徐州北編組站改造存在的問題及對(duì)策

徐州北編組站改造存在的問題及對(duì)策

1編組站主要運(yùn)行設(shè)備徐州北路車站位于金浦龍海線路的交匯處。它是徐州市政府的重要組成部分。它位于中國東部的貨運(yùn)通道上。位置合適，交通便利。是整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的車站之一。1990年建成投產(chǎn),站型為雙向三級(jí)六場(chǎng),另外上、下行系統(tǒng)間設(shè)有交換場(chǎng),下行系統(tǒng)設(shè)有地區(qū)車場(chǎng),上行系統(tǒng)設(shè)有子場(chǎng),外包正線外設(shè)有輔助車場(chǎng)。編組站上、下行駝峰在Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ部位為TJY型減速器,Ⅳ部位為繩索牽引推送小車,在點(diǎn)連式半自動(dòng)駝峰設(shè)備的基礎(chǔ)上引進(jìn)計(jì)算機(jī)實(shí)時(shí)控制系統(tǒng)、機(jī)車遙控設(shè)備及必要的基礎(chǔ)設(shè)施,實(shí)現(xiàn)上、下行駝峰作業(yè)的溜放速度、溜放進(jìn)路、調(diào)車進(jìn)路的自動(dòng)控制。另外還設(shè)有計(jì)算機(jī)輔助行車調(diào)度系統(tǒng)的車站調(diào)度顯示系統(tǒng)、子場(chǎng)溜放進(jìn)路微機(jī)控制系統(tǒng)、上下行編尾平面調(diào)車單鉤溜放微機(jī)控制系統(tǒng)、編組站現(xiàn)車管理信息系統(tǒng)、現(xiàn)代化通信系統(tǒng)及車輛安全系統(tǒng)。目前徐州北編組站現(xiàn)代化工程基本建成,駝峰的解編能力必將進(jìn)一步提高。2無改編列車接入達(dá)場(chǎng),影響了車站綜合能力的提高徐州北編組站隨著徐州樞紐現(xiàn)代化工程的投產(chǎn)使用,其解編能力將大大提高,但由于徐州北編組站在改造時(shí)受地域條件的限制,其疏解、規(guī)模等受到制約,近幾年雖經(jīng)多次改造,但影響徐州北站綜合能力的問題仍然很多,如上行出發(fā)場(chǎng)無改編列車接車進(jìn)路少,對(duì)能力影響較大。本文對(duì)此進(jìn)行重點(diǎn)探討。徐州北站上行出發(fā)場(chǎng)共有16股道,Ⅰ道為外包上行正線,2、3、4、5四條進(jìn)路為無改編列車接車線。隨著提速調(diào)圖的實(shí)施,徐州北編組站貨物列車的無調(diào)比重也在不斷增大,尤其是旅客列車增加使貨物列車到發(fā)極不均衡,給無改編列車的接發(fā)帶來更大難度,經(jīng)常出現(xiàn)因上行出發(fā)場(chǎng)無改編列車股道滿線或因待避客車而將無改編列車接入到達(dá)場(chǎng),從而影響作業(yè)效率,嚴(yán)重制約了徐州北站綜合能力的提高。1999年,徐州北編組站上行出發(fā)場(chǎng)日均接無改編列車32列,最高月5月份36.3列/日,最高日43列,最高班25列,即使每日有這么多無改編列車接入上行出發(fā)場(chǎng),但仍有許多無改編列車因上行出發(fā)場(chǎng)滿線而接入到達(dá)場(chǎng)。據(jù)統(tǒng)計(jì),1999年日均接入上行到達(dá)場(chǎng)的無改編列車為6.1列,占總數(shù)的16%,最高日有12列。無改編列車接入到達(dá)場(chǎng)延長了車站中轉(zhuǎn)時(shí)間,增加了運(yùn)輸成本。徐州北站上行場(chǎng)無調(diào)中時(shí)為1.4h,有調(diào)中時(shí)為6.4h,兩者相差5h。按日均接入上行到達(dá)場(chǎng)的無改編列車6.1列、平均每列56輛計(jì)算,則每日增加1708車·h。無改編列車接入到達(dá)場(chǎng)加大了駝峰解體和編尾轉(zhuǎn)場(chǎng)的調(diào)車作業(yè)量,占用了駝峰和編尾的解編能力,加劇了車站作業(yè)的繁忙程度,使車站能力更趨緊張。徐州北站上行駝峰的查定解體能力為100.9列/d,1999年實(shí)際日均解體84列,能力利用率為0.83,已達(dá)到飽和狀態(tài);上行編尾轉(zhuǎn)場(chǎng)的查定能力為111列/d,1999年實(shí)際日均轉(zhuǎn)場(chǎng)82列,能力利用率為0.74,也將達(dá)到飽和狀態(tài)。這只是全年的平均情況,實(shí)際上,由于目前運(yùn)行圖客貨列車分布極不均衡,夜班上行旅客列車通過25列,占全天的65.8%,白班通過13列,占全天的34.2%,白班貨物列車到達(dá)145列,占全天的58.7%,出發(fā)134列,占全天的54%,形成了夜班作業(yè)較少、白班作業(yè)較多的不均衡局面,加上白班調(diào)車機(jī)需要整備,更顯白班解編能力緊張。白班階段性利用率均大于0.8,有時(shí)甚至達(dá)到0.9以上。當(dāng)能力利用率達(dá)到或超過0.8時(shí),就需要對(duì)車站的薄弱環(huán)節(jié)進(jìn)行改造或采取加強(qiáng)措施。無改編列車接入到達(dá)場(chǎng)也增加了行車指揮的難度,造成列車晚點(diǎn)或者丟線。由于上行出發(fā)場(chǎng)接發(fā)無改編列車股道滿線或因待避客車而將無改編列車接入到達(dá)場(chǎng),往往造成有車列而上行出發(fā)場(chǎng)無車開的局面,因這時(shí)的車列還在調(diào)車場(chǎng)甚至在到達(dá)場(chǎng),當(dāng)車列轉(zhuǎn)到上行出發(fā)場(chǎng)時(shí)又沒有運(yùn)行線了,造成晚點(diǎn)或丟線,影響分界口交出局,增加了運(yùn)用車保有量,影響了車站總體能力的發(fā)揮,嚴(yán)重時(shí)還會(huì)打亂運(yùn)輸秩序。3條基本方案i當(dāng)前,鐵路正在進(jìn)行體制改革,資產(chǎn)經(jīng)營機(jī)制引向深入,設(shè)備的改造必然帶來資金的投入,資金的投入必須考慮產(chǎn)出的效益,即投入有限的資金,進(jìn)行局部改造,應(yīng)能產(chǎn)出更大的效益。本著少投入、多產(chǎn)出的原則,對(duì)徐州北站上行出發(fā)場(chǎng)增加無改編列車進(jìn)路,現(xiàn)提出以下兩個(gè)方案:I方案:將上行調(diào)車場(chǎng)的機(jī)車走行線向天津方向延長約150m,676/678#渡線向徐州方向平移約200m,同時(shí)增加由正線經(jīng)機(jī)走線到上行出發(fā)場(chǎng)的接車進(jìn)路。II方案:在上行出發(fā)場(chǎng)708#道岔與上行調(diào)車場(chǎng)649#道岔間的聯(lián)絡(luò)線上適當(dāng)位置鋪設(shè)道岔,與既有上行正線連接,形成一條長約200m的聯(lián)絡(luò)線,同時(shí)增加由正線經(jīng)新增聯(lián)絡(luò)線至上行出發(fā)場(chǎng)的接車進(jìn)路。方案比選:Ⅰ方案能夠滿足無改編列車直接接入上行出發(fā)場(chǎng)的要求。機(jī)走線經(jīng)過改造后,其有效長滿足1050m條件,當(dāng)上行出發(fā)場(chǎng)接車線路滿線時(shí),無改編列車可以在此待避,相當(dāng)于上行出發(fā)場(chǎng)增加了一股接車線路;缺點(diǎn)是工程投資較大,約需210萬元,且占用機(jī)走線時(shí)間較長,與機(jī)車入庫有干擾,且上行調(diào)車場(chǎng)尾部信號(hào)樓需參與接發(fā)列車作業(yè)。Ⅱ方案同樣可以滿足無改編列車直接接入上行出發(fā)場(chǎng)的要求,投資費(fèi)用約需180萬元,較Ⅰ方案省,接發(fā)列車作業(yè)直接由上行出發(fā)場(chǎng)信號(hào)樓辦理;缺點(diǎn)是接發(fā)無改編列車占用上行正線時(shí)間較長。綜合上述分析,兩個(gè)方案都是可行的,無論實(shí)施哪個(gè)方案均能滿足無改編列車直接接入上行出發(fā)場(chǎng)的要求。4綜合能力的提高徐州北編組站為雙向三級(jí)縱列式站型,總體布置及規(guī)模已最終確定。由于受地形地域等條件的限制,今后很難再做大的改造。但為了緩解該站能力緊張狀況,只有進(jìn)一步完善配套設(shè)施,以滿足運(yùn)量增長的需要。上行出發(fā)場(chǎng)增加接車進(jìn)路,就是擴(kuò)能增效,提高車站綜合能力的有效途徑。徐州北編組站上行出發(fā)場(chǎng)增加接車進(jìn)路后,當(dāng)無改編列車密集到達(dá)時(shí),就有足夠的股道接車,因而,可以緩解駝峰和編尾能力的緊張程度,避免上行系統(tǒng)到達(dá)場(chǎng)駝峰機(jī)車