地鐵工程基本知識(shí)(選講)課件

李明田教授山東交通學(xué)院交通土建工程學(xué)院地鐵工程基本知識(shí)李明田教授地主要內(nèi)容線路軌道車輛地鐵車站供電系統(tǒng)通信系統(tǒng)信號(hào)系統(tǒng)環(huán)境控制系統(tǒng)22023/7/30主要內(nèi)容線路22023/7/27地鐵工程基本知識(shí)地鐵工程通常由軌道線路、車輛、通訊信號(hào)、供變電、車站、維護(hù)檢修基地、指揮控制中心等組成。地鐵工程基本知識(shí)地鐵工程通常由軌道線路、車輛、通訊信號(hào)、供變一、線路線路是地鐵的基礎(chǔ)組成部分。根據(jù)城市現(xiàn)狀與規(guī)劃情況編制的路網(wǎng)中各條線路組成的幾何圖形稱為路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，需根據(jù)城市的實(shí)際情況進(jìn)行選擇或設(shè)計(jì)。地鐵線路的走向一般選擇易于施工和客流相對(duì)比較集中的地區(qū)。地鐵線路按其在運(yùn)營(yíng)中的地位和作用分為正線、輔助線和車場(chǎng)線。一、線路線路是地鐵的基礎(chǔ)組成部分。T形放射形（星形）條帶形（樹狀）棋盤式（格柵網(wǎng)狀）放射形網(wǎng)狀棋盤加環(huán)線對(duì)角線形I字形L型O形十字形X形“++”形放射形環(huán)狀

路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式T形放射形條帶形棋盤式放射形網(wǎng)狀棋盤加環(huán)線對(duì)角線形I字形L型圣彼得堡地鐵網(wǎng)（星形）圣彼得堡地鐵網(wǎng)（星形）成都地鐵網(wǎng)（放射形環(huán)狀）成都地鐵網(wǎng)（放射形環(huán)狀）放射形環(huán)狀放射形環(huán)狀放射形環(huán)狀放射形環(huán)狀北京地鐵2020年規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)圖（棋盤加環(huán)形）北京地鐵2020年規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)圖（棋盤加環(huán)形）廣州地鐵規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)圖（棋盤加環(huán)形）廣州地鐵規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)圖（棋盤加環(huán)形）

1、正線

正線是貫穿所有車站、區(qū)間，供車輛載客運(yùn)營(yíng)的線路。正線行車速度高、密度大，要保證行車安全和乘坐舒適，線路標(biāo)準(zhǔn)要求高。城市軌道交通一般按雙線設(shè)計(jì)，采用右側(cè)行車制；大多數(shù)線路為全封閉；與其他交通線路相交處，一般采用立體交叉。1、正線2、輔助線輔助線是為了保證正線運(yùn)營(yíng)，合理調(diào)度列車，為空載列車提供折返、停放、檢查、轉(zhuǎn)線及出入段作業(yè)而配置的線路。輔助線速度要求低，最高運(yùn)行速度限制在35km/h，標(biāo)準(zhǔn)也低。輔助線包括折返線、臨時(shí)停車線、渡線、車輛段出入線、聯(lián)絡(luò)線等。2、輔助線1）折返線

城市軌道交通線路一般都比較長(zhǎng)，全線的客流分布可能會(huì)不太均勻，這時(shí)可組織區(qū)段運(yùn)營(yíng)。區(qū)段運(yùn)營(yíng)是指列車根據(jù)運(yùn)行交路的要求，在端點(diǎn)站與中間車站、或中間站與中間站之間進(jìn)行列車折返。因此，在這些提供折返作業(yè)的中間站上，需要為列車設(shè)置折返線，專供到車折返掉頭。折返線形式很多，有環(huán)行折線、盡端折線等。1）折返線

2）臨時(shí)停車線及渡線城市軌道交通線路由于運(yùn)輸量大，列車運(yùn)行問隔一般較密。而在運(yùn)營(yíng)過程中，在線運(yùn)營(yíng)列車可能會(huì)發(fā)生故障。為不影響后續(xù)列車運(yùn)行，設(shè)計(jì)上應(yīng)能使故障列車及時(shí)退出運(yùn)營(yíng)正線。一般說來，在軌道交通線路沿線每隔3～5個(gè)車站的站端應(yīng)加設(shè)渡線或車輛停放線。渡線的作用是使離開車輛段的故障列車能及時(shí)調(diào)頭返回車輛段，停車線的作用則是臨時(shí)停放事故列車2）臨時(shí)停車線及渡線

3）車輛段出入線為保證運(yùn)行列車的停放和檢修，在軌道交通沿線適當(dāng)?shù)奈恢脩?yīng)設(shè)置車輛段，車輛段與正線連接的線路為車輛段出入線，是車輛段與正線之間的聯(lián)絡(luò)通道。出入線可以設(shè)計(jì)為雙線或單線。3）車輛段出入線4）聯(lián)絡(luò)線

聯(lián)絡(luò)線是為溝通兩條單獨(dú)運(yùn)營(yíng)線路而設(shè)置的連接線，為兩線車輛過線服務(wù)。另外，為方便車輛及大型設(shè)備的運(yùn)輸，有條件的地方應(yīng)設(shè)置地面鐵路專用線。下圖為聯(lián)絡(luò)通道的實(shí)例，它將存車線與聯(lián)絡(luò)線合并布置。4）聯(lián)絡(luò)線3、車場(chǎng)線車場(chǎng)線是車輛檢修作業(yè)用的線路，行車速度較低，線路標(biāo)準(zhǔn)只要滿足場(chǎng)區(qū)作業(yè)要求即可。3、車場(chǎng)線二、軌道軌道一般由鋼軌、扣件、軌枕、道床、道岔及附屬設(shè)施等組成。鋼軌以連接件和扣件固定在軌枕上，軌枕埋設(shè)在道床內(nèi)，道床直接鋪設(shè)在路基上。軌道承受列車傳遞的復(fù)雜多變的靜、動(dòng)力荷載二、軌道軌道一般由鋼軌、扣件、軌枕、道床、道岔及附屬設(shè)施等組我國(guó)國(guó)家鐵路的鋼軌主要有43kg、50kg、60kg和75kg四種類型。我國(guó)地鐵和輕軌目前一般采用60kg/m的重型鋼軌，而車場(chǎng)線供空車運(yùn)行，速度又低，所以選用僅50kg/m或者43kg/m的輕型鋼軌。香港軌道交通采用45.60kg/m的鋼軌。1、鋼軌1、鋼軌2、軌枕軌枕是軌道的基礎(chǔ)部件，其功能是支撐鋼軌，保持軌距和方向，并將鋼軌對(duì)它的各向壓力傳遞到道床上。使用扣件把軌枕和鋼軌連在一起形成“軌道框架”。地下鐵道正線隧道內(nèi)線路一般采用短軌枕或無軌枕的整體鋼筋混凝土道床，車場(chǎng)線采用普通鋼筋預(yù)應(yīng)力混凝土軌枕，在道岔范圍內(nèi)少數(shù)區(qū)段采用木枕。高架輕軌線宜采用以混凝土道床為主的構(gòu)造形式，如上海明珠輕軌高架線．采用承軌臺(tái)、支撐塊整體式道床。因?yàn)檩p軌車輛軸重小，可以直接采用常規(guī)鐵路強(qiáng)度最低的預(yù)應(yīng)力混凝土枕，如9—1型或J—1型軌枕。2、軌枕地鐵工程基本知識(shí)(選講)課件3、扣件扣件是聯(lián)結(jié)鋼軌與軌枕間的零件，其作用是將鋼軌固定在軌枕上，保持軌距并阻止鋼軌的橫向和縱向移動(dòng)，防止鋼軌傾斜，并能提供適當(dāng)?shù)膹椥?，將鋼軌承受的力傳遞給軌枕或道床承軌臺(tái)。扣件必須具有足夠的強(qiáng)度、耐久性和良好的彈性，能有效地保持鋼軌與軌枕的可靠聯(lián)結(jié)；結(jié)構(gòu)力求簡(jiǎn)單，便于安裝及拆卸；應(yīng)具有良好的絕緣性能。地鐵線路使用的扣件為DT系列，其中主要有DTⅠ、DTⅡ、DTⅢ、DTⅣ、DTⅤ、DTⅥ和DTⅦ等型號(hào)輕軌線路常用扣件有輕軌Ⅰ型扣件和輕軌Ⅱ型扣件。3、扣件地鐵工程基本知識(shí)(選講)課件4、道床 道床是指路基之上、軌枕之下的部分，一般分為碎石道床和整體道床兩大類。1）碎石軌枕道床碎石道床的優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，容易施工，減振、減噪性能較好，造價(jià)低。但其軌道建筑高度大，由此造成結(jié)構(gòu)底板下降，隧道的凈空加大，排水設(shè)施復(fù)雜，養(yǎng)護(hù)工作頻繁，更換軌枕困難等缺點(diǎn)；為此，城市軌道交通的隧道內(nèi)不采用碎石道床，而采用整體道床。高架混凝土橋面上的輕軌線也不采用碎石軌枕道床，而采用新型的道床形式以減輕橋面荷載，減少維修工作量，同時(shí)還可避免列車運(yùn)行時(shí)的偶然石子飛落橋面?zhèn)π腥说仁鹿实陌l(fā)生。只有地面線及車場(chǎng)線道岔才采用木枕或鋼筋混凝土枕的碎石道床。4、道床 道床是指路基之上、軌枕之下的部分，一般分為碎石道床2）整體式道床整體式道床是無碴軌道的一種結(jié)構(gòu)形式，它不設(shè)傳統(tǒng)的道碴層，而是在堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)之上用混凝土或者鋼筋混凝土澆筑形成整體道床整體式道床的優(yōu)點(diǎn)是整體性好，堅(jiān)固、穩(wěn)定、耐久；軌道建筑高度小，由此減少隧道凈空，節(jié)省投資；軌道維修量小，適應(yīng)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)時(shí)間長(zhǎng)、維修時(shí)間短的特點(diǎn)。2）整體式道床地鐵工程基本知識(shí)(選講)課件三、車輛車輛是直接為乘客提供服務(wù)的設(shè)備。現(xiàn)代城軌車輛大多按動(dòng)車組設(shè)計(jì)。車輛可按有無動(dòng)力分為動(dòng)車、拖車兩類，也可按有無駕駛室分為帶可機(jī)室和不帶可機(jī)室車輛兩類。地鐵車型是指地鐵所用車輛的型號(hào)，在中國(guó)大陸，地鐵車型往往被分為A、B、C三種型號(hào)以及L型三、車輛車輛是直接為乘客提供服務(wù)的設(shè)備。參數(shù)Ⅰ級(jí)Ⅱ級(jí)Ⅲ級(jí)Ⅳ級(jí)Ⅴ級(jí)系統(tǒng)類型高運(yùn)量地鐵大運(yùn)量地鐵中運(yùn)量輕軌次中運(yùn)量輕軌低運(yùn)量輕軌適用車輛類型A型車B型車C-Ⅰ、Ⅲ型車C-Ⅱ型車現(xiàn)代有軌電車最大客運(yùn)量（單向小時(shí)人次）4.5萬以上3.0-5.5萬1.0-3.0萬0.8-2.5萬0.6-1.0萬路形態(tài)隧道為主隧道為主地面或高架地面為主地面路用情況專用專用專用隔離或少量混用混用為主平均站距（m）800-1500800-1200600-1000600-1000600-800長(zhǎng)度（m）200200120<100<60高低高高高低（高）低車輛寬度（m）3.0-3.22.82.62.62.6車輛定員（站6人/㎡）310240220220104-202最大軸重（t）161411109最大時(shí)速（km/h）80-160100807045-60平均運(yùn)行速度（km/h）34-4032-4030-4025-3515-25軌距（mm）14351435143514351435額定電壓（v）DC1500DC1500（750）DC1500（750）DC750（600）DC750（600）受電方式架空線/第三軌架空線/第三軌架空線/第三軌架空線地面軌道列車自動(dòng)保護(hù)有有有有/無無列車運(yùn)行方式ATO/司機(jī)駕駛ATO/司機(jī)駕駛ATO/司機(jī)駕駛司機(jī)駕駛司機(jī)駕駛行車控制技術(shù)ATCATCATP/ATSATP/ATSATS/CTC列車最多車輛編組3-86-84-72-42列車最小行車間隔90秒120秒120秒150秒300秒?yún)?shù)Ⅰ級(jí)Ⅱ級(jí)Ⅲ級(jí)Ⅳ級(jí)Ⅴ級(jí)系統(tǒng)類型高運(yùn)量地鐵大運(yùn)量地鐵中運(yùn)量輕車輛段車輛段是城市軌道交通系統(tǒng)中對(duì)車輛進(jìn)行運(yùn)營(yíng)管理、停放及維修保養(yǎng)的場(chǎng)所。一般地，1條線路可設(shè)1個(gè)車輛段。線路長(zhǎng)度超過20km時(shí)，可以考慮設(shè)1個(gè)車輛段、1個(gè)停車場(chǎng)。車輛修程可根據(jù)車輛的質(zhì)量及管理水平確定。目前國(guó)內(nèi)各城市的地鐵采用的修程基本上分4級(jí)，廠修、架修、定修、月修。但各城市所采用的檢修周期不同。如北京地鐵車輛達(dá)到90萬km時(shí)進(jìn)行廠修，而上海地鐵車輛需達(dá)到100萬km才進(jìn)行廠修。車輛段車輛段是城市軌道交通系統(tǒng)中對(duì)車輛進(jìn)行運(yùn)營(yíng)管理、停放及地鐵工程基本知識(shí)(選講)課件四、地鐵車站地鐵線路及車站設(shè)置圖車站是地鐵重要部分，與乘客密切相關(guān)，集中設(shè)置了地鐵運(yùn)營(yíng)大部分的技術(shù)設(shè)備和管理系統(tǒng)，對(duì)保證地鐵安全運(yùn)行起著關(guān)鍵作用。區(qū)間是連接車站通道，關(guān)系到列車的安全運(yùn)行。區(qū)間設(shè)計(jì)的合理性、經(jīng)濟(jì)性對(duì)地鐵總投資影響很大，對(duì)乘客乘坐列車時(shí)的舒適感和列車運(yùn)行速度有較大影響。車輛段是地鐵列車停放和日常檢修的場(chǎng)所，又是技術(shù)培訓(xùn)基地。由各各種生產(chǎn)、生活、輔助建筑及各專業(yè)的設(shè)備和設(shè)施組成。四、地鐵車站地鐵線路及車站設(shè)置圖車站是地鐵重要部分，與乘客密1、側(cè)式站臺(tái)與島式站臺(tái)從站臺(tái)與線路走向之間的關(guān)系分為側(cè)式站臺(tái)、島式站臺(tái)以及島側(cè)混合式站臺(tái)三種。1、側(cè)式站臺(tái)與島式站臺(tái)島式站臺(tái)：

站臺(tái)位于上、下行行車線路之間。島式站臺(tái)：側(cè)式站臺(tái)：站臺(tái)位于上、下行行車線路的兩側(cè)，這種站臺(tái)布置形式稱為側(cè)式站臺(tái)。側(cè)式站臺(tái)：島、側(cè)混合式站臺(tái)：島、側(cè)混合式站臺(tái)是將島式站臺(tái)及側(cè)式站臺(tái)同設(shè)在一個(gè)車站內(nèi)。島、側(cè)混合式站臺(tái)：島、側(cè)混合式站臺(tái)是將島式站臺(tái)及側(cè)式站臺(tái)同設(shè)①島式站臺(tái)：a.便于乘客換乘其他車次；b.兩根單線布線方式在城市地下工況復(fù)雜情況下穿行則具有較大的靈活性。②側(cè)式站臺(tái)：a.不利于乘客換乘其他車次；b.側(cè)式站臺(tái)軌道布置集中，有利于區(qū)間采用大的隧道或雙圓隧道雙線穿行，具有一定的經(jīng)濟(jì)性；c.城市地下工況復(fù)雜的情況下，大隧道雙線穿行反而又缺乏靈活性。①島式站臺(tái)：

島式站臺(tái)車站(北京地鐵東單車站)島式站臺(tái)車站(北京地鐵東單車站)

平壤地鐵車站站臺(tái)平壤地鐵車站站臺(tái)

地鐵島式站臺(tái)車站剖視圖地鐵島式站臺(tái)車站剖視圖

島式站臺(tái)車站（廣州地鐵2號(hào)線赤崗站站臺(tái)）島式站臺(tái)車站（廣州地鐵2號(hào)線赤崗站站臺(tái)）島式站臺(tái)車站島式站臺(tái)車站島式站臺(tái)車站島式站臺(tái)車站島式站臺(tái)車站島式站臺(tái)車站

美國(guó)華盛頓地鐵側(cè)式站臺(tái)車站內(nèi)景美國(guó)華盛頓地鐵側(cè)式站臺(tái)車站內(nèi)景側(cè)式站臺(tái)車站側(cè)式站臺(tái)車站側(cè)式站臺(tái)車站側(cè)式站臺(tái)車站

法國(guó)巴黎地鐵地下車站站臺(tái)（in1900）法國(guó)巴黎地鐵地下車站站臺(tái)（in1900）

法國(guó)巴黎地鐵地下車站站臺(tái)(圓曲線地段)

法國(guó)巴黎地鐵地下車站站臺(tái)(圓曲線地段)

德國(guó)慕尼黑地鐵地下車站德國(guó)慕尼黑地鐵地下車站

分離島式站臺(tái)（廣州地鐵2號(hào)線越秀公園站臺(tái)）分離島式站臺(tái)（廣州地鐵2號(hào)線越秀公園站臺(tái)）

島側(cè)混合式站臺(tái)車站島側(cè)混合式站臺(tái)車站

法國(guó)里爾地鐵Cares島側(cè)混合式站臺(tái)車站法國(guó)里爾地鐵Cares島側(cè)混合式站臺(tái)車站北京地鐵13號(hào)線西直門島側(cè)混合式站臺(tái)車站北京地鐵13號(hào)線西直門島側(cè)混合式站臺(tái)車站島式站臺(tái)側(cè)式站臺(tái)站臺(tái)使用站臺(tái)面積利用率高，可調(diào)節(jié)客流，乘客有乘錯(cuò)車的可能站臺(tái)面積利用率低，不能調(diào)節(jié)客流，乘客不易乘錯(cuò)車站廳設(shè)置站廳與站臺(tái)需設(shè)在兩個(gè)不同高度上，站廳跨過線路軌道站廳與站臺(tái)可設(shè)在同一高度上，站廳可不跨過線路軌道站內(nèi)管理管理集中，聯(lián)系方便站廳分設(shè)時(shí)，管理分散，聯(lián)系不方便乘客中途折返乘客中途改變乘車方向比較方便乘客中途改變乘車方向不方便，需經(jīng)過天橋或地道改擴(kuò)建難易性改建擴(kuò)建時(shí)，延長(zhǎng)車站很困難，技術(shù)復(fù)雜改建擴(kuò)建時(shí)，延長(zhǎng)車站比較容易站內(nèi)空間站廳、站臺(tái)空間寬闊完整站廳分設(shè)時(shí)，空間分散，不及島式車站寬闊喇叭口設(shè)置需設(shè)喇叭口不設(shè)喇叭口造價(jià)較高較低島式站臺(tái)和側(cè)式站臺(tái)對(duì)比島式站臺(tái)側(cè)式站臺(tái)站臺(tái)使用站臺(tái)面積利用率高，可調(diào)節(jié)客流，乘客有2、矩形箱式車站與圓形或橢圓式車站按結(jié)構(gòu)斷面形式可分為矩形箱式車站與圓形或橢圓形車站；（1）矩形箱式車站大都采用地下連續(xù)墻后大開挖的現(xiàn)澆鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，施工對(duì)周邊環(huán)境影響大，土方量大，影響地面交通。2、矩形箱式車站與圓形或橢圓式車站巴黎市政府站——矩形斷面巴黎市政府站——矩形斷面北京地鐵車站——矩形斷面北京地鐵車站——矩形斷面（2）圓形或橢圓形的車站可采用盾構(gòu)法施工，土方量減少，周邊環(huán)境影響小，但技術(shù)要求較高。（2）圓形或橢圓形的車站圓形斷面車站圓形斷面車站橢圓形隧道式車站橢圓形隧道式車站巴黎大學(xué)站——拱形斷面巴黎大學(xué)站——拱形斷面北京地鐵天安門西站——拱形斷面北京地鐵天安門西站——拱形斷面廣州越秀公園站——馬蹄形斷面廣州越秀公園站——馬蹄形斷面（1）淺埋式車站：土方量較小﹑技術(shù)難度減小﹑客流上下高度的減小﹑節(jié)省投資。（2）深埋式車站：深基坑的技術(shù)難度增加﹑土方量增加﹑投資加大﹑客流上下高度的增加。3、淺埋式車站與深埋式車站按車站埋深可分為淺埋式車站與深埋式車站；（1）淺埋式車站：3、淺埋式車站與深埋式車站不同埋深的車站淺埋車站深埋車站淺埋和深埋車站的劃分，目前無統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，一般認(rèn)為<20m為淺埋，>20m為深埋。不同埋深的車站淺埋車站深埋車站淺埋和深埋車站的劃分，目前無統(tǒng)(1)地下車站：車站結(jié)構(gòu)位于地面以下。(2)地面車站：車站位于地面。(3)高架車站：車站位于地面高架橋上。1地面2地面3地面4、地下車站、地面車站與高架車站按車站與地面相對(duì)位置可分為地下車站、地面車站與高架車站(1)地下車站：車站結(jié)構(gòu)位于地面以下。1地面2地面3地面4、地鐵工程基本知識(shí)(選講)課件地鐵工程基本知識(shí)(選講)課件英國(guó)倫敦地鐵地下車站側(cè)站臺(tái)英國(guó)倫敦地鐵地下車站側(cè)站臺(tái)倫敦地鐵地下車站側(cè)站臺(tái)倫敦地鐵地下車站側(cè)站臺(tái)Paris地鐵的地下車站Paris地鐵的地下車站

北京地鐵2號(hào)線的地下車站北京地鐵2號(hào)線的地下車站地鐵工程基本知識(shí)(選講)課件地鐵工程基本知識(shí)(選講)課件London地鐵的地面車站London地鐵的地面車站

英國(guó)倫敦地鐵車站地面?zhèn)日九_(tái)英國(guó)倫敦地鐵車站地面?zhèn)日九_(tái)

廣州地鐵1號(hào)線坑口地面車站（2座西朗站）廣州地鐵1號(hào)線坑口地面車站（2座西朗站

北京13號(hào)線地面車站北京13號(hào)線地面車站臺(tái)北捷運(yùn)淡水線地面站臺(tái)北捷運(yùn)淡水線地面站

香港地鐵迪斯尼專線地面站香港地鐵迪斯尼專線地面站Mexico地鐵的地面車站Mexico地鐵的地面車站地鐵工程基本知識(shí)(選講)課件地鐵工程基本知識(shí)(選講)課件

法國(guó)巴黎地鐵高架車站法國(guó)巴黎地鐵高架車站

法國(guó)里爾市地鐵高架車站法國(guó)里爾市地鐵高架車站北京地鐵13號(hào)高架車站北京地鐵13號(hào)高架車站臺(tái)北捷運(yùn)淡水線高架車站臺(tái)北捷運(yùn)淡水線高架車站天津地鐵高架車站天津地鐵高架車站

法國(guó)巴黎地鐵半地下車站站臺(tái)法國(guó)巴黎地鐵半地下車站站臺(tái)5、按車站運(yùn)營(yíng)性質(zhì)中間站：僅供乘客上、下車。功能單一，是地鐵最常用的車站。區(qū)域站(即折返站)：區(qū)域站是設(shè)在兩種不同行車密度交界處的車站。站內(nèi)有折返線和設(shè)備。區(qū)域站兼有中間站的功能換乘站：位于兩條及兩條以上線路交叉點(diǎn)上的車站。具有中間站的功能外，更主要的是它還可從一條線上的車站通過換乘設(shè)施轉(zhuǎn)換到另一條線路上的車站。樞紐站：由此站分出另一條線路的車站。該站可接、送兩條線路上的乘客。聯(lián)運(yùn)站：車站內(nèi)設(shè)有兩種不同性質(zhì)的列車線路進(jìn)行聯(lián)運(yùn)及客流換乘。聯(lián)運(yùn)站具有中間站及換乘站的雙重功能。終點(diǎn)站：設(shè)在線路兩端的車站。設(shè)有列車全部折返的折返線和設(shè)備，也可供列車臨時(shí)停留檢修。5、按車站運(yùn)營(yíng)性質(zhì)中間站：僅供乘客上、下車。功能單一，是地地鐵工程基本知識(shí)(選講)課件五、供電系統(tǒng)電能是城市軌道車輛電力牽引系統(tǒng)必需的能源。電動(dòng)車輛以及運(yùn)營(yíng)服務(wù)的機(jī)電設(shè)備，包括通風(fēng)、空調(diào)、照明、通訊、信號(hào)、給排水、防災(zāi)報(bào)警、電梯、電動(dòng)扶梯等，也都依賴電能。城市軌道交通供電電源一般取自城市電闞，通過城市電網(wǎng)一次電力系統(tǒng)和軌道交通供電系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)輸送相變換，最后以適當(dāng)?shù)碾娏鞴┙o用電設(shè)備。五、供電系統(tǒng)電能是城市軌道車輛電力牽引系統(tǒng)必需的能源。電動(dòng)車城市軌道交通的供電系統(tǒng)負(fù)責(zé)提供車輛及設(shè)備運(yùn)行的動(dòng)力能源，一般包括高壓供電系統(tǒng)、牽引供電系統(tǒng)和動(dòng)力照明供電系統(tǒng)。高壓供電系統(tǒng)是城市電網(wǎng)對(duì)軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部的變電所的供電方式，一般視備城市內(nèi)情況而定。牽引供電系統(tǒng)供給電動(dòng)車輛運(yùn)行的電能，它是由牽引變電所和牽引網(wǎng)組成的。動(dòng)力照明供電系統(tǒng)提供車站和區(qū)間各類照明、扶梯、風(fēng)機(jī)、水泵等動(dòng)力機(jī)械設(shè)備電源和通信、信號(hào)、自動(dòng)化等設(shè)備電源，它是由降壓變電所和動(dòng)力照明配電線路組成的。城市軌道交通的供電系統(tǒng)負(fù)責(zé)提供車輛及設(shè)備運(yùn)行的動(dòng)力能源，一般1、供電方式

主要有集中式供電、分散式供電和混合式供電3種。1．集中式供電沿城市軌道交通線路，根據(jù)用電容量和線路的長(zhǎng)短設(shè)置專用的主變電所，主變電所一般為110kV。上海、廣州、香港地鐵即為此種供電方式。2、分散式供電直接由城市電網(wǎng)引入多路電源，電源電壓等級(jí)一般為10kV，供給各牽引變電所，這種方式為分散式供電。3、混合式供電即前兩種供電方式的結(jié)合，以集中式供電為主，個(gè)別地段引入城市電網(wǎng)電源作為集中式供電的補(bǔ)充，使供電系統(tǒng)更加完善和可靠。北京地鐵1號(hào)線和環(huán)線即為此種供電方式1、供電方式 主要有集中式供電、分散式供電和混合式供電3種。2、牽引供電系統(tǒng)電網(wǎng)一次電力系統(tǒng)由國(guó)家電力部門建造與管理，以110kV或220kV的高壓，通過三相傳輸線將電能輸送到區(qū)域變電所。在區(qū)域變電所中，電能先經(jīng)過降壓變壓器降低電壓等級(jí)(如10kV或35kV)，再經(jīng)過三相輸電線輸送給各區(qū)域內(nèi)的牽引變電所和降壓變電所，并再降為軌道交通所需的電壓等級(jí)(如直流1500V)。2、牽引供電系統(tǒng)電網(wǎng)一次電力系統(tǒng)由國(guó)家電力部門建造與管理，以地鐵工程基本知識(shí)(選講)課件3、動(dòng)力照明供電系統(tǒng)動(dòng)力照明供電系統(tǒng)由降壓變電所及動(dòng)力照明組成。每個(gè)車站應(yīng)設(shè)降壓變電所，地下車站因負(fù)荷較大，一般將降壓變電所設(shè)于站臺(tái)兩端，其中一端可以和牽引變電所合建為混合變電所；地面車站因負(fù)荷較小，可設(shè)一個(gè)降壓變電所。車站動(dòng)力照明采用380V/220V三相五線制系統(tǒng)配電。3、動(dòng)力照明供電系統(tǒng)六、通信系統(tǒng)通信系統(tǒng)是指揮列車運(yùn)行、組織運(yùn)輸生產(chǎn)及進(jìn)行公務(wù)聯(lián)絡(luò)的重要手段。軌道交通的特點(diǎn)是客流密集、運(yùn)輸繁忙，為了保證行車安全和實(shí)現(xiàn)快速、高效、準(zhǔn)時(shí)的優(yōu)質(zhì)服務(wù)，必須設(shè)置功能完善、可靠的內(nèi)部專用通信系統(tǒng)。軌道交通的通信系統(tǒng)包括光纖數(shù)字傳輸系統(tǒng)電話交換系統(tǒng)閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)無線通信系統(tǒng)車站廣播系統(tǒng)等它們共同為軌道交通系統(tǒng)的列車運(yùn)行調(diào)度指揮、無線通信、公務(wù)通信、旅客信息廣播、系統(tǒng)運(yùn)行狀況監(jiān)視等提供手段六、通信系統(tǒng)通信系統(tǒng)是指揮列車運(yùn)行、組織運(yùn)輸生產(chǎn)及進(jìn)行公務(wù)聯(lián)1、調(diào)度指揮通信系統(tǒng)調(diào)度指揮通信系統(tǒng)包括：(1)有線調(diào)度電話一般設(shè)置3種調(diào)度電話系統(tǒng)：列車調(diào)度電話，電力調(diào)度電話，防災(zāi)環(huán)控調(diào)度電話。系統(tǒng)由中心設(shè)備、車站設(shè)備和傳輸通道部分構(gòu)成。中心設(shè)備設(shè)于調(diào)度中心。車站設(shè)備設(shè)于各車站、變電所、環(huán)控(防災(zāi))值班室、車場(chǎng)值班員處。傳輸通道是介于中心設(shè)備和車站設(shè)備之間的傳輸媒介，由光纜系統(tǒng)提供。1、調(diào)度指揮通信系統(tǒng)(2)站間行車電話站間行車電話又稱閉塞電話，是相鄰車站值班員間行車業(yè)務(wù)用的直通電話。系統(tǒng)由專用電話總機(jī)、分機(jī)及傳輸通道3部分組成?？倷C(jī)設(shè)于車站值班員處。分機(jī)設(shè)于站長(zhǎng)室、公安值班室、變電所值班室、環(huán)控(防災(zāi))值班室，站臺(tái)兩端的室外電話箱內(nèi)等處。(3)區(qū)間電話它是供區(qū)間列車司機(jī)和維修人員與相鄰行車值班員及相關(guān)部門緊急聯(lián)系或通話使用。系統(tǒng)由電話機(jī)箱、便攜式電話機(jī)和傳輸線路組成。(2)站間行車電話2.無線通信系統(tǒng) 按其工作區(qū)域不同分為：(1)運(yùn)行線上的調(diào)度無線通信系統(tǒng)系統(tǒng)由位于調(diào)度中心的控制設(shè)備(包括控制臺(tái)、PC計(jì)算機(jī)、錄音設(shè)備等)和基地臺(tái)，以及列車上設(shè)置的列車臺(tái)、維修人員使用的攜帶臺(tái)，加上有線傳輸網(wǎng)絡(luò)和自動(dòng)電話或?qū)Ｓ秒娫捊M成。(2)車輛段內(nèi)的無線通信系統(tǒng)滿足車輛段值班員、列車臺(tái)司機(jī)、攜帶臺(tái)流動(dòng)人員二者之間的通話。系統(tǒng)由位于車輛段值班室的控制設(shè)備和基地臺(tái)，以及列車設(shè)置的列車臺(tái)、流動(dòng)人員使用的攜帶臺(tái)3部分組成。2.無線通信系統(tǒng)（3）公務(wù)通信系統(tǒng)為軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部工作人員以及內(nèi)部對(duì)外部的公務(wù)聯(lián)絡(luò)提供通信手段，并為逐步建成能傳輸浯言、文字、數(shù)據(jù)、圖像各種信息的綜合數(shù)字通信網(wǎng)創(chuàng)造條件。公務(wù)通信系統(tǒng)一般可以采用數(shù)字式程控用戶交換機(jī)系統(tǒng)，系統(tǒng)內(nèi)部也可構(gòu)成獨(dú)立的用戶電話交換體系。（4）廣播系統(tǒng)其用途和服務(wù)范圍包括：向旅客預(yù)報(bào)列車信息；對(duì)上下車旅客進(jìn)行安全提示和向?qū)В粚?duì)車站工作人員播發(fā)通知或公開廣播會(huì)議；發(fā)生故障、災(zāi)害等緊急情況時(shí)，發(fā)出警報(bào)、指揮救援和疏導(dǎo)乘客。廣播信息可以由中心廣播控制臺(tái)發(fā)出，也可由車站值班室發(fā)出。相應(yīng)地，廣播系統(tǒng)由中心廣播控制設(shè)備、車站廣播設(shè)備以及傳輸通道3部分組成。（3）公務(wù)通信系統(tǒng)（5)電視監(jiān)視系統(tǒng)電視監(jiān)視系統(tǒng)的作用是向與行車及安全有關(guān)的工作人員提供城市軌道交通系統(tǒng)車站各部位的動(dòng)態(tài)、實(shí)時(shí)、圖像信息，包括列車在關(guān)鍵點(diǎn)的運(yùn)行、列車在車站的停靠與起動(dòng)、車門開閉、站臺(tái)客流分布情況等，以便監(jiān)視系統(tǒng)運(yùn)行狀況，保證行車安全，方便運(yùn)輸調(diào)整。（5)電視監(jiān)視系統(tǒng)七、信號(hào)系統(tǒng)信號(hào)系統(tǒng)的作用是確保行車安全，提高運(yùn)輸效率，改善行車有關(guān)人員的勞動(dòng)條件。鐵路發(fā)展初期，同一股道上同方向的后行車按照時(shí)間間隔隔離。1837年電報(bào)發(fā)明后，開始采用空間間隔法，即后行車需要等待前行車行進(jìn)到前方某一定距離后才能使用當(dāng)前的線路?？臻g間隔法是現(xiàn)代鐵路信號(hào)實(shí)踐的基礎(chǔ)，該間隔又稱為閉塞區(qū)間(BlockSection)。七、信號(hào)系統(tǒng)信號(hào)系統(tǒng)的作用是確保行車安全，提高運(yùn)輸效率，改善八、環(huán)境控制系統(tǒng)城市軌道交通的地下車站和地下區(qū)間隧道除出入口等極少部分與外界相連通外，基本上與外界隔絕，只有用人工氣候環(huán)境才能滿足乘客的需求。主要包括通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)、防排煙系統(tǒng)等。