(jī)車車輛和運(yùn)輸控制許可證，頒發(fā)國際鐵路運(yùn)輸平安許可證，制定和公布保證平安法令、法規(guī)、規(guī)章和標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行的禁令和禁律，參與歐盟鐵路平安法規(guī)的制定等。4、垂直一體化國有壟斷企業(yè)(政府部門)負(fù)責(zé)中國鐵路以及許多國家鐵路改革之前的鐵路系統(tǒng)根本都屬于這種制度安排。全部國有鐵路采取政企合一的體制，有一個(gè)政府部門(如鐵道部)對(duì)國有鐵路進(jìn)展高度行政化的管理，同時(shí)這個(gè)政府部門往往又作為國有企業(yè)壟斷經(jīng)營國有鐵路。企業(yè)根本都形成了條塊結(jié)合、以條為主的管理體制，按照區(qū)域設(shè)置類似于路局、分局的非企業(yè)組織，分局以下按照車、機(jī)、工、電、輛等功能性單元條條設(shè)置站段、車間、工區(qū)氖在這種一體化企業(yè)組織里，運(yùn)輸平安通過企業(yè)部的行政手段來保證，鐵路網(wǎng)絡(luò)上的各個(gè)功能單元之間不存在交易關(guān)系，對(duì)鐵路事故的預(yù)防和處理等都是在企業(yè)部解決，不存在交易本錢和執(zhí)行維修任務(wù)等的延滯問題。并且有一個(gè)頂端的上級(jí)部門(鐵道部)對(duì)運(yùn)輸平安全面負(fù)責(zé)和監(jiān)視管理各層級(jí)單位的生產(chǎn)平安。類似鐵路這樣的國有企業(yè)由于在鼓勵(lì)約束機(jī)制方面不健全的情況下，運(yùn)輸平安往往成為考核各個(gè)單位和各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)的"硬指標(biāo)〞，這就在*種程度上從行政制度和干部任免等側(cè)面保證運(yùn)輸平安，我國鐵路系統(tǒng)的資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制規(guī)定發(fā)生重大事故"一票否決〞路局、分局領(lǐng)導(dǎo)班于的經(jīng)營業(yè)績就是典型的例子。這種產(chǎn)權(quán)制度安排完全不同于前面的3種模式，它根本不涉及產(chǎn)權(quán)問題，是將鐵路運(yùn)輸平安置于一個(gè)政企不分、產(chǎn)權(quán)不明的國有壟斷企業(yè)(政府部門)里，卻取得了可觀的成效。其原因在于：垂直一體化企業(yè)的部科層管理可以大量降低交易本錢，運(yùn)輸平安的經(jīng)歷交流和推廣無障礙，資產(chǎn)設(shè)備的使用狀態(tài)和維修信息等共享，并非真正意義上的企業(yè)實(shí)行的行政制度可以起到鼓勵(lì)約束的效果，政府的積極參與甚至是強(qiáng)制執(zhí)行、管理和監(jiān)視是有力的保障。但是，鐵路改革的趨勢(shì)不可逆轉(zhuǎn)，如果能夠在鐵路改革過程中實(shí)現(xiàn)確保運(yùn)輸平安和鐵路改革的"雙贏〞，當(dāng)然是理想的結(jié)果，如果不可兼得，權(quán)衡二者的重要性和本錢效益分析必將是一個(gè)棘手的、需要認(rèn)真思考的問題。5、通過對(duì)鐵路運(yùn)輸平安的產(chǎn)權(quán)分析，我得出以下幾個(gè)主要結(jié)論：(1)由于我國鐵路運(yùn)輸平安的復(fù)雜性，如果在鐵路改革過程不能妥善處理，平安將有可能淪為"公地悲劇〞，這是鐵路各相關(guān)利益主體都不愿看到的結(jié)果。(2)理論上，恰當(dāng)?shù)漠a(chǎn)權(quán)安排可以解決"公地悲劇〞，但英國鐵路改革的實(shí)踐證明產(chǎn)權(quán)明晰將導(dǎo)致"公地悲劇〞，由于鐵路運(yùn)輸平安的重要性和復(fù)雜性，政府應(yīng)該在此發(fā)揮作用，而不是完全委托企業(yè)負(fù)責(zé)平安。(3)必須建立適當(dāng)?shù)倪\(yùn)輸平安管制體系，不僅僅是運(yùn)營方面的監(jiān)管，從根底設(shè)施建立質(zhì)量到運(yùn)輸設(shè)備產(chǎn)品質(zhì)量等各個(gè)與平安相關(guān)的因素都要進(jìn)展全面的監(jiān)管。鐵路改革如何確保運(yùn)輸平安，既不能完全依賴于產(chǎn)權(quán)制度安排，也不能對(duì)與平安相關(guān)的產(chǎn)權(quán)問題置之不理，筆者對(duì)國外鐵路運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)權(quán)研究和分析結(jié)果，希望能在鐵路體系改革中引起足夠重視，政府更應(yīng)在確保鐵路運(yùn)輸平安方面發(fā)揮重要作用第六章鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)開展戰(zhàn)略方案設(shè)計(jì)"中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃"提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要到達(dá)10萬公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均到達(dá)50%，滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)開展需要，主要技術(shù)裝備到達(dá)或接近國際先進(jìn)水平。在分析根本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)歷的根底上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)的開展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。第一節(jié)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)開展的戰(zhàn)略步驟選擇1、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的別離根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬人，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會(huì)，大而全，勢(shì)必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的開展。鐵路系統(tǒng)中的社會(huì)公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會(huì)性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運(yùn)輸沒有直接關(guān)系，長期"捆綁〞在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢(shì)不突出，競(jìng)爭(zhēng)能力低下。另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和假設(shè)干勘測(cè)，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運(yùn)輸主業(yè)中的"多種經(jīng)營〞也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。2、對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)展規(guī)股份制改造股份制是一百多年來被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會(huì)資本，又可以完善公司法人治理構(gòu)造。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)別離的前提下，選擇業(yè)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等工程建立，尋求境外投資者，進(jìn)展股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速開展。3、通過上市融資實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建立資金主要依賴于鐵路建立基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建立速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動(dòng)力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場(chǎng)前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)展公司化改制；而且，貨運(yùn)的國際市場(chǎng)開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會(huì)和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動(dòng)股份制改造成功的企業(yè)上市融資。第二節(jié)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)開展的戰(zhàn)略措施選擇1、積極通過多種方式籌集建立基金在我國,制約鐵路交通運(yùn)輸開展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建立之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個(gè)重要的原因就是擁有興旺完善的資本市場(chǎng)，可以迅速吸收國外的投資資金。我國的資本市場(chǎng)雖不興旺，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未到達(dá)開展的極限且在綜合交通運(yùn)輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運(yùn)等具有高附加值的貨運(yùn)業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建立和經(jīng)營之后必將到達(dá)較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國外金融市場(chǎng)上進(jìn)展股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)制改革在"政企分開〞的根底上，還需要對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)展規(guī)的公司制改造，建立有效鼓勵(lì)、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。對(duì)于具備一定市場(chǎng)生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實(shí)體；那些暫時(shí)生存能力還比擬弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨(dú)立核算、面向市場(chǎng)、自負(fù)盈虧；實(shí)在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實(shí)現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運(yùn)公司及專業(yè)貨運(yùn)公司，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專業(yè)化打下良好根底。