混動(dòng)汽車行業(yè)市場分析

混動(dòng)汽車行業(yè)市場分析1.引言2021年3月，比亞迪DM-i超級(jí)混動(dòng)車型上市，隨后打開強(qiáng)勢車型周期，帶動(dòng)我國插電混動(dòng)市場滲透率快速提升，2022年中國PHEV車型累積銷量同比增長155.0%，滲透率達(dá)到6.6%，同比+3.8pct。油電混動(dòng)車型增速低于插電混動(dòng)，2022年中國HEV車型累計(jì)銷量同比增長45.7%，滲透率同比+0.8pct至3.3%。混動(dòng)車型加速替代傳統(tǒng)燃油車，細(xì)分市場已經(jīng)出現(xiàn)銷冠。從細(xì)分市場看，A級(jí)乘用車市場最大，2022年銷量占比達(dá)到52.4%，其中混動(dòng)車型占比由2017年的1.3%增長到2022年的9.8%，加速實(shí)現(xiàn)對(duì)傳統(tǒng)燃油車型的替代。此外，前十銷量車型中也出現(xiàn)了混動(dòng)車型，宋PlusDM-i成為A級(jí)SUV細(xì)分市場銷冠，秦PlusDM-i進(jìn)入A級(jí)轎車市場前五。油電混市場以日系為主導(dǎo)，插電混市場自主品牌占優(yōu)。油電混動(dòng)市場中，豐田、本田憑借深厚的技術(shù)積累和先發(fā)優(yōu)勢占據(jù)市場主導(dǎo)，二者銷量合計(jì)占比86.1%，且市場集中度高，CR5達(dá)到95.3%；插電混動(dòng)市場中，比亞迪獨(dú)占鰲頭，市占率超60%，其后的理想市占率為8.6%，市場集中度較油電混動(dòng)稍低，CR5為81.9%，且前五車企中4個(gè)為自主品牌。2021年是混動(dòng)行業(yè)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，2022年混動(dòng)車型銷量在比亞迪車型周期的帶動(dòng)下保持快速增長。站在2023年伊始，面對(duì)新能源國家補(bǔ)貼取消、上海取消插電混動(dòng)車型綠牌以及2024年新能源車免購置稅政策即將取消等政策變化，本篇報(bào)告從混動(dòng)市場的發(fā)展、混動(dòng)技術(shù)路線以及各車企的混動(dòng)布局等角度著手，分析后續(xù)我國混動(dòng)市場空間和格局將如何演繹。2.從政策端和需求端看空間本章選取全球除中國以外油電混動(dòng)滲透率最高的日本以及插電混動(dòng)滲透率最高的歐洲，復(fù)盤各地區(qū)混動(dòng)市場發(fā)展歷程并從中尋找啟示，基于政策和需求兩方面分析中國混動(dòng)市場未來的空間。注：（1）歐洲采取Marklines的“西歐”口徑，包含德國、法國、西班牙、意大利、葡萄牙、英國、愛爾蘭、比利時(shí)、荷蘭、奧地利、瑞士、盧森堡、瑞典、挪威、芬蘭、丹麥、希臘等17個(gè)國家/地區(qū)。（2）Marklines僅支持檢索2021年起的輕混車型（MildHV）的銷量數(shù)據(jù)；（3）各國銷量數(shù)據(jù)更新進(jìn)度不一致，為保證統(tǒng)一性，數(shù)據(jù)更新至2022年12月。2.1.日本：油電混動(dòng)全球領(lǐng)先誕生于石油危機(jī)，兩田優(yōu)先布局混動(dòng)。在20世紀(jì)石油危機(jī)爆發(fā)的背景下，豐田為提高燃油經(jīng)濟(jì)性開發(fā)出混動(dòng)系統(tǒng)THS并于1997年發(fā)布首款混動(dòng)車型Prius，開啟了混合動(dòng)力時(shí)代，隨后又陸續(xù)發(fā)布多代迭代系統(tǒng)并應(yīng)用至多款車型上。同時(shí)，本田于1999年發(fā)布IMA混動(dòng)系統(tǒng)及Insight車型，其混動(dòng)系統(tǒng)也經(jīng)歷多次迭代，延續(xù)至今的則是i-MMD系統(tǒng)，也搭載在多款主力車型上。兩田在混動(dòng)領(lǐng)域布局最早，帶動(dòng)日本混動(dòng)行業(yè)快速發(fā)展。復(fù)盤日本混動(dòng)市場發(fā)展歷程，主要可以分為以下三個(gè)階段：（1）市場導(dǎo)入期（2008年及以前）：混動(dòng)滲透率緩慢增長至2.5%左右，期間豐田具備先發(fā)優(yōu)勢，占據(jù)絕對(duì)龍頭地位。以同期在售的兩款混動(dòng)車型豐田Prius（2006-2008，1.5LCVT）和本田CivicSedan（2006-2008，1.3L5AT）進(jìn)行對(duì)比，Prius的NEDC綜合油耗為4.3L/100km，零百加速為10.9s，而車重更輕的Civic油耗為4.9L/100km，零百加速12.1s。豐田憑借THS優(yōu)秀的燃油經(jīng)濟(jì)性，在2004-2008年間日本混動(dòng)市場實(shí)現(xiàn)了90%以上的市占率（包含雷克薩斯），其中搭載THS的混動(dòng)車型Prius單車市占率超過65%。（2）快速成長期（2009-2014年）：更多玩家入局，行業(yè)格局被撬動(dòng)的同時(shí)，市場結(jié)構(gòu)發(fā)生轉(zhuǎn)移，混動(dòng)滲透率快速增長到20%。在這個(gè)階段中，除豐田、本田外，日產(chǎn)、馬自達(dá)等更多車企也推出混動(dòng)產(chǎn)品，供給端推出更多選擇以及更優(yōu)質(zhì)的車型，混動(dòng)市場空間快速增長，與此同時(shí)，豐田（含雷克薩斯）的市占率降到70%左右。市場在不斷擴(kuò)容，但車型仍會(huì)經(jīng)歷生命周期。豐田于2009年推出Prius第三代，相比第二代在外觀上有改進(jìn)、內(nèi)部空間更大、風(fēng)阻系數(shù)低至0.25，并且動(dòng)力系統(tǒng)配備了1.8L阿特金森發(fā)動(dòng)機(jī)，零百加速達(dá)到9.8s，上市后市場表現(xiàn)良好，年銷量最高超31萬輛，隨后逐漸進(jìn)入衰退期。2016年雖然推出第四代Prius，但后續(xù)的車型周期難再復(fù)制第三代的成就。2009年，本田發(fā)布第二代Insight，相較于第一代車身尺寸更大，布局由2門2座改為4門5座，發(fā)動(dòng)機(jī)由73馬力三缸機(jī)升級(jí)為98馬力四缸機(jī)，價(jià)格方面，以兩代Insight的低配版2006MT和20105rdCVTLX為例，二者售價(jià)分別為19330美元、19800美元。換代車型配置大幅升級(jí)而價(jià)格漲幅小，Insight在2009年實(shí)現(xiàn)了9.3萬輛的銷量，本田混動(dòng)車型的市占率也因此快速增長到27.9%。而由于Insight第二代的NEDC綜合油耗達(dá)到5.7L/100km，高于豐田的4+L/100km，車型生命周期持續(xù)時(shí)間短。燃油車型混動(dòng)化是維持車企混動(dòng)車型生命周期的重要手段。除了推出Prius、PriusC、Insight等原生混動(dòng)車型，豐田、本田、日產(chǎn)等逐漸將混動(dòng)系統(tǒng)向原有燃油車型推廣，傳統(tǒng)燃油車型具有市場口碑，混動(dòng)系統(tǒng)具有燃油經(jīng)濟(jì)性，燃油車的混動(dòng)化結(jié)合了二者的優(yōu)勢，進(jìn)而帶動(dòng)混動(dòng)車型市占率不斷提高。以豐田為例，其陸續(xù)將混動(dòng)系統(tǒng)推廣至Crown、Camry、Corolla等車型并快速實(shí)現(xiàn)車型的混動(dòng)化，到2014年豐田混動(dòng)化率（即銷量中混動(dòng)車型的占比）已達(dá)到46.8%，其中Corolla、Crown車型的混動(dòng)化率分別為53.1%、71.5%，而Camry已于2012年實(shí)現(xiàn)全面混動(dòng)化。（3）成熟期（2015年至今）：混動(dòng)滲透率保持在20%以上，市場格局基本穩(wěn)定，豐田、本田、日產(chǎn)占據(jù)絕大部分市場。在這個(gè)階段中，各家車企已經(jīng)形成各具特色的混動(dòng)系統(tǒng)甚至完成了多次迭代，如豐田的THS、本田的i-MMD、日產(chǎn)的e-power等，且混動(dòng)化率趨于平穩(wěn)，豐田、日產(chǎn)的混動(dòng)化率在40%左右，本田則基本保持在27%附近?；靹?dòng)系統(tǒng)構(gòu)建的技術(shù)壁壘也使得行業(yè)集中度相比于傳統(tǒng)燃油車更高。從日本乘用車市場整體看，豐田以30%左右的市占率處于領(lǐng)先地位，銷量前五的其他車企市占率也在10%以上，市場CR3=63.0%、CR5=89.7。在混動(dòng)車市場，豐田的市占率在50%以上，市場CR3=93.0%、CR5=98.5%。政策端發(fā)力將進(jìn)一步擴(kuò)大混動(dòng)市場空間。從政策端看，日本于2020年12月發(fā)布《伴隨2050年碳中和的綠色成長戰(zhàn)略》，提出到2030年代中期（后于2021年1月明確為2035年）日本國內(nèi)銷售的所有乘用車新車都將為電動(dòng)化車輛，其中電動(dòng)化車輛包含純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力車、油電混合動(dòng)力車、燃料電池車等。在政策導(dǎo)向下，傳統(tǒng)燃油車將在未來十余年內(nèi)逐漸萎縮并退出日本乘用車市場，混動(dòng)車型滲透率有望進(jìn)一步提升。由日本混動(dòng)的發(fā)展歷程可以看出，豐田及其THS系統(tǒng)打開了混動(dòng)市場并占據(jù)絕對(duì)龍頭地位，隨后各家車企不斷推出混動(dòng)系統(tǒng)及混動(dòng)車型，帶動(dòng)混動(dòng)市場空間快速擴(kuò)大的同時(shí)撬動(dòng)了行業(yè)格局?；靹?dòng)車型由于具備更好的燃油經(jīng)濟(jì)性，對(duì)傳統(tǒng)燃油車不斷進(jìn)行替代，車企的混動(dòng)化率也逐漸提高，其中一個(gè)重要路徑是在原有燃油車型基礎(chǔ)上進(jìn)行混動(dòng)化。當(dāng)市場進(jìn)入穩(wěn)定期，格局趨于平穩(wěn)，混動(dòng)帶來的技術(shù)壁壘也導(dǎo)致混動(dòng)市場呈現(xiàn)出更高的集中度。2.2.歐洲：插電混動(dòng)存在爭議歐洲作為全球在環(huán)保方面最為重視的地區(qū)之一，其排放標(biāo)準(zhǔn)也更嚴(yán)格。在政策法規(guī)推動(dòng)下，歐洲新能源車行業(yè)發(fā)展快、新能源滲透率高，尤其在2020年，純電動(dòng)車、插電混動(dòng)車的滲透率均同比2019年提升4pct至6.6%、5.3%，到2021年分別提升至11.2%、9.6%。從市場格局看，歐洲的燃油車（含輕混）市場以歐系車企為主，大眾連續(xù)多年位居榜首，整體上市場集中度不高，2022年CR5=27.1%、CR10=64.1%；油電混動(dòng)市場中豐田占據(jù)主導(dǎo)地位，且市場玩家以在混動(dòng)技術(shù)領(lǐng)域布局較早的日韓系車企為主，市場集中度更高，2022年CR3=83.9%、CR10=99.7%；插電混動(dòng)市場中歐系車企占據(jù)主導(dǎo)，但銷量占比更高的則是BBA、沃爾沃等豪華品牌，其原因在于高端車型車身尺寸、車重更大，對(duì)于性能要求更高，因此多采用大排量發(fā)動(dòng)機(jī)，同時(shí)也帶來了能耗高、排放高的結(jié)果。為滿足趨嚴(yán)的排放標(biāo)準(zhǔn)，豪華車企不斷推進(jìn)電氣化轉(zhuǎn)型，將傳統(tǒng)燃油車向插電混動(dòng)、輕混等進(jìn)行切換。2022年CR3=35.1%、CR10=71.6%。插電混動(dòng)車滲透率提高的同時(shí)也不斷引發(fā)著爭議。歐洲交通與環(huán)境機(jī)構(gòu)（Transport&Environment，下簡稱T&E）于2020年11月發(fā)布了研究報(bào)告，通過對(duì)歐洲暢銷的三款PHEV車型寶馬X5、沃爾沃XC60、三菱Outlander進(jìn)行排放分析測試，結(jié)果表明即便是在滿電開始、溫和的測試條件下，三款車的排放值均不同程度的超出了官方WLTP值。其中，在充電模式測試中（即在完全虧電狀態(tài)下，發(fā)動(dòng)機(jī)同時(shí)驅(qū)動(dòng)車輛和給電池充電直到電池完全充滿），寶馬X5、沃爾沃XC60、三菱Outlander碳排放分別達(dá)到其官方WLTP值的12.0倍、3.4倍、4.7倍，油耗達(dá)到官方WLTP值的9.5倍、2倍、4.7倍。充電模式測試下的碳排放、油耗最高，其原因在于該測試邏輯是優(yōu)先保證電池充電而非燃油經(jīng)濟(jì)性，同時(shí)為了兼顧汽車運(yùn)行功率需求，發(fā)動(dòng)機(jī)未必在最高效的工況下工作。純電駕駛里程占比低導(dǎo)致插電混動(dòng)車油耗高于官方認(rèn)證值。ICCT于2022年6月發(fā)布的研究報(bào)告顯示，歐洲PHEV車型的實(shí)際油耗比官方認(rèn)證WLTP值高出3-5倍，且自2012年來實(shí)際油耗和認(rèn)證油耗之間的偏差逐漸拉大，其原因在于實(shí)際使用中純電駕駛里程占比偏低，私家車在45%-49%、公司車輛在11%-15%。歐洲不斷收緊的政策對(duì)于插電混動(dòng)車也有較大影響。2021年4月，綠色金融法規(guī)草案擬自2026年開始?xì)W洲銷售的汽車只有零碳排放才能標(biāo)記為“可持續(xù)投資”，因此PHEV車型不能享有該政策。2022年6月，作為“Fitfor55”計(jì)劃的一部分，歐盟發(fā)布了汽車排放限制新規(guī)，為實(shí)現(xiàn)2050年所有汽車碳中和的目標(biāo)，從2035年起所有新車都必須是零排放的以及不能排放任何CO2，因此PHEV車型屆時(shí)也將大概率被淘汰。此外，部分國家的補(bǔ)貼政策也在逐漸退坡或退出。2021年奔馳、寶馬、沃爾沃、奧迪銷量中PHEV化率（即銷量中PHEV車型的占比）分別為24.5%、20.3%、39.6%、14.4%，PHEV對(duì)傳統(tǒng)燃油車的替代作用也相當(dāng)明顯，如寶馬X5、沃爾沃XC60的PHEV占比達(dá)到45%以上。而2022年歐洲插混市場增長有所受阻，全年銷量同比2021年下降5.6%，市占率由9.5%同比降至9.4%，其中奔馳、寶馬、沃爾沃、奧迪的PHEV化率不同程度的下降，分別達(dá)到21.4%、19.8%、38.0%、10.8%。對(duì)于消費(fèi)者，短期內(nèi)純電動(dòng)車供給少、充電設(shè)施不完善，插電混動(dòng)車沒有里程焦慮，仍然具有燃油車替代優(yōu)勢。但歐洲對(duì)于新能源車轉(zhuǎn)型的政策更“激進(jìn)”，因此各國家和車企將插電混動(dòng)車更多的當(dāng)作轉(zhuǎn)型過程中的權(quán)宜之計(jì)，通過實(shí)驗(yàn)測試得到的PHEV排放值滿足排放標(biāo)準(zhǔn)和政策法規(guī)，能夠避免車企被罰款，也能夠?yàn)檐嚻笤谵D(zhuǎn)型過渡期提供了一定的時(shí)間窗口和資金。我們認(rèn)為，在歐洲排放政策不斷加嚴(yán)、插電混動(dòng)車的窗口期隨之不斷被擠壓的背景下，多數(shù)車企不愿意投入資金研發(fā)節(jié)能效果好的混動(dòng)技術(shù)，而是在保持其在燃油車時(shí)代積累的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等技術(shù)優(yōu)勢下，采用動(dòng)力系統(tǒng)改動(dòng)更小的并聯(lián)式架構(gòu)，其缺點(diǎn)在于虧電油耗高。另外，歐洲很多插電混動(dòng)車型純電續(xù)航里程短、不支持快充，終端使用時(shí)充電少、純電里程占比低，導(dǎo)致油耗、排放雙高，進(jìn)一步引發(fā)相關(guān)部門對(duì)插電混動(dòng)車排放虛標(biāo)的質(zhì)疑，加速優(yōu)惠政策的退出，形成市場惡性循環(huán)。2.3.中國：政策利好、需求強(qiáng)勁，混動(dòng)市場健康發(fā)展2.3.1.政策端：油電混動(dòng)、插電混動(dòng)車型邊際向好新能源車長期以來具備國家補(bǔ)貼、免購置稅、新能源綠牌等政策優(yōu)勢，消費(fèi)者在購買和使用新能源車時(shí)享受優(yōu)惠政策。隨著新能源車市場發(fā)展，其已經(jīng)逐漸由政策導(dǎo)向轉(zhuǎn)型為市場導(dǎo)向，國家補(bǔ)貼、免購置稅政策也在逐漸退坡和退出。預(yù)計(jì)2024年后，新能源車與燃油車在購買端的政策差距將基本消失。2018年起，我國施行《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，即“雙積分”政策，其中“乘用車企業(yè)平均燃料消耗量積分”（即CAFC積分）對(duì)車企銷售車型的油耗做出要求，“新能源汽車積分”（即NEV積分）對(duì)車企生產(chǎn)/進(jìn)口中新能源車比例進(jìn)行要求。雙積分政策修訂，混動(dòng)車型優(yōu)勢邊際改善明顯。2020年6月，雙積分政策修改。從CAFC積分政策看，低油耗節(jié)能車（通常為油電混動(dòng)車）相比傳統(tǒng)燃油車仍然具有政策優(yōu)勢，而新能源車計(jì)算倍數(shù)逐漸縮小，對(duì)平均燃料消耗量的“稀釋作用”逐漸減弱，到2025年各類車型將不再差別對(duì)待；從NEV積分看，純電動(dòng)車車型積分減半，插混車型積分由2分將為1.6分，二者的差距逐漸縮小，而低油耗車型在計(jì)算生產(chǎn)/進(jìn)口量時(shí)享受“折扣”，即燃油車型中低油耗車型比例提升有助于車企實(shí)現(xiàn)NEV積分達(dá)標(biāo)。整體來看，新能源車在雙積分政策中的優(yōu)勢逐漸縮小，而積分達(dá)標(biāo)難度逐漸增大，車企除了在新能源車產(chǎn)銷方面發(fā)力以外，發(fā)展低油耗節(jié)能車、改善燃油車油耗水平也是實(shí)現(xiàn)雙積分達(dá)標(biāo)的重要方式。2.3.2.需求端：全生命周期成本低、沒有里程焦慮全生命周期成本測算：對(duì)于同級(jí)別、不同燃料類型的乘用車，以日均行駛40km、使用10年來進(jìn)行全生命周期成本測算，其按照由高到低排序?yàn)閭鹘y(tǒng)燃油車＞油電混動(dòng)車（略低于傳統(tǒng)燃油車）＞純電動(dòng)車（節(jié)省1.5-3萬元）＞插電混動(dòng)車（節(jié)省2-4萬元），即便是考慮到后續(xù)新能源車購置稅減免政策的退出，節(jié)能汽車和新能源車相比傳統(tǒng)燃油車仍然具備全生命周期成本優(yōu)勢。若不考慮購買成本、只考慮使用成本，按照由高到低排序?yàn)閭鹘y(tǒng)燃油車＞油電混動(dòng)車（節(jié)省0.6萬元）＞插電混動(dòng)車（節(jié)省2.3萬元）＞純電動(dòng)車（節(jié)省4.0萬元），其中在全部用電的場景下，插電混動(dòng)車能夠?qū)崿F(xiàn)與純電動(dòng)車基本相同甚至更低的能源成本。測算假設(shè)：（1）車型采用2022年A級(jí)轎車分類中各燃料類型下銷量最高的，款型采用該車型銷量占比最高的；（2）2025年新能源車購置稅為10%；（3）油價(jià)采用2022年全年上海市92#汽油零售價(jià)均價(jià)；（4）私充樁電價(jià)按照上海市居民用電谷價(jià)（晚上22:00-次日6:00），公共樁電價(jià)采用上海市公共充電樁平均度電單價(jià)；（5）插電混動(dòng)車的補(bǔ)能結(jié)構(gòu)假設(shè)為“50%私充樁+25%公共樁+25%虧電行駛”，純電動(dòng)車的補(bǔ)能結(jié)構(gòu)假設(shè)為“50%私充樁+50%公共樁”。里程焦慮本質(zhì)是補(bǔ)能焦慮，混動(dòng)車型具備優(yōu)勢。公共充電設(shè)施在不斷完善，2022年我國公共充電樁接近180萬個(gè)，其中直流快充充電樁占比為42.3%，而2022年10月全國高速公路服務(wù)區(qū)的充電樁數(shù)量約為1.67萬個(gè)，平均每個(gè)服務(wù)區(qū)充電樁數(shù)量僅為4.2個(gè)，難以滿足出行高峰時(shí)電動(dòng)車補(bǔ)能需求。目前在售大多數(shù)純電動(dòng)車可以實(shí)現(xiàn)300公里以上的工況續(xù)航里程，能夠滿足日常市內(nèi)通勤以及短途的自駕游，但長途出行仍然存在里程焦慮。在充電設(shè)施尚不足以解決純電動(dòng)車補(bǔ)能需求時(shí)，混動(dòng)車型相比之下具備補(bǔ)能快的優(yōu)勢。從終端結(jié)構(gòu)角度看，油電混動(dòng)市場各地區(qū)的滲透率隨著市場空間增長而提高，且分區(qū)域格局相對(duì)較穩(wěn)定，原因在于油電混動(dòng)市場在政策端和供給端變化不大；插電混動(dòng)市場由于享受新能源相關(guān)政策優(yōu)惠，在一線及新一線地區(qū)率先打開市場，滲透率高于其他線城市且貢獻(xiàn)了最大的銷量占比，隨著優(yōu)質(zhì)供給上市、新能源接受度逐漸提高，二線及以下城市插電混動(dòng)車型銷量占比逐漸提高。整體來看，混動(dòng)市場滲透率逐漸提高的同時(shí)銷量結(jié)構(gòu)也在不斷改善，混動(dòng)車型對(duì)下沉市場傳統(tǒng)燃油車的替代空間巨大。2.3.3.市場空間測算我國乘用車電氣化進(jìn)程自2015年起快速發(fā)展，2022年傳統(tǒng)燃油車的滲透率已低于70%，純電動(dòng)車、插電混動(dòng)車、油電混動(dòng)車的滲透率分別達(dá)到了21.5%、6.6%、3.3%。展望后續(xù)，對(duì)2022-2025E以及2030E的乘用車市場按照價(jià)格段及燃料類型進(jìn)行拆分測算，預(yù)計(jì)到2025年國內(nèi)乘用車混動(dòng)市場（油電混動(dòng)+插電混動(dòng)）滲透率達(dá)到29.0%，市場規(guī)模為752.2萬輛。測算原理及假設(shè)：（1）根據(jù)各價(jià)格段下不同燃料類型的銷量結(jié)構(gòu)對(duì)未來進(jìn)行預(yù)測并匯總求和；（2）銷量口徑采用乘聯(lián)會(huì)狹義乘用車銷量，考慮到2022年政策對(duì)2023年需求的透支，估計(jì)2023年小幅下滑1%，2024、2025年同比增長8%、5%，2025-2030年間平均增長2%；（3）2022年分價(jià)格段、分燃料類型數(shù)據(jù)是基于終端零售數(shù)據(jù)得出，因此各燃料類型滲透率與乘聯(lián)會(huì)批發(fā)數(shù)據(jù)存在偏差，2023E-2030E中比例數(shù)據(jù)在2022基礎(chǔ)上得到，但計(jì)算規(guī)模時(shí)采用乘聯(lián)會(huì)口徑；（4）考慮到2024年新能源車免購置稅政策或不再延續(xù)，2023年新能源車市場將透支部分需求，因此新能源滲透率增幅高于后續(xù)年份；（5）消費(fèi)升級(jí)趨勢將帶動(dòng)價(jià)格帶結(jié)構(gòu)向上。3.從技術(shù)路線和車企布局看格局本章由混動(dòng)技術(shù)路線切入，從技術(shù)路線對(duì)比和車企混動(dòng)布局兩方面分析混動(dòng)市場后續(xù)格局演變趨勢。3.1.混動(dòng)技術(shù)路線多樣，格局向串并聯(lián)為主、串聯(lián)為輔演變混合動(dòng)力汽車通常為由燃油系統(tǒng)和電驅(qū)系統(tǒng)聯(lián)合提供動(dòng)力的汽車，其原理在于利用電驅(qū)系統(tǒng)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)功率進(jìn)行“削峰填谷”，保證發(fā)動(dòng)機(jī)盡可能多的運(yùn)行在高效區(qū)間，進(jìn)而達(dá)到省油的目的。相比于傳統(tǒng)燃油車，混動(dòng)車動(dòng)力系統(tǒng)增加了電驅(qū)系統(tǒng)，其中電機(jī)的布置位置不同可以提供不同的功能。P0、P1電機(jī)分別取代了逆變器、飛輪并與發(fā)動(dòng)機(jī)連接，但由于無法單獨(dú)驅(qū)動(dòng)，常用于48V輕混系統(tǒng)。P3電機(jī)不經(jīng)過變速箱所以純電模式及動(dòng)能回收的效率更高，但電機(jī)無法連接發(fā)動(dòng)機(jī)，因此為滿足自動(dòng)啟停的需求，通常與P0/P1電機(jī)結(jié)合使用。P2、P2.5電機(jī)通過與變速箱結(jié)合可實(shí)現(xiàn)各種模式，但結(jié)構(gòu)復(fù)雜、開發(fā)成本高，且在模式切換或換擋時(shí)存在平順性問題。P4電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)不驅(qū)動(dòng)同一軸，因此多用于實(shí)現(xiàn)四驅(qū)。雙電機(jī)串聯(lián)式架構(gòu)的驅(qū)動(dòng)力全部來源于電機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)的作用是帶動(dòng)發(fā)電機(jī)為電驅(qū)系統(tǒng)提供能量，其優(yōu)勢在于無論何種工況下，發(fā)動(dòng)機(jī)均能夠保持在高效區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)，而由于發(fā)動(dòng)機(jī)的功率需要經(jīng)由二次轉(zhuǎn)換達(dá)到輪端，所以能源效率較低；單電機(jī)并聯(lián)式架構(gòu)中發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)均可驅(qū)動(dòng)車輛，其基于傳統(tǒng)燃油架構(gòu)的改動(dòng)較小，但發(fā)動(dòng)機(jī)不能長期運(yùn)行在高效區(qū)間，發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)并聯(lián)驅(qū)動(dòng)時(shí)無法為電池充電，且發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)時(shí)虧電油耗高。雙電機(jī)串并聯(lián)式架構(gòu)結(jié)合了串聯(lián)式和并聯(lián)式的優(yōu)點(diǎn)，根據(jù)變速箱擋位可分為單擋和多擋結(jié)構(gòu)。其中單擋結(jié)構(gòu)的成本低、空間緊湊，但在高速工況下發(fā)動(dòng)機(jī)才能介入驅(qū)動(dòng)，中低速動(dòng)力性相對(duì)較弱；多擋結(jié)構(gòu)引入了變速箱因此成本更高且布局難度更大，但支持中低速工況下發(fā)動(dòng)機(jī)介入，動(dòng)力性更強(qiáng)。雙電機(jī)功率分流式架構(gòu)是最早量產(chǎn)的混動(dòng)架構(gòu)，其利用行星齒輪將發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)速耦合，利用電機(jī)轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)使其運(yùn)行在高效區(qū)間，但整套系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜、開發(fā)難度大。其典型代表為豐田THS系統(tǒng)。上述四種混動(dòng)系統(tǒng)架構(gòu)理論上均可以實(shí)現(xiàn)油電混動(dòng)和插電混動(dòng)，其主要區(qū)別在于電池包能量大小。車企份額變化帶動(dòng)技術(shù)路線格局演變。從市場結(jié)構(gòu)角度分開來看，油電混動(dòng)市場中豐田憑借混動(dòng)領(lǐng)域的先發(fā)優(yōu)勢和技術(shù)積累，帶動(dòng)功率分流式占據(jù)了60%以上的份額，但其份額正在逐年縮小，串并聯(lián)式近年來占比不斷擴(kuò)大，串聯(lián)式市占率仍然較低；插電混動(dòng)市場結(jié)構(gòu)與油電混動(dòng)市場存在差異且格局變化較大，由過去的并聯(lián)式為主導(dǎo)逐漸變?yōu)榇⒙?lián)式為主、串聯(lián)式（增程式）為輔的格局，一方面在于并聯(lián)式架構(gòu)燃油經(jīng)濟(jì)性較差，另一方面得益于比亞迪、理想等車企份額的提高。三電降本釋放串并聯(lián)式、增程式架構(gòu)潛力。豐田THS系統(tǒng)最早發(fā)布于1997年，彼時(shí)電機(jī)、電控、鋰電池零部件成本較高，功率分流式架構(gòu)節(jié)能減排效果好，對(duì)電機(jī)性能要求不高，且采用鎳氫電池，有效控制了整套系統(tǒng)的成本，進(jìn)而得以推廣。串聯(lián)式架構(gòu)靠電機(jī)驅(qū)動(dòng)且動(dòng)力電池需要支持高倍率快速充放電，串并聯(lián)式架構(gòu)尤其是單擋結(jié)構(gòu)在中低速工況下的動(dòng)力來源也主要由電機(jī)提供，隨著三電系統(tǒng)降本增效，串聯(lián)式和串并聯(lián)式架構(gòu)成本下降、性能提升，二者的優(yōu)勢逐漸顯現(xiàn)，其中串并聯(lián)式架構(gòu)兼具動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性，串聯(lián)式架構(gòu)節(jié)油性雖然不及串并聯(lián)式，但搭載大電池的增程式架構(gòu)在具備純電的駕駛體驗(yàn)的同時(shí)沒有里程焦慮。3.2.從技術(shù)路線看格局：因地制宜、各擅勝場油電混動(dòng)以及功率分流式和單擋串并聯(lián)式成本更低，有望實(shí)現(xiàn)價(jià)格下探。對(duì)于相同的混動(dòng)架構(gòu)，插電混動(dòng)的電池能量通常在10-20kWh，在一些大尺寸車輛或增程式架構(gòu)中電池能量可達(dá)到40kWh以上，相比之下油電混動(dòng)的電池能量一般在1-2kWh，電池能量小、沒有充電模塊等使得油電混動(dòng)車型成本更低。另外，串聯(lián)式架構(gòu)由于驅(qū)動(dòng)力全部來源于電機(jī)，對(duì)電機(jī)性能要求較高進(jìn)而成本較高，而功率分流式和單擋串并聯(lián)式的成本相對(duì)更低，因此更利于實(shí)現(xiàn)價(jià)格下探。串并聯(lián)式架構(gòu)燃油經(jīng)濟(jì)性優(yōu)，能夠根據(jù)不同車型需求進(jìn)行不同配置。單擋串并聯(lián)架構(gòu)結(jié)構(gòu)緊湊、不含變速箱、成本低，能夠滿足中低端車型需求，在中高端車型也能夠通過提升電池能量進(jìn)一步改善燃油經(jīng)濟(jì)性、提升駕駛體驗(yàn)；多擋串并聯(lián)架構(gòu)動(dòng)力性強(qiáng)，但需要引入變速箱結(jié)構(gòu)，零部件布局難度更大、成本更高，中高端車型通常尺寸較大、成本相對(duì)不敏感，能夠發(fā)揮多擋結(jié)構(gòu)的優(yōu)勢。串并聯(lián)式插電混動(dòng)、串聯(lián)增程式在智能化方面具備優(yōu)勢。一方面，燃油系統(tǒng)的控制需要轉(zhuǎn)化為發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)作且動(dòng)力傳輸需要經(jīng)由一系列機(jī)械傳動(dòng)結(jié)構(gòu)，而電驅(qū)系統(tǒng)能夠?qū)刂菩盘?hào)快速響應(yīng)并精確完成動(dòng)作；另一方面，智能化設(shè)備耗電量較高，燃油車蓄電池能量低、充放電次數(shù)受限，而新能源車電池能量大、供電能力強(qiáng)，因此電驅(qū)系統(tǒng)比燃油系統(tǒng)更適合實(shí)現(xiàn)智能化。插電混動(dòng)帶電量高、純電續(xù)航長，其中串并聯(lián)式架構(gòu)在中低速域、增程式架構(gòu)在全速域的驅(qū)動(dòng)來源和駕駛體驗(yàn)與純電相當(dāng)，在智能化方面具備優(yōu)勢。從技術(shù)路線角度看，我們認(rèn)為，油電混動(dòng)相比插電混動(dòng)電池成本低，適合價(jià)格下探；串并聯(lián)式架構(gòu)適用于不同車型，單擋結(jié)構(gòu)能夠滿足中低端車型需求，在中高端車型也可以增大電池容量來進(jìn)一步提升燃油經(jīng)濟(jì)性，而多擋結(jié)構(gòu)能夠在中高端車型發(fā)揮其動(dòng)力性優(yōu)勢；智能化主要應(yīng)用于中高端車型，串并聯(lián)式插電混動(dòng)和增程式在智能化方面具備優(yōu)勢，在中高端市場市占率有望提升。3.3.從車企布局看格局：揚(yáng)長避短、求同存異中國市場相比于日本、歐洲更加開放，各派系車企充分競爭。豐田、本田在油電混動(dòng)市場具備先發(fā)優(yōu)勢，而自主品牌油電混動(dòng)車型作為后起之秀，逐漸得到市場認(rèn)可。插電混動(dòng)市場過去以自主品牌和德系車企為主，德系車企由于戰(zhàn)略選擇、產(chǎn)品力弱等市占率逐漸萎縮，而新勢力的入局進(jìn)一步擴(kuò)大了自主品牌的份額。油電混動(dòng)：日系打開市場，自主撬動(dòng)格局。豐田最早于2005年向中國市場首次導(dǎo)入混動(dòng)車型普銳斯，但售價(jià)達(dá)到25萬元以上，市場表現(xiàn)差。2012年起豐田陸續(xù)導(dǎo)入凱美瑞、雷凌、卡羅拉、亞洲龍等車型的油電混動(dòng)版車型，憑借海外市場多年的積累占據(jù)著行業(yè)龍頭地位。本田于2017年推出CR-V混動(dòng)版打開中國市場，隨后多款車型的混動(dòng)化為其貢獻(xiàn)了15%以上的市占率。2022年自主品牌如長城、吉利、廣汽傳祺等多款混動(dòng)車型上市并得到市場積極的反饋，兩田在混動(dòng)市場的市占率由2021年的98%下降為2022年的86%。插電混動(dòng)：德系逐漸萎縮，自主和新勢力逐漸占據(jù)主導(dǎo)。比亞迪作為插電混動(dòng)車的長期堅(jiān)持者，于2008年推出全球首款量產(chǎn)插電混動(dòng)車型F3DM，但由于高定價(jià)、動(dòng)力性較弱等原因，市場反響不佳，隨后分別在2013、2018推出DM2、DM3混動(dòng)系統(tǒng)，2021年推出DM-i系列車型后進(jìn)入強(qiáng)車型周期，2022年市占率回到60%以上。此外，2018年起，吉利、長城以及德系車企插電混動(dòng)車型的上市助力市場空間進(jìn)一步擴(kuò)大，采用增程式的理想、AITO也從供給端提供了更多選擇。目前混動(dòng)市場的主要競爭者為自主車企以及日系的“兩田一產(chǎn)”，且油電混動(dòng)和插電混動(dòng)由于技術(shù)同源，多家車企在兩塊市場均有布局。技術(shù)路線選擇上，除豐田采用功率分流式架構(gòu)外，傳統(tǒng)自主車企的混動(dòng)系統(tǒng)架構(gòu)以串并聯(lián)式為主，在其他技術(shù)路線也有布局，新勢力車企則多采用增程式架構(gòu)。其原因在于傳統(tǒng)車企在動(dòng)力系統(tǒng)領(lǐng)域具備技術(shù)積累、研發(fā)實(shí)力上的優(yōu)勢，而新勢力車企在技術(shù)方面相對(duì)薄弱，增程式架構(gòu)技術(shù)難度低、研發(fā)成本低，能夠幫助新勢力車企盡快彌補(bǔ)短板。豐田在石油危機(jī)的背景下推出節(jié)油的混動(dòng)產(chǎn)品，在混動(dòng)技術(shù)上具備先發(fā)優(yōu)勢，并在專利壁壘下得以進(jìn)一步鞏固，同時(shí)爆款燃油車型的背書使其在混動(dòng)市場保持長期的車型周期。除豐田外，混動(dòng)市場的兩個(gè)典型的成功案例分別是比亞迪和理想。比亞迪DM-i：加速燃油替代。比亞迪DM-i車型的上市時(shí)點(diǎn)在2021年3月，當(dāng)時(shí)新能源滲透率已達(dá)到10%，終端對(duì)新能源車的接受度逐漸提高，但公共充電設(shè)施配套情況尚未明顯改善，消費(fèi)者對(duì)于純電動(dòng)車仍然存在一定的里程焦慮。此外，當(dāng)時(shí)的插電混動(dòng)車型存在售價(jià)高、虧電油耗高等問題，市場缺乏優(yōu)質(zhì)供給。比亞迪DMi車型沒有里程焦慮，虧電油耗較過去的插電混動(dòng)車型明顯改善，解決了消費(fèi)者多方面核心痛點(diǎn)，且價(jià)格進(jìn)一步下探至燃油平價(jià)，加速燃油替代。而隨后短期內(nèi)鮮有競爭力相當(dāng)?shù)母偲飞鲜?，DM-i車型迅速進(jìn)入強(qiáng)勢車型周期。比亞迪DM-i成功的另一個(gè)原因在于其領(lǐng)先的三電技術(shù)和垂直整合供應(yīng)鏈模式。對(duì)于單擋串并聯(lián)架構(gòu)在中低速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)無法介入驅(qū)動(dòng)而帶來的動(dòng)力性不足的問題，比亞迪采用了大功率電機(jī)來保證串聯(lián)模式下的動(dòng)力性，其高性能油冷扁線電機(jī)效率高達(dá)97.5%，高效區(qū)間（效率大于90%）占比達(dá)到90.3%，結(jié)合比亞迪第四代IGBT技術(shù)達(dá)到了電控綜合效率98.5%的水平。以宋PLUSDM-i為例，110km續(xù)航款搭載電機(jī)的最大功率、扭矩分別為145kW、325N·m，幾乎是同級(jí)別插電混動(dòng)車型中性能最強(qiáng)的電機(jī)。此外，DM-i搭載熱效率43.04%的阿特金森混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)，配合混動(dòng)專用功率型刀片電池提供更大的能量緩沖區(qū)、更長的純電續(xù)航，以電為主，進(jìn)一步提高燃油經(jīng)濟(jì)性。比亞迪通過技術(shù)自研、核心零部件自產(chǎn)，在三電領(lǐng)域占據(jù)技術(shù)優(yōu)勢的同時(shí)能有效控制成本，進(jìn)而打造出兼顧燃油經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性的混動(dòng)系統(tǒng)。理想ONE：產(chǎn)品定位精準(zhǔn)。理想ONE作為30萬元級(jí)別的大六座SUV，空間大、智能化體驗(yàn)好、乘坐舒適，作為一款新能源享受購置稅減免以及綠牌政策的同時(shí)遠(yuǎn)途出行沒有里程焦慮，產(chǎn)品定位瞄準(zhǔn)了多人家庭的用車需求。多人家庭群體購買力強(qiáng)、用戶群體廣，具備一定的市場空間。此外，理想ONE的對(duì)標(biāo)競品主要是BBA等合資豪華品牌，其仍然停留在燃油車階段，實(shí)用性、空間感、科技感不及理想ONE；蔚來ES8雖然產(chǎn)品力足夠，但其價(jià)格高出理想ONE約20萬元左右且是純電車型。因此，理想ONE憑借精準(zhǔn)的產(chǎn)品定位、稀缺性和性價(jià)比成為一款現(xiàn)象級(jí)車型。綜合來看，比亞迪DM-i和理想錨定的用戶群體不同，DM-i車型主打10-20萬價(jià)格段的燃油替代需求，這部分市場占比最大、消費(fèi)者更挑剔，理想主打30萬以上多人家用的垂直細(xì)分市場。而二者的共同點(diǎn)在于，比亞迪、理想在混動(dòng)技術(shù)上沒有選擇結(jié)構(gòu)最復(fù)雜、性能最強(qiáng)勁的混動(dòng)架構(gòu)，而是從產(chǎn)品角度解決用戶的核心痛點(diǎn)，推出了“最合適”的車型并成為爆款。自主品牌后來者實(shí)現(xiàn)差異化競爭。比亞迪推出DM-i混動(dòng)系統(tǒng)后，吉利、長城、長安、廣汽等自主車企也陸續(xù)發(fā)布自研混動(dòng)系統(tǒng)及混動(dòng)車型，主要集中在10-20萬A級(jí)市場。首先，10-20萬價(jià)格段燃油替代空間足夠大；其次，吉利、長城采用的多擋串并聯(lián)架構(gòu)兼顧油耗的同時(shí)提升了車型的動(dòng)力性，與比亞迪形成一定的差異化。新勢力主打增程式，各具特色。除了理想，其他新勢力車企也大多采用串聯(lián)增程式架構(gòu)。長安深藍(lán)SL03的增程式版本，兼顧燃油經(jīng)濟(jì)性、動(dòng)力性、智能化配置等，而17萬左右的定價(jià)使其成為B級(jí)新能源轎車中最具性價(jià)比的車型之一，2022年12月深藍(lán)SL03增程版銷量已爬坡至8000余輛；AITO問界M5、M7定位智能豪華SUV，其并沒有選擇在法規(guī)對(duì)高階智能駕駛開放程度有限的情況下過多搭載智能駕駛配置，而是利用原生鴻蒙座艙提升消費(fèi)者的直觀體驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)了月均超8000的銷量。自主車企及新勢力針對(duì)各自布局的混動(dòng)市場形成了差異化優(yōu)勢，為市場帶來更多優(yōu)質(zhì)供給、帶動(dòng)混動(dòng)市場空間增長的同時(shí)有望提升自身的市占率。我們認(rèn)為，對(duì)于混動(dòng)市場的后來者，若產(chǎn)品定位與已有熱銷車型相似的，需要通過更高的性價(jià)比來彌補(bǔ)后發(fā)劣勢，或是通過差異化優(yōu)勢來實(shí)現(xiàn)市場份額的突破；若產(chǎn)品定位另辟蹊徑，需要該細(xì)分市場具備一定的空間并且能夠進(jìn)入，車企推出的車型能夠精準(zhǔn)解決消費(fèi)者痛點(diǎn)。4.自主車企混動(dòng)系統(tǒng)及車型布局梳理4.1.比亞迪DM-i/DM-p：堅(jiān)定插混路線，DM雙模一脈相承比亞迪于2008年推出首款插電式混動(dòng)車型F3DM，搭載DM1混動(dòng)系統(tǒng)，以節(jié)能為導(dǎo)向，實(shí)現(xiàn)了2.7L/100km的綜合油耗。但由于高出同款燃油車6-9萬元的高定價(jià)、動(dòng)力性較弱等原因，市場反響不佳。2013年比亞迪發(fā)布DM2代混動(dòng)系統(tǒng)，采用并聯(lián)式架構(gòu)，主打動(dòng)力性并提出“542”戰(zhàn)略（即百公里加速5秒以內(nèi)、全時(shí)電4驅(qū)、百公里油耗2L以內(nèi)），后于2015年唐DM上增加了P4電機(jī)實(shí)現(xiàn)四驅(qū)，進(jìn)一步提升動(dòng)力性能。DM2陸續(xù)搭載在秦、唐、宋等混動(dòng)車型，但車型生命周期較短，銷量爬坡后成熟期持續(xù)時(shí)間短，秦、唐分別達(dá)到月銷量4030輛、5503輛的峰值后便進(jìn)入衰退期。2018年DM3代混動(dòng)系統(tǒng)上市，仍以性能為主導(dǎo)，在DM2基礎(chǔ)上進(jìn)行改進(jìn)，增加P0電機(jī)改善了DM2虧電狀態(tài)的性能，并推出“P0+P3雙擎兩驅(qū)”、“P0+P4雙擎四驅(qū)”、“P0+P3+P4三擎四驅(qū)”三種架構(gòu)組合。DM3提升了車型表現(xiàn)，新款秦、宋、唐系列混動(dòng)車型銷量爬坡更快，分別實(shí)現(xiàn)了4654輛、4544輛和6908輛的月銷量突破，但仍然難以保持相對(duì)長期穩(wěn)定的水平。比亞迪以經(jīng)濟(jì)性為技術(shù)導(dǎo)向，采用P1+P3雙電機(jī)串并聯(lián)結(jié)構(gòu)，打造出高效、節(jié)能的DM-i超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)，并實(shí)現(xiàn)了動(dòng)力系統(tǒng)和控制系統(tǒng)的全自主研發(fā)以及核心零部件的自給。DM-i混動(dòng)系統(tǒng)“以電為主”，即使NEDC虧電工況下純電行駛占比也在70%以上，駕乘體驗(yàn)無限接近純電，實(shí)現(xiàn)了“日常代步用電、自駕出行用油”。DM-i車型自2021年3月上市以來，銷量隨著產(chǎn)能釋放迅速爬坡，DM-i混動(dòng)系統(tǒng)目前已經(jīng)搭載至王朝網(wǎng)與海洋網(wǎng)多款車型。比亞迪DM-p系統(tǒng)在DM3主打動(dòng)力性的基礎(chǔ)上進(jìn)行升級(jí)，動(dòng)力系統(tǒng)架構(gòu)分為三擎四驅(qū)和雙擎四驅(qū)。搭載DM-p系統(tǒng)的比亞迪漢于2022年4月上市，前后電機(jī)峰值功率160kW+200kW，零百加速低至3.7s，配備37.5kWh電池實(shí)現(xiàn)純電續(xù)航202km，虧電油耗5.2L/100km。比亞迪唐DM-p、護(hù)衛(wèi)艦07DM-p分別于2022年8月、12月上市，零百加速均在4s級(jí)別。核心零部件：混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)＋EHS電混系統(tǒng)＋混動(dòng)專用功率型刀片電池。比亞迪自研1.5L混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)做減法、聚焦工況熱效率，采用阿特金森循環(huán)、15.5：1高壓縮比等技術(shù)方案將發(fā)動(dòng)機(jī)最高熱效率提升至43.04%。EHS電混系統(tǒng)集成了扁線電機(jī)（最高效率97.5%）、自主IGBT電控（綜合效率高達(dá)98.9%）、減速器、離合器、油冷系統(tǒng)（提高散熱效率、提升電機(jī)功率密度至44.3kW/L）等，在不同車型可實(shí)現(xiàn)132/145/160kW、316/325N·m的不同配置?；靹?dòng)專用功率型刀片電池能量范圍在8.3-21.5kWh，SOC智能調(diào)節(jié)區(qū)間在20%-70%、至少4度電，遠(yuǎn)大于HEV車型調(diào)節(jié)范圍，且電池功率及充放電效率更高，支持整套系統(tǒng)以電為主。王朝、海洋雙線，產(chǎn)品布局完善。比亞迪目前形成了王朝+海洋兩大產(chǎn)品線且均有插電混動(dòng)車型，在A級(jí)別、10-20萬價(jià)格帶推出的秦系列、宋系列、驅(qū)逐艦05搭載DM-i主打經(jīng)濟(jì)性；在B級(jí)別、20萬以上價(jià)格帶推出唐、漢以及護(hù)衛(wèi)艦07，均有搭載DM-i、DM-p的不同款型，其中DM-p款由于P4后電機(jī)的加入動(dòng)力性大幅增強(qiáng)，零百加速達(dá)到4s級(jí)別。2023年2月10日，比亞迪發(fā)布秦PlusDM-i2023款冠軍版，指導(dǎo)價(jià)9.98-14.58萬元，打入10萬以下價(jià)格帶。相比于2021款，2023款秦PlusDM-i進(jìn)行增配，如揚(yáng)聲器數(shù)量增多、全系標(biāo)配電池預(yù)加熱等，且相近配置下價(jià)格較2021款更低。比亞迪憑借規(guī)模效應(yīng)及垂直整合的供應(yīng)鏈模式提高了盈利能力和成本控制能力，改款車型對(duì)燃油車具備更強(qiáng)的替代能力，有望持續(xù)鞏固其在插電混動(dòng)市場的優(yōu)勢。4.2.吉利雷神：肩負(fù)吉利品牌動(dòng)力轉(zhuǎn)型的重任2021年10月31日，吉利汽車正式發(fā)布混動(dòng)系統(tǒng)：雷神智擎Hi·X。雷神智擎主要是由引擎模塊、傳動(dòng)模塊、電驅(qū)模塊等三大模塊組成的混動(dòng)平臺(tái)，這三個(gè)模塊可根據(jù)需要進(jìn)行搭配組合，形成不同的混合動(dòng)力方案，以覆蓋A0~D級(jí)車型的動(dòng)力需要，并支持HEV、PHEV、REEV等多種混動(dòng)架構(gòu)。雖然雷神混動(dòng)系統(tǒng)可以根據(jù)需要進(jìn)行不同組合，但其核心工作邏輯基本相同，包括1個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)、2個(gè)電機(jī)（一個(gè)發(fā)電機(jī)、一個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)）、變速箱（1擋/3擋）、電池及電控等。雷神混動(dòng)主要分為4種工作模式：串聯(lián)模式、能量回收模式、純電動(dòng)模式、并聯(lián)模式。（1）串聯(lián)模式即發(fā)動(dòng)機(jī)工作在最佳工作狀態(tài)，帶動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電，發(fā)電機(jī)提供電力供驅(qū)動(dòng)電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，從而驅(qū)動(dòng)車輛行駛；（2）能量回收模式即在下坡或滑行時(shí)，通過能量回收系統(tǒng)，將車輛的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能，給電池充電，此時(shí)會(huì)伴隨車輛減速。（3）純電動(dòng)模式即在電池電量充沛的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)不工作，由電池供電給驅(qū)動(dòng)電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，從而驅(qū)動(dòng)車輛行駛。（4）并聯(lián)模式即發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)同時(shí)驅(qū)動(dòng)車輪行駛。雷神混動(dòng)系統(tǒng)在發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率和FOTA升級(jí)上表現(xiàn)亮眼。在比亞迪DM-i發(fā)布之前，熱效率最高的發(fā)動(dòng)機(jī)基本被日系發(fā)動(dòng)機(jī)包攬：本田地球夢2.0L為40.6%，豐田DynamicForceA25B為41%，馬自達(dá)SKYACTIV-X2.0L為43%。后來，比亞迪發(fā)布驍云1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率達(dá)到了43.04%，刷新了量產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率世界紀(jì)錄。而雷神混動(dòng)系統(tǒng)中代號(hào)為DHE15的1.5TD發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率高達(dá)43.32%，后又于2023年2月21日發(fā)布新一代雷神電混引擎BHE15Plus，熱效率達(dá)到44.26%，成為目前量產(chǎn)熱效率最高的發(fā)動(dòng)機(jī)。此外，隨著汽車智能電動(dòng)化的發(fā)展，除了智能座艙和智能駕駛外，很多車企也開始通過FOTA的形式來優(yōu)化車輛的駕駛體驗(yàn)，但往往在純電車型上實(shí)現(xiàn)，而吉利首次把動(dòng)力系統(tǒng)FOTA也帶到了混動(dòng)系統(tǒng)上，混動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)往往要比純電動(dòng)系統(tǒng)復(fù)雜，所以FOTA升級(jí)難度系數(shù)也更大。變速箱方面，雷神混動(dòng)可搭載一擋變速箱DHT或三擋變速箱DHTPro，常見的混動(dòng)系統(tǒng)中，大多都采用E-CVT、一擋/兩擋變速箱的策略，而吉利首次在混動(dòng)系統(tǒng)中使用了三擋變速箱。使用三擋變速箱最明顯的優(yōu)勢在于能讓發(fā)動(dòng)機(jī)在更多工況下處于高效工作狀態(tài)，在DHTPro的加持下，車輛可以實(shí)現(xiàn)在車速僅20km/h時(shí)進(jìn)入并聯(lián)模式，獲取更多的動(dòng)力，相比之下，長城檸檬混動(dòng)需要車速達(dá)到35km/h左右才能進(jìn)入并聯(lián)模式，比亞迪的DM-i要達(dá)到70km/h，本田i-MMD則要達(dá)到80km/h。吉利汽車在旗下的吉利品牌和領(lǐng)克品牌均有混動(dòng)布局。吉利品牌方面，混動(dòng)車型均為在燃油車領(lǐng)域的明星車型，過去以ePro系列為主，如繽越新能源、星越新能源等，目前隨著雷神混動(dòng)發(fā)布，星越L油電混、帝豪L插電混相繼上市，后續(xù)也將逐步在更多車型搭載雷神混動(dòng)系統(tǒng)。領(lǐng)克品牌方面，基于雷神混動(dòng)系統(tǒng)打造LynkE-Motive系統(tǒng)，并逐步推廣至多款油電混動(dòng)、插電混動(dòng)車型。2023年2月23日，吉利發(fā)布全新的新能源序列“銀河”，目前規(guī)劃的7款新車中4款是插混車型，其中SUV銀河L7、轎車銀河L6分別將于今年二季度、三季度交付，后續(xù)L5、L9也將陸續(xù)上市。銀河搭載了新一代雷神電混8848，可實(shí)現(xiàn)零百加速6.9s、虧電油耗5.23L/100km，在座艙、智能化方面配置也占據(jù)優(yōu)勢。4.3.長城：自主兩擋DHT有望打開插混車型周期長城檸檬混動(dòng)DHT采用P1+P3雙電機(jī)串并聯(lián)架構(gòu)，整套系統(tǒng)特性可以總結(jié)為“1-2-3”。其中，“1”指一套高度集成的DHT混動(dòng)系統(tǒng)，它實(shí)現(xiàn)了1.5L/1.5T混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)、定軸式變速箱、集成式DCDC、GM/TM雙電機(jī)以及雙電機(jī)控制器等五大核心部件的集成化；“2”指基于這套DHT架構(gòu)，可以實(shí)現(xiàn)HEV和PHEV兩種動(dòng)力形式，HEV主打城市路況低油耗、中高速路況動(dòng)力強(qiáng)，采用HEV動(dòng)力的A級(jí)SUV綜合油耗低至4.6L/100km，PHEV具備一定的純電續(xù)航，且作為新能源車沒有續(xù)航焦慮；“3”是指基于這套DHT架構(gòu)可形成三套動(dòng)力總成，包括HEV/PHEV的“1.5L+DHT100”、“1.5T+DHT130”，以及PHEV的“1.5T+DHT130+P4”四驅(qū)架構(gòu)，對(duì)于不同級(jí)別產(chǎn)品可以滿足多元化需求。與比亞迪DM-i的單擋P1+P3架構(gòu)相比，長城檸檬DHT的特色在于其為發(fā)動(dòng)機(jī)+P1電機(jī)匹配了一個(gè)兩擋的類AMT變速結(jié)構(gòu)，使得發(fā)動(dòng)機(jī)能夠在更低速的工況下進(jìn)入并聯(lián)模式進(jìn)而獲得更強(qiáng)的動(dòng)力性，且高檔位可以使發(fā)動(dòng)機(jī)在高速巡航時(shí)的轉(zhuǎn)速適當(dāng)降低，有助于優(yōu)化NVH。車型布局方面，長城在哈弗品牌和WEY品牌分別形成了油電混動(dòng)和插電混動(dòng)的SUV車型矩陣，價(jià)格帶涵蓋主流的10-25萬區(qū)間以及中高端的25萬以上區(qū)間。渠道方面，哈弗將為新能源產(chǎn)品打造獨(dú)立的銷售網(wǎng)絡(luò)，有利于擺脫哈弗系列過去的燃油車包袱，建立全新的哈弗新能源品牌形象。4.4.長安iDD：全域混動(dòng)解決方案長安在2017年發(fā)布香格里拉計(jì)劃，到2025年將全面停售傳統(tǒng)意義上的燃油車，全譜系實(shí)現(xiàn)電氣化，其中混動(dòng)是一條重要的電氣化路線。2021年，長安發(fā)布了藍(lán)鯨智電iDD混動(dòng)系統(tǒng)，從用戶角度出發(fā)，在速度、場景、溫度、時(shí)間四大維度定義了全速域、全場域、全溫域、全時(shí)域。另外，長安于2022年11月發(fā)布原力技術(shù)以及包含181項(xiàng)專利技術(shù)、95%行業(yè)最高效率電驅(qū)總成、1200公里超長續(xù)航以及-30℃行業(yè)首發(fā)低溫脈沖加熱技術(shù)在內(nèi)的多項(xiàng)技術(shù)成果。從動(dòng)力解決方案看，長安通過發(fā)動(dòng)機(jī)、電驅(qū)、電池、電控等動(dòng)力元素的標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化，實(shí)現(xiàn)了PHEV、REEV、HEV、EV等動(dòng)力平臺(tái)。目前已經(jīng)上市的Uni-KiDD、歐尚Z6iDD搭載的是P2混動(dòng)架構(gòu)，其由1.5TGDI藍(lán)鯨發(fā)動(dòng)機(jī)、HF640高效藍(lán)鯨電驅(qū)變速器、超大容量PHEV電池、智慧控制系統(tǒng)四部分組成。同時(shí)，長安也在開發(fā)P13雙電機(jī)架構(gòu)，其混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)包含1.5NA、1.5TGDI并且下一代機(jī)型熱效率分別可達(dá)42%、43%，搭載的電機(jī)最高效率可達(dá)97%、變速器機(jī)械效率最高可達(dá)97.5%，后續(xù)也將搭載在更多車型產(chǎn)品上。長安目前已上市的插混車型為歐尚Z6智電iDD、UNI-K智電iDD，包括后續(xù)將上市的UNI-V智電iDD，搭載的均為P2并聯(lián)式架構(gòu)，其原因在于一方面長安藍(lán)鯨P2架構(gòu)率先實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，另一方面在于UNI系列定位中高端、運(yùn)動(dòng)性以及歐尚Z6在歐尚品牌中“汽車機(jī)器人”的旗艦定位，對(duì)混動(dòng)系統(tǒng)的性能要求更高。CS系列定位更大眾化、均衡，后續(xù)將上市的CS系列智電iDD車型有望搭載P13雙電機(jī)架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)燃油經(jīng)濟(jì)性和性能的平衡。4.5.廣汽