摩托車行業(yè)市場(chǎng)分析

摩托車行業(yè)市場(chǎng)分析從日系摩企典范看自主品牌成長(zhǎng)1.本田摩托車業(yè)務(wù)全球化深度布局，盈利能力位列所有業(yè)務(wù)首位1.1.摩托車業(yè)務(wù)具備年化2000萬(wàn)輛產(chǎn)能，市占率全球第一本田技研工業(yè)株式會(huì)社成立于1948年，在全球29個(gè)國(guó)家和地區(qū)擁有130個(gè)以上的生產(chǎn)基地，產(chǎn)品包括摩托車，汽車和LifeCreation等，除了排在首位的摩托車，汽車的產(chǎn)量和規(guī)模也都排名世界十大廠家之列。摩托車業(yè)務(wù)方面，截止2022財(cái)年，公司累計(jì)交付超4億輛摩托車，在全球21個(gè)國(guó)家及地區(qū)設(shè)有35個(gè)生產(chǎn)基地，設(shè)立有超3萬(wàn)銷售網(wǎng)點(diǎn)，并具備年化2000萬(wàn)輛的整車生產(chǎn)能力。本田摩托車銷量全球第一，市占率超50%。1.1.1.技術(shù)突圍是本田摩托車成功之匙，先高端后大眾的產(chǎn)品打法確保本田快速搶占市場(chǎng)份額摩托車業(yè)務(wù)是本田技研工業(yè)的首項(xiàng)業(yè)務(wù)，起源于1947年為自行車提供輔助動(dòng)力的A-Type發(fā)動(dòng)機(jī)。1950年，本田研發(fā)出自主設(shè)計(jì)制造的摩托車DreamD，此后公司便加速研發(fā)推出DreamE型和DreamF型摩托車，其發(fā)動(dòng)機(jī)的穩(wěn)定性已經(jīng)可以比肩歐美品牌。1950年，朝鮮戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)，日本成為美國(guó)在遠(yuǎn)東建立的后勤供給基地，大量資本流向鋼鐵，紡織，能源，機(jī)電，食品，交通等各行各業(yè)，本田順勢(shì)騰飛。在DreamF型摩托車上，本田首次采用了HONDADreamWind的翅膀logo，并沿用至今。隨著進(jìn)口高精密機(jī)床的投產(chǎn)，1952年起，兩年間內(nèi)公司雇員猛增至1337人。憑借DreamF的成功，1954年起，本田正式加入曼島TT賽事，成為首個(gè)進(jìn)入此項(xiàng)賽事的亞洲品牌。經(jīng)過(guò)五年的厚積薄發(fā)，本田車隊(duì)在1959年曼島TT比賽中脫穎而出，獲得了團(tuán)體優(yōu)勝獎(jiǎng)，并于1961年包攬了當(dāng)年所有級(jí)別組的冠軍，打破由歐美包攬冠軍的局面，本田從此名聲大噪，引發(fā)世界的關(guān)注。1958年，本田面向普通大眾推出實(shí)用車型SuperCub（超級(jí)幼獸），它一經(jīng)上市就獲得了巨大的成功。它開創(chuàng)了彎梁車的車架結(jié)構(gòu)，憑借著小巧的外形、獨(dú)特的騎行姿勢(shì)以及經(jīng)濟(jì)的油耗，讓這輛車型迅速風(fēng)靡全球，迄今為止，SuperCub已銷往160多個(gè)國(guó)家，并在15個(gè)國(guó)家擁有16個(gè)生產(chǎn)線，目前仍以累計(jì)超一億輛的銷量傲居全球摩托車銷量之最。1.1.2.本田中國(guó)合資公司相對(duì)獨(dú)立競(jìng)爭(zhēng)，進(jìn)口產(chǎn)品以貿(mào)易公司鋪設(shè)渠道展開本田摩托車業(yè)務(wù)于1982年正式進(jìn)入中國(guó)，目前主要以合資加高端進(jìn)口方式布局中國(guó)摩托車市場(chǎng)。合資方面，本田在中國(guó)有五羊-本田、新大洲-本田這兩個(gè)合資企業(yè)，并聯(lián)合五羊及新大洲本田成立HondaWing，作為中國(guó)市場(chǎng)的中低端摩托車統(tǒng)一銷售渠道，成立HondaDreamWing作為高端銷售渠道，形成了高低兩個(gè)渠道的銷售網(wǎng)。我們梳理了如下本田中國(guó)（摩托）大事件：1982年，與中國(guó)嘉陵機(jī)械廠技術(shù)合作，開始生產(chǎn)摩托車；2001年01月，新大洲本田150cc旗艦車型戰(zhàn)鷹(CBF150)投產(chǎn)；2002年08月，新大洲本田50cc踏板摩托車Today開始出口日本；2003年09月，五羊-本田100cc踏板摩托車Spacy100開始出口日本；2004年06月，新大洲本田50cc踏板摩托車“自由Today”投放國(guó)內(nèi)市場(chǎng)；2009年07月，五羊-本田生產(chǎn)的“ELITE”(精英)出口美國(guó)市場(chǎng)；2011年08月，五羊-本田首款出口日本的50cc商務(wù)踏板車“Benly”在公司總裝車間正式下線；2011年10月，首款電動(dòng)自行車“酷士”和輕便電動(dòng)車“颶馳”在新大洲本田下線；2014年04月，Honda正式在中國(guó)啟動(dòng)大排量摩托車業(yè)務(wù)，首家HondaDreamWing專營(yíng)店在上海開業(yè)；2016年06月，五羊-本田推出首個(gè)家族品牌“E-CUTE家族并發(fā)布凈原Q1、喜悅100?小公主和鬼馬100；2017年03月，新大洲本田推出首款電動(dòng)摩托車mono；2018年12月，HondaGoldWing（金翼）GL1800正式進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)；2018年12月，Honda中國(guó)研發(fā)的首款鋰電池電動(dòng)摩托車V-GO正式發(fā)布。合資公司方面，五羊-本田成立于1992年，由廣州汽車集團(tuán)股份有限公司、本田技研工業(yè)株式會(huì)社和本田技研工業(yè)（中國(guó)）投資有限公司共同投資，其生產(chǎn)基地位于廣州市增城區(qū)。五羊-本田在電動(dòng)化領(lǐng)域布局較早，2012年便設(shè)立五羊電動(dòng)車無(wú)錫生產(chǎn)基地，整體來(lái)看，五羊本田下放的車型多是全球車型，部分車型返銷日本；新大洲本田在1999年開始組建，正式成立于2001年，由新大洲股權(quán)投資有限公司、本田技研工業(yè)株式會(huì)社、本田技研工業(yè)（中國(guó)）投資有限公司出資組建，注冊(cè)資金1.3億美元，中日雙方股權(quán)比例各為50%，設(shè)有太倉(cāng)生產(chǎn)基地，具備年生產(chǎn)整車、發(fā)動(dòng)機(jī)90萬(wàn)臺(tái)的能力。截至目前，新大洲本田推出了融入本田先進(jìn)技術(shù)的CM300、CRF190L、NS110iFI、NEWPCX160、NS110Q、CBF190TR、EX125FI、CBF190X、CBF190R、e韻110FI、Wave110S、S07等多款摩托車及等多款電動(dòng)車。累計(jì)實(shí)現(xiàn)銷售1500萬(wàn)臺(tái)，出口50多個(gè)國(guó)家和地區(qū)。整體來(lái)看，五羊本田及新大洲本田生產(chǎn)銷售的車型基本一致，而進(jìn)口大貿(mào)產(chǎn)品以本田中國(guó)貿(mào)易公司進(jìn)行開展，三者的渠道相互獨(dú)立，銷售產(chǎn)品覆蓋從低端到中高端系列。在自主品牌近年來(lái)快速搶占中大排量摩托車市場(chǎng)的局面下，本田中國(guó)的價(jià)格也首次迎來(lái)官方降價(jià)，2022年11月，本田CB400平臺(tái)三款車型（400X、400R、400F）宣布下調(diào)價(jià)格，其中CBR400R降幅最大為3千元；2022年12月，本田下調(diào)進(jìn)口四缸街車CB650R價(jià)格，降幅達(dá)7千元；2023年1月，本田下調(diào)在售1100CC車型售價(jià)。此次售價(jià)調(diào)整三款車型售價(jià)均下調(diào)10%，其中價(jià)格最高的非雙DCTADVES頂配版本從249000元降至224100元，下調(diào)2.49萬(wàn)元，而降價(jià)最少的CM1100MT版本，從158900元降價(jià)至143010元，降價(jià)幅度為1.59萬(wàn)元。整體來(lái)看，過(guò)去本田中大排摩托車在中國(guó)市場(chǎng)一直以漲價(jià)作為主旋律，如今受到國(guó)產(chǎn)品牌的快速崛起，其價(jià)格體系趨勢(shì)也迎來(lái)拐點(diǎn)。1.2.合資中大排量車型款式較少且排量段較低，進(jìn)口車型價(jià)格高昂本田摩托車（中國(guó)）的品牌矩陣為1）新大洲/五羊本田的通路車；2）HONDAWing的合資中大排量車；3）HONDAe：的電動(dòng)自行車；4）HONDADreamWing的進(jìn)口大排量摩托車。中大排量摩托車方面，HONDAWing由新大洲/五羊本田進(jìn)行生產(chǎn)銷售，目前共有8款車型，排量段集中于300、350及400cc，類型包括仿賽、巡航、踏板及街車，款式較少且集中于中小排量，售價(jià)方面，400cc的售價(jià)在4~4.2萬(wàn)元，對(duì)標(biāo)同排量段的國(guó)產(chǎn)品牌車型貴1萬(wàn)元左右。進(jìn)口車型HONDADreamWing來(lái)看，排量段涵蓋包括500、650、750、1000、1100、1300及1800cc在內(nèi)的車型，車型基本做到全覆蓋，售價(jià)也大幅高于國(guó)產(chǎn)品牌。渠道方面，本田進(jìn)口車型主要通過(guò)本田中國(guó)貿(mào)易公司統(tǒng)一鋪設(shè)，各省（市）只開設(shè)一家旗艦店，且對(duì)經(jīng)銷商資質(zhì)的考核非常嚴(yán)格。目前，HONDADreamWing在中國(guó)共開設(shè)有十家品牌旗艦店，鋪設(shè)先后順序?yàn)樯虾?、北京、成都、佛山、昆明、?jì)南、鄭州、南京、杭州、西安。從消費(fèi)者對(duì)于本田中大排摩托車的評(píng)價(jià)來(lái)看，關(guān)注點(diǎn)集中在：1）外觀；2）大燈亮度；3）油耗；4）輪胎；5）動(dòng)力；6）做工；7）騎行感受；8）配件豐富度；9）聲浪。整體來(lái)看，消費(fèi)者對(duì)于本田中大排摩托車的正面評(píng)價(jià)集中于油耗低、造型經(jīng)典、動(dòng)力輸出平順佳、聲浪低沉渾厚等，但對(duì)于配置較保守、配件豐富度低、大燈亮度低等存在不滿。1.3.動(dòng)力平臺(tái)及調(diào)校Know-How是整車產(chǎn)品力核心要素，本田摩托車在技術(shù)研發(fā)上領(lǐng)先全行業(yè)（1）動(dòng)力平臺(tái)——發(fā)動(dòng)機(jī)：個(gè)性化與性能參數(shù)各有所重摩托車由于結(jié)構(gòu)緊湊，所以使用的發(fā)動(dòng)機(jī)也比較小巧，對(duì)比汽車來(lái)看，雖然排量不大，但是卻可以通過(guò)拉升轉(zhuǎn)速來(lái)壓榨發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力，因此也伴隨著強(qiáng)烈的振動(dòng)和悅耳的聲浪。發(fā)動(dòng)機(jī)最核心的參數(shù)包括：1）排量；2）沖程；3）氣缸數(shù)；4）氣缸布置型式；5）發(fā)動(dòng)機(jī)搭載型式。整體來(lái)看，不同型式的發(fā)動(dòng)機(jī)存在難以克服的優(yōu)缺點(diǎn)，也擁有其明顯的個(gè)性化差異，因此，摩企在開發(fā)不同類型的摩托車時(shí)，想要打造出色的產(chǎn)品性能，或營(yíng)造獨(dú)特的駕駛體驗(yàn)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)與搭配就成了至關(guān)重要的一環(huán)。排量方面，摩托車排量實(shí)質(zhì)上指的是發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸容積，是每行程或每循環(huán)吸入或排出的液體體積，計(jì)量單位為cc，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，發(fā)動(dòng)機(jī)排量越大，摩托車加速及極速性能越強(qiáng)。但實(shí)際駕駛體驗(yàn)而言，摩托車動(dòng)力表現(xiàn)與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，配氣機(jī)構(gòu)，輔助系統(tǒng)等也有很強(qiáng)的相關(guān)性，排量更多表現(xiàn)為摩托車動(dòng)力儲(chǔ)備的基礎(chǔ)。沖程方面，沖程是指活塞兩個(gè)極限位置之間的距離，摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)大致分為兩沖程與四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)，簡(jiǎn)單來(lái)看，兩沖程發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，功率及動(dòng)力性更好，但是油耗高；四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，但耐用且油耗低，中大排量摩托車普遍采用四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸數(shù)方面，單缸發(fā)動(dòng)機(jī)是所有發(fā)動(dòng)機(jī)中最簡(jiǎn)單的一種，它只有一個(gè)氣缸，和同排量的多缸機(jī)相比，單缸機(jī)工作時(shí)只有一套機(jī)件在運(yùn)轉(zhuǎn)，所以運(yùn)動(dòng)件的慣性力得不到抵消，所以振動(dòng)大；雙缸發(fā)動(dòng)機(jī)，是指有兩個(gè)氣缸的發(fā)動(dòng)機(jī)，它是由兩個(gè)相同的單缸排列在一個(gè)機(jī)體上共用一根曲軸輸出動(dòng)力所組成，相比單缸發(fā)動(dòng)機(jī)而言，每缸排量只有單缸發(fā)動(dòng)機(jī)的一半，每缸的活塞質(zhì)量小得多，慣性小，可以輕易達(dá)到比單缸同排量更高的轉(zhuǎn)速，通過(guò)更高的轉(zhuǎn)速來(lái)輸出更高的功率；三缸發(fā)動(dòng)機(jī)并無(wú)明顯優(yōu)勢(shì)，而且由于活塞不平衡的活動(dòng)，其震動(dòng)感較為明顯；四缸發(fā)動(dòng)機(jī)普遍應(yīng)用于大排量跑車上，動(dòng)力輸出具有綿密的特性，各個(gè)檔位之間的速度重疊范圍很大，同樣時(shí)速，有多個(gè)檔位可供選擇，區(qū)別只是加速力道有強(qiáng)弱分別，但是基本上都不會(huì)有拖檔現(xiàn)象，這點(diǎn)也是很多迷戀四缸機(jī)的車迷最看重的地方，容錯(cuò)率大，無(wú)需時(shí)刻保持高度緊張的心態(tài)來(lái)應(yīng)付駕駛。氣缸布置型式方面，常見的布置型式有直列、V型、水平對(duì)置等。直列發(fā)動(dòng)機(jī)，就是指所有氣缸并排排列在一條直線上，優(yōu)勢(shì)是制造成本較低，穩(wěn)定性高，低速扭矩特性好，缺點(diǎn)是發(fā)動(dòng)機(jī)不適合高速運(yùn)轉(zhuǎn)，不能通過(guò)提升轉(zhuǎn)速的方式來(lái)提升功率，所以總功率較低；V型發(fā)動(dòng)機(jī)就是將所有氣缸分成兩組，把相鄰氣缸以一定夾角布置一起，使兩組氣缸形成有一個(gè)夾角的平面，從側(cè)面看氣缸呈V字形的發(fā)動(dòng)機(jī)。V型發(fā)動(dòng)機(jī)的出現(xiàn)，主要是解決直列發(fā)動(dòng)機(jī)長(zhǎng)度過(guò)大的問(wèn)題，所以它的主要優(yōu)點(diǎn)就是高度和長(zhǎng)度尺寸小，重量較輕，便于發(fā)動(dòng)機(jī)艙布置，氣缸體剛性較高，適應(yīng)高轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)，可以通過(guò)提高轉(zhuǎn)速極限來(lái)提升功率，也可以用擴(kuò)大氣缸直徑的方式來(lái)提升發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩，缺點(diǎn)是結(jié)構(gòu)復(fù)雜，振動(dòng)與噪音也會(huì)增加；水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)指氣缸水平分布在曲軸的兩側(cè)。水平對(duì)稱布置的氣缸是一種對(duì)稱穩(wěn)定結(jié)構(gòu)，所以它的共振小、噪音小、平衡性好、運(yùn)行平順性好。發(fā)動(dòng)機(jī)搭載型式方面，主要分為臥式和立式中缸發(fā)動(dòng)機(jī)。臥式中缸發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)點(diǎn)是把活塞上下運(yùn)動(dòng)放平后變成前后運(yùn)動(dòng)，這樣發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行阻力會(huì)大大減小，震動(dòng)也可以得到改善，此外，其配氣機(jī)構(gòu)變成上進(jìn)下出使得進(jìn)氣和排氣的效率得到一定的提升，但臥式中缸發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)不夠緊湊，冷卻效率較低；立缸中缸發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)緊湊，空間利用率較高，散熱片迎風(fēng)面積大，撞風(fēng)效果好冷卻效率高，機(jī)油回落速度快，機(jī)油交換率高，活塞上下運(yùn)動(dòng)磨損比較均勻，但存在活塞上下運(yùn)動(dòng)導(dǎo)致運(yùn)行阻力和震動(dòng)比較大，排氣門打開后向上排氣排氣效率下降等缺點(diǎn)。（2）傳動(dòng)系統(tǒng)——變速箱及離合器：國(guó)際擋成為大排量摩托車主流，民用摩托車普遍采用濕式離合器離合器接合方式方面，主要可以分為無(wú)級(jí)變速和有級(jí)變速，有級(jí)變速又可以分為自動(dòng)分離有級(jí)變速、循環(huán)擋、國(guó)際擋和自動(dòng)擋4大類。無(wú)級(jí)變速CVT主要應(yīng)用于小排量踏板摩托車上，可通過(guò)油門控制，提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，來(lái)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)變速的方式，雖然操作簡(jiǎn)便，但動(dòng)力傳遞效率低、油耗高；自動(dòng)分離有級(jí)變速主要應(yīng)用于彎梁車，指的就是不需要手動(dòng)操作離合器，通過(guò)在變速軸上安裝離合器撥叉，根據(jù)油門深淺和車速，自動(dòng)進(jìn)行換擋操作，其優(yōu)點(diǎn)是駕駛簡(jiǎn)單且較無(wú)級(jí)變速更為省油；循環(huán)擋就是不管變速箱有幾個(gè)擋位，都會(huì)按照順序進(jìn)行循環(huán)操作，它的好處就是在最高擋可以直接進(jìn)入空擋，實(shí)現(xiàn)空擋滑行，但對(duì)于操作失誤的容錯(cuò)率比較低，存在較大的駕駛風(fēng)險(xiǎn)；國(guó)際擋則是在循環(huán)擋的基本上做了駕駛習(xí)慣上的改進(jìn)，當(dāng)達(dá)到最高擋時(shí)，再往上勾會(huì)被限制住，不會(huì)像循環(huán)擋一樣回到1擋，這種換擋設(shè)計(jì)更加安全，就算出現(xiàn)誤操作，也只是升降1個(gè)擋位，并不會(huì)影響行車安全；自動(dòng)擋DCT（雙離合變速箱）為本田旗下高端摩托車型技術(shù)，在換擋時(shí)電腦會(huì)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和油門開度參數(shù)自動(dòng)調(diào)整變速箱擋位，還可以切換自動(dòng)/手動(dòng)模式。干式/濕式離合器方面，離合器是發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱之間動(dòng)力輸出的橋梁，除了負(fù)責(zé)連接發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱之外，離合器還可以抹平發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱之間的速度差。干式離合器周圍介質(zhì)全為空氣，由于空氣散熱效果并不出眾，因此對(duì)于使用干式離合器的車型來(lái)說(shuō)，如果出現(xiàn)爬坡、堵車等頻繁起步的工況，就會(huì)因?yàn)殡x合器摩擦過(guò)多而出現(xiàn)過(guò)熱的問(wèn)題。當(dāng)離合器過(guò)熱之后，離合器片之間的摩擦力會(huì)開始下降，無(wú)法將發(fā)動(dòng)機(jī)的全部動(dòng)力傳輸給變速箱，進(jìn)而出現(xiàn)動(dòng)力損耗問(wèn)題。因此，為保證離合器在空氣中的散熱能力，干式離合器的直徑往往都會(huì)比濕式雙離合大上一倍左右，以此來(lái)增加離合器片與空氣的接觸面積，提升散熱效果；濕式離合器是浸泡在油液里的，由于液體的比熱容比空氣更大，散熱能力更好，所以濕式離合器天生就具備比干式離合器更好的散熱能力。但油液本身會(huì)產(chǎn)生打滑，所以相比起通常只有一組離合片的干式離合器，濕式離合器需要多組離合器片才能獲得足夠的摩擦力。整體來(lái)看，除了杜卡迪等專業(yè)跑車會(huì)因?yàn)闃O致的傳動(dòng)效率要求而使用干式離合器，民用摩托車普遍采用濕式離合器，以此來(lái)增加摩托車使用壽命。（3）調(diào)校Know-How：整車性能是否得以充分發(fā)揮的核心要素發(fā)動(dòng)機(jī)、離合器以及變速箱的性能固然重要，但對(duì)于整車性能和騎手駕駛體驗(yàn)而言，動(dòng)力與制動(dòng)端如何配合涉及主機(jī)廠端的大量Know-How，包括直線加速時(shí)扭矩輸出、動(dòng)力線性、ECU匹配、節(jié)氣門開閉節(jié)奏、尾翼等，壓彎時(shí)油門時(shí)滯、避震器與懸掛的軟硬調(diào)校等，都需要結(jié)合發(fā)動(dòng)機(jī)特性、車型定位以及使用場(chǎng)景進(jìn)行調(diào)校。只有動(dòng)力端和制動(dòng)端的良好匹配，才能將摩托車的駕駛性能及體驗(yàn)最大化地發(fā)揮。（4）本田擁有領(lǐng)先行業(yè)的技術(shù)積累，DCT技術(shù)在高端車型上具備突出競(jìng)爭(zhēng)力本田摩托車在研發(fā)端集中公司大量資源，在多項(xiàng)技術(shù)上領(lǐng)先行業(yè)，包括：1）雙離合變速器DCT；2）世界首個(gè)摩托車安全氣囊；3）PCXHYBRID混合動(dòng)力系統(tǒng)；4）自動(dòng)駕駛的跟車、車道保持、自動(dòng)變道及低速超車等。本田是世界上第一個(gè)推出雙離合變速器DCT的公司，自2010年推出后，DCT技術(shù)已在本田高端車型上實(shí)現(xiàn)了近全域覆蓋，截止2020年，DCT控制搭載6軸IMU來(lái)檢測(cè)車輛的坡度角、加速度和減速度，并選擇與行駛條件相匹配的檔位，使得換檔更接近騎手的感官。PCXHYBRID混合動(dòng)力系統(tǒng)是全球首款量產(chǎn)摩托車的混合動(dòng)力系統(tǒng)，為了實(shí)現(xiàn)緊湊輕量化的系統(tǒng)，采用了“并聯(lián)系統(tǒng)”，為PCX中負(fù)責(zé)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)/發(fā)電的ACG啟動(dòng)器增加了駕駛輔助功能，整體來(lái)看，PCXHYBRID混合動(dòng)力系統(tǒng)具備油耗較低、加速快等優(yōu)勢(shì)，目前主要搭載于踏板車型上。1.4.本田兩輪車電動(dòng)化戰(zhàn)略較為審慎，計(jì)劃2025年前推出三款玩樂(lè)型電摩產(chǎn)品面對(duì)兩輪車電動(dòng)化浪潮，到2025年，本田技研工業(yè)計(jì)劃共計(jì)投放10款以上小型電動(dòng)兩輪車及中大型電動(dòng)兩輪車，力爭(zhēng)電動(dòng)兩輪車年銷量未來(lái)5年內(nèi)達(dá)100萬(wàn)輛（含電動(dòng)自行車及電動(dòng)輕便摩托車），2030年達(dá)350萬(wàn)輛，約占兩輪車年度銷量的15％。小型電摩方面，商業(yè)用途來(lái)看，隨著近年來(lái)商用電動(dòng)兩輪車需求逐步增加，本田正在加快商用兩輪車海外市場(chǎng)發(fā)展的步伐，例如Hondae:商用摩托系列已在日本郵政和越南郵政開始使用，還與泰國(guó)郵政啟動(dòng)合作實(shí)證試驗(yàn)。其中，續(xù)航距離、充電時(shí)間等電動(dòng)車常見問(wèn)題也通過(guò)更換式電池“HondaMobilePowerPack（移動(dòng)電源包）”得到了初步解決；民用來(lái)看，本田計(jì)劃在2024年至2025年間投放2款車型，并在亞洲、歐洲、日本市場(chǎng)銷售，未來(lái)將根據(jù)市場(chǎng)環(huán)境、用途、技術(shù)升級(jí)的情況，探討除更換式電池以外的補(bǔ)能選項(xiàng)。中大型電摩方面，2024~2025年，本田計(jì)劃在日本、美國(guó)和歐洲市場(chǎng)投放3款中大型電摩，3款車型基于正在研發(fā)的中大型電摩專用平臺(tái)。此外，本田還計(jì)劃推出面向兒童的玩樂(lè)型電摩產(chǎn)品。電動(dòng)化核心零部件方面，本田正在研發(fā)并推廣搭載電動(dòng)車三大核心零部件（電池、PCU、電機(jī)）的電動(dòng)二輪車專用平臺(tái)，其中電池采用全固態(tài)電池路線。整體來(lái)看，本田兩輪車業(yè)務(wù)電動(dòng)化戰(zhàn)略較為審慎，核心零部件電動(dòng)化及整車智能化的研發(fā)進(jìn)度較為緩慢，例如電池目前仍以共享電池業(yè)務(wù)為主，而沒(méi)有推出具備競(jìng)爭(zhēng)力的電池產(chǎn)品。1.5.疫后摩托車銷量穩(wěn)健增長(zhǎng)，盈利能力持續(xù)提升從本田技研工業(yè)年報(bào)數(shù)據(jù)來(lái)看，2022財(cái)年，公司實(shí)現(xiàn)摩托車業(yè)務(wù)營(yíng)收21852億日元，同比+22.3%，營(yíng)收占比為14.8%，較2021財(cái)年提升1.5pct；摩托車業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)3114億日元，同比大幅提升38.6%，實(shí)現(xiàn)銷售利潤(rùn)率14.3%，同比提升1.7pct。整體來(lái)看，摩托車業(yè)務(wù)得益于每年近1700萬(wàn)輛的集團(tuán)口徑銷量，充分發(fā)揮本田品牌優(yōu)勢(shì)及規(guī)模效應(yīng)，其盈利能力為各項(xiàng)業(yè)務(wù)之最。展望2023財(cái)年，公司預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)集團(tuán)口徑摩托車銷量1856萬(wàn)輛，同比+9.0%，實(shí)現(xiàn)合并零售銷售1166萬(wàn)輛，同比+8.8%，其增速領(lǐng)先汽車及電動(dòng)工具業(yè)務(wù)，公司摩托車業(yè)務(wù)深入全球化布局，疫情爆發(fā)后海外各市場(chǎng)的表現(xiàn)存在較大分化，日本本土持續(xù)穩(wěn)健增長(zhǎng)，主要系日本主銷車型為較高端的玩樂(lè)類大排量摩托車，其需求受疫情影響較??；北美市場(chǎng)的銷售結(jié)構(gòu)與日本類似，但受美元加息周期等宏觀因素影響，公司預(yù)測(cè)2023財(cái)年北美市場(chǎng)摩托車銷量增速僅為0.7%；歐洲市場(chǎng)需求在疫情得到有效控制后快速修復(fù)；亞洲市場(chǎng)是公司銷量占比最大的地區(qū)，考慮到本田摩托車在亞洲（尤其是東南亞市場(chǎng)，每年銷量近4000萬(wàn)輛）市場(chǎng)近80%的市占率，且銷量大頭為小排量的通路車產(chǎn)品，其銷量增長(zhǎng)受限于疫后當(dāng)?shù)鼐用袷杖胄判牡膹?fù)蘇。2.從中大排滲透率及人均銷量?jī)蓚€(gè)維度對(duì)標(biāo)日本市場(chǎng)，預(yù)計(jì)中國(guó)年銷天花板為120~188萬(wàn)輛2.1.上世紀(jì)80年代日本中大排達(dá)到年銷峰值，從滲透率角度預(yù)計(jì)中國(guó)銷量天花板為188萬(wàn)輛日本摩托車國(guó)內(nèi)銷量在1982年達(dá)到328.5萬(wàn)輛的峰值后便一路下滑，2010年以來(lái)每年的銷量穩(wěn)定在40萬(wàn)輛左右的水平。日本國(guó)內(nèi)摩托車銷量呈現(xiàn)清晰的“倒V型”，其背后反映的是1）城鎮(zhèn)化率提升下公共交通的持續(xù)普及對(duì)于摩托車出行需求的擠壓；2）經(jīng)濟(jì)發(fā)展下，汽車尤其是小汽車對(duì)于摩托車出行需求的擠壓。與此同時(shí)，日本摩托車的出口也迎來(lái)了快速發(fā)展，而后隨著幾家摩企的陸續(xù)出海及海外工廠的建設(shè)，日本將產(chǎn)能逐漸轉(zhuǎn)移至海外，國(guó)內(nèi)銷量來(lái)看，中大排摩托車的占比提升。與摩托車內(nèi)銷類似的是，日本摩托車出口也在80年代達(dá)到峰值后逐年回落，隨著以四大摩企為代表的摩企將產(chǎn)能轉(zhuǎn)移至海外（尤其是東南亞工廠）后，2010年以來(lái)，日本本土出口摩托車數(shù)量穩(wěn)定在40萬(wàn)輛的水平。結(jié)構(gòu)來(lái)看，日本本土出口的摩托車集中于中大排量段，250cc+摩托車出口銷量占比從70年代的20%一路上升至70%+。整體來(lái)看，日本摩托車國(guó)內(nèi)銷量經(jīng)歷了“倒V型”，這與禁限摩政策以來(lái)，中國(guó)國(guó)內(nèi)銷量在2008年達(dá)到峰值后逐年回落的態(tài)勢(shì)十分接近，對(duì)標(biāo)日本，出海+保留高端國(guó)內(nèi)產(chǎn)能（大排量摩托車產(chǎn)能）或許是中國(guó)頭部摩企下一階段需要布局的戰(zhàn)略。分階段來(lái)看，1965年~1975年，日本國(guó)內(nèi)摩托車銷量整體穩(wěn)定在120萬(wàn)輛上下的水平，摩托車由于經(jīng)濟(jì)性、實(shí)用性成為日本國(guó)民的出行優(yōu)選，該階段大排量摩托車由于“路權(quán)”尚未明確，自1970年觸及年銷量7萬(wàn)輛（250cc+）的階段性高點(diǎn)后，就持續(xù)回落至1975年的2.8萬(wàn)輛。此時(shí)，本田CB450和川崎W1的涌現(xiàn)，日本的市售摩托車逐漸逼近了世界水平，本田、川崎、雅馬哈及鈴木都有世界領(lǐng)先水平的大排量摩托車產(chǎn)品推出。1976年~1982年，此時(shí)日本摩托車制造商已經(jīng)位列世界第一梯隊(duì)，日本經(jīng)濟(jì)穩(wěn)健發(fā)展，125cc以下的小型機(jī)車及125~400cc中等機(jī)車駕照引入疊加“限寬門”解除下大型摩托駕駛限定解除，使得該階段小排量及中大排量摩托車的銷量快速增長(zhǎng)。對(duì)于中大排量摩托車市場(chǎng)而言，中排量（400cc）機(jī)車迎來(lái)了百花齊放時(shí)期，大排氣量和多氣缸的激烈競(jìng)爭(zhēng)使得日本摩企在發(fā)動(dòng)機(jī)及整車的性能上持續(xù)突破。1983年以來(lái)，日本摩托車內(nèi)銷逐漸萎縮，但中大排量摩托車的消費(fèi)升級(jí)與消費(fèi)習(xí)慣的輪動(dòng)切換仍在快速進(jìn)行。1983-1985年期間，摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)從風(fēng)冷轉(zhuǎn)向了主流的水冷發(fā)動(dòng)機(jī)，之后1983年鈴木的RG250登場(chǎng)，裝配了全身大包圍以及分離式手把，被視為是自家賽車的復(fù)刻品，并且由此開啟仿賽車型的熱潮。1996年的400cc+摩托駕駛證限定解除，大排量摩托車熱潮開啟。以2004年為轉(zhuǎn)折點(diǎn)，車廠不再一味制造追求性能的摩托車，而是向不同領(lǐng)域開始發(fā)展，各類型的摩托車甚至是跨界融合的產(chǎn)品開始流行。2008年次貸危機(jī)疊加2011年的東日本大地震，讓摩企轉(zhuǎn)而將研發(fā)重心轉(zhuǎn)向高性價(jià)比、輕量化的產(chǎn)品。以日本為鑒，看中國(guó)市場(chǎng)，考慮到人均GDP、GDP增速及摩托車文化發(fā)展階段，我們認(rèn)為日本上世紀(jì)80年代的250cc+摩托車銷量占比數(shù)據(jù)對(duì)于當(dāng)前的中國(guó)市場(chǎng)更具備參考意義。但需要指出的是，剔除自行車（包括電動(dòng)助力車）來(lái)看，摩托車+汽車的組合構(gòu)成了日本人民中長(zhǎng)途出行的交通工具，而中國(guó)人民中長(zhǎng)途出行的交通工具則需要加上數(shù)量龐大的電動(dòng)自行車及電動(dòng)摩托車，因此，我們認(rèn)為在對(duì)標(biāo)中日兩國(guó)250cc+摩托車銷量占比數(shù)據(jù)的時(shí)候，中國(guó)的分母需要考慮電動(dòng)自行車銷量。從中國(guó)摩托車商會(huì)及弗若斯特沙利文數(shù)據(jù)口徑來(lái)看，2022年中國(guó)國(guó)內(nèi)燃油及電動(dòng)摩托車銷量分別616.3萬(wàn)輛及761.3萬(wàn)輛，2022年中國(guó)國(guó)內(nèi)電動(dòng)自行車銷量為4400萬(wàn)輛（預(yù)測(cè)值）。在計(jì)算中國(guó)250cc+摩托車銷量占比的分母時(shí)，需要考慮中國(guó)電動(dòng)自行車有很大部分是對(duì)于自行車的替代，本文假設(shè)中國(guó)電動(dòng)自行車有60%的需求來(lái)源于自行車用戶的切換需求，該部分銷量需要在“分母”中予以剔除。結(jié)合上述分析，我們計(jì)算出中國(guó)國(guó)內(nèi)中長(zhǎng)途代步交通工具的年銷量為616.3+761.3+4400×40%=3137.6萬(wàn)輛，參考日本上世紀(jì)80年代250cc+摩托車銷量占比約為6%，得到中國(guó)短期250cc+摩托車的銷量上限約為188萬(wàn)輛。復(fù)盤日本國(guó)內(nèi)摩托車銷量及結(jié)構(gòu)演變歷史，我們發(fā)現(xiàn)：1）摩托車作為性價(jià)比及便捷性較高的交通工具，通路車類產(chǎn)品的銷量在觸頂回落后仍會(huì)保留穩(wěn)定的銷量水平；2）中大排量摩托車的發(fā)展初期，標(biāo)志性的產(chǎn)品（首先是發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)領(lǐng)先，而后是外觀革新）是引爆需求的先決條件；3）中大排量摩托車發(fā)展初期，其定位更接近于小眾圈子內(nèi)的高端產(chǎn)品，而后隨著產(chǎn)品的性價(jià)比逐漸提高，追求極致性能和追求駕駛體驗(yàn)的消費(fèi)者會(huì)共同推動(dòng)小眾圈子擴(kuò)容，從而形成一代人的機(jī)車文化；4）中大排量摩托車進(jìn)入成熟期后，頭部摩企在研發(fā)端的投入力度仍會(huì)加碼，此間會(huì)有超高性能的產(chǎn)品推動(dòng)，與此同時(shí)，消費(fèi)者對(duì)于不同類型的中大排產(chǎn)品的喜好在不斷切換（巡航——仿賽——街車——跨界融合）；5）中大排量摩托車發(fā)展后期，供給端和需求端都會(huì)催生相當(dāng)數(shù)量的產(chǎn)品趨向于更“務(wù)實(shí)”的產(chǎn)品定位，具體表現(xiàn)為追求性價(jià)比、輕量化、駕駛平順度等。2.2.日本中大排摩托車保有量持續(xù)上升，預(yù)計(jì)中國(guó)更新速度大于日本分析日本50cc-及250cc+兩個(gè)排量端摩托車的保有量與年銷量之間的關(guān)系來(lái)看，可以發(fā)現(xiàn)，50cc-摩托車的保有量呈現(xiàn)出倒V型的演變趨勢(shì)，表明小排量通路車淘汰量大于銷量；250+摩托車保有量則持續(xù)增長(zhǎng)，表明中大排量摩托車淘汰量小于銷量。我們認(rèn)為，兩個(gè)排量段摩托車保有量的不同演化趨勢(shì)反映出：1）作為代步工具的小排量摩托車，其使用頻率較高，在政策法規(guī)趨于嚴(yán)格的背景下，高齡摩托車加速淘汰；2）中大排量摩托車的定位更多是玩樂(lè)類需求，多數(shù)玩家傾向于購(gòu)買多輛不同類型不同排量段的中大排摩托車來(lái)滿足自身個(gè)性化需求，因此每年淘汰量較小。2.3.參考日本萬(wàn)人均銷峰值，預(yù)計(jì)中國(guó)中大排銷量天花板為120萬(wàn)輛復(fù)盤來(lái)看，日本250cc+摩托車每萬(wàn)人平均銷量在上世紀(jì)80年代初達(dá)到12.4輛的峰值，2010年以來(lái)穩(wěn)定于5.5輛左右的水平。日本中大排量摩托車每萬(wàn)人平均銷量在上世紀(jì)80年代初觸及峰值，這背后是摩托車文化（尤其是仿賽機(jī)車文化盛行）+經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展+國(guó)內(nèi)四大摩企優(yōu)質(zhì)供給，形成的合力所推動(dòng)的。值得一提的是，在1996年之前，日本摩托車駕照存在中型車輛的限制，在此限制下騎手只能駕駛中等排量400cc-的摩托車，如果想要開大排量摩托，那么就要去到各都道府縣的測(cè)試場(chǎng)進(jìn)行專門的技能測(cè)試，從而解除限定審查（拿到400cc+駕照）。因此上世紀(jì)80年代初，日本中大排量摩托車銷量更多集中于250~400cc，換言之，大排量摩托車并未貢獻(xiàn)明顯的增量。需求方面，從第七次全國(guó)人口普查數(shù)據(jù)口徑來(lái)看，一線/新一線/二線/三線/四線/五線及以下各等級(jí)城市人口數(shù)量分別0.75/1.76/1.97/4.00/3.13/2.41億人，考慮到中大排量摩托車銷量與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、機(jī)車文化的相關(guān)度較高，三四五線城市的潛在消費(fèi)者占比較一二線城市應(yīng)做相應(yīng)下調(diào)，對(duì)標(biāo)上世紀(jì)80年代的日本，預(yù)計(jì)中國(guó)潛在中大排量摩托車購(gòu)買人口數(shù)為11.6億人（測(cè)算原理：一線/新一線/二線城市的常住人口不作處理，三線/四線/五線城市的常住人口分別下調(diào)10%/20%/25%）。政策方面，考慮到中國(guó)一線城市及二線城市主城區(qū)普遍存在禁限摩政策（實(shí)際執(zhí)法過(guò)程存在一定程度的“空間”），預(yù)計(jì)禁限摩政策影響人口約2億人。此外，中大排量摩托車駕照規(guī)則較之上世紀(jì)80年代的日本則明顯寬松。供給方面，需要指出的是，在錢江摩托、春風(fēng)動(dòng)力及隆鑫通用等中國(guó)頭部摩企的引領(lǐng)下，中國(guó)國(guó)內(nèi)中大排量摩托車的售價(jià)大幅低于日本，高性價(jià)比的優(yōu)質(zhì)供給對(duì)于以入門級(jí)騎手為主的中國(guó)市場(chǎng)而言，具有強(qiáng)大的助推作用。結(jié)合中日兩國(guó)在供需兩端及政策面的對(duì)比，以中國(guó)潛在中大排量摩托車購(gòu)買人口數(shù)（11.6億人）-禁限摩政策影響人口（2億人）=中國(guó)實(shí)際中大排量摩托車消費(fèi)者人口數(shù)（9.6億人）作為分母，預(yù)計(jì)中國(guó)250cc+摩托車每萬(wàn)人平均銷量峰值將達(dá)12輛，對(duì)應(yīng)中國(guó)250cc+摩托車內(nèi)銷峰值為115萬(wàn)輛。2.4.日本本土四大摩企市占率超六成，預(yù)計(jì)中國(guó)頭部摩企的市占率仍有提升空間民間盛傳“騎不壞的本田、追不上的川崎、修不起的雅馬哈、玩不壞的鈴木”正是對(duì)于日本四大摩企個(gè)性化的描述，日本摩托車產(chǎn)業(yè)“稱霸”全球的背后，離不開四大摩企的“軍備競(jìng)賽”。從2020年日本本土摩托車品牌競(jìng)爭(zhēng)格局來(lái)看，日本本土市場(chǎng)被四大摩企所壟斷，銷量占比最高的川崎，占比達(dá)25%，其次為本田、雅馬哈和鈴木，分別占比19%、16%和7%，四大摩企合計(jì)銷量占比超六成。整體摩托車市場(chǎng)來(lái)看，考慮到日本本土中大排摩托車銷量占比較高（近20%），中國(guó)本土仍以小排量燃油摩托車（近40%）及電動(dòng)摩托車（近55%）為主，中國(guó)市場(chǎng)的集中度較低，TOP10的占比近60%；中大排量摩托車競(jìng)爭(zhēng)格局來(lái)看，據(jù)2022年中國(guó)摩托車商會(huì)數(shù)據(jù)口徑，中國(guó)本土TOP10的市占率接近65%，集中度較日本而言仍存在很大的提升空間。2.5.成熟消費(fèi)市場(chǎng)疊加本土優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品催生機(jī)車文化的形成，日本機(jī)車文化側(cè)重于可靠、普適性強(qiáng)、風(fēng)格多樣玩樂(lè)型摩托車市場(chǎng)天生具備亞文化屬性，例如美國(guó)市場(chǎng)的摩托車文化是以哈雷機(jī)車為代表的“自由、個(gè)性的生活方式”，追求的是復(fù)古的美式情懷。摩友們的年齡偏大，是擁有一定精神品位的富裕階層，同時(shí)普遍擁有探索廣袤西部、穿越66號(hào)公路的情節(jié)。主銷車型由于美國(guó)有著更加寬闊道路，比賽以直線加速這種簡(jiǎn)單粗暴的形式為主，于是慢慢形成了大排量，長(zhǎng)軸距為主的美式巡航車形；歐洲市場(chǎng)的摩托車文化顯得更為多元，例如以杜卡迪為代表的賽車文化，追求的是運(yùn)動(dòng)、奔放的生活方式，以KTM為代表的越野文化，追求冒險(xiǎn)、純粹的生活方式。不同于歐美市場(chǎng)擁有成熟的摩托車文化，日本摩托車作為后起之秀，追求技術(shù)是其突出特點(diǎn)，機(jī)車文化也并不局限在某一品牌或某一車型，而是受歐美文化的影響，隨時(shí)代演變不斷循環(huán)往復(fù)。上世紀(jì)80年代是日本經(jīng)濟(jì)發(fā)展的黃金時(shí)代，街頭文化、漫畫、電影、音樂(lè)、時(shí)尚文化都突顯著明顯的“都市感”，在這一背景下，已經(jīng)具備世界一流技術(shù)的日本四大摩企在仿賽車型上開展“軍備競(jìng)賽”也就不足為奇。與此同時(shí)，日本機(jī)車文化受高橋吾郎、高山隆以及木村拓哉等名人的影響，復(fù)古的美式機(jī)車也開啟流行趨勢(shì)。整體來(lái)看，日本機(jī)車文化深受歐美機(jī)車文化的影響，但在歷經(jīng)數(shù)十年發(fā)展，尤其是日本本土四大摩企逐漸主導(dǎo)世界摩托車市場(chǎng)后，日本本土也演進(jìn)了屬于自身的機(jī)車文化——可靠、普適性強(qiáng)、風(fēng)格多樣。2.6.中國(guó)中大排摩友更追求圈層文化，女性摩友入局帶動(dòng)中大排出圈在輾轉(zhuǎn)騰挪、往返行止的城市中，摩托車給了年輕人限制范圍內(nèi)可以掌控的自由，構(gòu)成了鮮活而流動(dòng)的景觀。在交通工具往便捷、舒適、快速的方向上發(fā)展時(shí)，人們依然存在對(duì)風(fēng)和自由最現(xiàn)實(shí)的追求、對(duì)生命最深切的質(zhì)問(wèn)。整體來(lái)看，中國(guó)本土玩樂(lè)型摩托車文化與日本上世紀(jì)80年代所追求的“都市感”及復(fù)古風(fēng)有類似之處，但由于目前國(guó)內(nèi)中大排市場(chǎng)尚屬發(fā)展早期，也具備“小眾圈層文化”、“外觀優(yōu)先”、“品牌意識(shí)較弱”等特性。1）為什么選擇中大排量摩托車？不同于小排量摩托車使用場(chǎng)景多為工作通勤，中大排摩托車更多定位休閑、運(yùn)動(dòng)的高端娛樂(lè)場(chǎng)景，且整體配備和制造工藝方面，中大排完全碾壓小排量摩托車，可以塑造個(gè)性及寄托情懷。此外，中大排摩托車在個(gè)性宣揚(yáng)、社交功能、騎行體驗(yàn)等方面獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，交通屬性外具備更加豐富的社會(huì)屬性，主力消費(fèi)人群對(duì)質(zhì)量品控、個(gè)性化的意識(shí)較強(qiáng)，促使摩托車產(chǎn)業(yè)摘除低端化標(biāo)簽，更具設(shè)計(jì)感、更高性能、更智能、更具品牌力。2）中大排量摩托車用戶黏性如何？入坑后極易上癮：高速騎行容易喚醒年輕人的冒險(xiǎn)與反叛精神，兼具操縱感、交互感、掌控感，尤其在疫情后更需要有一個(gè)釋放情緒、緩解壓力的出口；圈層文化的支撐：相比于同事圈、親友圈，騎行圈更模糊社會(huì)身份，因愛好而相聚，遠(yuǎn)權(quán)勢(shì)之糾葛；“枕邊風(fēng)”的反復(fù)刺激：短視頻中摩托車疾馳而過(guò)的視覺(jué)沖擊，對(duì)象和兄弟紛紛入坑的好奇加持，獲得摩友認(rèn)可帶來(lái)的自豪心理。3）中大排量摩友畫像？首先是需要具備一定經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，裝備、改裝、油費(fèi)、換車等燒錢程度大幅超過(guò)小排量摩托車，中大排量摩友主要集中在沿海一二線城市和內(nèi)陸二線城市，其消費(fèi)能力較強(qiáng)；其次是年齡段分布呈“啞鈴型”，中大排量摩友主要集中于20~30歲。另外，中老年退休用戶由于其“有錢有閑”的特性，成為占比第二的年齡段群體；其三是以男性摩友為主，但近年來(lái)，自主品牌摩企頻繁推出面向女性用戶的爆款車（奔達(dá)金吉拉、春風(fēng)250SR等），預(yù)計(jì)目前女性用戶占比超10%；最后是個(gè)性層面具備“愛冒險(xiǎn)”、“追求差異化”、“喜歡社交”等特性。3.對(duì)標(biāo)日系經(jīng)典車型，藍(lán)海市場(chǎng)逐漸填平下，綜合性能表現(xiàn)愈發(fā)關(guān)鍵日本四大摩企在產(chǎn)品打造上都擁有世界一流水平，歷史上的爆品到如今也成為了家喻戶曉的經(jīng)典車型，例如川崎Ninja400（仿賽）、雅馬哈YZF-R3（仿賽）、本田Rebel250（巡航）、本田CB400（街車）、鈴木GIXXER250（街車）等，歷經(jīng)數(shù)次改款已成為車迷心中的經(jīng)典。整體來(lái)看，以本田為代表的的日系品牌，旗下經(jīng)典車型具備1）差異化的外觀設(shè)計(jì)，且歷經(jīng)數(shù)次改款仍具備極強(qiáng)的延續(xù)性；2）極強(qiáng)的品控，產(chǎn)品使用壽命較長(zhǎng)；3）產(chǎn)品駕駛性能差異化，大廠間的整車調(diào)校偏好極具個(gè)性。3.1.藍(lán)海市場(chǎng)疊加出色外觀是近年中國(guó)爆品的先決條件3.1.1.春風(fēng)250SR——首款自主品牌仿賽車型，顏值出圈性價(jià)比高春風(fēng)250SR是春風(fēng)動(dòng)力首款爆款車，于2020年2月首發(fā)，當(dāng)時(shí)中國(guó)市場(chǎng)250~300cc仿賽車型的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手僅有合資摩企豪爵鈴木的GSX250R一款車，春風(fēng)250SR迅速成為爆款，精準(zhǔn)定位藍(lán)海市場(chǎng)是其成功的先決條件。從春風(fēng)250SR的產(chǎn)品參數(shù)來(lái)看，對(duì)標(biāo)豪爵鈴木GSX250R，除了發(fā)動(dòng)機(jī)是單缸外，春風(fēng)250SR在各項(xiàng)核心參數(shù)上都擁有更強(qiáng)的表現(xiàn)，疊加更低的售價(jià)和差異化的外觀設(shè)計(jì)（大膽的配色和獨(dú)特設(shè)計(jì)語(yǔ)言），使得春風(fēng)250SR短期內(nèi)收獲了較高的熱度。春風(fēng)250SR定義了中國(guó)中排量（250~300cc）仿賽摩托車市場(chǎng)，跟進(jìn)者不乏錢江賽250、貝納利Tornado302、隆鑫無(wú)極250RR、凱越321RR等有利的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。但春風(fēng)250SR憑借其出眾的外觀，以及保有量較大的用戶群體中不乏網(wǎng)紅屬性，依舊占據(jù)中國(guó)中排量仿賽市場(chǎng)的頭部。我們預(yù)計(jì)春風(fēng)250SR的月銷量峰值水平超5000輛，2021~2022年春風(fēng)250SR也進(jìn)行了“小改款”，先后推出賽道版（售價(jià)提升）、廠隊(duì)限量版及CBS版（售價(jià)降低）來(lái)維持整個(gè)系列的熱度。3.1.2.奔達(dá)金吉拉300&灰石——專注巡航車市場(chǎng)，外觀設(shè)計(jì)考究奔達(dá)于2020年推出巡航太子車——金吉拉，與春風(fēng)250SR爆火的原因類似，2020年奔達(dá)金吉拉所面對(duì)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手基本為進(jìn)口及合資車，而國(guó)產(chǎn)品牌所推出的同類產(chǎn)品在外觀設(shè)計(jì)上與金吉拉存在較大的差距。從車友對(duì)金吉拉的評(píng)價(jià)來(lái)看，1）圓潤(rùn)的設(shè)計(jì)以及Bobber風(fēng)格很容易對(duì)標(biāo)“小哈雷”；2）復(fù)古細(xì)節(jié)做工到位，非常有情懷的圓型大燈，以及發(fā)動(dòng)機(jī)表面經(jīng)過(guò)特殊處理；3）皮帶傳動(dòng)可有效的降低傳動(dòng)噪音和傳動(dòng)震動(dòng)；4）用料十足，價(jià)格親民，保值率高。整體來(lái)看，金吉拉爆火的核心原因?yàn)樗{(lán)海市場(chǎng)的錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)疊加考究的外觀設(shè)計(jì)。繼奔達(dá)金吉拉300爆火后，奔達(dá)摩托于2021年8月推出全新產(chǎn)品奔達(dá)灰石300，灰石300對(duì)比金吉拉300來(lái)看，兩者的設(shè)計(jì)基于同一平臺(tái)，動(dòng)力等配置上并無(wú)顯著差異，主要體現(xiàn)為滑動(dòng)離合、雙邊排氣，加長(zhǎng)軸距等小改進(jìn)，整體來(lái)看兩者更多的是外觀風(fēng)格上的差距，而灰石300也延續(xù)了金吉拉300火熱的銷量趨勢(shì)。3.1.3.錢江閃300S及賽600——快速跟進(jìn)的新品策略，領(lǐng)先的動(dòng)力平臺(tái)錢江閃300S及賽600在2022年成為爆款，兩者合計(jì)銷量預(yù)計(jì)占比錢江摩托中大排量摩托車銷量的80%以上，復(fù)盤來(lái)看，兩者爆款的邏輯并不相同。首先來(lái)看閃300S，閃300S推出以及成為爆款的過(guò)程充分體現(xiàn)了錢江摩托相比于國(guó)內(nèi)友商的優(yōu)勢(shì)——最全的發(fā)動(dòng)機(jī)平臺(tái)、最快的響應(yīng)速度和最快的研發(fā)速度。閃300S是錢江摩托為了對(duì)標(biāo)奔達(dá)金吉拉300&灰石300所推出的產(chǎn)品，但在2021年9月推出后，卻因?yàn)槌醮a(chǎn)品顏值不夠出眾而銷量遇冷。此后，錢江摩托在與經(jīng)銷商及消費(fèi)者充分溝通后，快速推進(jìn)閃300S改款的研發(fā)設(shè)計(jì)，并于2022年1月推出2022款閃300S。從2022款閃300S來(lái)看，不僅在外觀設(shè)計(jì)上更為大膽，還增加了皮帶款。此時(shí)，距離奔達(dá)金吉拉300首發(fā)已經(jīng)超過(guò)1年，閃300S憑借其充足的產(chǎn)能儲(chǔ)備以及新品效應(yīng)，快速完成了對(duì)于巡航太子車市場(chǎng)的攻占。賽600爆款邏輯與閃300S存在一定差異，我們總結(jié)了如下特點(diǎn)：1）賽600核心賣點(diǎn)是性能，其擁有自主品牌中唯一的四缸仿賽車型，性能直接對(duì)標(biāo)本田CBR650R，但賽600的售價(jià)優(yōu)勢(shì)明顯；2）賽600立足于大排量仿賽市場(chǎng)，仿賽車型是中國(guó)市場(chǎng)的“初代爆品車型”，賽600承接了較多在2020年“入坑”新手的升級(jí)需求；3）對(duì)標(biāo)本田仿賽車型，2022款賽600在定風(fēng)翼、排氣管等做了較大的外觀改進(jìn)，顏值提升明顯。3.2.中大排爆品難離差異化，藍(lán)海市場(chǎng)逐漸填平下，綜合性能表現(xiàn)愈發(fā)關(guān)鍵2020~2021年，中國(guó)中大排摩托車市場(chǎng)所涌現(xiàn)的爆品，其成功背后最核心的兩大要素為1）出色的外觀設(shè)計(jì)，不乏大膽配色、家族化設(shè)計(jì)及復(fù)古情懷等差異化標(biāo)簽；2）定位仿賽以及巡航太子車兩大主流賽道，且推出時(shí)點(diǎn)缺乏有效的自主品牌競(jìng)品。2022年，以QJMOTOR賽600為典型，1）優(yōu)秀的品控；2）高配置疊加穩(wěn)定性鑄就的性能端稀缺性，也成為決定產(chǎn)品是否大賣的核心要素。我們認(rèn)為，對(duì)標(biāo)日本四大摩企，在中國(guó)中大排摩托車市場(chǎng)逐漸成熟后，產(chǎn)品性能會(huì)成為決定性因素，具體表現(xiàn)為1）高配置，且駕駛穩(wěn)定性好；2）產(chǎn)品調(diào)校差異化，例如本田強(qiáng)調(diào)均衡，川崎強(qiáng)調(diào)激進(jìn)、暴力的駕駛體驗(yàn)，雅馬哈強(qiáng)調(diào)高轉(zhuǎn)速動(dòng)力；3）出色的品控，日本四大摩企可以“彎道超車”躋身世界一流摩托車品牌，離不開“變態(tài)”的品控。4.重點(diǎn)公司分析4.1.錢江摩托：極速產(chǎn)品研發(fā)，極全產(chǎn)品矩陣，QJMOTOR野蠻生長(zhǎng)錢江摩托成立于1985年，自2005年全資收購(gòu)意大利品牌貝納利后進(jìn)軍大排量摩托車賽道，自2016年6月被吉利控股收購(gòu)后，公司經(jīng)營(yíng)層面持續(xù)改善，并全面聚焦于大排量摩托車賽道。自2020年5月，公司全新自主中大排摩托車品牌——QJMOTOR上市后，公司在中大排摩托車賽道持續(xù)占據(jù)國(guó)內(nèi)銷量第一。公司目前擁有貝納利、QJMOTOR及QJIANG三大摩托車品牌，以及國(guó)產(chǎn)品牌中最全的整車及發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品系列。此外，公司也與哈雷·戴維森、MV奧古斯塔等海外企業(yè)開展深度合作，有望進(jìn)一步提高公司的生產(chǎn)工藝、設(shè)計(jì)能力及品牌形象。QJMOTOR傳承了貝納利的優(yōu)秀基因，品牌一經(jīng)推出便獲得了較強(qiáng)的市場(chǎng)關(guān)注度，在快速補(bǔ)齊各系列產(chǎn)品線后，2022年QJMOTOR旗下——閃300和賽600成為月銷過(guò)萬(wàn)的“爆款產(chǎn)品”，拉動(dòng)公司2022年250cc+摩托車銷量至14.05萬(wàn)輛，同比