高速鐵路基礎知識

項目1

高速鐵路基礎知識當前第1頁\共有95頁\編于星期三\13點第一節(jié)（1）熟悉國外高速鐵路的發(fā)展概況。（2）了解我國高速鐵路的發(fā)展，掌握我國高速鐵路網(wǎng)的規(guī)劃。（3）掌握高速鐵路系統(tǒng)的六個子系統(tǒng)。項目1高速鐵路基礎知識學習目標當前第2頁\共有95頁\編于星期三\13點項目1高速鐵路基礎知識目錄1.1國外高速鐵路發(fā)展概況1.2高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢1.3我國高速鐵路的建設與規(guī)劃1.4高速鐵路系統(tǒng)的構(gòu)成當前第3頁\共有95頁\編于星期三\13點1.1.1日本新干線1日本高速鐵路線路概況第一階段第二階段（1964—1983年）在人口稠密的地區(qū)修建高速鐵路，如東海道新干線和山陽新干線等。（1983—1990年）以開發(fā)沿線地區(qū)經(jīng)濟為目的，在人口較少的地區(qū)修建高速鐵路。高速鐵路的功能從簡單地緩和運輸緊張擴展到拉動地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，如東北新干線和上越新干線。日本高速鐵路的發(fā)展經(jīng)歷了三個階段:1.1國外高速鐵路發(fā)展概況當前第4頁\共有95頁\編于星期三\13點1.1.1日本新干線1日本高速鐵路線路概況第三階段（1990年至今）在滿足舒適、快捷、安全、節(jié)能、環(huán)保要求的同時，在均衡開發(fā)國土和可持續(xù)發(fā)展方面發(fā)揮了積極的作用。這一階段不僅要提高既有線和新干線的速度，還要通過建設越海隧道和大橋，用鐵路把四島連接起來，形成高速鐵路網(wǎng)。1.1國外高速鐵路發(fā)展概況日本高速鐵路的發(fā)展經(jīng)歷了三個階段:當前第5頁\共有95頁\編于星期三\13點1.1.1日本新干線1日本高速鐵路線路概況1.1國外高速鐵路發(fā)展概況日本于1964年建成世界上第一條高速鐵路——東海道新干線后，隨后又建成了山陽新干線、東北新干線、上越新干線、長野新干線、東北新干線延伸段以及山形、秋田小型新干線。目前，日本新干線全部營業(yè)里程已超過2451.1km。小型新干線由既有線改造而成，通過在既有線上增設第三軌，拓寬了軌距，使新干線列車能跨線運行。小型新干線的開通，為既有線的提速改造走出了一條新路。當前第6頁\共有95頁\編于星期三\13點1.1.1日本新干線2日本高速鐵路運輸組織的特點及模式1.1國外高速鐵路發(fā)展概況（1）日本高速鐵路運輸組織的特點①密度高②速度快③距離近④運量大⑤銜接緊、換乘好當前第7頁\共有95頁\編于星期三\13點1.1.1日本新干線2日本高速鐵路運輸組織的特點及模式1.1國外高速鐵路發(fā)展概況（2）日本高速鐵路運輸組織的模式②速度快③距離近⑤銜接緊、換乘好日本新干線全部是新建的高速鐵路，是僅開行高速旅客列車的客運專線，與既有線走向分開（既有線為窄軌鐵路，其客貨列車不能上線運行），采用全高速或全高速-換乘模式，跨線旅客需要換乘；白天行車、夜間維修。當前第8頁\共有95頁\編于星期三\13點1.1.1日本新干線2日本高速鐵路運輸組織的特點及模式1.1國外高速鐵路發(fā)展概況（2）日本高速鐵路運輸組織的模式②速度快③距離近⑤銜接緊、換乘好新干線列車運行速度不斷提高，如從1964年剛建成時的210km/h，到1975年山陽新干線通車營業(yè)時的270km/h；從1985年東北新干線通車營業(yè)時的240km/h，到1997年長野新干線通車營業(yè)時的260km/h。列車追蹤間隔時間最小可達3min，因而通過能力大，平行運行圖通過能力可達400～600列/天。當前第9頁\共有95頁\編于星期三\13點1.1.1日本新干線2日本高速鐵路運輸組織的特點及模式1.1國外高速鐵路發(fā)展概況（2）日本高速鐵路運輸組織的模式②速度快③距離近⑤銜接緊、換乘好日本東海道新干線運營初期確保2對/小時、全天運營時間內(nèi)開行30對的密度。目前，大部分新干線列車密度都已高達平均6～7min發(fā)出一列，擴大了旅客一日行動圈的活動范圍，極大地方便了旅客的出行。目前，分別開行了回聲號、光號、希望號三種時速不等的列車，不同列車沿途停站數(shù)不等。東北新干線開行了山谷回聲號、那須野號兩類列車，分別采用200系、E1系、E4系不同列車。當前第10頁\共有95頁\編于星期三\13點1.1.1日本新干線2日本高速鐵路運輸組織的特點及模式1.1國外高速鐵路發(fā)展概況（2）日本高速鐵路運輸組織的模式②速度快③距離近⑤銜接緊、換乘好秋田小型新干線的小町號列車（E3系）在至盛岡前，與山谷回聲號合并運行，從盛岡開始（一部分從仙臺開始）單獨駛?cè)肭锾?。山形小型新干線的翼號列車(400系)在開始一段與山谷回聲號合并運行，從福島（一部分從上野）開始單獨駛?cè)肷叫?。日本東北新干線列車開行方案如圖1-1所示。當前第11頁\共有95頁\編于星期三\13點1.1國外高速鐵路發(fā)展概況②速度快③距離近⑤銜接緊、換乘好圖1-1日本東北新干線列車開行方案當前第12頁\共有95頁\編于星期三\13點1.1.1日本新干線3新干線的特點1.1國外高速鐵路發(fā)展概況（1）安全（2）準時（3）營銷措施多樣（4）方便的換乘條件（5）盡量減少換乘當前第13頁\共有95頁\編于星期三\13點1.1.1日本新干線4新干線運行圖的內(nèi)容及特點1.1國外高速鐵路發(fā)展概況（1）新干線運行圖的內(nèi)容①新干線旅客列車的開行，主要以東京為支點，向其他城市輻射。②新干線旅客列車原則上安排在6:00~23:00運行，其余為夜間施工維修時間。當前第14頁\共有95頁\編于星期三\13點1.1.1日本新干線4新干線運行圖的內(nèi)容及特點1.1國外高速鐵路發(fā)展概況（1）新干線運行圖的內(nèi)容③新干線列車因各公司的車輛種類不同分為不同的等級。④新干線高速列車以小編組為主，一般為6輛、8輛；同時考慮適應職工上下班和學生上學、放學高峰期運輸?shù)男枰?，可重?lián)為12輛、16輛編組。當前第15頁\共有95頁\編于星期三\13點1.1.1日本新干線4新干線運行圖的內(nèi)容及特點1.1國外高速鐵路發(fā)展概況（2）新干線運行圖的特點運行圖中采用的列車運行標尺等級較少，且等級之間的速差較小1采用格式化小時制循環(huán)鋪畫方式編制基本運行圖2設置較短的停站和在站折返時間3充分發(fā)揮新干線的能力4時刻表變化不大5當前第16頁\共有95頁\編于星期三\13點1.1國外高速鐵路發(fā)展概況1.1.2德國高速鐵路1.德國高速鐵路概況德國高速鐵路即城際高速鐵路(intercityexpress，ICE)，它是連接城市，解決人員、貨物運輸?shù)慕煌üぞ撸鼘⒌聡鴩鴥?nèi)130多個大小城市連為一體，對人員和信息的往來與交流，以及經(jīng)濟建設發(fā)揮了極其重要的作用。目前，高速鐵路采用的技術(shù)有磁懸浮技術(shù)和傳統(tǒng)的輪軌技術(shù)。當前第17頁\共有95頁\編于星期三\13點1.1國外高速鐵路發(fā)展概況1.1.2德國高速鐵路1.德國高速鐵路概況1991年，德國首列ICE列車正式運營，開通了從下薩克森州的首府漢諾威直達巴伐利亞州的重鎮(zhèn)維爾茨堡的鐵路線，全長327km；還有一條是從曼海姆至斯圖加特的鐵路線，全長99km。1991年6月，德國新線區(qū)段漢諾威—維爾茨堡、曼海姆—斯圖加特段開行的第一列時速為250km的高速城際特快列車的試運營，拉開了德國高速鐵路建設與發(fā)展的歷史序幕。ICE列車的高速運行將德國平均350km城際運行距離的旅行時間減少了1～2h。當前第18頁\共有95頁\編于星期三\13點1.1國外高速鐵路發(fā)展概況1.1.2德國高速鐵路1.德國高速鐵路概況2002年9月，科隆—法蘭克福另一條滿足ICE3型列車以300km/h運行的高速鐵路新線的開通和運營，再次刷新了德國鐵路250km/h高速運行的紀錄。根據(jù)德國運輸部的總體規(guī)劃設計和德國鐵路公司規(guī)劃的鐵路基礎設施建設方案，德國鐵路路網(wǎng)的舊線改造和新線建設還將繼續(xù)開展，這項鐵路規(guī)劃被命名為德國鐵路Netz21工程（21世紀德國鐵路路網(wǎng)建設規(guī)劃）。當前第19頁\共有95頁\編于星期三\13點1.1國外高速鐵路發(fā)展概況1.1.2德國高速鐵路2.德國高速鐵路的建設歷史（1）德國高速鐵路系統(tǒng)建設的起初醞釀及研究階段（3）科隆—法蘭克福/美茵高速鐵路線的開通與運營（2）高速鐵路網(wǎng)的成功組建與新一代高速列車產(chǎn)品的投入運營（1984—1991年）（1991—2004年）當前第20頁\共有95頁\編于星期三\13點1.1國外高速鐵路發(fā)展概況1.1.2德國高速鐵路3.德國鐵路網(wǎng)的組成（2）高性能鐵路網(wǎng)絡（10000km）（1）高優(yōu)先級鐵路網(wǎng)絡（10000km）（3）區(qū)域間的鐵路網(wǎng)絡（16500km）當前第21頁\共有95頁\編于星期三\13點1.1國外高速鐵路發(fā)展概況1.1.2德國高速鐵路4.德國高速鐵路運輸組織模式（3）客貨混運運輸組織模式（2）下線運行（4）模式化運行（1）新舊線聯(lián)運當前第22頁\共有95頁\編于星期三\13點當前第23頁\共有95頁\編于星期三\13點1.1國外高速鐵路發(fā)展概況1.1.3法國高速鐵路1.法國高速鐵路的發(fā)展過程及其業(yè)績法國高速鐵路(），意為高速列車，是由阿爾斯通公司和法國國家鐵路公司設計建造并由后者負責運營的高速鐵路系統(tǒng)。作為當今世界上高速鐵路技術(shù)發(fā)展水平最高的國家之一，法國頻繁刷新高速鐵路運行速度的最高紀錄。當前第24頁\共有95頁\編于星期三\13點1.1國外高速鐵路發(fā)展概況1.1.3法國高速鐵路1.法國高速鐵路的發(fā)展過程及其業(yè)績1981年，TGV在巴黎—里昂開通，當時的商業(yè)運營時速為270km，此后不到幾個月，TGV就打敗了法國航空，擁有了巴黎—里昂的最大客源。TGV普通列車的商業(yè)運行時速達到320km，經(jīng)過特殊改造的列車在測試中的時速更是高達574.8km。當前第25頁\共有95頁\編于星期三\13點1.1國外高速鐵路發(fā)展概況1.1.3法國高速鐵路1.法國高速鐵路的發(fā)展過程及其業(yè)績法國TGV為提高速度特別設計了法國高速鐵路線LGV，該鐵路線沒有急轉(zhuǎn)彎，使用高功率電動機和鉸接車架，輪軸高度較低且機車信號內(nèi)置。運行在LGV上的TGV可以獲得與磁懸浮列車相同的速度，這使得性價比較高的TGV徹底擠掉了造價高昂的磁懸浮列車。享有“全球第一速”美譽的TGV，對法國人的生活和出行習慣產(chǎn)生了巨大影響。坐上法國TGV既能免去堵車的煩惱，又能享受省時帶來的輕松。當前第26頁\共有95頁\編于星期三\13點1.1國外高速鐵路發(fā)展概況1.1.3法國高速鐵路1.法國高速鐵路的發(fā)展過程及其業(yè)績阿爾斯通公司在2008年推出的最新一代超高速列車AGV，其運營時速達到350km，與同類主要高速列車相比，AGV的能耗節(jié)省了15%。TGV高速列車最高運行時速為270km，巴黎—里昂旅行時間由原來的230min縮短到120min，客運量迅速增長，經(jīng)濟效益良好。TGV東南線的成功運營，證明了高速鐵路是一種具有競爭力的現(xiàn)代交通工具。當前第27頁\共有95頁\編于星期三\13點1.1國外高速鐵路發(fā)展概況1.1.3法國高速鐵路1.法國高速鐵路的發(fā)展過程及其業(yè)績1989年和1990年，法國又建成巴黎—鞍芒、圖爾的大西洋線，列車最高時速達到300km。1993年，法國第三條高速鐵路TGV北方線開通運營。北方線也稱為北歐線，由巴黎經(jīng)里爾，穿過英吉利海峽隧道通往倫敦（1994年運營，成為第一條高速鐵路國際線），并與歐洲北部比利時的布魯塞爾、德國的科隆、荷蘭的阿姆斯特丹相連，是一條重要的國際通道，1997年運行于該通道上的“歐洲之星”開始運營。當前第28頁\共有95頁\編于星期三\13點1.1國外高速鐵路發(fā)展概況1.1.3法國高速鐵路2.法國高速鐵路運輸組織模式及其特點（2）下線模式（1）純高速方案（3）模式化運行法國高速鐵路運輸組織模式當前第29頁\共有95頁\編于星期三\13點1.1國外高速鐵路發(fā)展概況1.1.3法國高速鐵路2.法國高速鐵路運輸組織模式及其特點法國鐵路在修建高速新線時，首先要考察建設新線的必要性，確認該線建成后有足夠的運量，并能緩解既有線運能飽和的矛盾；其次要實現(xiàn)高速安全運行，盡量縮短旅行時間，以提高與航空和公路運輸?shù)母偁幜?；最后設計出一套開行密度高、靈活多變的開行方案，以便最大限度地吸引客流，并與既有線路兼容，與全國路網(wǎng)連接，以減少中轉(zhuǎn)，獲得最佳的社會經(jīng)濟效益。當前第30頁\共有95頁\編于星期三\13點1.1國外高速鐵路發(fā)展概況1.1.3法國高速鐵路3.法國高速鐵路運營模式法國負責鐵路監(jiān)管交通運輸部公共鐵路安全局交通事故調(diào)查署當前第31頁\共有95頁\編于星期三\13點1.1國外高速鐵路發(fā)展概況1.1.3法國高速鐵路3.法國高速鐵路運營模式交通運輸部公共鐵路安全局隸屬于法國交通運輸部，但其人事任命等管理體系不受交通運輸部限制，擁有自主權(quán)，這保證了其執(zhí)法的獨立性，有利于對鐵路安全的監(jiān)管。公共鐵路安全局通過發(fā)放牌照和安全認證對運營企業(yè)進行監(jiān)管。公共鐵路安全局當前第32頁\共有95頁\編于星期三\13點1.1國外高速鐵路發(fā)展概況1.1.3法國高速鐵路3.法國高速鐵路運營模式交通事故調(diào)查署交通事故調(diào)查署是針對道路交通事故的獨立調(diào)查機構(gòu)，對任何重大事故做詳細事故分析報告，其調(diào)查與司法部門的調(diào)查互不干涉；此外也負責事前監(jiān)督企業(yè)，排除可預見的安全隱患。當前第33頁\共有95頁\編于星期三\13點1.1國外高速鐵路發(fā)展概況1.1.3法國高速鐵路3.法國高速鐵路運營模式自2006年3月31日起法國鐵路貨運放松管制，鐵路管理委員會負責向所有鐵路運營商開放準入。法國對線路部分實行壟斷經(jīng)營，在運營部分降低進入門檻，鼓勵新競爭者進入。對新競爭者通過采取平等的線路收費和進入服務政策，使之獲得和既有經(jīng)營者一樣的技術(shù)及相近的經(jīng)營成本。運營企業(yè)按照市場規(guī)律行事，在經(jīng)營、管理和會計上擁有獨立性，自行設計其投資和融資等商業(yè)計劃，在定價、人員任命、采購、擴展市場及發(fā)展新技術(shù)方面都享有自主權(quán)。當前第34頁\共有95頁\編于星期三\13點1.1國外高速鐵路發(fā)展概況1.1.3法國高速鐵路4.法國高速鐵路其他運營組織措施組織措施（4）開展多式聯(lián)運（3）樞紐內(nèi)不同車站合理分工（2）采用新的票價結(jié)構(gòu)（1）推行代理制當前第35頁\共有95頁\編于星期三\13點1.1國外高速鐵路發(fā)展概況1.1.4其他國家高速鐵路運營概況1.意大利高速鐵路運營概況意大利高速鐵路按客貨混運模式進行設計、施工和運營，在高速鐵路上運行的列車有中長途高速列車、常速列車及快速貨物列車。高速列車中的部分列車只在高速線上運行，剩余列車要下線運行，延伸到既有線上，非高速旅客列車(城際IC列車、歐洲城際EC)和部分運送鮮活、易腐貨物的快速貨物列車也可以在高速線上運行，形成上線運行模式。當前第36頁\共有95頁\編于星期三\13點1.1國外高速鐵路發(fā)展概況1.1.4其他國家高速鐵路運營概況1.意大利高速鐵路運營概況意大利的IC列車的行車間隔時間為0.5h，有些區(qū)段為15min。高速線上的高速列車主要是ETR500型高速動車組，此類列車只在白天行駛，行車間隔為0.5h；在早晚高峰時段，還要加開ETR450型擺式車體列車。當前第37頁\共有95頁\編于星期三\13點1.1國外高速鐵路發(fā)展概況1.1.4其他國家高速鐵路運營概況2.西班牙高速鐵路運營概況西班牙鐵路部門規(guī)劃了龐大的高速鐵路網(wǎng)建設，以期通過鐵路帶動西班牙經(jīng)濟的快速發(fā)展，主要是以馬德里為中心放射性地修建5條主要高速干線，總規(guī)模達到7200多千米。當前第38頁\共有95頁\編于星期三\13點1.1國外高速鐵路發(fā)展概況1.1.4其他國家高速鐵路運營概況2.西班牙高速鐵路運營概況第一條是從馬德里向東北方向修建馬德里—巴塞羅那—蒙特佩羅準軌高速鐵路，從法國、西班牙邊境延伸至法國東南部的佩比尼昂，與將要形成的歐洲高速鐵路網(wǎng)接軌；第二條是從馬德里向東南方向修建馬德里—瓦倫西亞—阿利坎特寬軌高速鐵路；第三條是從馬德里向西南方向修建的馬德里—塞維利亞準軌高速鐵路，并延伸至加的斯、馬拉加；第四條是從馬德里向西修建高速線到葡萄牙；第五條是從馬德里向北、西北方向修建高速線到瓦拉多利特。5條主要高速干線當前第39頁\共有95頁\編于星期三\13點1.1國外高速鐵路發(fā)展概況1.1.4其他國家高速鐵路運營概況3.瑞典、英國等國高速鐵路運營概況瑞典、英國等國的運輸組織模式為不建新線、小改舊線、采用擺式列車、客貨共線，即采用改造既有線、不建新線的方法，通過開行擺式列車來提高列車運行速度，其前提是既有線的線路狀態(tài)比較好。當前第40頁\共有95頁\編于星期三\13點1.1國外高速鐵路發(fā)展概況1.1.4其他國家高速鐵路運營概況3.瑞典、英國等國高速鐵路運營概況當前第41頁\共有95頁\編于星期三\13點1.1國外高速鐵路發(fā)展概況1.1.5世界高速鐵路建設的發(fā)展歷程及影響1.世界高速鐵路建設的發(fā)展歷程世界上第一條真正意義上的高速鐵路是日本東海道新干線。該線路從東京起始，途經(jīng)名古屋、京都等地，終至（新）大阪，全長515.4km，營運速度高達210km/h。1964年10月新干線的正式通車，標志著世界高速鐵路新紀元的到來。（1）第一次浪潮（1964—1990年）當前第42頁\共有95頁\編于星期三\13點1.1國外高速鐵路發(fā)展概況1.1.5世界高速鐵路建設的發(fā)展歷程及影響1.世界高速鐵路建設的發(fā)展歷程①已建成高速鐵路的國家進入高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃建設階段。②跨越國境的高速鐵路建設成為趨勢。③高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新實現(xiàn)新突破。（2）第二次浪潮（1990年至20世紀90年代中期）當前第43頁\共有95頁\編于星期三\13點1.1國外高速鐵路發(fā)展概況1.1.5世界高速鐵路建設的發(fā)展歷程及影響1.世界高速鐵路建設的發(fā)展歷程①多數(shù)國家在高速鐵路新線建設初期制定了修建高速鐵路的全國規(guī)劃。②雖然建設高速鐵路所需資金較多，但從社會效益、節(jié)約能源、治理環(huán)境污染等諸多方面分析，修建高速鐵路對整個社會具有較好的效益，這已成為各國政府的共識。（3）第三次浪潮（20世紀90年代中期至今）當前第44頁\共有95頁\編于星期三\13點1.1國外高速鐵路發(fā)展概況1.1.5世界高速鐵路建設的發(fā)展歷程及影響1.世界高速鐵路建設的發(fā)展歷程③高速鐵路促進了地區(qū)之間的交往和平衡發(fā)展。歐洲國家已經(jīng)將建設高速鐵路列為一項政治任務，各國呼吁在建設中攜手打破邊界的束縛。④高速鐵路將籌集建設資金的方式從國家公益投資轉(zhuǎn)向了多種融資，建設高速鐵路出現(xiàn)了多種形式融資的局面。（3）第三次浪潮（20世紀90年代中期至今）當前第45頁\共有95頁\編于星期三\13點1.1國外高速鐵路發(fā)展概況1.1.5世界高速鐵路建設的發(fā)展歷程及影響1.世界高速鐵路建設的發(fā)展歷程⑤高速鐵路的技術(shù)創(chuàng)新正在向相關(guān)領(lǐng)域輻射和發(fā)展。這次高潮波及亞洲、北美及整個歐洲，形成了交通領(lǐng)域中鐵路的一場復興運動。（3）第三次浪潮（20世紀90年代中期至今）當前第46頁\共有95頁\編于星期三\13點1.2高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢高速鐵路是一種新型的交通運輸工具，與民航、公路、水運、普速鐵路相比，其在速度、運能和便利性等方面，都有著自己的錯位優(yōu)勢，正好滿足了市場上不同群體的不同需求，填補了既有交通運輸方式之間的空缺。當前第47頁\共有95頁\編于星期三\13點1.2高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢高速鐵路的營運速度都在200km/h以上，5h內(nèi)可以到達1000km范圍內(nèi)的目的地，而且高速鐵路的營運速度還有發(fā)展的空間，目前許多高速鐵路線路的營運速度都達到了300km/h。法國、日本、德國、西班牙和意大利高速列車的最高營運時速分別達到了350km、300km、330km、270km和300km。1.營運速度高高速鐵路具有以下明顯的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢：當前第48頁\共有95頁\編于星期三\13點1.2高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢由于高速鐵路在全封閉環(huán)境中自動化運行，又有一系列完善的安全保障系統(tǒng)，所以其安全程度是任何交通工具所無法比擬的。幾個主要高速鐵路國家，一天要發(fā)出上千對的高速列車，其事故率及人員傷亡率遠遠低于其他現(xiàn)代交通運輸方式。因此，高速鐵路被認為是最安全的現(xiàn)代交通運輸方式。2.安全性好高速鐵路具有以下明顯的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢：當前第49頁\共有95頁\編于星期三\13點1.2高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢旅客選擇交通工具的重要依據(jù)就是時間，期望能夠準時到達目的地，以便與其他行程安排協(xié)調(diào)一致。高速鐵路擁有強大的技術(shù)保障體系、高標準的列車組織運營水平，能夠充分保證列車的高準點率。從國外實際運營情況看，在高速線上運行的列車普遍具有很高的正點率，終到誤差時間小于5min的概率都在90%以上，3.列車運行準點率高高速鐵路具有以下明顯的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢：當前第50頁\共有95頁\編于星期三\13點1.2高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢輸送能力大是高速鐵路的主要技術(shù)優(yōu)勢之一。目前各國高速鐵路幾乎都能滿足最小行車間隔4min的要求。日本東海道新干線高峰期的發(fā)車間隔為3.5min，平均1h發(fā)車達11列，在東京—新大阪的2.5h的運行路程中開行希望號1列、只停大站的光號7列及各站都停的回聲號3列，每列車可載客1200～1300人，年均輸送旅客達1.2億人次，品川站建成后，東京站的發(fā)車密度為15列/小時。4.輸送能力大高速鐵路具有以下明顯的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢：當前第51頁\共有95頁\編于星期三\13點1.2高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢高速鐵路線路采用全封閉的結(jié)構(gòu)，具有自動控制系統(tǒng)和自動駕駛系統(tǒng)，取消了地面信號，一般情況下不受天氣變化的影響，可以做到安全運行，按圖行車；在較為嚴重的自然災害條件下，可以采用減速運行的方式維持行車，不會像公路運輸和航空運輸那樣對大霧、暴雨、大雪、雷電、大風天氣敏感。5.全天候運行高速鐵路具有以下明顯的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢：當前第52頁\共有95頁\編于星期三\13點1.2高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢6.環(huán)境污染少高速鐵路具有以下明顯的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢：當前第53頁\共有95頁\編于星期三\13點1.2高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢根據(jù)日本近年來的統(tǒng)計，各種交通運輸工具平均每人千米的能耗，高速鐵路為571.2J，普通鐵路為403.2J，高速公路公共汽車為583.8J，小汽車為3309.6J，飛機為2998.8J。如以普通鐵路每人千米的能耗為1.0J，則高速鐵路為1.42J，公共汽車為1.45J，小汽車為8.2J，飛機為7.44J，這也是在當今石油能源緊張的情況下，選擇發(fā)展高速鐵路的原因之一。7.能耗低高速鐵路具有以下明顯的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢：當前第54頁\共有95頁\編于星期三\13點1.2高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢高速鐵路自投入運行以來備受旅客青睞，其經(jīng)濟效益也十分可觀。例如，日本東海道新干線開通后僅7年就收回了全部建設資金，自1985年以后，每年純利潤達2000億日元。東海道新干線營業(yè)里程雖然僅為JR整個營業(yè)里程的1/4，但其收入?yún)s占到85%。8.經(jīng)濟效益好高速鐵路具有以下明顯的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢：當前第55頁\共有95頁\編于星期三\13點1.2高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢高速鐵路車廂寬敞、整潔，座位空間大，各類服務設施齊全。列車運行平穩(wěn)，噪聲小，旅行途中安全穩(wěn)定。在高速鐵路列車的設計中很好地融入了大量的高科技成果，全自動呼叫服務器、LED光源等設備的應用，大大提升了列車的科技化程度。高速鐵路還根據(jù)不同人群的出行需要設置了不同等級的座位和鋪位，為旅客提供個性化的服務，更好地滿足旅客對舒適度的要求。9.舒適性好高速鐵路具有以下明顯的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢：當前第56頁\共有95頁\編于星期三\13點1.2高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢高速鐵路的路基比高速公路的路基窄，一條雙向四車道的高速公路的路基寬度為28m，高速鐵路的路基寬度為14m，高速鐵路的路基占地是高速公路的1/2。雙線鐵路用地寬度為13.7m，六車道高速公路的用地寬度為37.5m，要完成一條高速鐵路相同的運量，高速公路需要八車道。如果采用路橋的建設方式，能夠節(jié)約更多的土地，京津城際高速鐵路采用路橋的建設方式累計節(jié)約用地4900余畝（1畝≈667m2）。10.占用土地面積小高速鐵路具有以下明顯的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢：當前第57頁\共有95頁\編于星期三\13點1.2高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢使其在一定距離范圍內(nèi)成為一種更為經(jīng)濟、有效的運輸方式。法國TGV東南線（巴黎—里昂），西班牙高速鐵路(馬德里—塞維利亞)和日本東海道新干線(東京—新大阪)的運營統(tǒng)計資料表明，以旅客周轉(zhuǎn)量計算，鐵路和航空相比，巴黎—里昂為90∶10，馬德里—塞維利亞為82∶18，東京—新大阪為85∶15。11.外部運輸成本低高速鐵路具有以下明顯的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢：當前第58頁\共有95頁\編于星期三\13點1.3我國高速鐵路的建設與規(guī)劃1.3.1我國高速鐵路建設概況客運專線鐵路(高速鐵路)的大規(guī)模建設是我國鐵路高速時代到來的標志之一，它對工程設計、施工、機車車輛、通信信號、列車控制、調(diào)度指揮、旅客服務等重點領(lǐng)域的技術(shù)創(chuàng)新提出了新的、更高的要求。1.客運專線鐵路的大規(guī)模建設當前第59頁\共有95頁\編于星期三\13點1.3我國高速鐵路的建設與規(guī)劃1.3.1我國高速鐵路建設概況我國客運專線鐵路的建設按照引進與消化吸收、自主創(chuàng)新與自主開發(fā)、再創(chuàng)新的思路進行，即通過技術(shù)創(chuàng)新、技術(shù)引進、消化吸收、再創(chuàng)新，形成具有世界先進水平的中國客運專線鐵路技術(shù)標準體系和成套工程技術(shù)。1.客運專線鐵路的大規(guī)模建設當前第60頁\共有95頁\編于星期三\13點1.3我國高速鐵路的建設與規(guī)劃1.3.1我國高速鐵路建設概況秦沈客運專線的建成和京沈客運道路的拉通，使我國有了第一條實質(zhì)上的高速鐵路。秦皇島至沈陽新建的客運專線全長404km，位于遼西走廊西端，與京山、京秦、大秦線相通，東端與哈大、沈吉、沈丹、蘇撫線相通，是東北地區(qū)一條進出關(guān)的鐵路大動脈，是關(guān)內(nèi)連接關(guān)外鐵路運輸?shù)闹饕ǖ馈?.秦沈客運專線的建設當前第61頁\共有95頁\編于星期三\13點1.3我國高速鐵路的建設與規(guī)劃1.3.1我國高速鐵路建設概況京滬高速鐵路是國務院批準的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中投資規(guī)模最大、技術(shù)含量最高的工程，也是國家“十一五”期間規(guī)模最大的基礎設施建設項目，舉世矚目，是具有重大戰(zhàn)略意義的高速鐵路。3.京滬高速鐵路的建設當前第62頁\共有95頁\編于星期三\13點1.3我國高速鐵路的建設與規(guī)劃1.3.1我國高速鐵路建設概況（1）速度最快京滬高速鐵路特點和先進性（6）高可靠性與安全性（2）密度最高（5）良好的旅客舒適度（3）運量最大（4）環(huán)境友好當前第63頁\共有95頁\編于星期三\13點1.3我國高速鐵路的建設與規(guī)劃1.3.2我國中長期高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃1.構(gòu)筑“八縱八橫”高速鐵路主通道（1）“八縱”通道①沿海通道。大連（丹東）—秦皇島—天津—東營—濰坊—青島（煙臺）—連云港—鹽城—南通—上?！獙幉āＶ荨獜B門—深圳—湛江—北海（防城港）高速鐵路（其中青島至鹽城段利用青連、連鹽鐵路，南通至上海段利用滬通鐵路），連接東部沿海地區(qū)，貫通京津冀、遼中南、山東半島、東隴海、長三角、海峽西岸、珠三角、北部灣等城市群。當前第64頁\共有95頁\編于星期三\13點1.3我國高速鐵路的建設與規(guī)劃1.3.2我國中長期高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃1.構(gòu)筑“八縱八橫”高速鐵路主通道（1）“八縱”通道②京滬通道。北京—天津—濟南—南京—上海（杭州）高速鐵路，包括南京—杭州、蚌埠—合肥—杭州高速鐵路，同時通過北京—天津—東營—濰坊—臨沂—淮安—揚州—南通—上海高速鐵路，連接華北、華東地區(qū)，貫通京津冀、長三角等城市群。當前第65頁\共有95頁\編于星期三\13點1.3我國高速鐵路的建設與規(guī)劃1.3.2我國中長期高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃1.構(gòu)筑“八縱八橫”高速鐵路主通道（1）“八縱”通道③京港（臺）通道。一支線路為北京—衡水—菏澤—商丘—阜陽—合肥（黃岡）—九江—南昌—贛州—深圳—香港（九龍）高速鐵路；另一支線為合肥—福州—臺北高速鐵路，包括南昌—福州（莆田）鐵路。連接華北、華中、華東、華南地區(qū)，貫通京津冀、長江中游、海峽西岸、珠三角等城市群。當前第66頁\共有95頁\編于星期三\13點1.3我國高速鐵路的建設與規(guī)劃1.3.2我國中長期高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃1.構(gòu)筑“八縱八橫”高速鐵路主通道（1）“八縱”通道④京哈—京港澳通道。哈爾濱—長春—沈陽—北京—石家莊—鄭州—武漢—長沙—廣州—深圳—香港高速鐵路，包括廣州—珠海—澳門高速鐵路。連接東北、華北、華中、華南、港澳地區(qū)，貫通哈長、遼中南、京津冀、中原、長江中游、珠三角等城市群。當前第67頁\共有95頁\編于星期三\13點1.3我國高速鐵路的建設與規(guī)劃1.3.2我國中長期高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃1.構(gòu)筑“八縱八橫”高速鐵路主通道（1）“八縱”通道⑤呼南通道。呼和浩特—大同—太原—鄭州—襄陽—常德—益陽—邵陽—永州—桂林—南寧高速鐵路。連接華北、中原、華中、華南地區(qū)，貫通呼包鄂榆、山西中部、中原、長江中游、北部灣等城市群。當前第68頁\共有95頁\編于星期三\13點1.3我國高速鐵路的建設與規(guī)劃1.3.2我國中長期高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃1.構(gòu)筑“八縱八橫”高速鐵路主通道（1）“八縱”通道⑥京昆通道。北京—石家莊—太原—西安—成都（重慶）—昆明高速鐵路，包括北京—張家口—大同—太原高速鐵路。連接華北、西北、西南地區(qū)，貫通京津冀、太原、關(guān)中平原、成渝、滇中等城市群。當前第69頁\共有95頁\編于星期三\13點1.3我國高速鐵路的建設與規(guī)劃1.3.2我國中長期高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃1.構(gòu)筑“八縱八橫”高速鐵路主通道（1）“八縱”通道⑦包（銀）海通道。包頭—延安—西安—重慶—貴陽—南寧—湛江—?？冢ㄈ齺啠└咚勹F路，包括銀川—西安以及海南環(huán)島高速鐵路。連接西北、西南、華南地區(qū)，貫通呼包鄂、寧夏沿黃、關(guān)中平原、成渝、黔中、北部灣等城市群。當前第70頁\共有95頁\編于星期三\13點1.3我國高速鐵路的建設與規(guī)劃1.3.2我國中長期高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃1.構(gòu)筑“八縱八橫”高速鐵路主通道（1）“八縱”通道⑧蘭（西）廣通道。蘭州（西寧）—成都（重慶）—貴陽—廣州高速鐵路。連接西北、西南、華南地區(qū)，貫通蘭西、成渝、黔中、珠三角等城市群。當前第71頁\共有95頁\編于星期三\13點1.3我國高速鐵路的建設與規(guī)劃1.3.2我國中長期高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃1.構(gòu)筑“八縱八橫”高速鐵路主通道（2）“八橫”通道①綏滿通道。綏芬河—牡丹江—哈爾濱—齊齊哈爾—海拉爾—滿洲里高速鐵路。連接黑龍江及蒙東地區(qū)。當前第72頁\共有95頁\編于星期三\13點1.3我國高速鐵路的建設與規(guī)劃1.3.2我國中長期高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃1.構(gòu)筑“八縱八橫”高速鐵路主通道（2）“八橫”通道②京蘭通道。北京—呼和浩特—銀川—蘭州高速鐵路。連接華北、西北地區(qū)，貫通京津冀、呼包鄂、寧夏沿黃、蘭西等城市群。當前第73頁\共有95頁\編于星期三\13點1.3我國高速鐵路的建設與規(guī)劃1.3.2我國中長期高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃1.構(gòu)筑“八縱八橫”高速鐵路主通道（2）“八橫”通道③青銀通道。青島—濟南—石家莊—太原—銀川高速鐵路（其中綏德至銀川段利用太中銀鐵路）。連接華東、華北、西北地區(qū)，貫通山東半島、京津冀、太原、寧夏沿黃等城市群。當前第74頁\共有95頁\編于星期三\13點1.3我國高速鐵路的建設與規(guī)劃1.3.2我國中長期高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃1.構(gòu)筑“八縱八橫”高速鐵路主通道（2）“八橫”通道④陸橋通道。連云港—徐州—鄭州—西安—蘭州—西寧—烏魯木齊高速鐵路。連接華東、華中、西北地區(qū)，貫通東隴海、中原、關(guān)中平原、蘭西、天山北坡等城市群。當前第75頁\共有95頁\編于星期三\13點1.3我國高速鐵路的建設與規(guī)劃1.3.2我國中長期高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃1.構(gòu)筑“八縱八橫”高速鐵路主通道（2）“八橫”通道⑤沿江通道。上?！暇戏省錆h—重慶—成都高速鐵路，包括南京—安慶—九江—武漢—宜昌—重慶、萬州—達州—遂寧—成都高速鐵路（其中成都至遂寧段利用達成鐵路），連接華東、華中、西南地區(qū)，貫通長三角、長江中游、成渝等10個城市群。當前第76頁\共有95頁\編于星期三\13點1.3我國高速鐵路的建設與規(guī)劃1.3.2我國中長期高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃1.構(gòu)筑“八縱八橫”高速鐵路主通道（2）“八橫”通道⑥滬昆通道。上?！贾荨喜L沙—貴陽—昆明高速鐵路。連接華東、華中、西南地區(qū)，貫通長三角、長江中游、黔中、滇中等城市群。當前第77頁\共有95頁\編于星期三\13點1.3我國高速鐵路的建設與規(guī)劃1.3.2我國中長期高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃1.構(gòu)筑“八縱八橫”高速鐵路主通道（2）“八橫”通道⑦廈渝通道。廈門—龍巖—贛州—長沙—常德—張家界—黔江—重慶高速鐵路（其中廈門至贛州段利用龍廈鐵路、贛龍鐵路，常德至黔江段利用黔張常鐵路）。連接海峽西岸、中南、西南地區(qū)，貫通海峽西岸、長江中游、成渝等城市群。當前第78頁\共有95頁\編于星期三\13點1.3我國高速鐵路的建設與規(guī)劃1.3.2我國中長期高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃1.構(gòu)筑“八縱八橫”高速鐵路主通道（2）“八橫”通道⑧廣昆通道。廣州—南寧—昆明高速鐵路。連接華南、西南地區(qū)，貫通珠三角、北部灣、滇中等城市群。當前第79頁\共有95頁\編于星期三\13點1.3我國高速鐵路的建設與規(guī)劃1.3.2我國中長期高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃2.拓展區(qū)域鐵路連接線（1）東部地區(qū)北京—唐山、天津—承德、日照—臨沂—菏澤—蘭考、上?！?、南通—蘇州—嘉興、杭州—溫州、合肥—新沂、龍巖—梅州—龍川、梅州—汕頭、廣州—汕尾等鐵路。當前第80頁\共有95頁\編于星期三\13點1.3我國高速鐵路的建設與規(guī)劃1.3.2我國中長期高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃2.拓展區(qū)域鐵路連接線（2）東北地區(qū)齊齊哈爾—烏蘭浩特—白城—通遼、佳木斯—牡丹江—敦化—通化—沈陽、赤峰和通遼至京沈高鐵連接線、朝陽—盤錦等鐵路。當前第81頁\共有95頁\編于星期三\13點1.3我國高速鐵路的建設與規(guī)劃1.3.2我國中長期高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃2.拓展區(qū)域鐵路連接線（3）中部地區(qū)鄭州—阜陽、鄭州—濮陽—聊城—濟南、黃岡—安慶—黃山、巴東—宜昌、宣城—績溪、南昌—景德鎮(zhèn)—黃山、石門—張家界—吉首—懷化等鐵路。當前第82頁\共有95頁\編于星期三\13點1.3我國高速鐵路的建設與