排放升級(jí)深度報(bào)告國(guó)六實(shí)施引爆千億市場(chǎng)

排放升級(jí)深度報(bào)告-國(guó)六實(shí)施引爆千億市場(chǎng)國(guó)六排放逐步實(shí)施，限值加嚴(yán)技術(shù)要求大幅提升國(guó)六排放逐步實(shí)施，要求大幅提升一、國(guó)六自

2019

年中起陸續(xù)實(shí)施伴隨著國(guó)內(nèi)汽車(chē)保有量的持續(xù)快速提升，為了改善空氣質(zhì)量，降低汽車(chē)、非道路機(jī)械等尾氣對(duì)于空

氣的污染，我國(guó)的排放標(biāo)準(zhǔn)不斷升級(jí)。對(duì)于道路車(chē)輛，根據(jù)此前出臺(tái)國(guó)標(biāo)，輕型車(chē)國(guó)

6a、6b標(biāo)準(zhǔn)將分別于

2020

年

7

月

1

日、2023

年

7

月

1

日起實(shí)施，重型燃?xì)廛?chē)輛、城市車(chē)輛及其余車(chē)輛將從

2019

年

7

月

1

日起陸續(xù)實(shí)施國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)，此

外、京津冀等重點(diǎn)地區(qū)實(shí)施時(shí)間有所提前。對(duì)于非道路柴油機(jī)，2019

年

2

月

20

日國(guó)家生態(tài)環(huán)境部辦公廳發(fā)出關(guān)于征求《非道路移動(dòng)機(jī)械用柴油

機(jī)排氣污染物排放限值及測(cè)量方法（中國(guó)第三、四階段）（GB20891-2014）修改單（征求意見(jiàn)稿）》

意見(jiàn)的函，提出“自

2020

年

12

月

1

日起，凡不滿足本標(biāo)準(zhǔn)第四階段要求的非道路移動(dòng)機(jī)械不得生產(chǎn)、

進(jìn)口、銷(xiāo)售；不滿足本標(biāo)準(zhǔn)第四階段要求的非道路移動(dòng)機(jī)械用柴油機(jī)不得生產(chǎn)、進(jìn)口、銷(xiāo)售和投入

使用?！倍⑴欧乓蟠蠓嵘p型汽車(chē)方面，國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)與國(guó)五相比，整體污染物排放限值大幅減少，要求更嚴(yán)格。其中一氧化碳

（CO）排放限值國(guó)

6a要求減少

30%，國(guó)

6b要求減少

50%；碳?xì)浠衔铮═HC）、氮氧化物（NOx）、

顆粒物（PM）、非甲烷碳?xì)浠衔铮∟MHC）排放限值國(guó)

6b要求減少

30%-50%；并新增粒子數(shù)量（PN）

與氧化亞氮（N2O）指標(biāo)。此外，國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)下，測(cè)試循環(huán)從國(guó)五的

NEDC循環(huán)變?yōu)?/p>

WLTC循環(huán)；增加

了車(chē)輛質(zhì)量與輪胎規(guī)格同量產(chǎn)車(chē)一致等措施；增加實(shí)際道路行駛排放檢測(cè)與排放保質(zhì)期要求；加嚴(yán)

蒸發(fā)排放控制與低溫試驗(yàn)要求；還引入美國(guó)車(chē)載診斷系統(tǒng)（OBD）要求。重型車(chē)方面，國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)與國(guó)五相比，發(fā)動(dòng)機(jī)測(cè)試工況從歐洲穩(wěn)態(tài)循環(huán)（ESC）和歐洲瞬態(tài)循環(huán)（ETC）

改為更具代表性的世界統(tǒng)一穩(wěn)態(tài)循環(huán)（WHSC）和世界統(tǒng)一瞬態(tài)循環(huán)（WHTC），并新增車(chē)載排放試

驗(yàn)（PEMS），加嚴(yán)了排放耐久性、OBD相關(guān)要求，從根本上保證排放達(dá)標(biāo)。國(guó)六整體污染物排放限

值也更加嚴(yán)格，顆粒物（PM）與氨氣（NH3）排放限值要求減少約

50%-60%，并新增粒子數(shù)量（PN）

指標(biāo)。WHSC工況相比

ESC工況，碳?xì)浠衔铮═HC）排放限值要求減少

70%，氮氧化物（NOx）排

放限值要求減少

80%；WHTC工況相比

ETC工況，新增碳?xì)浠衔铮═HC）排放限值指標(biāo)。此外，重型車(chē)

6b階段較

6a階段主要增加了

PEMS方法的

PN要求、遠(yuǎn)程排放管理車(chē)載終端數(shù)據(jù)發(fā)送

要求、高海拔排放要求、PEMS測(cè)試載荷范圍等要求。非道路柴油機(jī)方面，從第三階段到第四階段，CO限值保持不變，新增

56kW以上

HC及

NOx單獨(dú)限值

要求，37kW以上

PM要求大幅提升。柴油機(jī)及汽油機(jī)均需增加零部件以滿足排放要求1）柴油機(jī)柴油機(jī)排放標(biāo)準(zhǔn)越來(lái)越嚴(yán)格，迫使人們通過(guò)各種手段滿足目標(biāo)。柴油機(jī)的尾氣處理主要有機(jī)前處理、

機(jī)內(nèi)凈化和排氣后處理等手段，包括電控燃油噴射、改善燃油品質(zhì)（降低硫含量等）、采用

EGR（廢

氣再循環(huán)）、DOC（氧化催化轉(zhuǎn)化器）、POC（顆粒氧化催化）、DPF（柴油機(jī)顆粒捕集器）、SCR

（選擇性催化還原）等技術(shù)。EGR的主要原理是通過(guò)電控

EGR閥將廢氣引入到進(jìn)氣管，與新鮮空氣混合進(jìn)入燃燒室并參與燃燒，

降低氣缸充量的含氧量，延緩燃燒過(guò)程，降低燃燒速度，從而使燃燒室中的壓力形成過(guò)程變慢，因

此

NOx生成的主要條件（高氧、高溫高壓）減弱，降低了

NOx排放。此外，提高廢氣再循環(huán)率可以

使總的廢氣排出流量減少，因此廢氣排放中的總污染物輸出將會(huì)相對(duì)減少。DOC是一種氧化催化后處理裝置，以多孔載體作廢氣通道，以貴金屬涂層作為氧化催化劑，可降低

尾氣中不完全燃燒物發(fā)生化學(xué)反應(yīng)的溫度。通過(guò)

DOC后，廢氣中

90%的

HC以及

CO便可轉(zhuǎn)化為

H2O和

CO2，同時(shí)部分碳顆粒也可在貴金屬催化下與尾氣中的氧反應(yīng)生成

CO2，這樣就可大幅度地減少

發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣中的不完全燃燒物。此外在

DOC作用下還可將部分

NO氧化成

NO2，為后續(xù)

POC或

DPF中顆粒的再生提供了有利條件。POC是一種全新的柴油機(jī)后處理設(shè)計(jì)理念，工作原理是使廢氣通過(guò)一個(gè)特殊結(jié)構(gòu)的通道，將顆粒物

中的碳顆粒吸附在表面，并利用前級(jí)

DOC氧化生成的

NO2，去催化

POC表面捕集的碳顆粒，以此恢

復(fù)

POC的捕集功能，廢氣通過(guò)

POC后，主要是吸附碳顆粒大幅降低

PM排放，過(guò)濾效率達(dá)

30%-80%。DPF的工作原理是排氣通過(guò)時(shí)微粒經(jīng)過(guò)擴(kuò)散、截流、慣性碰撞和重力沉降等原理被過(guò)濾器捕集，從

而降低尾氣排放中顆粒物含量。隨著工作時(shí)間的增加，過(guò)濾器內(nèi)堆積的微粒增多，發(fā)動(dòng)機(jī)的背壓上

升，會(huì)影響柴油機(jī)的正常工作，需用燃燒等方法將這些微粒除去，即過(guò)濾器的再生。SCR的工作原理是將還原劑噴入排氣管，排氣中的氮氧化合物在催化器的作用下與還原劑反應(yīng)被還

原成氮?dú)夂退?，SCR系統(tǒng)目前采用的還原劑是尿素。尿素

NH2CONH2

加

H2O后在高溫下分解成

NH3

和

CO2；NH3

和排氣中的

NO和

NO2反應(yīng)產(chǎn)生氮?dú)夂退SC（氨氣氧化催化器

AmmoniaSlipCatalyst）的主要作用是將過(guò)量的

NH3

氧化為

N2、N2O、NOx，同

時(shí)再催化

NOx、NH3

反應(yīng)為氮?dú)?/p>

N2。由于車(chē)輛可能存在尿素泄露、反應(yīng)效率低等情況，尿素分解產(chǎn)

生的氨氣可能會(huì)未參與反應(yīng)而直接排出大氣，這就需要安裝

ASC裝置以防止氨逃逸。ASC一般安裝

在

SCR后端，它在載體內(nèi)壁使用貴金屬等催化劑涂層，通過(guò)催化氧化作用降低

SCR后端排氣中的氨

（NH3）。國(guó)五之前對(duì)尿素系統(tǒng)噴射的尿素是沒(méi)有要求的，國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)則對(duì)其有了限值，所以

ASC屬

于國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)下催生的新型裝置。上面依次介紹了柴油機(jī)排放處理的各種辦法，每種技術(shù)都各有優(yōu)缺點(diǎn)，總結(jié)如下。柴油機(jī)排放要求逐漸提高，人們根據(jù)不同技術(shù)的效果、成本等進(jìn)行綜合選擇，在不同的排放法規(guī)階

段也產(chǎn)生了不同的技術(shù)路線。目前國(guó)內(nèi)發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)商的主流國(guó)六技術(shù)路線為

EGR+DOC+DPF+SCR（ASC），也有部分采用無(wú)

EGR國(guó)

六技術(shù)路線，即不使用外部冷卻

EGR，僅采用后處理系統(tǒng)中的高效

SCR來(lái)使

NOx排放達(dá)標(biāo)?？傮w來(lái)

看，自主品牌廠商主要采用

EGR+DOC+DPF+SCR（ASC）技術(shù)路線。非

EGR路線技術(shù)難度相對(duì)更大，對(duì)標(biāo)定精度要求更高，對(duì)后處理要求較高，需要和高效集成式（如

Hi-

eSCR系統(tǒng)，DOC和

DPF一體封裝技術(shù)）后處理系統(tǒng)配合，不帶

EGR由于減少

EGR相關(guān)組件，整

體可靠性更高，燃油經(jīng)濟(jì)性更好。EGR路線通過(guò)

EGR降低原機(jī)的

NOx排放，再通過(guò)

DOC+DPF+

SCR降低

NOx和顆粒物排放，該路線對(duì)

SCR轉(zhuǎn)化率要求不高（90%-92

%），尿素消耗也較低，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)原機(jī)排放一致性要求也不高，因此

與不同發(fā)動(dòng)機(jī)的匹配具有廣泛性。國(guó)內(nèi)主要柴油機(jī)廠商中，濰柴

9H及以上排量發(fā)動(dòng)機(jī)不帶

EGR系統(tǒng)，9H以下排量發(fā)動(dòng)機(jī)帶

EGR系統(tǒng)。

而的國(guó)六技術(shù)路線主要采取無(wú)

EGR的

DOC+DPF+HiSCR+ASC。升級(jí)國(guó)六對(duì)于柴油機(jī)需使用尿素質(zhì)量傳感器，溫度傳感器較國(guó)五系統(tǒng)從

1

個(gè)增加到

5

個(gè)，氮氧傳感

器從

1

個(gè)增加到

2

個(gè)，DPF兩端都加裝壓差傳感器，部分廠家（主要是輕卡和乘用車(chē)）在排氣管上加

上氧傳感器來(lái)檢測(cè)尾氣中的氧含量，進(jìn)而控制燃燒的空燃比和

EGR率。2）汽油機(jī)汽油機(jī)的排放控制可以分為機(jī)前凈化技術(shù)、機(jī)內(nèi)凈化技術(shù)以及機(jī)外處理技術(shù)。機(jī)前凈化技術(shù)是指在

混合氣體進(jìn)入汽油機(jī)缸內(nèi)之前，對(duì)燃油進(jìn)行處理，包括燃油處理技術(shù)、使用替代燃料等。機(jī)內(nèi)凈化

技術(shù)主要是在發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部進(jìn)行優(yōu)化，包括電控燃油噴射系統(tǒng)的優(yōu)化、稀薄燃燒技術(shù)以及廢氣再循環(huán)

控制技術(shù)等。機(jī)外處理技術(shù)主要包括三元催化轉(zhuǎn)換器、二次空氣噴射系統(tǒng)以及閉式曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)

系統(tǒng)等。目前主流國(guó)五汽油機(jī)使用電控燃油噴射加三元催化轉(zhuǎn)化器（TWC）等進(jìn)行排放控制。三元催化器一

般由殼體、減振層、載體和催化劑涂層

4

部分組成。發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)排氣管排氣時(shí)，CO、HC和

NOx三種

氣體通過(guò)三元催化反應(yīng)器中的凈化劑時(shí)，增強(qiáng)了三種氣體的活性，進(jìn)行氧化還原化學(xué)反應(yīng)。三種有

害氣體變成無(wú)害氣體，使排氣得以凈化。對(duì)于國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)，除了優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)標(biāo)定控制，為了滿足

PN標(biāo)準(zhǔn)，一般需要增加汽油機(jī)顆粒物捕捉

器（GPF）。GPF過(guò)濾機(jī)理與柴油機(jī)的

DPF基本相同，排氣以一定的流速通過(guò)多孔性的壁面，這個(gè)過(guò)

程稱為“壁流”（Wall-Flow）。壁流式顆粒捕集器由具有一定孔密度的蜂窩狀陶瓷組成。通過(guò)交替封堵

蜂窩狀多孔陶瓷過(guò)濾體，排氣流被迫從孔道壁面通過(guò)，顆粒物分別經(jīng)過(guò)擴(kuò)散、攔截、重力和慣性

4

種方式被捕集過(guò)濾。升級(jí)國(guó)六對(duì)于汽油機(jī)需使用

GPF（顆粒捕捉器），需要增加壓差傳感器（測(cè)量顆粒捕捉器進(jìn)出兩端的

壓差）、高溫傳感器（測(cè)量顆粒捕捉器進(jìn)出兩端的壓差）、油箱壓力傳感器（監(jiān)測(cè)燃油蒸發(fā)系統(tǒng)中的

壓力變化并診斷泄露等），并需要改進(jìn)燃料噴射方式、改進(jìn)

ECU電控單元、升級(jí)

OBD系統(tǒng)等。國(guó)六將帶來(lái)排放市場(chǎng)翻倍增長(zhǎng)，空間超過(guò)千億排放處理市場(chǎng)空間取決于內(nèi)燃機(jī)總量（輕型柴油機(jī)、重型柴油機(jī)、非道路柴油機(jī)、汽油機(jī)）和單臺(tái)

價(jià)值量（DPF、SCR、GPF、EGR等），我們分別加以闡述。柴油機(jī)銷(xiāo)量相對(duì)平穩(wěn)，汽油車(chē)有望觸底回升1)

輕型柴油機(jī)，主要裝載在輕卡等車(chē)型上，

2018

年以來(lái)銷(xiāo)量相對(duì)穩(wěn)定。受疫情影響，2020

年

1-5

月輕卡市場(chǎng)銷(xiāo)售

76.3

輛，同比下滑

7.7%；皮卡市場(chǎng)銷(xiāo)售

15.5

萬(wàn)輛，同比下

滑

21.0%。隨著國(guó)六排放升級(jí)和國(guó)三車(chē)淘汰，以及按軸收費(fèi)導(dǎo)致單車(chē)運(yùn)力下降促進(jìn)輕卡需求，預(yù)計(jì)

2020

年輕卡市場(chǎng)整體將小幅下滑。此外多地陸續(xù)取消皮卡進(jìn)城限制，以及總理提倡地?cái)偨?jīng)濟(jì)等，皮

卡作為乘商結(jié)合的產(chǎn)品，有望好于乘用車(chē)表現(xiàn)。2)

重型柴油機(jī)，主要裝載在重卡等車(chē)型上，2017

以來(lái)銷(xiāo)量始終處于較高水平。2020

年

1-5

月重卡市場(chǎng)累計(jì)銷(xiāo)售

64.4

萬(wàn)輛，累計(jì)同比增長(zhǎng)

16.5%。受疫情影響，2-3

月被壓抑的旺季購(gòu)

車(chē)需求在

4

、5

月份快速釋放，終端需求環(huán)比迅速?gòu)?fù)蘇；隨著各地投資的陸續(xù)啟動(dòng)，工程車(chē)

市場(chǎng)需求回升明顯；各家重卡企業(yè)

加班加點(diǎn)滿足經(jīng)銷(xiāo)商和用戶的訂單需求，供給端持續(xù)發(fā)力，重卡

產(chǎn)銷(xiāo)量

均大幅增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)

6

月同比仍有希望較快增長(zhǎng)。宏觀政策加大逆周期調(diào)

節(jié)力度，多省市出臺(tái)了規(guī)模龐大的投資計(jì)劃，基建有望加碼推動(dòng)工程重

卡銷(xiāo)

量提升；環(huán)保升級(jí)、多地鼓勵(lì)淘汰國(guó)三及以下排放標(biāo)準(zhǔn)柴油貨車(chē)將

推動(dòng)國(guó)三車(chē)加速淘汰促進(jìn)更新需

求；嚴(yán)查超限超載重卡需求中樞也有望上移，推動(dòng)重卡銷(xiāo)量位于高位。在基建投資、國(guó)三淘汰、治

超等因素的推動(dòng)下，我們預(yù)計(jì)

2020

年重卡市場(chǎng)仍有望維持高景氣度，銷(xiāo)量有望超過(guò)

110

萬(wàn)輛。工程重卡領(lǐng)域普遍存在自重超重的情況，也受到藍(lán)牌輕卡治理的影響，由于自卸車(chē)與攪拌車(chē)的限載

標(biāo)注比牽引車(chē)低的多，超載嚴(yán)重，部分國(guó)道、省道等物流重卡超載也較為嚴(yán)重，無(wú)錫事件后各地嚴(yán)

查超載，單車(chē)運(yùn)力將顯著下降。從

2020

年

1

月

1

日起，貨車(chē)統(tǒng)一按車(chē)(軸)型收取車(chē)輛通行費(fèi)，并將全

面實(shí)行入口不停車(chē)稱重檢測(cè)，全面禁止違法超限超載車(chē)輛駛?cè)敫咚俟?。綜上所述，我們預(yù)計(jì)嚴(yán)查

超限超載帶動(dòng)重卡銷(xiāo)量中樞提升

15%-25%，有望提升至

100-110

萬(wàn)輛左右。2018

年

6

月

27

日國(guó)務(wù)院印發(fā)《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動(dòng)計(jì)劃》，要求在

2020

年底前淘汰京津冀及周

邊地區(qū)、汾渭平原淘汰國(guó)三及以下中重卡

100

萬(wàn)輛。北京、深圳等多地陸續(xù)發(fā)布國(guó)三車(chē)禁令或補(bǔ)貼

淘汰老舊車(chē)輛政策，北京最高補(bǔ)貼為

6

萬(wàn)元/車(chē)，上海市最高補(bǔ)貼為

6.8

萬(wàn)元/車(chē)，濟(jì)南市、南京市、

杭州市等最高補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)為

4

萬(wàn)元/車(chē)，國(guó)三階段重卡售價(jià)約在

20-30

萬(wàn)元，對(duì)于國(guó)三車(chē)輛淘汰具有較強(qiáng)

的促進(jìn)作用。根據(jù)北斗數(shù)據(jù)，到

2018

年底全國(guó)省區(qū)內(nèi)國(guó)三重卡保有量為

155.6

萬(wàn)輛，其中

5-10

年車(chē)齡重卡

131.2

萬(wàn)

輛，占比

84.3%。2020

年是《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動(dòng)計(jì)劃》的收官之年，2021

年

7

月

1

日重卡將全

面實(shí)施國(guó)六排放法規(guī)，部分重點(diǎn)地區(qū)將提前實(shí)行，預(yù)計(jì)淘汰國(guó)三重卡也將加速，重卡高景氣度有望

延續(xù)。預(yù)計(jì)受環(huán)保加嚴(yán)、淘汰國(guó)三車(chē)、加之

2010/2011

年重卡銷(xiāo)量高峰更新影響，2019、2020

年更新需求將

位于高位，治超提升銷(xiāo)量中樞，預(yù)計(jì)

2020

年銷(xiāo)量有望超過(guò)

110

萬(wàn)輛。3)

非道路柴油機(jī)，主要用于工程機(jī)械、農(nóng)用機(jī)械、船舶動(dòng)力等領(lǐng)域，近年來(lái)銷(xiāo)量較為穩(wěn)

定。根據(jù)中汽協(xié)柴油機(jī)銷(xiāo)量及車(chē)用柴油機(jī)銷(xiāo)量數(shù)據(jù)，可以大致測(cè)算非道路柴油機(jī)銷(xiāo)量情況（預(yù)計(jì)和非車(chē)

用柴油機(jī)數(shù)據(jù)接近）。2016

年受環(huán)保政策、市場(chǎng)需求等因素影響，非道路用柴油發(fā)動(dòng)機(jī)銷(xiāo)量大幅下

降。2017-2019

年小幅提升，后續(xù)銷(xiāo)量有望穩(wěn)定發(fā)展。4)

汽油機(jī)，主要應(yīng)用在乘用車(chē)等領(lǐng)域，2018-2019

年連續(xù)下滑，未來(lái)有望觸底回升。從庫(kù)存周期來(lái)看，乘用車(chē)有望進(jìn)入新一輪復(fù)蘇周期。汽車(chē)是周期性消費(fèi)品，存在明顯的庫(kù)存周期性。

從汽車(chē)制造產(chǎn)成品存貨來(lái)看，從

05

年開(kāi)始已經(jīng)經(jīng)歷了四輪周期（2005.02-2008.11、2008.12-2011.12、

2012.01-2015.07、2015.08-2019.06），時(shí)間在

37-46

個(gè)月左右。本輪汽車(chē)制造庫(kù)存周期從

2019

年

7

月左右

行業(yè)開(kāi)始復(fù)蘇，進(jìn)入被動(dòng)去庫(kù)存階段，但受疫情影響產(chǎn)銷(xiāo)量驟降，復(fù)蘇之路艱難。根據(jù)汽車(chē)流通協(xié)

會(huì)數(shù)據(jù)，5

月汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商庫(kù)存系數(shù)為

1.55，同比下降

6.1%，環(huán)比下降

11.9%。5

月經(jīng)銷(xiāo)商基本恢復(fù)正

常營(yíng)業(yè)消化庫(kù)存，消費(fèi)者購(gòu)車(chē)需求逐步釋放，經(jīng)銷(xiāo)商庫(kù)存壓力雖比上月有所緩解，但仍高于警戒線。

隨著疫情逐漸好轉(zhuǎn)，國(guó)家與地方多項(xiàng)刺激政策落地，加之汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量后續(xù)基數(shù)較低，預(yù)計(jì)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)

有望逐步恢復(fù)增長(zhǎng)，重新開(kāi)啟新一輪車(chē)市復(fù)蘇周期。國(guó)家到地方政策頻出，有望刺激銷(xiāo)量回暖。受疫情影響，國(guó)內(nèi)宏觀經(jīng)濟(jì)短期承壓，而海外疫情形勢(shì)

嚴(yán)峻，嚴(yán)重影響外需，因此刺激內(nèi)需是較為可能的政策選擇。根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，2019

年社會(huì)消

費(fèi)品零售總額為

41.2

萬(wàn)億元，其中汽車(chē)類(lèi)為

3.9

萬(wàn)億元，占比高達(dá)

9.6%，汽車(chē)零售額占

GDP比重為

4.0%。汽車(chē)是國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)之一，對(duì)經(jīng)濟(jì)、就業(yè)有著巨大的拉動(dòng)作用，也是較為可能的刺激對(duì)

象。疫情對(duì)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量與盈利能力影響大，根據(jù)統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，2020

年

1-4

月汽車(chē)制造業(yè)利潤(rùn)總額下降

52.1%，

中央和地方的表態(tài)與出臺(tái)政策明顯較

2019

年更為積極，自

2

月以來(lái)，全國(guó)已有廣東?。ǚ鹕?、廣州、

珠海、深圳）、湖南?。ㄏ嫣丁㈤L(zhǎng)沙）、浙江?。ê贾荨幉ǎ?、江西省（南昌）、吉林?。ㄩL(zhǎng)春）

等

15

個(gè)省市公布了相應(yīng)的汽車(chē)消費(fèi)刺激政策，未來(lái)或有更多城市跟進(jìn)，全國(guó)性的消費(fèi)刺激政策也有

望出臺(tái)。根據(jù)我們測(cè)算，從限購(gòu)城市來(lái)看，2019

年廣州、深圳、海南、貴陽(yáng)四省市放寬限購(gòu)指標(biāo)，2020

年上

海、杭州、北京等放寬限購(gòu)指標(biāo)，2020

年較

2018

年增量指標(biāo)約

23.3

萬(wàn)輛，約拉動(dòng)

1.1%乘用車(chē)的增長(zhǎng)，

效果較為有限。除放松限購(gòu)?fù)?，各地主要的刺激政策為給予現(xiàn)金補(bǔ)貼或優(yōu)惠，補(bǔ)貼幅度在

1000

元-2.3

萬(wàn)元不等，以

3000

元居多；補(bǔ)貼周期在

1

個(gè)月至

1

年不等，多數(shù)補(bǔ)貼政策會(huì)在今年年底結(jié)束；但補(bǔ)

貼范圍部分限制在當(dāng)?shù)剀?chē)企生產(chǎn)的汽車(chē)，也影響了政策效果。我們按照出臺(tái)購(gòu)車(chē)補(bǔ)貼省/市平均拉動(dòng)

5%的銷(xiāo)量計(jì)算，預(yù)計(jì)目前出臺(tái)政策的省市帶動(dòng)銷(xiāo)量約

42

萬(wàn)輛，共約拉動(dòng)

2%乘用車(chē)的增長(zhǎng)；若平均

拉動(dòng)

10%的銷(xiāo)量計(jì)算，預(yù)計(jì)目前出臺(tái)政策的省市帶動(dòng)銷(xiāo)量約

64

萬(wàn)輛，共約拉動(dòng)

3%乘用車(chē)的增長(zhǎng)。我

們預(yù)計(jì)

2020

年乘用車(chē)銷(xiāo)量將下滑

10%左右。我們預(yù)計(jì)受疫情影響，2020

年主要車(chē)型銷(xiāo)量較

2019

年銷(xiāo)量下滑

10%左右，2021

年車(chē)市將有所恢復(fù)，

2022、2023

年商用車(chē)將較為穩(wěn)定，乘用車(chē)市場(chǎng)有望小幅增長(zhǎng)，具體預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)如下表。國(guó)六將帶來(lái)排放市場(chǎng)翻倍增長(zhǎng)，空間超過(guò)千億伴隨著排放標(biāo)準(zhǔn)的升級(jí)，不同技術(shù)路線的零部件系統(tǒng)均有所增加，也帶來(lái)單車(chē)價(jià)值量的快速提升。

2019

年我國(guó)車(chē)用柴油機(jī)銷(xiāo)售

292

萬(wàn)臺(tái)，其中輕型車(chē)用柴油機(jī)約

164

萬(wàn)臺(tái)，中重型車(chē)用柴油機(jī)約

128

萬(wàn)

臺(tái)，非道路用柴油機(jī)銷(xiāo)售約

244

萬(wàn)臺(tái)。以

2019

年銷(xiāo)量為基準(zhǔn)，考慮不同技術(shù)路線的滲透率，我們可

以分別計(jì)算不同排放法規(guī)下柴油機(jī)后處理的市場(chǎng)空間。1）輕型柴油機(jī)以輕型車(chē)用柴油機(jī)年銷(xiāo)量約

98

萬(wàn)臺(tái)計(jì)算，國(guó)五排放階段的配套尾氣處理系統(tǒng)市場(chǎng)空間為

35

億元，

國(guó)六階段為

98

億元，市場(chǎng)空間約增長(zhǎng)

177%。2）重型柴油機(jī)以中重型車(chē)用柴油機(jī)年銷(xiāo)量約194萬(wàn)臺(tái)計(jì)算，國(guó)五排放階段的配套尾氣處理系統(tǒng)市場(chǎng)空間為165億元，

國(guó)六階段為

400

億元，市場(chǎng)空間約增長(zhǎng)

142%。3）非道路柴油機(jī)非道路用柴油機(jī)以

2019

年銷(xiāo)量約

244

萬(wàn)臺(tái)估算，三階段基本無(wú)需尾氣處理系統(tǒng)，四階段也需要

SCR或

DPF等措施，新增尾氣處理市場(chǎng)空間約為

122

億元。4）汽油車(chē)以汽油機(jī)年銷(xiāo)量約

2133

萬(wàn)臺(tái)計(jì)算，國(guó)五排放階段的配套尾氣處理系統(tǒng)市場(chǎng)空間為

224

億元，國(guó)六階

段為

661

億元，市場(chǎng)空間約增長(zhǎng)

195%。綜合看來(lái)，輕型、重型、非道路柴油機(jī)尾氣處理的市場(chǎng)空間將從國(guó)五階段的

201

億元迅速上升至國(guó)

六階段的

619億元，增量市場(chǎng)空間高達(dá)

418億元。汽油機(jī)尾氣處理的市場(chǎng)空間將從國(guó)五階段

224

億元，

上升至國(guó)六階段

661

億元，增量市場(chǎng)空間高達(dá)

437

億元。若根據(jù)預(yù)測(cè)車(chē)型銷(xiāo)量的變動(dòng)與考慮國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)與非道路移動(dòng)機(jī)械第四階段實(shí)施的節(jié)奏，我們預(yù)計(jì)

2020-2023

年尾氣處理系統(tǒng)空間分別為

774、1033、1162、1214

億元，年均復(fù)合增速為

16%。國(guó)五供應(yīng)商由外資主導(dǎo)，國(guó)六國(guó)產(chǎn)化有望大力推進(jìn)內(nèi)燃機(jī)尾氣后處理系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈主要有：載體廠商主要生產(chǎn)用于內(nèi)燃機(jī)尾氣后處理系統(tǒng)中承載涂覆催

化劑或捕捉顆粒物的各類(lèi)載體；催化劑涂覆廠商主要對(duì)載體進(jìn)行活性組分及催化劑的涂覆處理，進(jìn)

而完成催化器產(chǎn)品的整體化；封裝廠商利用金屬外殼和無(wú)機(jī)纖維襯墊對(duì)涂覆后的載體進(jìn)行包裹，并

添加其他組件形成內(nèi)燃機(jī)尾氣后處理系統(tǒng)；最終尾氣后處理系統(tǒng)應(yīng)用于終端客戶內(nèi)燃機(jī)主機(jī)廠商、

整車(chē)廠商或船機(jī)廠商等。如

SCR、

TWC、

DOC及部分

DPF、

GPF首先送至催化劑廠商完成涂覆，

然后由封裝廠進(jìn)行封裝，封裝后銷(xiāo)售給主機(jī)或整車(chē)廠；部分

DPF、

GPF無(wú)需涂覆，直接送至封裝廠

商進(jìn)行封裝，然后供主機(jī)廠、整車(chē)廠商使用。柴油機(jī)1）SCR商用車(chē)后處理封裝和催化劑市場(chǎng)

外資企業(yè)占據(jù)主要份額，據(jù)《中國(guó)內(nèi)燃機(jī)工業(yè)年鑒》數(shù)據(jù)，2018

年

輕型和中重型柴油車(chē)SCR產(chǎn)品（

封裝或單獨(dú)DOC+SCR催化劑）的主要企業(yè)莊信18.0%，14.7%，

無(wú)錫凱龍

10.3%，

7.0%，

威孚

6.7%，

巴斯夫

8.5%，

2.0%，浙江銀輪

5.4%。據(jù)《中國(guó)內(nèi)燃機(jī)工業(yè)年鑒》的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2017

年中重型商用車(chē)（含大中客車(chē)）共銷(xiāo)售約

152

萬(wàn)輛，

其中搭載

SCR后處理的重型車(chē)約

120

萬(wàn)輛。據(jù)《中國(guó)內(nèi)燃機(jī)工業(yè)年鑒》的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2017

年，在中

重型柴油商用車(chē)

SCR產(chǎn)品主要生產(chǎn)企業(yè)中，占

15.0%、占

20.8%、占

18.3%、

威孚力達(dá)占

8.3%、占

10.0%等。在輕型車(chē)后處理方案中，SCR路線(SCR/SCR+DOC)依舊是主流。據(jù)《中國(guó)內(nèi)燃機(jī)工業(yè)年鑒》的統(tǒng)計(jì)數(shù)

據(jù)，2017

年我國(guó)輕型柴油車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)約

160

萬(wàn)輛，國(guó)五后處理約

95

萬(wàn)套，其中

79%采用

DOC+SCR后處理

技術(shù)路線，主要生產(chǎn)企業(yè)有：博世占

33.3%、安徽、各占

13.3%、

8.7%。2）DPF中重型、輕型柴油車(chē)市場(chǎng)國(guó)五后處理產(chǎn)品有

SCR或者

EGR+DOC+DPF兩種路線，但由于

DPF堵塞和

價(jià)格較高等問(wèn)題，DPF應(yīng)用量較少。據(jù)《中國(guó)內(nèi)燃機(jī)工業(yè)年鑒》的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2018

年按照

DPF/DOC+DPF相關(guān)產(chǎn)品主要配套

37.1

萬(wàn)套，在主要生產(chǎn)企業(yè)中，

27.0%、優(yōu)美科

22.1%、長(zhǎng)城

20.2%，艾

瑞

10.8%，巴斯夫

8.1%。據(jù)《中國(guó)內(nèi)燃機(jī)工業(yè)年鑒》的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2017

年按照

DPF/DOC+DPF相關(guān)產(chǎn)品主要配套

20

萬(wàn)套，在主

要生產(chǎn)企業(yè)中，威孚力達(dá)

30%、屹馬

20%、艾瑞

15%、佛吉亞

10%。3）EGR柴油車(chē)

EGR技術(shù)路線應(yīng)用以輕型車(chē)為主，受

DPF技術(shù)不完善影響較大，2018

年裝機(jī)量為

100

萬(wàn)輛，

同比降低

40%。據(jù)《中國(guó)內(nèi)燃機(jī)工業(yè)年鑒》的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，在主要生產(chǎn)企業(yè)中，無(wú)錫隆盛

35.0%，博格

華納

28.0%，皮爾博格

24.0%，宜賓天瑞達(dá)

10.0%，上述

4

家公司瓜分了

95%以上的市場(chǎng)份額，市場(chǎng)集

中度較高。在國(guó)內(nèi)汽油

EGR領(lǐng)域，目前大陸集團(tuán)、德?tīng)柛?、日本京濱等國(guó)際品牌優(yōu)勢(shì)較為突出