運輸組織學課程設計正文

...v.第一章背景分析1.1社會背景公共交通是城市開展的必然產(chǎn)物，也是城市賴以生存的重要根底設施之一，它作為城市交通系統(tǒng)中一個重要組成局部，是城市整體開展中不可缺少的物質(zhì)條件和根底產(chǎn)業(yè)，也是聯(lián)系社會生產(chǎn)、流通和人民生活的紐帶。公交系統(tǒng)具有運載量大、運送效率高、能源消耗低、相對污染少、運輸本錢低等優(yōu)點。因此，要解決大、中城市目前普遍存在的交通擁擠、交通事故頻繁和環(huán)境污染等問題，應特別重視優(yōu)先開展城市公共交通。它已經(jīng)被世界各國公認為解決大中城市交通問題的最正確策略，是城市交通可持續(xù)開展的必由之路。在城市交通系統(tǒng)中，公共交通客運的特點是定時、定線、定站。所謂定時是指公共交通線路的首末車時間、發(fā)車間隔等是根據(jù)運營作業(yè)方案事先確定的；所謂定線是指公共交通的線路走向按照客流規(guī)律設置；所謂定站是指公共交通線路所途經(jīng)的停站地點是根據(jù)客流需要選定的，它們都具有相對穩(wěn)定性，都是公交系統(tǒng)對社會的承諾，是衡量公交效勞水平的指標。因此，它們在一定時期內(nèi)都不能輕易改變。在公共交通運輸管理工作中，運營組織與調(diào)度是核心的內(nèi)容，是實現(xiàn)定時、定線、定站的根本保證。良好的運營組織與調(diào)度管理可保障公交系統(tǒng)以最少的人力、物力投入即可滿足客流的需求，確保運營方案的執(zhí)行。隨著社會經(jīng)濟的開展和城市人口的增長，城市居民出行量不斷增加，道路交通容量日趨飽和，交通問題日益突出。由于城市公共交通具有運量大、相對投資少、人均占有道路少等優(yōu)點，各地政府及交通管理部門逐漸認識到，解決城市交通問題必須優(yōu)先開展城市公共交通。城市公交調(diào)度問題是城市公共交通的核心內(nèi)容。合理的公交調(diào)度，可以有效地緩解運力和運量的矛盾，最大限度地平衡乘客和公交公司的利益，降低乘客的出行本錢，改善市民的出行狀況；同時也可以增加公交車輛的運行效率，提高城市公交系統(tǒng)的管理水平，提高公交公司的經(jīng)濟效益和社會效益。對于一條大運量的城市公交線路，由于公交客流在空間、時間上存在著不均衡性，會經(jīng)常出現(xiàn)頂峰時段乘客過分擁擠、平峰時段車輛滿載率不高的現(xiàn)象，造成了有限資源的大量浪費。城市公交車輛組合調(diào)度正是基于運力與運量相平衡的思想，以全程車為根本的調(diào)度形式，并根據(jù)線路客流的分布情況輔以其它調(diào)度形式的一種運輸組織方式。準確、合理的客流數(shù)據(jù)是進展公交車輛組合調(diào)度的前提和根底。1.2城市公交調(diào)度優(yōu)化的目的和意義運營調(diào)度是公共交通運輸企業(yè)工作的核心局部，企業(yè)的經(jīng)濟效益和社會效勞質(zhì)量直承受此影響。根據(jù)客流分布特征和需求信息來確定公交車輛的發(fā)車間隔可以提高公交效勞的可靠性，改善公交企業(yè)的效勞質(zhì)量，從而更多地吸引城市居民選擇公共交通這種方式來完成出行。例如在客流頂峰期，如果某條公交線路上出現(xiàn)某些站點或區(qū)段客流量較其他站點或區(qū)段明顯增加的現(xiàn)象，我們?nèi)绻俨捎贸Ｓ玫木鈺r刻調(diào)度表很難取得明顯的效果，而此時假設采用開行全程車同時輔以區(qū)間車或大站快車的方案，可以及時疏散客流量比擬大的站點所在乘客，很明顯可以降低企業(yè)的經(jīng)濟本錢，從而解決均衡時刻表所不能解決的問題。因此如何優(yōu)化公交系統(tǒng)調(diào)度問題，對于城市交通的各種問題的緩解、城市居民的出行狀況的改善都具有重要的現(xiàn)實意義。1.3XX市城市公交調(diào)度現(xiàn)狀和問題XX市是XX省的省會，是華中地區(qū)重要的工商業(yè)城市，長江中游城市群中心城市之一。XX市位于XX省東部偏北，湘江下游和長瀏盆地西緣，東鄰XX省XX地區(qū)和XX市，南接株洲、XX兩市，西連XX、XX兩市，北抵XX、XX兩市。XX市人口稠密、外來人員眾多，相當具有開展公交企業(yè)的條件。城區(qū)主干道有五一路、芙蓉路、韶山路、XX路、黃興路、湘江路、瀟湘路、人民路和“六橋三環(huán)〞。六橋三環(huán)：橘子洲大橋〔一橋〕、銀盆嶺大橋〔二橋〕、猴子石大橋〔三橋〕、三汊磯大橋〔四橋〕、黑石鋪大橋〔五橋〕、月亮島大橋〔六橋〕、一環(huán)線、二環(huán)線、三環(huán)線。由于跨越主城區(qū)的湘江一、二、三橋的過江交通流量一直處于超負荷運行，造成XX交通擁堵，也長期為市民詬病。XX也在城市的東南西北各設立了長途汽車站，在XX火車站設立了長株潭客運汽車站，連接XX國道有106國道、107國道和319國道。在我國，越來越多的大城市面臨著擁擠的交通問題，這一問題不僅嚴重影響了居民的出行，而且對社會經(jīng)濟的開展也有極大地制約。由于城市化進程的加快以及城市人口的增多，且交通需求在時間、空間上均存在不平衡性的特點，城市公共交通很難滿足人們?nèi)找嬖鲩L的出行需求，特別是在上下頂峰期和節(jié)假日期間。乘客上車后車輛十分擁擠，還可能要換乘兩次及以上的車輛才能到達目的地，還有因穿插口堵塞和車流過多而損耗時間，因此提高公共交通的效勞質(zhì)量以及運行效率成為了廣闊城市居民的迫切需求。但在實際運行操作中，還是會遇到很多棘手的問題。城市公交調(diào)度系統(tǒng)主要還是采用的經(jīng)歷型調(diào)度方式，對發(fā)出的車輛是實際情況不能及時了解，無法科學合理的調(diào)度安排車輛，造成人力物力上的資源浪費。這種現(xiàn)行的調(diào)度機制還存在以下幾個問題：調(diào)度主要靠人力，技術(shù)手段落后。很多公交調(diào)度仍然采用由線路主調(diào)度室簽發(fā)路單，然后依靠司機傳遞路單，最后到站后依靠調(diào)度簽發(fā)到站時間和車輛返程時間這種手工操作方式，很多新的公交調(diào)度技術(shù)如智能交通系統(tǒng)、GPS和乘客自動計數(shù)系統(tǒng)等都沒有在現(xiàn)實中取得應用。調(diào)度人員不了解車輛在道路上的運行情況、線路上的客流量、已發(fā)車輛的運行情況，而是依然按照先前制定的時刻表進展調(diào)度，必然會造成資源的浪費或是乘客候車時間過長，而從乘客的角度來說，他們不清楚所乘坐車輛的信息從而無法做出最正確的出行選擇?！?〕調(diào)度方案的制定主要以經(jīng)歷為主。由于調(diào)度人員缺乏對乘客、車輛和道路信息的了解，往往只能依靠直覺和經(jīng)歷來制定調(diào)度方案。雖然根據(jù)以往的客流分布特征可以做出經(jīng)歷型決策，但客流在時間、空間、方向上均存在不平衡性，因此根據(jù)經(jīng)歷所做出的調(diào)度方案往往保障不了科學性和正確性，從而導致公交資源的不合理配置和公交企業(yè)的效益下降?！?〕調(diào)度方案的實時性不準確。公交企業(yè)的調(diào)度一般集中在始發(fā)點和終點上，而對于沿線各站點的客流情況不能夠做到實時監(jiān)控，因此也就無法做到實時調(diào)度，此外企業(yè)在制定調(diào)度方案時的周期比擬長，如果需要調(diào)整那么需要花很長時間。運營調(diào)度管理人員素質(zhì)亟待提高。大局部公交企業(yè)基層運營調(diào)度人員眾多，水平參差不齊，大多數(shù)人員只能按部就班，這些限制了公交調(diào)度管理的水平，而且新技術(shù)的應用需要有較高層次的專門人才來操作和使用。制定調(diào)度運營指標的問題。對每個城市的公家企業(yè)來說，都有一個最大發(fā)車間隔和最小發(fā)車間隔的指標，這些是政府部門為了保障居民的出行而做出的，從滿足居民需求出發(fā)是好的，但是在很多城市，這些指標是沒有經(jīng)過仔細的調(diào)研而采取一刀切的方式，這樣極大地損害了公交企業(yè)的利益，因為現(xiàn)在的公交企業(yè)也是市場經(jīng)濟的產(chǎn)物，不再是以前單純的公益性事業(yè)。公交企業(yè)不能充分發(fā)揮靈活調(diào)度的特性，人為地制約了調(diào)度方案的更優(yōu)化實施，甚至由此影響居民的出行質(zhì)量。XX市104路公交客流調(diào)查結(jié)果分析2.1客運量分析本課題選取具有代表性的104路公交車作為研究對象，并根據(jù)前期的調(diào)查研究所采集的數(shù)據(jù)進展統(tǒng)計處理，分析出104路公交線路客流的一些特征為優(yōu)化調(diào)度提供準確的根底數(shù)據(jù)。104路公交車從省交通運輸廳開往XX火車站，共計30個站點。具體如下題2-1所示。圖2-1104公交路線圖通過計算可以得出104路各時斷客運量及客運量小時系數(shù)的變化情況，考慮到一個星期內(nèi)客流量變化，工作日〔周一～周五〕和周末〔周六～周日〕客流規(guī)律是不一致的，所以本文把客流按照周一～周五，周六～周日來進展分類匯總建庫，如下表所示。表2-1104路公交各時段客運量及小時系數(shù)時間段客流量〔人次/天〕小時系數(shù)(%)周一~周五周六~周日周一~周五周六~周日6:00-7:0068480.300.227:00-8:004663552.081.638:00-9:00194312588.705.779:00-10:002689164512.047.5410:00-11:00136812876.135.9011:00-12:009879434.424.3212:00-13:00115810455.194.7913:00-14:00123616875.537.7314:00-15:00107813424.836.1515:00-16:00109514874.906.8216:00-17:00118413295.306.0917:00-18:00175922757.8810.4318:00-19:003367327815.0815.0219:00-20:002913287413.0413.1720:00-21:0010229654.584.42合計2233321818100100表2-2周一到周五和周六到周日的客流量趨勢圖表2-3周一到周五和周六到周日的小時系數(shù)趨勢圖上表中，表2-2代表周一到周五和周六到周日的客流量趨勢，表2-3代表著周一到周五和周六到周日的小時系數(shù)趨勢，周一到周五上午就出現(xiàn)了客流頂峰期，時間集中集中在8：00-11：00，小時系數(shù)分別為8.7%、12.04%、6.13%，下午的頂峰期出現(xiàn)在17：00-20：00之間，小時系數(shù)分別為7.88%、15.08%和13.04%。而在周末，上午的頂峰期主要出現(xiàn)在9：00-11：00之間，小時系數(shù)分別為7.54%和5.90%，下午的頂峰期出現(xiàn)在17：00-20：00，小時系數(shù)為10.43%、15.02%和13.17%。2.2公共汽車生產(chǎn)調(diào)度的根本思想城市公共汽車現(xiàn)場調(diào)度是根據(jù)車輛運行作業(yè)方案的要求，結(jié)合現(xiàn)場客流的實際情況，在行車現(xiàn)場直接對車輛和行車人員發(fā)布行車指令的一項經(jīng)濟、頻繁、根底的工作，它是保證行車作業(yè)方案切實執(zhí)行的主要環(huán)節(jié)，是提高公共交通效勞質(zhì)量的一項綜合性組織工作，公共交通線站現(xiàn)場調(diào)度的根本任務可歸納為：1.確保正常的行車間隔；2.及時恢復行車的次序；3.靈活調(diào)整車輛的行使線路；4.及時的增減車輛與運能。公共交通車輛線站現(xiàn)場調(diào)度的根本方法可歸納為：1.調(diào)頻法、調(diào)能法、調(diào)線法；2.調(diào)站法、調(diào)程法和調(diào)向法。通過公共交通企業(yè)建立的各級調(diào)度機構(gòu)，及時而全面地了解公共交通生產(chǎn)進程，并進展不連續(xù)的組織指揮和監(jiān)視檢查，正確處理生產(chǎn)中出現(xiàn)的各種矛盾，使各個生產(chǎn)環(huán)節(jié)和作業(yè)能協(xié)調(diào)得工作，在確保運輸質(zhì)量的前提下，爭取完成和超額完成客運任務。車站乘客到達流獲取線路沿線車站乘客到達規(guī)律的最直接的方法是派工作人員進展各個車站調(diào)查，但這種方法需要的工作人員較多，獲取線路沿線車站乘客到達規(guī)律的另一種方法是隨車調(diào)查法，但在調(diào)查完成后要做換算將各車次的乘客上車流轉(zhuǎn)換為各車站的乘客到達流，它的主要優(yōu)點是調(diào)查所需要的工作人員較少。所以，本論文研究采用了隨車調(diào)查的方法。隨車調(diào)查方法不僅可以減少工作人員，而且獲取的數(shù)據(jù)均勻性好，便于采用典型抽樣調(diào)查方法，另外，隨車調(diào)查方法還便于采用車載記數(shù)儀器記錄方法來代替人工作業(yè)。用車載記數(shù)儀器長期記錄乘客上下車客流具有本錢低，工作穩(wěn)定的特點，采用車載記數(shù)儀器長期記錄乘客上車客流代替大規(guī)模的工作人員隨車調(diào)查記錄將是今后開展的方向。車站乘客流失率從首站發(fā)出一個車次后，車輛依次到達各車站，各車站乘客上車的人數(shù)應服從車站乘客到達流規(guī)律，但如果乘客在車站等候時間過長，一局部人可能會離去或選擇其他交通工具，等待的時間長短不同，流失的乘客比例是不一樣的。本文用乘客流失率來表示乘客因等待而流失的情況。由于頂峰時段和平、低峰時段乘客等車的耐心是不一樣的，故對于不同的時段采用了不同的流失率。具體情況如下表所示。表2-4車站乘客流失率等待時間〔分〕早低峰早頂峰平峰晚頂峰晚低峰30.000.100.000.100.0040.000.110.000.120.0050.000.150.100.140.0060.000.200.130.180.0070.000.290.140.250.0080.000.360.180.300.1290.090.510.240.350.15100.160.560.300.470.20110.170.750.360.530.26120.260.830.410.570.32130.290.900.460.620.43140.410.930.520.700.62第三章公交調(diào)度模型及解析3.1概況主要思想是通過逐步改變發(fā)車時間間隔用計算機模擬各個時間段期間的系統(tǒng)運行狀態(tài)，確定最優(yōu)的發(fā)車時間間隔，但計算量過大，對初值依賴性強。等效法是基于先來先上總候車時間和后來先上的總候車時間相等的原理，通過把問題等價為后來先上的情況，巧妙地利用“滯留人數(shù)〞的概念，把原來數(shù)據(jù)大大簡化了。很快而且很方便地就可求出給定發(fā)車間隔時的平均等待時間，和在給定平均等待時間的情況下的發(fā)車間隔，但該方法只能對不同時段分別處理。結(jié)合前兩種方法的優(yōu)點提出等效時間步長法，即從全天時段內(nèi)考慮整體目標，使用等效法為時間步長法提供初值，通過逐步求精，把整個一天聯(lián)合在一起進展優(yōu)化。通過對模型計算結(jié)果的分析，我們發(fā)現(xiàn)由于頂峰期乘車人數(shù)在所有站點都突然大量增加，而車輛調(diào)度有滯后效應，從而建議調(diào)度方案根據(jù)實際情況前移一段適當?shù)臅r間。在模型的進一步討論和推廣中，我們還對采集運營數(shù)據(jù)方法的優(yōu)化、公共汽車線路的通行能力以及上下行方向發(fā)車的均衡性等進展了討論。在求具體發(fā)車時刻表時，利用等效時間步長法，較快地根據(jù)題中所給出的數(shù)據(jù)設計了一個較好的照顧到了乘客和公交公司雙方利益的公交車調(diào)度方案，給出了兩個起點站的發(fā)車時刻表，得出了總共需要49輛車，共發(fā)440輛次。早頂峰期間等待時間超過5分鐘的人數(shù)占早頂峰期間總?cè)藬?shù)的0.93%，非早頂峰期間等待時間超過10分鐘的人數(shù)占非早頂峰期間總?cè)藬?shù)的3.12%。引入隨機干擾因子，使各單位時間內(nèi)等車人數(shù)發(fā)生隨機改變。在不同隨機干擾水平下，對推薦的調(diào)度方案進展仿真計算，發(fā)現(xiàn)平均抱怨度對10%的隨機干擾水平相對改變只有0.53%，因此該方案對隨機變化有很好的適應性，能滿足實際調(diào)度的需要。3.2問題的提出公共交通是城市交通的重要組成局部，做好公交車的調(diào)度對于完善城市交通環(huán)境、改善市民出行狀況、提高公交公司的經(jīng)濟和社會效益，都具有重要意義。下面考慮一條公交線路上公交車的調(diào)度問題，其數(shù)據(jù)來自我國一座特大城市某條公交線路的客流調(diào)查和運營資料。該條公交線路上行方向共14站，下行方向共13站，題中給出了典型的一個工作日兩個運行方向各站上下車的乘客流量統(tǒng)計。公交公司配給該線路同一型號的大客車，每輛標準載客100人，據(jù)統(tǒng)計客車在該線路上運行的平均速度為20公里/小時。運營調(diào)度要求，乘客候車時間一般不要超過10分鐘，早頂峰時一般不要超過5分鐘，車輛滿載率不應超過120%，一般也不要低于50%。試根據(jù)這些資料和要求，為該線路設計一個便于操作的全天〔工作日〕的公交車調(diào)度方案，包括兩個起點站的發(fā)車時刻表；一共需要多少輛車；這個方案以怎樣的程度照顧到了乘客和公交公司雙方的利益。3.3模型假設與說明1．題目中所給出的一個工作日的乘客流量統(tǒng)計數(shù)據(jù)是具有代表性的；2．工作日每天同一時間的乘客流量大致相等；3．在任何時刻車輛上的人數(shù)不能多于120人；4．每個乘客都嚴格遵守先到先上車的規(guī)那么；5．在公交線路上所有車輛總能正常通行，不考慮諸如堵車、交通事故等意外情況；6．不考慮公交車在各站的停車時間，即乘客上下車均在瞬間完成；7．公交車在公路上行駛速度處處相等，都等于題目中給出的平均速度；3.4符號系統(tǒng)l上：公交路線上行方向的總路程；l下：公交路線下行方向的總路程；v：客車行駛的平均速度；u：上行車輛第i段時間內(nèi)的發(fā)車時間間隔；w：下行車輛第i段時間內(nèi)的發(fā)車時間間隔；ρ：乘客的抱怨度；N：一共需要的車輛數(shù)；S：一天總的發(fā)車次數(shù)；η：平均每車次的載客率；q：在第i時間段內(nèi)上車的總?cè)藬?shù)；r：一天的乘車總?cè)藬?shù)；3.5問題分析與模型的建立問題分析此題要求設計全天(工作日)的公交車調(diào)度方案，這里需要考慮乘客和公交公司兩方面的利益，是一個多目標的優(yōu)化問題。其中可以供選擇的目標函數(shù)主要有：1).乘客候車時間要盡量短；2).候車時間超過5分鐘乘客數(shù)要盡量少；3).公交公司所需的總車輛數(shù)盡量少；4).全天范圍內(nèi)，發(fā)車的總次數(shù)盡量少；5).平均每車次的載客率盡量高等等。以上的目標可以用乘客利益和公司利益分為兩類，這兩類目標是相互沖突的，不可能同時到達最大。工作日的早頂峰正是多數(shù)乘客上班的時間，也是一天中乘坐公交車人數(shù)的頂峰期，所以這段時間里所需的車輛數(shù)也是最多的。從乘客的方面考慮，早上上班遲到對他的利益的損失相當大，因此乘客希望候車時間一般不要超過5分鐘。這時應以乘客的抱怨程度盡量小為主要目標，求得公交公司在早頂峰期間的所需的最少車輛數(shù)。在其余時間段里，乘客候車時間一般不要超過10分鐘，這時考慮到公交公司的利益使其在這段時間內(nèi)所發(fā)的總共發(fā)車的車次總數(shù)最少，以及提高每車次的載客率為主要目標。因此我們首先確定出早頂峰期，針對早頂峰期的數(shù)據(jù)，在一定的乘客抱怨水平下，求出共需多少輛車，然后再根據(jù)全天其它時段的數(shù)據(jù)，并綜合其它指標求出兩個起點站的發(fā)車時刻表。由于題目中所給出的僅是各站一個小時上下車人數(shù)的數(shù)據(jù)，對于我們的計算而言太過粗糙。首先想到的是運用題中的數(shù)據(jù)對每一車站在各時段上車和下車的人數(shù)進展分布擬合，但這樣做也有很大的缺點，因為各時段每個站點上下車人數(shù)受上下班時間以及道路沿線工廠等因素影響很大，從而導致各時段前后相關(guān)性很小。而對各時段上車和下車的人數(shù)進展分布擬合就人為的增加了各時間段的上下班人數(shù)的相關(guān)性，與實際情況不符。實際中如果把統(tǒng)計做的更細致或者知道那些影響上下車人數(shù)分布的因素，就可以較好的求出這些分布；由于缺乏我們對這些情況得了解，所以我們假設各站的上下車人數(shù)在各個時間段〔一小時〕內(nèi)分布是均勻的，即E[numik〔t，Δti〕]=λ〔Δti〕=numik/Δti，其中numik〔t，Δti〕表示在[t，Δti]內(nèi)上車的人數(shù)。模型的建立為了更好的建立模型，首先要明確下面幾個問題：1〕時間段的劃分：假設在題目中給出的各時段〔一小時〕內(nèi)，各車站上下車的乘客人數(shù)分布均勻，這樣就可將全天分為18個時間段，分別對每一個時間段進展考慮，并認為每個時間段內(nèi)的發(fā)車間隔時間Δti上和Δti下分別為常數(shù)，但兩者不一定相等。2〕對下行方向的處理：從題中數(shù)據(jù)可以看出上行方向比下行方向多一個車站A1，我們對此的處理是在下行方向同樣也補上一個車站A1，并且令這個車站在任何時段上車和下車的人數(shù)均為0。3〕對乘客平均抱怨度的定義：考慮到一個人的抱怨程度是一個模糊的表述，它與候車時間的長短有關(guān)，候車時間越長，抱怨程度越大，但候車時間足夠短時又不會抱怨。4)總車輛數(shù)確實定:一天所需的總車輛數(shù)N等于各時段所需的總車輛數(shù)Ni中的最大值，即N=g〔Δti上，Δti下〕=max{N1，N2，?，N18}，而每一時段所需的總車輛數(shù)由上行車輛數(shù)、下行車輛數(shù)，加開車輛數(shù)三局部組成，有Ni=Ni上+Ni，下+Ni。其中這里[·]表示對括號內(nèi)的數(shù)取整。5)對平均每車次的載客率的定義：考慮到每車次的運營本錢根本不變，這樣平均每車次的載客數(shù)目的多少就能反映公司的利益。于是我們定義平均每車次載客率定義為：η=num總/S即：式中代表第i時段在第j車站到上車人數(shù)〔包括上行和下行〕；代表第第i時段上行或下行的發(fā)車時間間隔。時段的時間間隔；平均每車次的載客率的上下直接反映了一個調(diào)度方案對于公交公司的收益率。一般地乘坐公交車是按次計費的，所以總上車人數(shù)即反映了公交公司一天的收入，而總發(fā)車次數(shù)那么反映了公交公司一天的支出。6〕據(jù)以上分析，我們建立如下模型：目標：minE[ρ]=E[f〔Δti上，Δti下〕]，minN=g〔Δti上，Δti下〕，minmaxη=num總/S。調(diào)度要求：這里[?]表示對括號內(nèi)的數(shù)取整，1．每輛車上承載的人數(shù)不超過120人；2．在給定時間段Ti＝60〔分〕內(nèi)Δti上，Δti下為定值。3.6模型的求解解法分析在我們建立的模型中的多個目標中，總共需要的車輛數(shù)N涉及到公司建立一條公交線路的初始投資，每輛車所需的資金巨大，應被首先考慮。而要確定總共需要的車輛數(shù)，只需求出早頂峰期〔我們根據(jù)題中給出的數(shù)據(jù)，假設早頂峰期為7：00—8：00和8：00—9：00兩個時段〕內(nèi)所需的車輛數(shù)即可?？紤]到實際求解過程中，對于前面模型中所定義的抱怨度在各個時間段內(nèi)對于不同等待時間長度取值問題，可以通過實際的調(diào)查數(shù)據(jù)得到；簡化地想，如果對應所有的區(qū)間，顧客等待時間長度大于5分鐘時都取1，而小于5時都取0，那么這是所定義的抱怨度直觀意義就是指所有時間內(nèi)等待時間超過5分鐘的人數(shù)占總?cè)藬?shù)的比值，但顯然著這種定義太粗糙；由于缺乏實際的調(diào)查，我們在以下求解過程中對抱怨度在各個時間段內(nèi)對于不同等待時間長度取值作以下假定：早頂峰期間γ，γi1--γi4i1--γi4分別取[00.311.52.4]；而其它時間段內(nèi)分別取[00.150.50.751.2]。3.6.總體思路：在給定的假設原那么下，通過逐步改變發(fā)