摩托車行業(yè)市場分析

摩托車行業(yè)市場分析從日系摩企典范看自主品牌成長1.本田摩托車業(yè)務全球化深度布局，盈利能力位列所有業(yè)務首位1.1.摩托車業(yè)務具備年化2000萬輛產(chǎn)能，市占率全球第一本田技研工業(yè)株式會社成立于1948年，在全球29個國家和地區(qū)擁有130個以上的生產(chǎn)基地，產(chǎn)品包括摩托車，汽車和LifeCreation等，除了排在首位的摩托車，汽車的產(chǎn)量和規(guī)模也都排名世界十大廠家之列。摩托車業(yè)務方面，截止2022財年，公司累計交付超4億輛摩托車，在全球21個國家及地區(qū)設有35個生產(chǎn)基地，設立有超3萬銷售網(wǎng)點，并具備年化2000萬輛的整車生產(chǎn)能力。本田摩托車銷量全球第一，市占率超50%。1.1.1.技術突圍是本田摩托車成功之匙，先高端后大眾的產(chǎn)品打法確保本田快速搶占市場份額摩托車業(yè)務是本田技研工業(yè)的首項業(yè)務，起源于1947年為自行車提供輔助動力的A-Type發(fā)動機。1950年，本田研發(fā)出自主設計制造的摩托車DreamD，此后公司便加速研發(fā)推出DreamE型和DreamF型摩托車，其發(fā)動機的穩(wěn)定性已經(jīng)可以比肩歐美品牌。1950年，朝鮮戰(zhàn)爭爆發(fā)，日本成為美國在遠東建立的后勤供給基地，大量資本流向鋼鐵，紡織，能源，機電，食品，交通等各行各業(yè)，本田順勢騰飛。在DreamF型摩托車上，本田首次采用了HONDADreamWind的翅膀logo，并沿用至今。隨著進口高精密機床的投產(chǎn)，1952年起，兩年間內(nèi)公司雇員猛增至1337人。憑借DreamF的成功，1954年起，本田正式加入曼島TT賽事，成為首個進入此項賽事的亞洲品牌。經(jīng)過五年的厚積薄發(fā)，本田車隊在1959年曼島TT比賽中脫穎而出，獲得了團體優(yōu)勝獎，并于1961年包攬了當年所有級別組的冠軍，打破由歐美包攬冠軍的局面，本田從此名聲大噪，引發(fā)世界的關注。1958年，本田面向普通大眾推出實用車型SuperCub（超級幼獸），它一經(jīng)上市就獲得了巨大的成功。它開創(chuàng)了彎梁車的車架結(jié)構，憑借著小巧的外形、獨特的騎行姿勢以及經(jīng)濟的油耗，讓這輛車型迅速風靡全球，迄今為止，SuperCub已銷往160多個國家，并在15個國家擁有16個生產(chǎn)線，目前仍以累計超一億輛的銷量傲居全球摩托車銷量之最。1.1.2.本田中國合資公司相對獨立競爭，進口產(chǎn)品以貿(mào)易公司鋪設渠道展開本田摩托車業(yè)務于1982年正式進入中國，目前主要以合資加高端進口方式布局中國摩托車市場。合資方面，本田在中國有五羊-本田、新大洲-本田這兩個合資企業(yè)，并聯(lián)合五羊及新大洲本田成立HondaWing，作為中國市場的中低端摩托車統(tǒng)一銷售渠道，成立HondaDreamWing作為高端銷售渠道，形成了高低兩個渠道的銷售網(wǎng)。我們梳理了如下本田中國（摩托）大事件：1982年，與中國嘉陵機械廠技術合作，開始生產(chǎn)摩托車；2001年01月，新大洲本田150cc旗艦車型戰(zhàn)鷹(CBF150)投產(chǎn)；2002年08月，新大洲本田50cc踏板摩托車Today開始出口日本；2003年09月，五羊-本田100cc踏板摩托車Spacy100開始出口日本；2004年06月，新大洲本田50cc踏板摩托車“自由Today”投放國內(nèi)市場；2009年07月，五羊-本田生產(chǎn)的“ELITE”(精英)出口美國市場；2011年08月，五羊-本田首款出口日本的50cc商務踏板車“Benly”在公司總裝車間正式下線；2011年10月，首款電動自行車“酷士”和輕便電動車“颶馳”在新大洲本田下線；2014年04月，Honda正式在中國啟動大排量摩托車業(yè)務，首家HondaDreamWing專營店在上海開業(yè)；2016年06月，五羊-本田推出首個家族品牌“E-CUTE家族并發(fā)布凈原Q1、喜悅100?小公主和鬼馬100；2017年03月，新大洲本田推出首款電動摩托車mono；2018年12月，HondaGoldWing（金翼）GL1800正式進入中國市場；2018年12月，Honda中國研發(fā)的首款鋰電池電動摩托車V-GO正式發(fā)布。合資公司方面，五羊-本田成立于1992年，由廣州汽車集團股份有限公司、本田技研工業(yè)株式會社和本田技研工業(yè)（中國）投資有限公司共同投資，其生產(chǎn)基地位于廣州市增城區(qū)。五羊-本田在電動化領域布局較早，2012年便設立五羊電動車無錫生產(chǎn)基地，整體來看，五羊本田下放的車型多是全球車型，部分車型返銷日本；新大洲本田在1999年開始組建，正式成立于2001年，由新大洲股權投資有限公司、本田技研工業(yè)株式會社、本田技研工業(yè)（中國）投資有限公司出資組建，注冊資金1.3億美元，中日雙方股權比例各為50%，設有太倉生產(chǎn)基地，具備年生產(chǎn)整車、發(fā)動機90萬臺的能力。截至目前，新大洲本田推出了融入本田先進技術的CM300、CRF190L、NS110iFI、NEWPCX160、NS110Q、CBF190TR、EX125FI、CBF190X、CBF190R、e韻110FI、Wave110S、S07等多款摩托車及等多款電動車。累計實現(xiàn)銷售1500萬臺，出口50多個國家和地區(qū)。整體來看，五羊本田及新大洲本田生產(chǎn)銷售的車型基本一致，而進口大貿(mào)產(chǎn)品以本田中國貿(mào)易公司進行開展，三者的渠道相互獨立，銷售產(chǎn)品覆蓋從低端到中高端系列。在自主品牌近年來快速搶占中大排量摩托車市場的局面下，本田中國的價格也首次迎來官方降價，2022年11月，本田CB400平臺三款車型（400X、400R、400F）宣布下調(diào)價格，其中CBR400R降幅最大為3千元；2022年12月，本田下調(diào)進口四缸街車CB650R價格，降幅達7千元；2023年1月，本田下調(diào)在售1100CC車型售價。此次售價調(diào)整三款車型售價均下調(diào)10%，其中價格最高的非雙DCTADVES頂配版本從249000元降至224100元，下調(diào)2.49萬元，而降價最少的CM1100MT版本，從158900元降價至143010元，降價幅度為1.59萬元。整體來看，過去本田中大排摩托車在中國市場一直以漲價作為主旋律，如今受到國產(chǎn)品牌的快速崛起，其價格體系趨勢也迎來拐點。1.2.合資中大排量車型款式較少且排量段較低，進口車型價格高昂本田摩托車（中國）的品牌矩陣為1）新大洲/五羊本田的通路車；2）HONDAWing的合資中大排量車；3）HONDAe：的電動自行車；4）HONDADreamWing的進口大排量摩托車。中大排量摩托車方面，HONDAWing由新大洲/五羊本田進行生產(chǎn)銷售，目前共有8款車型，排量段集中于300、350及400cc，類型包括仿賽、巡航、踏板及街車，款式較少且集中于中小排量，售價方面，400cc的售價在4~4.2萬元，對標同排量段的國產(chǎn)品牌車型貴1萬元左右。進口車型HONDADreamWing來看，排量段涵蓋包括500、650、750、1000、1100、1300及1800cc在內(nèi)的車型，車型基本做到全覆蓋，售價也大幅高于國產(chǎn)品牌。渠道方面，本田進口車型主要通過本田中國貿(mào)易公司統(tǒng)一鋪設，各?。ㄊ校┲婚_設一家旗艦店，且對經(jīng)銷商資質(zhì)的考核非常嚴格。目前，HONDADreamWing在中國共開設有十家品牌旗艦店，鋪設先后順序為上海、北京、成都、佛山、昆明、濟南、鄭州、南京、杭州、西安。從消費者對于本田中大排摩托車的評價來看，關注點集中在：1）外觀；2）大燈亮度；3）油耗；4）輪胎；5）動力；6）做工；7）騎行感受；8）配件豐富度；9）聲浪。整體來看，消費者對于本田中大排摩托車的正面評價集中于油耗低、造型經(jīng)典、動力輸出平順佳、聲浪低沉渾厚等，但對于配置較保守、配件豐富度低、大燈亮度低等存在不滿。1.3.動力平臺及調(diào)校Know-How是整車產(chǎn)品力核心要素，本田摩托車在技術研發(fā)上領先全行業(yè)（1）動力平臺——發(fā)動機：個性化與性能參數(shù)各有所重摩托車由于結(jié)構緊湊，所以使用的發(fā)動機也比較小巧，對比汽車來看，雖然排量不大，但是卻可以通過拉升轉(zhuǎn)速來壓榨發(fā)動機的動力，因此也伴隨著強烈的振動和悅耳的聲浪。發(fā)動機最核心的參數(shù)包括：1）排量；2）沖程；3）氣缸數(shù)；4）氣缸布置型式；5）發(fā)動機搭載型式。整體來看，不同型式的發(fā)動機存在難以克服的優(yōu)缺點，也擁有其明顯的個性化差異，因此，摩企在開發(fā)不同類型的摩托車時，想要打造出色的產(chǎn)品性能，或營造獨特的駕駛體驗時，發(fā)動機的研發(fā)與搭配就成了至關重要的一環(huán)。排量方面，摩托車排量實質(zhì)上指的是發(fā)動機的氣缸容積，是每行程或每循環(huán)吸入或排出的液體體積，計量單位為cc，簡單來說，發(fā)動機排量越大，摩托車加速及極速性能越強。但實際駕駛體驗而言，摩托車動力表現(xiàn)與發(fā)動機轉(zhuǎn)速，配氣機構，輔助系統(tǒng)等也有很強的相關性，排量更多表現(xiàn)為摩托車動力儲備的基礎。沖程方面，沖程是指活塞兩個極限位置之間的距離，摩托車發(fā)動機大致分為兩沖程與四沖程發(fā)動機，簡單來看，兩沖程發(fā)動機結(jié)構簡單，功率及動力性更好，但是油耗高；四沖程發(fā)動機結(jié)構復雜，但耐用且油耗低，中大排量摩托車普遍采用四沖程發(fā)動機。發(fā)動機氣缸數(shù)方面，單缸發(fā)動機是所有發(fā)動機中最簡單的一種，它只有一個氣缸，和同排量的多缸機相比，單缸機工作時只有一套機件在運轉(zhuǎn)，所以運動件的慣性力得不到抵消，所以振動大；雙缸發(fā)動機，是指有兩個氣缸的發(fā)動機，它是由兩個相同的單缸排列在一個機體上共用一根曲軸輸出動力所組成，相比單缸發(fā)動機而言，每缸排量只有單缸發(fā)動機的一半，每缸的活塞質(zhì)量小得多，慣性小，可以輕易達到比單缸同排量更高的轉(zhuǎn)速，通過更高的轉(zhuǎn)速來輸出更高的功率；三缸發(fā)動機并無明顯優(yōu)勢，而且由于活塞不平衡的活動，其震動感較為明顯；四缸發(fā)動機普遍應用于大排量跑車上，動力輸出具有綿密的特性，各個檔位之間的速度重疊范圍很大，同樣時速，有多個檔位可供選擇，區(qū)別只是加速力道有強弱分別，但是基本上都不會有拖檔現(xiàn)象，這點也是很多迷戀四缸機的車迷最看重的地方，容錯率大，無需時刻保持高度緊張的心態(tài)來應付駕駛。氣缸布置型式方面，常見的布置型式有直列、V型、水平對置等。直列發(fā)動機，就是指所有氣缸并排排列在一條直線上，優(yōu)勢是制造成本較低，穩(wěn)定性高，低速扭矩特性好，缺點是發(fā)動機不適合高速運轉(zhuǎn)，不能通過提升轉(zhuǎn)速的方式來提升功率，所以總功率較低；V型發(fā)動機就是將所有氣缸分成兩組，把相鄰氣缸以一定夾角布置一起，使兩組氣缸形成有一個夾角的平面，從側(cè)面看氣缸呈V字形的發(fā)動機。V型發(fā)動機的出現(xiàn)，主要是解決直列發(fā)動機長度過大的問題，所以它的主要優(yōu)點就是高度和長度尺寸小，重量較輕，便于發(fā)動機艙布置，氣缸體剛性較高，適應高轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)，可以通過提高轉(zhuǎn)速極限來提升功率，也可以用擴大氣缸直徑的方式來提升發(fā)動機扭矩，缺點是結(jié)構復雜，振動與噪音也會增加；水平對置發(fā)動機指氣缸水平分布在曲軸的兩側(cè)。水平對稱布置的氣缸是一種對稱穩(wěn)定結(jié)構，所以它的共振小、噪音小、平衡性好、運行平順性好。發(fā)動機搭載型式方面，主要分為臥式和立式中缸發(fā)動機。臥式中缸發(fā)動機的優(yōu)點是把活塞上下運動放平后變成前后運動，這樣發(fā)動機的運行阻力會大大減小，震動也可以得到改善，此外，其配氣機構變成上進下出使得進氣和排氣的效率得到一定的提升，但臥式中缸發(fā)動機的結(jié)構不夠緊湊，冷卻效率較低；立缸中缸發(fā)動機的優(yōu)點是結(jié)構緊湊，空間利用率較高，散熱片迎風面積大，撞風效果好冷卻效率高，機油回落速度快，機油交換率高，活塞上下運動磨損比較均勻，但存在活塞上下運動導致運行阻力和震動比較大，排氣門打開后向上排氣排氣效率下降等缺點。（2）傳動系統(tǒng)——變速箱及離合器：國際擋成為大排量摩托車主流，民用摩托車普遍采用濕式離合器離合器接合方式方面，主要可以分為無級變速和有級變速，有級變速又可以分為自動分離有級變速、循環(huán)擋、國際擋和自動擋4大類。無級變速CVT主要應用于小排量踏板摩托車上，可通過油門控制，提高發(fā)動機轉(zhuǎn)速，來實現(xiàn)自動變速的方式，雖然操作簡便，但動力傳遞效率低、油耗高；自動分離有級變速主要應用于彎梁車，指的就是不需要手動操作離合器，通過在變速軸上安裝離合器撥叉，根據(jù)油門深淺和車速，自動進行換擋操作，其優(yōu)點是駕駛簡單且較無級變速更為省油；循環(huán)擋就是不管變速箱有幾個擋位，都會按照順序進行循環(huán)操作，它的好處就是在最高擋可以直接進入空擋，實現(xiàn)空擋滑行，但對于操作失誤的容錯率比較低，存在較大的駕駛風險；國際擋則是在循環(huán)擋的基本上做了駕駛習慣上的改進，當達到最高擋時，再往上勾會被限制住，不會像循環(huán)擋一樣回到1擋，這種換擋設計更加安全，就算出現(xiàn)誤操作，也只是升降1個擋位，并不會影響行車安全；自動擋DCT（雙離合變速箱）為本田旗下高端摩托車型技術，在換擋時電腦會根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速和油門開度參數(shù)自動調(diào)整變速箱擋位，還可以切換自動/手動模式。干式/濕式離合器方面，離合器是發(fā)動機與變速箱之間動力輸出的橋梁，除了負責連接發(fā)動機與變速箱之外，離合器還可以抹平發(fā)動機與變速箱之間的速度差。干式離合器周圍介質(zhì)全為空氣，由于空氣散熱效果并不出眾，因此對于使用干式離合器的車型來說，如果出現(xiàn)爬坡、堵車等頻繁起步的工況，就會因為離合器摩擦過多而出現(xiàn)過熱的問題。當離合器過熱之后，離合器片之間的摩擦力會開始下降，無法將發(fā)動機的全部動力傳輸給變速箱，進而出現(xiàn)動力損耗問題。因此，為保證離合器在空氣中的散熱能力，干式離合器的直徑往往都會比濕式雙離合大上一倍左右，以此來增加離合器片與空氣的接觸面積，提升散熱效果；濕式離合器是浸泡在油液里的，由于液體的比熱容比空氣更大，散熱能力更好，所以濕式離合器天生就具備比干式離合器更好的散熱能力。但油液本身會產(chǎn)生打滑，所以相比起通常只有一組離合片的干式離合器，濕式離合器需要多組離合器片才能獲得足夠的摩擦力。整體來看，除了杜卡迪等專業(yè)跑車會因為極致的傳動效率要求而使用干式離合器，民用摩托車普遍采用濕式離合器，以此來增加摩托車使用壽命。（3）調(diào)校Know-How：整車性能是否得以充分發(fā)揮的核心要素發(fā)動機、離合器以及變速箱的性能固然重要，但對于整車性能和騎手駕駛體驗而言，動力與制動端如何配合涉及主機廠端的大量Know-How，包括直線加速時扭矩輸出、動力線性、ECU匹配、節(jié)氣門開閉節(jié)奏、尾翼等，壓彎時油門時滯、避震器與懸掛的軟硬調(diào)校等，都需要結(jié)合發(fā)動機特性、車型定位以及使用場景進行調(diào)校。只有動力端和制動端的良好匹配，才能將摩托車的駕駛性能及體驗最大化地發(fā)揮。（4）本田擁有領先行業(yè)的技術積累，DCT技術在高端車型上具備突出競爭力本田摩托車在研發(fā)端集中公司大量資源，在多項技術上領先行業(yè)，包括：1）雙離合變速器DCT；2）世界首個摩托車安全氣囊；3）PCXHYBRID混合動力系統(tǒng)；4）自動駕駛的跟車、車道保持、自動變道及低速超車等。本田是世界上第一個推出雙離合變速器DCT的公司，自2010年推出后，DCT技術已在本田高端車型上實現(xiàn)了近全域覆蓋，截止2020年，DCT控制搭載6軸IMU來檢測車輛的坡度角、加速度和減速度，并選擇與行駛條件相匹配的檔位，使得換檔更接近騎手的感官。PCXHYBRID混合動力系統(tǒng)是全球首款量產(chǎn)摩托車的混合動力系統(tǒng)，為了實現(xiàn)緊湊輕量化的系統(tǒng)，采用了“并聯(lián)系統(tǒng)”，為PCX中負責發(fā)動機啟動/發(fā)電的ACG啟動器增加了駕駛輔助功能，整體來看，PCXHYBRID混合動力系統(tǒng)具備油耗較低、加速快等優(yōu)勢，目前主要搭載于踏板車型上。1.4.本田兩輪車電動化戰(zhàn)略較為審慎，計劃2025年前推出三款玩樂型電摩產(chǎn)品面對兩輪車電動化浪潮，到2025年，本田技研工業(yè)計劃共計投放10款以上小型電動兩輪車及中大型電動兩輪車，力爭電動兩輪車年銷量未來5年內(nèi)達100萬輛（含電動自行車及電動輕便摩托車），2030年達350萬輛，約占兩輪車年度銷量的15％。小型電摩方面，商業(yè)用途來看，隨著近年來商用電動兩輪車需求逐步增加，本田正在加快商用兩輪車海外市場發(fā)展的步伐，例如Hondae:商用摩托系列已在日本郵政和越南郵政開始使用，還與泰國郵政啟動合作實證試驗。其中，續(xù)航距離、充電時間等電動車常見問題也通過更換式電池“HondaMobilePowerPack（移動電源包）”得到了初步解決；民用來看，本田計劃在2024年至2025年間投放2款車型，并在亞洲、歐洲、日本市場銷售，未來將根據(jù)市場環(huán)境、用途、技術升級的情況，探討除更換式電池以外的補能選項。中大型電摩方面，2024~2025年，本田計劃在日本、美國和歐洲市場投放3款中大型電摩，3款車型基于正在研發(fā)的中大型電摩專用平臺。此外，本田還計劃推出面向兒童的玩樂型電摩產(chǎn)品。電動化核心零部件方面，本田正在研發(fā)并推廣搭載電動車三大核心零部件（電池、PCU、電機）的電動二輪車專用平臺，其中電池采用全固態(tài)電池路線。整體來看，本田兩輪車業(yè)務電動化戰(zhàn)略較為審慎，核心零部件電動化及整車智能化的研發(fā)進度較為緩慢，例如電池目前仍以共享電池業(yè)務為主，而沒有推出具備競爭力的電池產(chǎn)品。1.5.疫后摩托車銷量穩(wěn)健增長，盈利能力持續(xù)提升從本田技研工業(yè)年報數(shù)據(jù)來看，2022財年，公司實現(xiàn)摩托車業(yè)務營收21852億日元，同比+22.3%，營收占比為14.8%，較2021財年提升1.5pct；摩托車業(yè)務實現(xiàn)經(jīng)營利潤3114億日元，同比大幅提升38.6%，實現(xiàn)銷售利潤率14.3%，同比提升1.7pct。整體來看，摩托車業(yè)務得益于每年近1700萬輛的集團口徑銷量，充分發(fā)揮本田品牌優(yōu)勢及規(guī)模效應，其盈利能力為各項業(yè)務之最。展望2023財年，公司預計實現(xiàn)集團口徑摩托車銷量1856萬輛，同比+9.0%，實現(xiàn)合并零售銷售1166萬輛，同比+8.8%，其增速領先汽車及電動工具業(yè)務，公司摩托車業(yè)務深入全球化布局，疫情爆發(fā)后海外各市場的表現(xiàn)存在較大分化，日本本土持續(xù)穩(wěn)健增長，主要系日本主銷車型為較高端的玩樂類大排量摩托車，其需求受疫情影響較?。槐泵朗袌龅匿N售結(jié)構與日本類似，但受美元加息周期等宏觀因素影響，公司預測2023財年北美市場摩托車銷量增速僅為0.7%；歐洲市場需求在疫情得到有效控制后快速修復；亞洲市場是公司銷量占比最大的地區(qū)，考慮到本田摩托車在亞洲（尤其是東南亞市場，每年銷量近4000萬輛）市場近80%的市占率，且銷量大頭為小排量的通路車產(chǎn)品，其銷量增長受限于疫后當?shù)鼐用袷杖胄判牡膹吞K。2.從中大排滲透率及人均銷量兩個維度對標日本市場，預計中國年銷天花板為120~188萬輛2.1.上世紀80年代日本中大排達到年銷峰值，從滲透率角度預計中國銷量天花板為188萬輛日本摩托車國內(nèi)銷量在1982年達到328.5萬輛的峰值后便一路下滑，2010年以來每年的銷量穩(wěn)定在40萬輛左右的水平。日本國內(nèi)摩托車銷量呈現(xiàn)清晰的“倒V型”，其背后反映的是1）城鎮(zhèn)化率提升下公共交通的持續(xù)普及對于摩托車出行需求的擠壓；2）經(jīng)濟發(fā)展下，汽車尤其是小汽車對于摩托車出行需求的擠壓。與此同時，日本摩托車的出口也迎來了快速發(fā)展，而后隨著幾家摩企的陸續(xù)出海及海外工廠的建設，日本將產(chǎn)能逐漸轉(zhuǎn)移至海外，國內(nèi)銷量來看，中大排摩托車的占比提升。與摩托車內(nèi)銷類似的是，日本摩托車出口也在80年代達到峰值后逐年回落，隨著以四大摩企為代表的摩企將產(chǎn)能轉(zhuǎn)移至海外（尤其是東南亞工廠）后，2010年以來，日本本土出口摩托車數(shù)量穩(wěn)定在40萬輛的水平。結(jié)構來看，日本本土出口的摩托車集中于中大排量段，250cc+摩托車出口銷量占比從70年代的20%一路上升至70%+。整體來看，日本摩托車國內(nèi)銷量經(jīng)歷了“倒V型”，這與禁限摩政策以來，中國國內(nèi)銷量在2008年達到峰值后逐年回落的態(tài)勢十分接近，對標日本，出海+保留高端國內(nèi)產(chǎn)能（大排量摩托車產(chǎn)能）或許是中國頭部摩企下一階段需要布局的戰(zhàn)略。分階段來看，1965年~1975年，日本國內(nèi)摩托車銷量整體穩(wěn)定在120萬輛上下的水平，摩托車由于經(jīng)濟性、實用性成為日本國民的出行優(yōu)選，該階段大排量摩托車由于“路權”尚未明確，自1970年觸及年銷量7萬輛（250cc+）的階段性高點后，就持續(xù)回落至1975年的2.8萬輛。此時，本田CB450和川崎W1的涌現(xiàn)，日本的市售摩托車逐漸逼近了世界水平，本田、川崎、雅馬哈及鈴木都有世界領先水平的大排量摩托車產(chǎn)品推出。1976年~1982年，此時日本摩托車制造商已經(jīng)位列世界第一梯隊，日本經(jīng)濟穩(wěn)健發(fā)展，125cc以下的小型機車及125~400cc中等機車駕照引入疊加“限寬門”解除下大型摩托駕駛限定解除，使得該階段小排量及中大排量摩托車的銷量快速增長。對于中大排量摩托車市場而言，中排量（400cc）機車迎來了百花齊放時期，大排氣量和多氣缸的激烈競爭使得日本摩企在發(fā)動機及整車的性能上持續(xù)突破。1983年以來，日本摩托車內(nèi)銷逐漸萎縮，但中大排量摩托車的消費升級與消費習慣的輪動切換仍在快速進行。1983-1985年期間，摩托車發(fā)動機從風冷轉(zhuǎn)向了主流的水冷發(fā)動機，之后1983年鈴木的RG250登場，裝配了全身大包圍以及分離式手把，被視為是自家賽車的復刻品，并且由此開啟仿賽車型的熱潮。1996年的400cc+摩托駕駛證限定解除，大排量摩托車熱潮開啟。以2004年為轉(zhuǎn)折點，車廠不再一味制造追求性能的摩托車，而是向不同領域開始發(fā)展，各類型的摩托車甚至是跨界融合的產(chǎn)品開始流行。2008年次貸危機疊加2011年的東日本大地震，讓摩企轉(zhuǎn)而將研發(fā)重心轉(zhuǎn)向高性價比、輕量化的產(chǎn)品。以日本為鑒，看中國市場，考慮到人均GDP、GDP增速及摩托車文化發(fā)展階段，我們認為日本上世紀80年代的250cc+摩托車銷量占比數(shù)據(jù)對于當前的中國市場更具備參考意義。但需要指出的是，剔除自行車（包括電動助力車）來看，摩托車+汽車的組合構成了日本人民中長途出行的交通工具，而中國人民中長途出行的交通工具則需要加上數(shù)量龐大的電動自行車及電動摩托車，因此，我們認為在對標中日兩國250cc+摩托車銷量占比數(shù)據(jù)的時候，中國的分母需要考慮電動自行車銷量。從中國摩托車商會及弗若斯特沙利文數(shù)據(jù)口徑來看，2022年中國國內(nèi)燃油及電動摩托車銷量分別616.3萬輛及761.3萬輛，2022年中國國內(nèi)電動自行車銷量為4400萬輛（預測值）。在計算中國250cc+摩托車銷量占比的分母時，需要考慮中國電動自行車有很大部分是對于自行車的替代，本文假設中國電動自行車有60%的需求來源于自行車用戶的切換需求，該部分銷量需要在“分母”中予以剔除。結(jié)合上述分析，我們計算出中國國內(nèi)中長途代步交通工具的年銷量為616.3+761.3+4400×40%=3137.6萬輛，參考日本上世紀80年代250cc+摩托車銷量占比約為6%，得到中國短期250cc+摩托車的銷量上限約為188萬輛。復盤日本國內(nèi)摩托車銷量及結(jié)構演變歷史，我們發(fā)現(xiàn)：1）摩托車作為性價比及便捷性較高的交通工具，通路車類產(chǎn)品的銷量在觸頂回落后仍會保留穩(wěn)定的銷量水平；2）中大排量摩托車的發(fā)展初期，標志性的產(chǎn)品（首先是發(fā)動機技術領先，而后是外觀革新）是引爆需求的先決條件；3）中大排量摩托車發(fā)展初期，其定位更接近于小眾圈子內(nèi)的高端產(chǎn)品，而后隨著產(chǎn)品的性價比逐漸提高，追求極致性能和追求駕駛體驗的消費者會共同推動小眾圈子擴容，從而形成一代人的機車文化；4）中大排量摩托車進入成熟期后，頭部摩企在研發(fā)端的投入力度仍會加碼，此間會有超高性能的產(chǎn)品推動，與此同時，消費者對于不同類型的中大排產(chǎn)品的喜好在不斷切換（巡航——仿賽——街車——跨界融合）；5）中大排量摩托車發(fā)展后期，供給端和需求端都會催生相當數(shù)量的產(chǎn)品趨向于更“務實”的產(chǎn)品定位，具體表現(xiàn)為追求性價比、輕量化、駕駛平順度等。2.2.日本中大排摩托車保有量持續(xù)上升，預計中國更新速度大于日本分析日本50cc-及250cc+兩個排量端摩托車的保有量與年銷量之間的關系來看，可以發(fā)現(xiàn)，50cc-摩托車的保有量呈現(xiàn)出倒V型的演變趨勢，表明小排量通路車淘汰量大于銷量；250+摩托車保有量則持續(xù)增長，表明中大排量摩托車淘汰量小于銷量。我們認為，兩個排量段摩托車保有量的不同演化趨勢反映出：1）作為代步工具的小排量摩托車，其使用頻率較高，在政策法規(guī)趨于嚴格的背景下，高齡摩托車加速淘汰；2）中大排量摩托車的定位更多是玩樂類需求，多數(shù)玩家傾向于購買多輛不同類型不同排量段的中大排摩托車來滿足自身個性化需求，因此每年淘汰量較小。2.3.參考日本萬人均銷峰值，預計中國中大排銷量天花板為120萬輛復盤來看，日本250cc+摩托車每萬人平均銷量在上世紀80年代初達到12.4輛的峰值，2010年以來穩(wěn)定于5.5輛左右的水平。日本中大排量摩托車每萬人平均銷量在上世紀80年代初觸及峰值，這背后是摩托車文化（尤其是仿賽機車文化盛行）+經(jīng)濟快速發(fā)展+國內(nèi)四大摩企優(yōu)質(zhì)供給，形成的合力所推動的。值得一提的是，在1996年之前，日本摩托車駕照存在中型車輛的限制，在此限制下騎手只能駕駛中等排量400cc-的摩托車，如果想要開大排量摩托，那么就要去到各都道府縣的測試場進行專門的技能測試，從而解除限定審查（拿到400cc+駕照）。因此上世紀80年代初，日本中大排量摩托車銷量更多集中于250~400cc，換言之，大排量摩托車并未貢獻明顯的增量。需求方面，從第七次全國人口普查數(shù)據(jù)口徑來看，一線/新一線/二線/三線/四線/五線及以下各等級城市人口數(shù)量分別0.75/1.76/1.97/4.00/3.13/2.41億人，考慮到中大排量摩托車銷量與經(jīng)濟發(fā)展水平、機車文化的相關度較高，三四五線城市的潛在消費者占比較一二線城市應做相應下調(diào)，對標上世紀80年代的日本，預計中國潛在中大排量摩托車購買人口數(shù)為11.6億人（測算原理：一線/新一線/二線城市的常住人口不作處理，三線/四線/五線城市的常住人口分別下調(diào)10%/20%/25%）。政策方面，考慮到中國一線城市及二線城市主城區(qū)普遍存在禁限摩政策（實際執(zhí)法過程存在一定程度的“空間”），預計禁限摩政策影響人口約2億人。此外，中大排量摩托車駕照規(guī)則較之上世紀80年代的日本則明顯寬松。供給方面，需要指出的是，在錢江摩托、春風動力及隆鑫通用等中國頭部摩企的引領下，中國國內(nèi)中大排量摩托車的售價大幅低于日本，高性價比的優(yōu)質(zhì)供給對于以入門級騎手為主的中國市場而言，具有強大的助推作用。結(jié)合中日兩國在供需兩端及政策面的對比，以中國潛在中大排量摩托車購買人口數(shù)（11.6億人）-禁限摩政策影響人口（2億人）=中國實際中大排量摩托車消費者人口數(shù)（9.6億人）作為分母，預計中國250cc+摩托車每萬人平均銷量峰值將達12輛，對應中國250cc+摩托車內(nèi)銷峰值為115萬輛。2.4.日本本土四大摩企市占率超六成，預計中國頭部摩企的市占率仍有提升空間民間盛傳“騎不壞的本田、追不上的川崎、修不起的雅馬哈、玩不壞的鈴木”正是對于日本四大摩企個性化的描述，日本摩托車產(chǎn)業(yè)“稱霸”全球的背后，離不開四大摩企的“軍備競賽”。從2020年日本本土摩托車品牌競爭格局來看，日本本土市場被四大摩企所壟斷，銷量占比最高的川崎，占比達25%，其次為本田、雅馬哈和鈴木，分別占比19%、16%和7%，四大摩企合計銷量占比超六成。整體摩托車市場來看，考慮到日本本土中大排摩托車銷量占比較高（近20%），中國本土仍以小排量燃油摩托車（近40%）及電動摩托車（近55%）為主，中國市場的集中度較低，TOP10的占比近60%；中大排量摩托車競爭格局來看，據(jù)2022年中國摩托車商會數(shù)據(jù)口徑，中國本土TOP10的市占率接近65%，集中度較日本而言仍存在很大的提升空間。2.5.成熟消費市場疊加本土優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品催生機車文化的形成，日本機車文化側(cè)重于可靠、普適性強、風格多樣玩樂型摩托車市場天生具備亞文化屬性，例如美國市場的摩托車文化是以哈雷機車為代表的“自由、個性的生活方式”，追求的是復古的美式情懷。摩友們的年齡偏大，是擁有一定精神品位的富裕階層，同時普遍擁有探索廣袤西部、穿越66號公路的情節(jié)。主銷車型由于美國有著更加寬闊道路，比賽以直線加速這種簡單粗暴的形式為主，于是慢慢形成了大排量，長軸距為主的美式巡航車形；歐洲市場的摩托車文化顯得更為多元，例如以杜卡迪為代表的賽車文化，追求的是運動、奔放的生活方式，以KTM為代表的越野文化，追求冒險、純粹的生活方式。不同于歐美市場擁有成熟的摩托車文化，日本摩托車作為后起之秀，追求技術是其突出特點，機車文化也并不局限在某一品牌或某一車型，而是受歐美文化的影響，隨時代演變不斷循環(huán)往復。上世紀80年代是日本經(jīng)濟發(fā)展的黃金時代，街頭文化、漫畫、電影、音樂、時尚文化都突顯著明顯的“都市感”，在這一背景下，已經(jīng)具備世界一流技術的日本四大摩企在仿賽車型上開展“軍備競賽”也就不足為奇。與此同時，日本機車文化受高橋吾郎、高山隆以及木村拓哉等名人的影響，復古的美式機車也開啟流行趨勢。整體來看，日本機車文化深受歐美機車文化的影響，但在歷經(jīng)數(shù)十年發(fā)展，尤其是日本本土四大摩企逐漸主導世界摩托車市場后，日本本土也演進了屬于自身的機車文化——可靠、普適性強、風格多樣。2.6.中國中大排摩友更追求圈層文化，女性摩友入局帶動中大排出圈在輾轉(zhuǎn)騰挪、往返行止的城市中，摩托車給了年輕人限制范圍內(nèi)可以掌控的自由，構成了鮮活而流動的景觀。在交通工具往便捷、舒適、快速的方向上發(fā)展時，人們依然存在對風和自由最現(xiàn)實的追求、對生命最深切的質(zhì)問。整體來看，中國本土玩樂型摩托車文化與日本上世紀80年代所追求的“都市感”及復古風有類似之處，但由于目前國內(nèi)中大排市場尚屬發(fā)展早期，也具備“小眾圈層文化”、“外觀優(yōu)先”、“品牌意識較弱”等特性。1）為什么選擇中大排量摩托車？不同于小排量摩托車使用場景多為工作通勤，中大排摩托車更多定位休閑、運動的高端娛樂場景，且整體配備和制造工藝方面，中大排完全碾壓小排量摩托車，可以塑造個性及寄托情懷。此外，中大排摩托車在個性宣揚、社交功能、騎行體驗等方面獨特的優(yōu)勢，交通屬性外具備更加豐富的社會屬性，主力消費人群對質(zhì)量品控、個性化的意識較強，促使摩托車產(chǎn)業(yè)摘除低端化標簽，更具設計感、更高性能、更智能、更具品牌力。2）中大排量摩托車用戶黏性如何？入坑后極易上癮：高速騎行容易喚醒年輕人的冒險與反叛精神，兼具操縱感、交互感、掌控感，尤其在疫情后更需要有一個釋放情緒、緩解壓力的出口；圈層文化的支撐：相比于同事圈、親友圈，騎行圈更模糊社會身份，因愛好而相聚，遠權勢之糾葛；“枕邊風”的反復刺激：短視頻中摩托車疾馳而過的視覺沖擊，對象和兄弟紛紛入坑的好奇加持，獲得摩友認可帶來的自豪心理。3）中大排量摩友畫像？首先是需要具備一定經(jīng)濟基礎，裝備、改裝、油費、換車等燒錢程度大幅超過小排量摩托車，中大排量摩友主要集中在沿海一二線城市和內(nèi)陸二線城市，其消費能力較強；其次是年齡段分布呈“啞鈴型”，中大排量摩友主要集中于20~30歲。另外，中老年退休用戶由于其“有錢有閑”的特性，成為占比第二的年齡段群體；其三是以男性摩友為主，但近年來，自主品牌摩企頻繁推出面向女性用戶的爆款車（奔達金吉拉、春風250SR等），預計目前女性用戶占比超10%；最后是個性層面具備“愛冒險”、“追求差異化”、“喜歡社交”等特性。3.對標日系經(jīng)典車型，藍海市場逐漸填平下，綜合性能表現(xiàn)愈發(fā)關鍵日本四大摩企在產(chǎn)品打造上都擁有世界一流水平，歷史上的爆品到如今也成為了家喻戶曉的經(jīng)典車型，例如川崎Ninja400（仿賽）、雅馬哈YZF-R3（仿賽）、本田Rebel250（巡航）、本田CB400（街車）、鈴木GIXXER250（街車）等，歷經(jīng)數(shù)次改款已成為車迷心中的經(jīng)典。整體來看，以本田為代表的的日系品牌，旗下經(jīng)典車型具備1）差異化的外觀設計，且歷經(jīng)數(shù)次改款仍具備極強的延續(xù)性；2）極強的品控，產(chǎn)品使用壽命較長；3）產(chǎn)品駕駛性能差異化，大廠間的整車調(diào)校偏好極具個性。3.1.藍海市場疊加出色外觀是近年中國爆品的先決條件3.1.1.春風250SR——首款自主品牌仿賽車型，顏值出圈性價比高春風250SR是春風動力首款爆款車，于2020年2月首發(fā)，當時中國市場250~300cc仿賽車型的競爭對手僅有合資摩企豪爵鈴木的GSX250R一款車，春風250SR迅速成為爆款，精準定位藍海市場是其成功的先決條件。從春風250SR的產(chǎn)品參數(shù)來看，對標豪爵鈴木GSX250R，除了發(fā)動機是單缸外，春風250SR在各項核心參數(shù)上都擁有更強的表現(xiàn)，疊加更低的售價和差異化的外觀設計（大膽的配色和獨特設計語言），使得春風250SR短期內(nèi)收獲了較高的熱度。春風250SR定義了中國中排量（250~300cc）仿賽摩托車市場，跟進者不乏錢江賽250、貝納利Tornado302、隆鑫無極250RR、凱越321RR等有利的競爭對手。但春風250SR憑借其出眾的外觀，以及保有量較大的用戶群體中不乏網(wǎng)紅屬性，依舊占據(jù)中國中排量仿賽市場的頭部。我們預計春風250SR的月銷量峰值水平超5000輛，2021~2022年春風250SR也進行了“小改款”，先后推出賽道版（售價提升）、廠隊限量版及CBS版（售價降低）來維持整個系列的熱度。3.1.2.奔達金吉拉300&灰石——專注巡航車市場，外觀設計考究奔達于2020年推出巡航太子車——金吉拉，與春風250SR爆火的原因類似，2020年奔達金吉拉所面對的競爭對手基本為進口及合資車，而國產(chǎn)品牌所推出的同類產(chǎn)品在外觀設計上與金吉拉存在較大的差距。從車友對金吉拉的評價來看，1）圓潤的設計以及Bobber風格很容易對標“小哈雷”；2）復古細節(jié)做工到位，非常有情懷的圓型大燈，以及發(fā)動機表面經(jīng)過特殊處理；3）皮帶傳動可有效的降低傳動噪音和傳動震動；4）用料十足，價格親民，保值率高。整體來看，金吉拉爆火的核心原因為藍海市場的錯位競爭疊加考究的外觀設計。繼奔達金吉拉300爆火后，奔達摩托于2021年8月推出全新產(chǎn)品奔達灰石300，灰石300對比金吉拉300來看，兩者的設計基于同一平臺，動力等配置上并無顯著差異，主要體現(xiàn)為滑動離合、雙邊排氣，加長軸距等小改進，整體來看兩者更多的是外觀風格上的差距，而灰石300也延續(xù)了金吉拉300火熱的銷量趨勢。3.1.3.錢江閃300S及賽600——快速跟進的新品策略，領先的動力平臺錢江閃300S及賽600在2022年成為爆款，兩者合計銷量預計占比錢江摩托中大排量摩托車銷量的80%以上，復盤來看，兩者爆款的邏輯并不相同。首先來看閃300S，閃300S推出以及成為爆款的過程充分體現(xiàn)了錢江摩托相比于國內(nèi)友商的優(yōu)勢——最全的發(fā)動機平臺、最快的響應速度和最快的研發(fā)速度。閃300S是錢江摩托為了對標奔達金吉拉300&灰石300所推出的產(chǎn)品，但在2021年9月推出后，卻因為初代產(chǎn)品顏值不夠出眾而銷量遇冷。此后，錢江摩托在與經(jīng)銷商及消費者充分溝通后，快速推進閃300S改款的研發(fā)設計，并于2022年1月推出2022款閃300S。從2022款閃300S來看，不僅在外觀設計上更為大膽，還增加了皮帶款。此時，距離奔達金吉拉300首發(fā)已經(jīng)超過1年，閃300S憑借其充足的產(chǎn)能儲備以及新品效應，快速完成了對于巡航太子車市場的攻占。賽600爆款邏輯與閃300S存在一定差異，我們總結(jié)了如下特點：1）賽600核心賣點是性能，其擁有自主品牌中唯一的四缸仿賽車型，性能直接對標本田CBR650R，但賽600的售價優(yōu)勢明顯；2）賽600立足于大排量仿賽市場，仿賽車型是中國市場的“初代爆品車型”，賽600承接了較多在2020年“入坑”新手的升級需求；3）對標本田仿賽車型，2022款賽600在定風翼、排氣管等做了較大的外觀改進，顏值提升明顯。3.2.中大排爆品難離差異化，藍海市場逐漸填平下，綜合性能表現(xiàn)愈發(fā)關鍵2020~2021年，中國中大排摩托車市場所涌現(xiàn)的爆品，其成功背后最核心的兩大要素為1）出色的外觀設計，不乏大膽配色、家族化設計及復古情懷等差異化標簽；2）定位仿賽以及巡航太子車兩大主流賽道，且推出時點缺乏有效的自主品牌競品。2022年，以QJMOTOR賽600為典型，1）優(yōu)秀的品控；2）高配置疊加穩(wěn)定性鑄就的性能端稀缺性，也成為決定產(chǎn)品是否大賣的核心要素。我們認為，對標日本四大摩企，在中國中大排摩托車市場逐漸成熟后，產(chǎn)品性能會成為決定性因素，具體表現(xiàn)為1）高配置，且駕駛穩(wěn)定性好；2）產(chǎn)品調(diào)校差異化，例如本田強調(diào)均衡，川崎強調(diào)激進、暴力的駕駛體驗，雅馬哈強調(diào)高轉(zhuǎn)速動力；3）出色的品控，日本四大摩企可以“彎道超車”躋身世界一流摩托車品牌，離不開“變態(tài)”的品控。4.重點公司分析4.1.錢江摩托：極速產(chǎn)品研發(fā)，極全產(chǎn)品矩陣，QJMOTOR野蠻生長錢江摩托成立于1985年，自2005年全資收購意大利品牌貝納利后進軍大排量摩托車賽道，自2016年6月被吉利控股收購后，公司經(jīng)營層面持續(xù)改善，并全面聚焦于大排量摩托車賽道。自2020年5月，公司全新自主中大排摩托車品牌——QJMOTOR上市后，公司在中大排摩托車賽道持續(xù)占據(jù)國內(nèi)銷量第一。公司目前擁有貝納利、QJMOTOR及QJIANG三大摩托車品牌，以及國產(chǎn)品牌中最全的整車及發(fā)動機產(chǎn)品系列。此外，公司也與哈雷·戴維森、MV奧古斯塔等海外企業(yè)開展深度合作，有望進一步提高公司的生產(chǎn)工藝、設計能力及品牌形象。QJMOTOR傳承了貝納利的優(yōu)秀基因，品牌一經(jīng)推出便獲得了較強的市場關注度，在快速補齊各系列產(chǎn)品線后，2022年QJMOTOR旗下——閃300和賽600成為月銷過萬的“爆款產(chǎn)品”，拉動公司2022年250cc+摩托車銷量至14.05萬輛，同比