A320 自動飛行系統(tǒng)

自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司自動飛行與顯示系統(tǒng)第22章自動飛行第31章第34章通用顯示系統(tǒng)導(dǎo)航系統(tǒng)自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司第22章自動飛行自動飛行系統(tǒng)概述飛行增穩(wěn)系統(tǒng)飛行制導(dǎo)系統(tǒng)飛行管理系統(tǒng)自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司自動飛行系統(tǒng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)思想FMGC總述：系統(tǒng)描述FAC總述飛行指引儀自動推力-系統(tǒng)控制與指示基本工作原理自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司系統(tǒng)設(shè)計(jì)思想自動飛行系統(tǒng)（AFS）計(jì)算指令并自動地控制飛行操縱系統(tǒng)和發(fā)動機(jī)；自動飛行系統(tǒng)計(jì)算指令并發(fā)送至電子飛行控制系統(tǒng)（EFCS）和全權(quán)數(shù)字式發(fā)動機(jī)控制（FADEC）,從而控制飛機(jī)各操縱面和發(fā)動機(jī)；

當(dāng)AFS沒有銜接時(shí)，一些特殊的裝置仍然發(fā)出指令（如：側(cè)桿和推力桿），這些指令直接加給電子飛行控制系統(tǒng)（EFCS）和全權(quán)數(shù)字式發(fā)動機(jī)控制（FADEC）,來完成對飛行操縱面和發(fā)動機(jī)的控制。自動飛行與儀表系統(tǒng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)思想天津中新航空培訓(xùn)有限公司自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司系統(tǒng)設(shè)計(jì)思想

導(dǎo)航—自動飛行系統(tǒng)基本的功能是計(jì)算飛機(jī)的位置。系統(tǒng)利用一些飛機(jī)傳感器給出的信息，計(jì)算飛機(jī)位置。

飛行計(jì)劃—在自動飛行系統(tǒng)的存儲器中存儲著由航空公司預(yù)先制訂的飛行計(jì)劃。飛行計(jì)劃描述了一條完整的由起飛到目的地的計(jì)劃，包括：垂直信息和所有的中間航路點(diǎn)，飛行計(jì)劃可以在顯示器上顯示。

工作—有多種使用自動飛行系統(tǒng)的途徑。正常的和推薦的途徑是自動飛行系統(tǒng)自動地跟蹤飛行計(jì)劃。知道了飛機(jī)的實(shí)時(shí)位置和想要飛的（駕駛員選擇的）飛行計(jì)劃，AFS能夠計(jì)算出指令，并將指令發(fā)送至舵面和發(fā)動機(jī)，以便飛機(jī)跟蹤飛行計(jì)劃。在自動飛行系統(tǒng)工作中，駕駛員起著重要的監(jiān)控作用。在AFS期間，側(cè)桿和推力桿不能夠自動移動。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司系統(tǒng)設(shè)計(jì)思想

AFS/電傳操縱系統(tǒng)—當(dāng)銜接了自動飛行系統(tǒng)，如果駕駛員移動側(cè)桿，則自動駕駛儀斷開，返回到人工操縱。當(dāng)再次松開側(cè)桿時(shí)，電子飛行控制系統(tǒng)將飛機(jī)保持在

當(dāng)時(shí)的飛行姿態(tài)。

系統(tǒng)設(shè)計(jì)-為了滿足可靠性的要求，AFS含有四個(gè)計(jì)算機(jī)：兩個(gè)飛行管理和制導(dǎo)計(jì)算機(jī)（FMGC）和兩個(gè)飛行增穩(wěn)計(jì)算機(jī)（FAC）。每個(gè)飛行管理和制導(dǎo)計(jì)算機(jī)（FMGC）和每個(gè)飛行增穩(wěn)計(jì)算機(jī)（FAC）都有一個(gè)指令部分和一個(gè)監(jiān)控部分。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司自動飛行系統(tǒng)概述自動飛行系統(tǒng)（AFS）減輕駕駛員的工作負(fù)擔(dān)，提高飛行安全性，提高飛行自動調(diào)節(jié)性。自動飛行系統(tǒng)由以下系統(tǒng)組成：2個(gè)飛行管理和制導(dǎo)計(jì)算機(jī)（FMGC）2個(gè)飛行增穩(wěn)計(jì)算機(jī)（FAC）；2個(gè)多功能控制顯示組件（MCDU）；1個(gè)飛行控制組件（FCU）。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司自動飛行系統(tǒng)概述—控制FCU和MCDU提供駕駛員控制FMGC的功能；FAC銜接按鈕和方向舵配平控制板用于銜接FAC；

MCDU用于飛機(jī)的長期控制，是機(jī)組和FMGC跟蹤飛行管理的接口；

FCU用于飛機(jī)的短期控制，并提供一個(gè)將從

FMGC來的發(fā)動機(jī)數(shù)據(jù)傳送到全作動數(shù)字式發(fā)動機(jī)控制（FADEC）的重要的接口。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司自動飛行系統(tǒng)概述—FMGC飛機(jī)上安裝了兩個(gè)可以互換的FMGC。每個(gè)FMGC包括兩個(gè)部分：飛行管理部分，稱為“FM”部分、和飛行制導(dǎo)部分，稱為“FG”部分。

飛行管理部分提供飛行計(jì)劃確定、修正和監(jiān)控方面的功能。飛行制導(dǎo)部分提供飛行控制方面的功能。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司自動飛行系統(tǒng)概述—FACFAC的基本功能是方向舵控制和飛行包絡(luò)保護(hù)。自動飛行系統(tǒng)概述—其它系統(tǒng)AFS與大量的飛機(jī)系統(tǒng)相連接，與自動飛行系統(tǒng)交換數(shù)據(jù)的系統(tǒng)，例如：

從大氣數(shù)據(jù)慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)（ADIRS）接收飛機(jī)高度和飛機(jī)姿態(tài)數(shù)據(jù)；

向升降舵和副翼計(jì)算機(jī)（ELACs）發(fā)送自動駕駛儀指令。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司飛行增穩(wěn)計(jì)算機(jī)(FAC)飛行增穩(wěn)計(jì)算機(jī)（FAC）的基本功能是：偏航阻尼器；方向舵配平；方向舵偏轉(zhuǎn)角度限制；飛行包絡(luò)保護(hù)。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司FAC—偏航阻尼器偏航阻尼器有四個(gè)功能，其通過偏轉(zhuǎn)阻尼器作動筒控制方向舵。FAC接收FMGC、升降舵副翼計(jì)算機(jī)（ELAC）或FAC來的指令。偏航阻尼器提供以下四種功能：抑制荷蘭滾協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎發(fā)動機(jī)故障配平偏航軸制導(dǎo)指令執(zhí)行。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司FAC—方向舵配平來自方向舵配平選擇器或FMGC的方向舵配平指令通過方向舵配平作動筒控制方向舵。方向舵配平有2種：使用RUN

TRIM選擇器人工配平；自動駕駛儀銜接時(shí)自動配平；自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司FAC—方向舵偏轉(zhuǎn)極限方向舵偏轉(zhuǎn)限制功能是根據(jù)飛機(jī)速度限制方向舵的偏轉(zhuǎn)角度，阻止對飛機(jī)性能不利的過大方向舵偏轉(zhuǎn)。飛機(jī)速度信息由ADIRS提供。即提供：限制方向舵的偏轉(zhuǎn)角度；預(yù)防飛行性能惡化情況下的超限偏轉(zhuǎn)；自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司FAC—飛行包絡(luò)保護(hù)飛行包絡(luò)保護(hù)，F(xiàn)AC計(jì)算出飛機(jī)在飛行過程中的各種特性速度，低緊急警告、迎角探測和風(fēng)切變探測。利用來自ADIRU、起落架控制和接口組件（LGCIU）、FMGC和縫翼襟翼控制計(jì)算機(jī)（SFCC）的數(shù)據(jù)計(jì)算的特性速度，并在PFD上顯示。迎角探測（攻角極限）和風(fēng)切變探測信號傳輸給FMGC；低速警告信號計(jì)算發(fā)送到飛行警告計(jì)算機(jī)（FWC），F(xiàn)WC產(chǎn)生一個(gè)“SPEED，SPEED，SPEED”語音警告。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司FAC—控制/顯示

每個(gè)FAC接收其自己有關(guān)按鈕（如：RUD

TRIM選擇器、RUD

TRIM

RESET按鈕）的輸入，。RUD

TRIM選擇器驅(qū)動方向舵偏轉(zhuǎn)；RESET按鈕使方向舵回到中立零位。

FAC計(jì)算出的一些數(shù)據(jù)顯示在：FAC計(jì)算的特性速度顯示在PFD的速度帶上；

方向舵配平位置顯示在ECAM系統(tǒng)顯示器上和RUD

TRIM控制板上；紅色的“WINDSHSR”顯示在兩個(gè)PFD中間。注：方向舵偏轉(zhuǎn)限制位置沒有顯示，在ECAM上僅僅顯示是的方向舵最大偏轉(zhuǎn)位置。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司FMGC—控制FMGC主要功能是：飛行管理和飛行制導(dǎo)。主要通過MCDU和飛行控制組件（FCU）來控制。典型的工作是：起飛前，駕駛員在MCDU上輸入飛行計(jì)劃；飛行中，駕駛員在FCU上銜接自動駕駛儀、修改飛行參數(shù)用以控制飛機(jī)飛行。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司MCDU控制部分基本上，MCDU提供機(jī)組和FMGC之間一個(gè)長期控制。MCDU允許，如：飛行計(jì)劃的輸入或確定，飛行計(jì)劃的修改和顯示；顯示說選擇和修改的與飛行管理功能有關(guān)的飛行參數(shù)；特殊功能的選擇。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司FCU控制部分基本上，F(xiàn)CU提供機(jī)組和FMGC之間的短期控制，以提供導(dǎo)航最佳性能、無線電導(dǎo)航調(diào)諧、管理信息。飛行管理數(shù)據(jù)的計(jì)算主要用于飛行制導(dǎo)部分：自動駕駛、飛行指引、自動推力銜接；選擇所需要的導(dǎo)航方式（航向保持等）；選擇說需要的飛行參數(shù)（航向值等）。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司飛行管理飛行管理主要提供飛行計(jì)劃選擇以及水平和垂直剖面管理功能，提供導(dǎo)航最佳性能、無線電導(dǎo)航調(diào)諧、管理信息。飛行管理數(shù)據(jù)的計(jì)算主要用于飛行制導(dǎo)部分：

飛行計(jì)劃-包括從起飛到著陸之間各航路點(diǎn)和飛機(jī)航路上

的各種限制。飛行計(jì)劃通過MCAU選擇、建立、修改和監(jiān)控。水平功能包括：飛機(jī)位置確定；通過MCDU對IRS校準(zhǔn)；通過MCDU自動或人工選擇VOR、DME、ILS、ADF頻率；對水平飛行計(jì)劃進(jìn)行制導(dǎo)計(jì)算。導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫提供所有建立飛行計(jì)劃所需要的信息，駕駛員也可使用MCDU插其它所需要的數(shù)據(jù)。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司飛行管理-垂直功能垂直功能主要包括：最優(yōu)速度計(jì)算，此目標(biāo)速度作為制導(dǎo)功能的基準(zhǔn)；性能預(yù)測，如：飛行計(jì)劃上所有航路點(diǎn)的預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間、剩余燃油量、預(yù)定飛行高度；垂直飛行剖面的制導(dǎo)計(jì)算。性能數(shù)據(jù)庫提供如上計(jì)算所需要的數(shù)據(jù)，駕駛員還需通過MCDU輸入其它的相關(guān)數(shù)據(jù)。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司FMGC制導(dǎo)飛行制導(dǎo)部分提供自動駕駛儀、飛行指引儀和自動推力功能，這些功能是根據(jù)在FCU上選擇的工作方式進(jìn)行工作的。正常的工作途徑是利用管理部分作為制導(dǎo)部分的基準(zhǔn)來源。自動駕駛儀APAP功能計(jì)算所選擇工作方式下的飛行控制信號，并根據(jù)選擇的工作方式控制俯仰軸、滾轉(zhuǎn)軸和偏航軸。如：高度保持方式。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司飛行指引（FD）在兩個(gè)主飛行顯示器（PFD）上，F(xiàn)D指引桿顯示制導(dǎo)指令，這樣飛行員可以根據(jù)FMGC的要求人工操縱飛機(jī)。自動駕駛儀沒有銜接駕駛員根據(jù)在PFD上提供的FD指令跟蹤要求的指令，即，駕駛員通過人工操縱舵面跟蹤這些指令。自動駕駛儀銜接駕駛員根據(jù)在PFD上的FD指令，監(jiān)控自動駕駛儀指令執(zhí)行。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司自動推力（A/THR）自動推力（A/THR）功能根據(jù)選擇的工作方式計(jì)算發(fā)動機(jī)控制所需的控制信號。自動推力的工作方式有速度或馬赫數(shù)的獲取和保持。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司FMGC-信息顯示多個(gè)顯示器用于顯示FMGC數(shù)據(jù)和信息，包括：多功能控制顯示組件（MCDUs）；飛行控制組件（FCU）；主飛行顯示器（PFD）；導(dǎo)航顯示器（ND）；

ECAM發(fā)動機(jī)/警告顯示器（EWD）和ECAM狀態(tài)頁面。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司FMGC-信息顯示MCDU：顯示所有與管理部分有關(guān)的數(shù)據(jù)，例如：飛行計(jì)劃上一系列航路點(diǎn)的標(biāo)識符；FCU：也看作是一個(gè)顯示器，因?yàn)槠浜兄甘緹艉鸵壕э@示器（LCD）窗口。FCU包括：指示燈給出方式指示、液晶顯示器窗口顯示基準(zhǔn)參數(shù)。如：接通自動駕駛儀

的爬升過程中，高度窗口顯示飛機(jī)將要截獲的高度。PFD：主要顯示飛行指引儀符號，制導(dǎo)功能狀態(tài)和方式，其也顯示基準(zhǔn)參數(shù)值。如：通過PFD的速度帶上的符號顯示目標(biāo)速度值。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司FMGC-信息顯示ND：主要顯示飛行計(jì)劃和各種導(dǎo)航數(shù)據(jù)。例如：飛機(jī)當(dāng)前位置附近的機(jī)場或航路點(diǎn)。ECAM：ECAM發(fā)動機(jī)/警告顯示器（EWD）：顯示與功能或計(jì)算機(jī)故障有關(guān)的警告信息。ECAM狀態(tài)頁面顯示著陸能力。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司自動駕駛儀在FCU上通過自動駕駛儀（AP）按鈕進(jìn)行銜接。自動駕駛儀的銜接狀態(tài)指示是：AP1按鈕（或AP2按鈕）上的綠色指示燈（三條綠色杠）點(diǎn)亮，其銜接狀況同時(shí)在各PFD的右上角以白色的“AP1”“AP2”或“AP1+2”字符表示。自動駕駛儀制導(dǎo)方式人工在FCU上選擇，或由FMGC自動給出。AP功能是一個(gè)閉合回路，F(xiàn)MGC比較實(shí)際和基準(zhǔn)參數(shù)，計(jì)算操縱指令輸送至飛行操縱機(jī)構(gòu)，控制飛機(jī)飛行。然后再由傳感器和其它系統(tǒng)（如ADIRU）將實(shí)際值反饋到FMGC，以構(gòu)成一個(gè)閉合回路。自動駕駛儀銜接時(shí)，方向舵腳蹬和側(cè)桿受最大負(fù)載門限限制。如果腳蹬或側(cè)桿負(fù)載門限超限，自動駕駛儀斷開。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司自動駕駛APAP工作方式包括水平方式和垂直方式。通常，每一種方式由駕駛員或系統(tǒng)選擇。自動駕駛儀銜接上時(shí)，同時(shí)進(jìn)入一種水平方式和一種垂直方式。根據(jù)不同的飛行階段，水平方式控制：通過升降舵副翼計(jì)算機(jī)（ELAC）控制副翼；通過升降舵副翼計(jì)算機(jī)（ELAC）和擾流板升降舵計(jì)算機(jī)（SEC）控制擾流板；通過飛行增穩(wěn)計(jì)算機(jī)（FAC）控制方向舵；通過升降舵副翼計(jì)算機(jī)（ELAC）和剎車/控制組件（BSCU）控制前起落架。通過升降舵副翼計(jì)算機(jī)（ELAC），垂直方式控制升降舵和水平安定面（THS）。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司自動駕駛儀AP（續(xù)）在地面：在地面，兩個(gè)發(fā)動機(jī)停車時(shí)，出于維修的目的，自動駕駛儀可以銜接。此時(shí)不需要液壓動力。一旦發(fā)動機(jī)起動時(shí)，自動駕駛儀斷開。起飛在飛行中，飛機(jī)離地5秒后，可以銜接自動駕駛儀。巡航巡航時(shí)，同一時(shí)刻只能銜接一部自動駕駛儀，后接通的自動駕駛儀優(yōu)先，第二部銜接時(shí)斷開第一部自動駕駛儀；副翼和擾流板執(zhí)行水平方式指令，升降舵和水平安定面執(zhí)行垂直方式指令。注：自動駕駛儀不控制方向舵，方向舵直接由FAC控制。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司自動駕駛儀AP（續(xù)）著陸如果機(jī)場裝備了ILS，自動駕駛儀能夠完成：進(jìn)近、拉平和滑跑的一個(gè)完整的著陸過程。第二部自動駕駛儀銜接（AP1主用，AP2備用）.在滑跑階段，自動駕駛儀根據(jù)飛機(jī)的速度向方向舵和前輪提供轉(zhuǎn)彎操縱指令。副翼和擾流板輸出指令為零，水平安定面（THS）設(shè)置到機(jī)頭向上05度。注：擾流板直接由擾流板升降舵計(jì)算機(jī)（SEC）控制作為減速板.在滑跑期間,在飛機(jī)速度低速(約60節(jié))時(shí),駕駛員通常通過按壓側(cè)桿上的超控（優(yōu)先）按鈕正常斷開自動駕駛儀.自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司飛行指引儀FD系統(tǒng)一供電且滿足一定的邏輯條件時(shí)，F(xiàn)D功能自動銜接。FD已銜接的指示是在FCU上FD按鈕上的指示燈（三條綠杠）亮，同時(shí)每個(gè)

PFD右上角有FD字符指示。在每個(gè)PFD上若顯示

1FD2表示：FD1銜接在機(jī)長一側(cè)，F(xiàn)D2銜接在副駕駛一側(cè)。在地面,如果沒有一個(gè)有效的AP/FD方式,在

PFD上沒有FD符號。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司飛行指引儀FD（續(xù)）在PFD上FD顯示FMGC制導(dǎo)指令。

在人工飛行時(shí),FD顯示制導(dǎo)指令，幫助飛行員向控制部件提供指令以便跟蹤最優(yōu)飛行航跡。

如果自動駕駛儀接通,制導(dǎo)指令由自動駕駛儀執(zhí)行，自動駕駛儀銜接時(shí),FD能夠監(jiān)控FMGC指令。FD的方式與AP方式相同,并且使用同一方法選擇。

FMGC計(jì)算AP/FD指令,發(fā)送至顯示管理計(jì)算機(jī)(DMC)，由其將指令轉(zhuǎn)換為指引符號。

FD有兩種符號顯示：FD桿、飛行航跡指引儀和飛行航跡矢量符號。FCU上的中心HDG-V/S/TRK-FPA按鈕允許駕駛員對這兩種符號類型顯示進(jìn)行轉(zhuǎn)換。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司飛行指引儀（續(xù)）

FCU上電、復(fù)飛或著陸的滑跑階段，F(xiàn)D按鈕上三個(gè)綠色杠自動變亮，這表明FD指引符號能夠在相應(yīng)的PFD上（機(jī)長的FD按鈕指PFD1，副駕駛的FD按鈕指PFD2）能夠顯示。

如果按壓下一個(gè)點(diǎn)亮的FD按鈕，綠色指示燈（三條綠）杠熄滅，再次按壓按鈕，綠色指示燈（三條綠）杠重

新變亮。

如果某個(gè)FD按鈕綠色指示燈（三條綠）杠不亮表明在相應(yīng)的PFD上不會顯示FD符號。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司FD指引桿

在FCU上選擇HDG-V/S（航向-垂直速度）FD桿就會出現(xiàn)；系統(tǒng)通電后自動選擇的方式就是HDG-V/S。在某些系統(tǒng)構(gòu)型改變時(shí)，F(xiàn)MGC向DMC發(fā)送一個(gè)指令，使FD杠閃亮10秒。

當(dāng)FD桿位于PFD飛機(jī)符號中間時(shí)，表明AP/FD正確地跟蹤了飛行計(jì)劃。有三種FD桿：俯仰桿、滾轉(zhuǎn)桿和偏航桿。

如果除著陸滑跑階段外，只要有一個(gè)有效的垂直方式，就會顯示水平俯仰桿。如果有一個(gè)有效的水平方式，垂直滾轉(zhuǎn)桿就會出現(xiàn)。

當(dāng)飛機(jī)在起飛（LOC信號有效）和著陸期間，飛機(jī)低于30英尺（RA），那么用一個(gè)偏航桿符號替代了滾轉(zhuǎn)桿。偏航桿就在黃色方塊下方的正中央。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司飛行航跡指引/飛行航跡矢量符號

在FCU上選擇TRK-FPA（軌跡-飛行航跡）方式，那么飛行航跡指引儀（FPD）和飛行航跡矢量（FPV）符號將會被顯示。在某些系統(tǒng)構(gòu)型改變時(shí)，F(xiàn)MGC向DMC發(fā)送一個(gè)指令使FPD和FPV符號閃亮10秒。

當(dāng)FPD和FPV符號重疊時(shí)，表明AP/FD正確地跟蹤了飛行計(jì)劃。

FPD符號提供了一個(gè)信號去截獲和跟蹤由FMGC確定的水平和垂直飛行航跡指令。如果FMGC沒有提供制導(dǎo)方式，則FPD符號消失。

FPV符號給出當(dāng)前正在跟蹤的飛機(jī)軌跡角和飛行航跡角水平和垂直飛行航跡信息，ADIRS計(jì)算FPD符號的位置。偏航桿的指示與FD桿指示情況相同。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司自動推力A/THR為了完成自動推力功能，在飛行控制組件（FCU）上選擇，由FMGC計(jì)算的推力目標(biāo)值，每個(gè)FCU處理器使用自己的總線，通過發(fā)動機(jī)接口組件（EIU）向電子控制組件（ECU）發(fā)送推力（THR）目標(biāo)值。A/THR功能有人工和自動兩種銜接功能。

按壓FCU上A/THR按鈕可以人工銜接A/THR功能。但是在發(fā)動機(jī)啟動，無線電高度低于100英尺時(shí)，此項(xiàng)功能被抑制。以下情況A/THR可以自動銜接：AP/FD銜接在起飛或復(fù)飛方式時(shí)；或：飛行中，探測到迎角極限時(shí)。除非在飛機(jī)離地15秒內(nèi)（或：無線電高度低于100英尺），此項(xiàng)功能被抑制。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司自動推力A/THR（續(xù)）推力桿人工操縱并與ECU電氣連接。值得注意的是推力桿永遠(yuǎn)不會自動移動。每個(gè)推力桿區(qū)域，由槽和止檔位分成三個(gè)部分。推力桿可以在包括特殊位置的每個(gè)區(qū)域移動，這些區(qū)域有：最后部分：慢車反推放出位到反推最大位。中央部分：“0”表示慢車推力，“CL”對應(yīng)爬升推力。前面部分：“FLX/MCT”對應(yīng)靈活起飛推力或一個(gè)發(fā)動機(jī)故障后最大連續(xù)推力；“TO/GA”對應(yīng)最大的起飛/復(fù)飛推力。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司自動推力A/THR

（續(xù)）ECU根據(jù)推力桿的位置計(jì)算推力限制值，如果兩個(gè)推力桿位于相同的槽，推力限制值對應(yīng)這個(gè)槽的位置；如果兩個(gè)推力桿沒有在同一個(gè)槽，推力限制值對應(yīng)較高的槽的位置。FMGC選擇ECU1和ECU2推力限制的較大的一個(gè)值作為推力目標(biāo)計(jì)算。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司自動推力A/THR

（續(xù)）A/THR功能有銜接和斷開，銜接時(shí)又分為激活和不激活。

A/THR斷開：A/THR斷開時(shí)推力桿控制發(fā)動機(jī)；FCU上A/THR按鈕燈滅；FMA上既不顯示A/THR的銜接狀態(tài)也不顯示推力方式。

A/THR銜接并被激活：A/THR銜接并被激活需要滿足以下條件：至少一個(gè)推力桿在CL-O之間，包括CL和O，和至多一個(gè)推力桿在

FLX/MCT-CL之間，包括FLX/MTC和CL，發(fā)動機(jī)不能工作在靈活起飛方式；過大迎角保護(hù)被獨(dú)立激活；在A/THR銜接并被激活情況下：A/THR系統(tǒng)控制發(fā)動機(jī)；在FCU上A/THR按鈕燈亮；FMA上顯示A/THR的銜接狀態(tài)和A/THR方式自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司自動推力A/THR

（續(xù)）

A/THR銜接但沒有被激活：A/THR銜接而沒有被激活的情況是：至少一個(gè)推力桿超出了A/THR激活區(qū)域或者兩個(gè)推力桿都在“CL”槽以上，至少一發(fā)工作在靈活起飛方式；過大迎角保護(hù)沒有被激活；因?yàn)樵贏/THR銜接但并沒有被激活，所以：只要推力桿在a/thr之外，推力桿控制發(fā)電機(jī)；在fcu上a/thr按鈕燈亮；FMA上顯示一青色的A/THR的銜接狀態(tài)和人工推力符號。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司自動推力A/THR

（續(xù)）A/THR的功能按照所選擇的工作方式和相關(guān)的基準(zhǔn)參數(shù)計(jì)算推力的目標(biāo)值?；鶞?zhǔn)參數(shù)是速度或馬赫數(shù)。它們是由FCU或FMGC給出的。推力，當(dāng)需要推力限制時(shí)由ECU給出的，或由FMGC給出，A/THR的方式是被過大迎角保護(hù)根據(jù)AP/FD的垂直方式FMGC自動選擇了A/THR的工作方式，有個(gè)“速度優(yōu)先控制”控制選擇法則：當(dāng)AP控制飛行速度，A/THR是固定的推力指令方式控制（THR方式）；

當(dāng)AP控制飛機(jī)的其它參數(shù)，如：高度時(shí)，推力控制發(fā)動機(jī)用以改變飛行速度（速度、馬赫數(shù)方式）；自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司自動推力A/THR

（續(xù)）

除以上兩種方式外，當(dāng)飛行員自動著陸到RA低于40英尺，在改平階段，收油門方式是有效的，它將發(fā)動機(jī)推力減小到慢車位。當(dāng)沒有垂直方式銜接時(shí)，A/THR僅僅工作在速度/馬赫數(shù)方式。以下情況除外：過大迎角保護(hù)情況下，推力THR方式自動銜接；當(dāng)A/THR工作在收油門方式，AP斷開，A/THR功能保持在收油門方式，直到飛機(jī)落地。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司自動推力A/THR

（續(xù)）過大迎角

保護(hù)：是避免飛機(jī)超過最大迎角范圍飛行，過大迎角

保護(hù)是由FAC探測的。當(dāng)飛機(jī)在大迎角飛行時(shí)，為避免出現(xiàn)飛機(jī)的危險(xiǎn)機(jī)動飛行，F(xiàn)AC發(fā)出一個(gè)指令加到FMGC，F(xiàn)MGC去激活過大迎角

保護(hù)功能，此時(shí)，A/THR銜接或激活使發(fā)動機(jī)變?yōu)槠痫w/復(fù)飛推力。在這

種情況下，F(xiàn)MA上顯示帶有琥珀色閃爍方框的綠色A.FLOOR信息，當(dāng)FAC里面的過大

保護(hù)探測信號消失后，F(xiàn)MA上顯示一個(gè)帶有閃爍的琥珀色方框的綠色“TOGA

LK”信息，取消過大

保護(hù)功能只能斷開A/THR功能來實(shí)現(xiàn)。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司自動推力A/THR

（續(xù)）飛行中A/THR工作情況：飛機(jī)在地面準(zhǔn)備起飛，AP和AT都不能銜接，此時(shí)推力桿控制發(fā)動機(jī)。起飛時(shí)，飛行員將推力桿置于TO/GA位，或者如果在MCDU上選擇了靈活起飛溫度，推力桿置于FLX/MCT槽內(nèi)。此時(shí)A/THR自動銜接當(dāng)沒有被激活，在推力減小的高度，F(xiàn)MA上出現(xiàn)一個(gè)信息提示飛行員將推

力桿置于CL槽內(nèi)。一旦推力桿返回到CL槽內(nèi)，A/THR就被

激活。如果推力置于CL-MCT或O-CL區(qū)域內(nèi)，F(xiàn)MA盒發(fā)出警告信息提醒飛行員將推力桿放置CL槽內(nèi)，A/THR繼續(xù)

報(bào)紙激活。然后飛機(jī)接地之前，飛機(jī)會發(fā)出“收油門”音響提醒飛行員將推力杠置于慢車位，當(dāng)推力桿置于慢車位時(shí)，A/THR斷開，如果飛機(jī)在地面且擾流板在待命位，自動擾流板自動伸出。然后飛行員將推力桿置于反推位，使反推打開。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司自動推力A/THR

（續(xù)）A/THR脫開：除了正常工作外，如果飛行員操控A/THR，或A/THR系統(tǒng)故障時(shí)，A/THR會斷開。如果按壓下至少一個(gè)推力桿上的A/THR斷開按鈕時(shí)，或在FCU上按下A/THR按鈕時(shí)，A/THR功能也會斷開，A/THR也會因?yàn)橥鈬到y(tǒng)故障而斷開。當(dāng)A/THR被激活時(shí)，實(shí)際的發(fā)動機(jī)推力和推力桿的位置無關(guān)。

當(dāng)A/THR斷開時(shí)，推力桿即控制發(fā)動機(jī)的推力，發(fā)動機(jī)推力調(diào)節(jié)和推力桿的位置有關(guān)。其它情況下，F(xiàn)CU上的A/THR按鈕斷開或故障時(shí)：當(dāng)推力桿在它的卡槽內(nèi)，相當(dāng)于發(fā)動機(jī)的推力被鎖定，在斷開A/THR時(shí)的最后值。（MEMO模式）；當(dāng)推力桿不在它的卡槽內(nèi)，或者推力桿一旦移出卡槽，發(fā)動機(jī)的推力相當(dāng)于在此推力桿的位置。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司系統(tǒng)控制和顯示

FCU：安裝在前遮光板下方，F(xiàn)CU控制板包括：一個(gè)自動飛行控制板和2個(gè)EFIS控制板。自動飛行控制板允許和顯示AP,FD,A/THR的銜接、制導(dǎo)方式的選擇和目標(biāo)值的選擇。連個(gè)EFIS控制板控制和顯示兩側(cè)的PFD和ND的顯示，例如各自的氣壓、飛行指引情況以及導(dǎo)航方式等。

MCDU：在中央操縱臺上有兩個(gè)多功能顯示器（MCDU），MCDU是駕駛員與FMGC的FM部分的主要輸入和顯示接口。在MCDU上輸入系統(tǒng)控制參數(shù)和飛行計(jì)劃，并可對部分

航路進(jìn)行修改和修正。MCDU顯示飛行進(jìn)程和飛機(jī)性能等信息以便飛行機(jī)組監(jiān)控和查看。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司系統(tǒng)控制和顯示

ND：兩個(gè)導(dǎo)航顯示器（ND）位于主儀表板上，導(dǎo)航顯示器顯示：飛行計(jì)劃數(shù)據(jù)在FCU上選擇的數(shù)據(jù)飛機(jī)當(dāng)前位置、風(fēng)速/風(fēng)向、地速/軌跡角。

PFD：兩個(gè)主飛行顯示器（PFD）位于主儀表板上，飛行方式通告在PFD的上方顯示。PFD顯示：在FMA上AP/FD/A/THR銜接狀態(tài)和AP/FD/和A/THR預(yù)位/銜接方式FD指令在速度帶上顯示FAC特性速度。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司系統(tǒng)控制和顯示

推力桿：推力桿位于中央操縱臺上，在推力桿上銜接起飛/復(fù)飛（TO/GA）方式和自動推力，位于推力桿上的兩個(gè)自動推力斷開按鈕用于斷開自動推力功能。

側(cè)桿：機(jī)長和副駕駛側(cè)桿位于機(jī)長和副駕駛兩側(cè)操縱臺上。當(dāng)按下側(cè)桿上超控優(yōu)先按鈕或作用在側(cè)桿上的力超過某一極限時(shí)斷開自動駕駛儀。

方向舵踏板：方向舵踏板位于機(jī)長和副駕駛正前方位置，方向舵踏板也可超控，從而斷開自動駕駛儀。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司系統(tǒng)控制和顯示復(fù)位：在駕駛艙有FMGC、FAC、FCU和MCDU的復(fù)位電門。

RMP：無線電管理面板（RMP）位于中央操縱臺上，在兩個(gè)MCDU附近。EWD/SD：發(fā)動機(jī)/警告顯示器（EWD）和系統(tǒng)顯示器（SD）位于主儀表板上。EWD顯示AFS警告信息，SD在STAUS頁面顯示不工作系統(tǒng)的AFS信息和可以獲得的著陸能力。

注意提示燈：注意提示燈位于機(jī)長和副駕駛遮光板上兩側(cè)，當(dāng)一個(gè)AFS斷開時(shí)，MASTER

CAUTION和/或MASTERWARNING燈亮，當(dāng)在自動著陸的最后進(jìn)近過程中出現(xiàn)問題時(shí)，AUTOLAND警告燈亮。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司FMGC基本工作原理這里描述的是相關(guān)功能有效的情況下，F(xiàn)MGC的正常工作狀態(tài)。用FCU輸入短期控制指令，用MCDU輸入長期控制指令。為避免誤操作，在頭腦中要切記四個(gè)關(guān)鍵字的控制原則和兩種制導(dǎo)類型。

飛機(jī)控制是AUTOMATIC（自動駕駛儀或自動推力）或MANUAL（飛行員操縱側(cè)桿或推力桿）；飛機(jī)制導(dǎo)是MANAGED（目標(biāo)值由FMGC提供）或SELECTED（制導(dǎo)目標(biāo)值由駕駛員通過FCU選擇。）導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫裝載：為保持系統(tǒng)正常工作，必須裝載和更新導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫。只有導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫是定期更新的。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司由自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司FMGC基本工作原理

FD銜接的電源接通測試：只要飛機(jī)得到電源，F(xiàn)D自動地銜接并提供電源接通測試，如果沒有選擇一個(gè)有效的AP/FD方式，F(xiàn)D符號不會出現(xiàn)。

MCDU起始：首先顯示MCDUSTATUS頁面，然后，駕駛員使用MCDU進(jìn)行飛行前的準(zhǔn)備，包括：數(shù)據(jù)庫選擇、飛行計(jì)劃起始、無線電導(dǎo)航臺輸入和檢查、性能數(shù)據(jù)輸入（V1，VR，V2和靈活起飛溫度）。在飛機(jī)起飛前，至少要輸入V2。輸入飛行計(jì)劃（水平和垂直），V2進(jìn)入MCDU是由FM部分完成的，它的確認(rèn)是由FCU上相關(guān)的燈亮表示。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司FMGC基本工作原理A/THR銜接當(dāng)駕駛員將推力桿推至TO/GA或FLX/MCT門位時(shí)，A/THR銜接，此后FMGC自動地銜接：起飛方式：用于偏航軸和橫向的制導(dǎo)，及速度基準(zhǔn)系統(tǒng)（SRS）自動推力功能（但沒有激活）；在PFD上出現(xiàn)FD符號（綠色的FD偏航桿和俯仰桿）。為了起飛，推力桿被設(shè)置至TO/GA位，如果在MCDU上輸入了一個(gè)選擇溫度，推力桿被設(shè)置至FLEX/MCT位。在推力降低高度時(shí)，F(xiàn)M部分警告駕駛員將推力桿設(shè)置至CLB位。正常情況下推力桿不會離開這個(gè)位置，只有在接地前，會有一個(gè)“RETARD”音響警告要求駕駛員將推力桿收回到IDLE位。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司FMGC基本工作原理AP銜接任意一部自動駕駛儀（AP）只能在離地5秒后接通。正常的爬升、巡航、下降階段只能銜接一部AP，后銜接為先。LAND（自動著陸）方式選擇允許兩部AP同時(shí)銜接。接地后，在滑跑方式過程中，AP繼續(xù)保持銜接，控制飛機(jī)沿著跑道中心線滑行。然后在低速滑行和飛機(jī)停止時(shí)，駕駛員斷開AP。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司飛行增穩(wěn)系統(tǒng)偏航軸的控制原理與操作-偏航阻尼

當(dāng)沒有銜接AP時(shí)，在正常法則下，偏航指令由升降舵副翼計(jì)算機(jī)計(jì)算。由升降舵副翼計(jì)算機(jī)計(jì)算的偏航指令提供給協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎、荷蘭滾阻尼和發(fā)動機(jī)故障配平。如果兩部升降舵副翼計(jì)算機(jī)都故障，在備用法則下，僅僅是由

ADIRU的數(shù)據(jù)計(jì)算荷蘭滾阻尼的指令。

當(dāng)AP銜接時(shí)，由FAC計(jì)算偏航指令，但在著陸方式偏航指令是由FMGC給出的。當(dāng)AP銜接時(shí)：FAC利用ADIRU的數(shù)據(jù)提供荷蘭滾指令；僅僅在起飛、復(fù)飛或RWY方式時(shí)，F(xiàn)AC利用ADIRU數(shù)據(jù)提供發(fā)動機(jī)故障時(shí)配平指令；協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎指令是由FMGC中的滾轉(zhuǎn)指令給出的。在著陸方式，F(xiàn)MGC的偏航指令通過FAC控制偏航阻尼器作動筒。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司飛行增穩(wěn)系統(tǒng)偏航軸的控制原理與操作-方向舵配平

當(dāng)人工操縱時(shí)，方向舵配平是在方向舵配平選擇器通過

FAC控制的，在方向舵配平的自動方式，F(xiàn)AC計(jì)算發(fā)動機(jī)故障配平和協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎指令。當(dāng)AP銜接時(shí)：協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎指令由相關(guān)的FMGC計(jì)算機(jī)給出，信號同時(shí)加到方向舵配平選擇器和偏航阻尼器。發(fā)動機(jī)故障配平信號加到方向舵配平作動筒。偏航軸的控制原理與操作-方向舵偏轉(zhuǎn)限制方向舵偏轉(zhuǎn)限制是由FAC計(jì)算的，并將此信號發(fā)送至方向舵偏轉(zhuǎn)限制組件。FAC利用來自ADIRU的計(jì)算空速來計(jì)算方向舵偏轉(zhuǎn)限制指令。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司飛行增穩(wěn)計(jì)算機(jī)的銜接

在正常情況下，當(dāng)按壓FAC按鈕時(shí)，按鈕上的故障燈和

OFF燈都不亮，表明目前FAC是銜接的且其內(nèi)部的監(jiān)控通道工作是正常的。當(dāng)FAC按鈕松開時(shí)，F(xiàn)AC被斷開，同時(shí)白色的OFF燈亮。（注：飛機(jī)在地面通電自測30秒之后，

FAC仍不能銜接時(shí)，按鈕上琥珀色的故障燈閃亮）

FAC不能激活：如果按鈕被按下，F(xiàn)AC不能被激活時(shí)，那么按鈕上的故障燈亮，同時(shí)ECAM上由琥珀色警告。

子功能故障：如果一個(gè)或多個(gè)偏航軸控制功能失效，那么按鈕上的故障燈是滅的，當(dāng)在ECAM上由琥珀色警告。如果下面功能一個(gè)或多個(gè)故障：偏航阻尼；方向舵配平；方向舵偏轉(zhuǎn)極限。在ECAM上僅僅顯示琥珀色警告，F(xiàn)AC繼續(xù)保持銜接。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司飛行增穩(wěn)計(jì)算機(jī)的銜接

計(jì)算機(jī)故障：當(dāng)計(jì)算機(jī)本身故障時(shí)，F(xiàn)AC不能銜接，按鈕上的故障燈亮，同時(shí)在ECAM上由警告信息。在這種情況下，F(xiàn)AC的復(fù)位必須按照ECAM上提示的程序進(jìn)行。注：當(dāng)故障出現(xiàn)時(shí)，飛機(jī)在地面發(fā)動機(jī)停車斷電時(shí)，它能自動復(fù)位。

電源臨時(shí)中斷：如果電源臨時(shí)中斷，那么按鈕上的故障燈亮，同時(shí)ECAM上由警告信息。如果在飛行過程中出現(xiàn)這種情況，那么只能用FAC按鈕對它進(jìn)行復(fù)位。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司方向舵行程限制功能方向舵行程限制功能是通過相關(guān)的空速信號來控制實(shí)現(xiàn)的，在故障情況下，它僅返回到低速限制。正常工作：FAC的方向舵行程限制指令通過方向舵行程限制組件里的伺服馬達(dá)來控制組件的停止位。返回到低速限制：如果兩個(gè)方向舵行程限制功能都失效，當(dāng)縫翼在伸出位置時(shí)，此時(shí)可以進(jìn)行偏轉(zhuǎn)的方向舵操作。FAC1提供的方向舵行程限制功能優(yōu)先。當(dāng)故障時(shí)，F(xiàn)AC里面的轉(zhuǎn)換邏輯轉(zhuǎn)換到FAC2上。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司方向舵配平功能方向舵配平功能由兩種方式：人工方式（AP沒有銜接），自動方式（AP銜接）。自動配平的指令是由FAC里面的指令模塊產(chǎn)生的，人工配平指令也通過這個(gè)模塊，最后加到作動筒上，同時(shí)指令由腳蹬反饋。FAC1提供的方向舵配平優(yōu)先，F(xiàn)AC1故障時(shí)，由轉(zhuǎn)換邏輯轉(zhuǎn)換到FAC2上提供方向舵配平功能。如果兩部方向舵配平功能都有故障，那么方向舵配平將保持在故障前的哪個(gè)位置。在方向舵配平選擇板上的指示器上指示方向舵配平和偏轉(zhuǎn)。人工方式：當(dāng)沒有銜接AP時(shí)，方向舵配平是通過方向舵配平選擇器來控制的。（注：復(fù)位按鈕能使偏轉(zhuǎn)的方向舵回到中立位置）自動方式：當(dāng)銜接AP情況時(shí)，F(xiàn)AC利用FMGC和ADIRU數(shù)據(jù)計(jì)算需要配平的指令。自動飛行與儀表系統(tǒng)偏航阻尼功能天津中新航空培訓(xùn)有限公司偏航阻尼器1和2是由轉(zhuǎn)換邏輯控制它們工作的，偏航阻尼作動筒不能夠使腳蹬移動。FAC里面的指令模塊產(chǎn)生指令，并將指令加到相關(guān)的阻尼器作動筒，控制方向舵。偏航阻尼作動筒1是由綠系統(tǒng)供壓。偏航阻尼作動筒1是由黃系統(tǒng)供壓。

人工方式：此時(shí)AP沒有銜接，由ELAC發(fā)出協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎，荷蘭滾阻尼和發(fā)動機(jī)故障配平等指令到FAC。

人工備用方式：當(dāng)兩部ELAC故障時(shí)，協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎和發(fā)動機(jī)故障配平丟失了。僅僅存在著由FAC計(jì)算的備用法則下的荷蘭滾阻尼。

自動方式：此時(shí)FAC計(jì)算荷蘭滾指令和在起飛、復(fù)飛或RWY方式下FAC計(jì)算發(fā)動機(jī)故障配平的指令，協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎指令是由

FMGC給出的。

著陸方式：當(dāng)銜接著陸方式時(shí)，偏轉(zhuǎn)指令是由FMGC直接計(jì)算的。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司飛行包絡(luò)保護(hù)FAC的飛行包絡(luò)保護(hù)功能和FAC按鈕是否銜接無關(guān)，其功能提供：通過顯示管理計(jì)算機(jī)在PFD上顯示特性速度；自動飛行時(shí)給FMGC速度限制信號；

向FMGC發(fā)送迎角極限探測信號，如果自動推力沒有銜接則銜接自動推力。低速警告。此外，F(xiàn)AC計(jì)算飛機(jī)重量和重心。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司速度計(jì)算顯示FAC計(jì)算的速度信號輸送至PFD顯示；速度限制值輸送至FMGC。在正常工作情況下，F(xiàn)AC1數(shù)據(jù)在機(jī)長處PFD上顯示，F(xiàn)AC2數(shù)據(jù)在副駕駛PFD上顯示。如果參數(shù)失效或計(jì)算機(jī)故障，相應(yīng)的PFD通過DMC自動地轉(zhuǎn)換到對邊FAC。如果FAC采集的大氣數(shù)據(jù)源和DMC用于速度顯示使用的大氣數(shù)據(jù)源不同，這在ECAM上會顯示“ADR

DISAFREE”信息。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司速度計(jì)算由于大多數(shù)速度數(shù)據(jù)是飛機(jī)重量的函數(shù)，因此特性速度是根據(jù)空氣動力學(xué)原理和飛機(jī)結(jié)構(gòu)參數(shù)進(jìn)行計(jì)算的。

在飛行中，F(xiàn)AC根據(jù)ADIRS，F(xiàn)MGC和SFCC的參數(shù)計(jì)算出飛機(jī)的重量，然后根據(jù)飛機(jī)的重量計(jì)算特性速度和飛機(jī)重心。飛機(jī)在地面時(shí)，F(xiàn)AC使用來自FMGC的重量。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司過大迎角和風(fēng)切變保護(hù)FAC或ELAC探測迎角極限和風(fēng)切變，并將其送至FMGC。這一功能保護(hù)飛機(jī)以免進(jìn)入臨界迎角。FAC比較飛機(jī)的迎角（AOA）和預(yù)定的門限值（該值是由縫翼/襟翼外形決定的）。在有風(fēng)切變時(shí)這一門限值減小。如果飛機(jī)實(shí)際的迎角超過這個(gè)門限值時(shí)，F(xiàn)AC將發(fā)給FMGC一個(gè)信號，使自動推力功能銜接且使飛機(jī)加上一個(gè)滿推力信號。如果飛機(jī)的外形是光滑的，那么風(fēng)切變補(bǔ)償功能無效。ELAC將在下面兩種情況下觸發(fā)過大迎角保護(hù)功能：迎角探測條件+側(cè)桿偏離大于14度，或俯仰角大于25度+側(cè)桿偏離大于14度。如果雙套ADIRS都故障，則整個(gè)迎角極限探測功能將失效。。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司低速警告低速警告是一個(gè)軟件裝置，其提供機(jī)組一個(gè)音響警告，提醒飛行員必須增加推力，通過俯仰控制器重新獲得一個(gè)小于臨界迎角的正的飛行航跡角，其大小取決于迎角、外形、減速速率和出發(fā)該警告之前的飛行航跡角。該警告是一個(gè)音響信號，觸發(fā)音響警告“SPEED，SPEED，SPEDD”。當(dāng)飛機(jī)高于2000英尺RA或或飛機(jī)是光滑的外形，激活了過大迎角保護(hù)時(shí)，低速警告將被抑制。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司自動飛行與儀表系統(tǒng)飛行制導(dǎo)-飛行制導(dǎo)（FG）系統(tǒng)的優(yōu)先邏輯FG優(yōu)先邏輯：制導(dǎo)功能的銜接狀態(tài)工作服從主/從邏輯：主FMGC把AP/FD方式或A/THR銜接的改變傳送給從FMGC。如：如果沒有銜接AP,沒有銜接FD1，但銜接了FD2，那么FMGC2是主計(jì)算機(jī)。AP1

ENGFD2

ENGFMGC1FMGC1天津中新航空培訓(xùn)有限公司NONOA/THR2ENGNO

A/THR11ENGNO

NO

NOAP2

ENG

FD1

ENGYesYesYesYes制導(dǎo)功能：銜接狀態(tài)YesYes自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司飛行制導(dǎo)系統(tǒng)優(yōu)先邏輯FD系統(tǒng)優(yōu)先邏輯：根據(jù)以上的銜接邏輯，在正常情況下兩個(gè)FD都銜接：FMGC1驅(qū)動的符號顯示在機(jī)長的PFD1上；FMGC2驅(qū)動的符號顯示在副駕駛的PFD2上.FMA上顯示1FD2,表示：FD1銜接在機(jī)長一側(cè)；FD2銜接在副駕駛一側(cè)。如果一部FMGC故障，這另一部FMGC驅(qū)動的FD符號在兩個(gè)PFD上顯示。如：若FMGC1故障，但兩個(gè)FD開關(guān)都在ON位，這在兩個(gè)PFD的FMA上都顯示2FD2。若兩部FD都故障，這在兩個(gè)PFD上都顯示紅色的FD故障旗。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司飛行制導(dǎo)系統(tǒng)優(yōu)先邏輯AP系統(tǒng)優(yōu)先邏輯：如果一部AP銜接，那么相應(yīng)FMGC通過飛行控制計(jì)算機(jī)控制飛機(jī)的飛行。單系統(tǒng)工作時(shí)沒有優(yōu)先邏輯，最后銜接的AP有效，只要在FCU上選擇近進(jìn)方式，兩部AP可以同時(shí)接通。此時(shí)AP1主用，AP2備用，飛行控制計(jì)算機(jī)用AP1的指令，當(dāng)AP1脫開時(shí)，它自動轉(zhuǎn)換到AP2的指令。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司飛行制導(dǎo)系統(tǒng)優(yōu)先邏輯A/THR系統(tǒng)優(yōu)先邏輯：只有一個(gè)A/THR按鈕安裝在FCU上，它能銜接和斷開A/THR功能。A/THR實(shí)際上是由A/THR1和A/THR2雙套系統(tǒng)組成的，它同時(shí)銜接，但只有一個(gè)是有效的。無論如何，選擇A/THR1或A/THR2主要取決于AP和FD等等。當(dāng)選擇A/THR功能有效時(shí)，主FMGC控制發(fā)動機(jī)，為了恢復(fù)A/THR功能，當(dāng)一側(cè)AP(AP1或AP2）銜接時(shí)，但本側(cè)的A/THR故障，那么另一側(cè)FMGC變?yōu)橹饔?jì)算機(jī)，然后用這邊的FMGC控制A/THR功能。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司飛行控制組件通常，F(xiàn)CU提供機(jī)組與FMGC的短期控制接口，F(xiàn)CU是銜接功能，選擇制導(dǎo)方式，選擇參數(shù)的主要接口。實(shí)際上，一個(gè)FCU板含有兩個(gè)相同的處理通道：FCU1和FCU2。同一時(shí)刻只有一個(gè)通道工作，另外一個(gè)通道處于備用。如果兩個(gè)通道都失效了，所有的

FCU控制都不起作用，即：自動推力、AP/FD1、和AP/FD2都得不到。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司飛行控制組件（續(xù)）FCU提供：AP、FD和A/THR的銜接；制導(dǎo)方式的選擇，例如：航向、垂直速度或軌跡、飛行航跡角；無論是否需要人工選擇均可選擇和顯示不同的制導(dǎo)目標(biāo)值。（SPD-HDG-TRK-V/S-FPA-ALT）。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司飛行控制組件（續(xù)）速度/馬赫數(shù)基準(zhǔn)控制旋鈕：壓下/拉出，也能旋轉(zhuǎn)。拉出位：FMGC用FCU顯示的選擇基準(zhǔn)速度，此時(shí)相關(guān)的速度/馬赫數(shù)被管理燈滅。旋轉(zhuǎn)：旋轉(zhuǎn)時(shí)改變顯示的數(shù)值。如果在45秒內(nèi)沒有被拉出，那么顯示橫杠。壓進(jìn)位：壓進(jìn)時(shí)，窗口顯示橫杠和相關(guān)的速度/馬赫數(shù)被管理燈亮。

速度/馬赫數(shù)轉(zhuǎn)換開關(guān)：該按鈕僅在窗口由數(shù)值顯示時(shí)才有效，在所有情況下，速度/馬赫數(shù)轉(zhuǎn)換是自動的，當(dāng)基準(zhǔn)的數(shù)值被選擇時(shí)，飛行員利用此旋鈕進(jìn)行轉(zhuǎn)換指示相應(yīng)的速度或馬赫數(shù)值。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司飛行控制組件（續(xù)）

航向/軌跡垂直控制旋鈕：該按鈕是壓進(jìn)/拉出并可旋

轉(zhuǎn)。當(dāng)航向或航跡被激活時(shí)或者當(dāng)預(yù)選了航向/航跡時(shí)，窗口顯示數(shù)值，其它情況顯示橫杠，當(dāng)管理的水平方

式待命時(shí)，被管理的燈亮（如：導(dǎo)航，滑跑，著陸等

方式）。拉出位：拉出時(shí)在FCU上顯示航向、航跡方式的值，相關(guān)的燈滅。旋轉(zhuǎn)：旋轉(zhuǎn)時(shí)改變顯示的航向或航跡數(shù)值。如果在45秒內(nèi)沒有被拉出，那么顯示變?yōu)闄M杠。壓進(jìn)位：壓進(jìn)時(shí)，導(dǎo)航方式待命，在待命階段，航向或航跡一直顯示制導(dǎo)接收到飛行計(jì)劃，然后窗口用橫杠取代航向或航跡顯示，在待命和激活階段管理燈一直亮。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司飛行控制組件（續(xù)）

高度選擇旋鈕：外圈鈕有100ft和1000ft；內(nèi)圈鈕設(shè)置的高度隨外圈鈕的增加而增加。內(nèi)圈鈕可以被推進(jìn)和拉出，也可被旋轉(zhuǎn)。拉出位：如果FCU上顯示值和目前的值不一樣時(shí)，拉出將更改顯示的高度值，高度層改變燈滅，飛機(jī)立即朝著選擇的高度爬升或下降。。旋轉(zhuǎn)：旋轉(zhuǎn)時(shí)窗口將顯示新選擇的高度數(shù)值。壓進(jìn)位：壓進(jìn)時(shí)，如果顯示的高度值和目前的高度不一樣時(shí)，那么將銜接爬升或下降，此時(shí)管理的高度層改變燈亮，表示被管理。注：高度窗口總是總是顯示數(shù)值，而不顯示橫杠。

公制（米）高度按鈕：用來在下中央顯示器上顯示FCU顯示米為單位的高度。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司飛行控制組件（續(xù)）

垂直速度/飛行航跡角控制旋鈕：此鈕可以被推進(jìn)，拉出和旋轉(zhuǎn)。拉出位：顯示垂直速度或飛行航跡角的數(shù)值，高度層改變燈滅。若拉出前窗口顯示的是橫杠，那么拉出時(shí)將顯示飛機(jī)目前的垂直速度或飛行航跡角。顯示范圍：航跡角：

9.9°顯示的垂直速度是：

6000ft/分鐘。旋轉(zhuǎn)：旋轉(zhuǎn)時(shí)，它將改變顯示的垂直速度或飛行航跡角。如果在45秒內(nèi)沒有被拉出，那么顯示變?yōu)闄M杠。壓進(jìn)位：壓進(jìn)時(shí)，旋鈕發(fā)出一個(gè)指令立即斷開V/S/FPA方式，窗口顯示一個(gè)0數(shù)值，當(dāng)水平斷開時(shí)，F(xiàn)MA由ALT變?yōu)榫G色，飛機(jī)將按新設(shè)置的垂直速度或飛行航跡角飛行。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司飛行控制組件（續(xù)）航向-V/S/TRACK-FPA轉(zhuǎn)換電門：此鈕用于航向-垂直或航跡-飛行航跡角的轉(zhuǎn)換。如果航向、垂直速度、航跡角、按壓此按鈕，它將顯示相關(guān)的方式。壓一下此按鈕，將改變航向垂直速度變成航跡飛行航跡角，注：PFD上的指示符號也變?yōu)轱w行航跡和飛行航跡指引。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司飛行控制組件（續(xù)）

自動駕駛儀1和自動駕駛儀2銜接電門:飛機(jī)離地5秒后，按壓相關(guān)的按鈕，AP1或AP2接通。按下時(shí)，AP接通，按鈕上的燈亮（三條綠杠）。再按壓，AP斷開。

自動推力銜接電門：當(dāng)飛機(jī)不在地面，發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，按下此按鈕能人工銜接A/THR功能。壓下時(shí)接通A/THR，按鈕上的燈亮（三條綠杠）。（注：飛機(jī)在地面，推

力桿放在起飛方式下，A/THR自動銜接。再壓下，

A/THR斷開。

加速銜接按鈕：按下此按鈕，飛機(jī)能加速爬升或下降。壓下時(shí)接通，按鈕上的燈亮（三條綠杠），此時(shí)允許

飛機(jī)在它的包線性能之內(nèi)以最大的速度爬升或下降。在脫開它時(shí)，只能用銜接其它的水平方式來脫開它。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司飛行控制組件（續(xù)）

進(jìn)近銜接按鈕：當(dāng)壓下時(shí)，進(jìn)近按鈕待命著著陸方式。壓下接通，如果ILS有效，那么GS和LOC為截獲和跟蹤

待命；壓下斷開：飛機(jī)高度大于400ft，著陸或進(jìn)近導(dǎo)航方式斷開。（注：當(dāng)飛機(jī)高度低于400ft時(shí)，著陸方式僅僅在飛機(jī)復(fù)飛時(shí)斷開。

航向道銜接按鈕：當(dāng)壓下此按鈕時(shí)，LOC方式待命。

壓下按鈕，如果GS無效時(shí)，通常實(shí)用LOC；壓下斷開，在截獲之前斷開LOC待命。在截獲之后，斷開LOC銜接。在這種情況，航向/航跡方式銜接在當(dāng)前的飛機(jī)的航向/航跡。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司飛行控制組件（續(xù)）自動駕駛儀1和自動駕駛儀2銜接電門:；自動推力銜接電門；加速銜接按鈕；進(jìn)近銜接按鈕；航向道銜接按鈕；自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司飛行控制組件（續(xù)）自動駕駛儀1和自動駕駛儀2銜接電門:；自動推力銜接電門；加速銜接按鈕；進(jìn)近銜接按鈕；航向道銜接按鈕；自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司飛行管理系統(tǒng)飛行管理優(yōu)先邏輯：FM的工作方式：正常、獨(dú)立、單套。飛行管理的起始意味著供上電后，兩部飛行管理相互交換信息，內(nèi)部比較下列信息：導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫的識別、性能數(shù)據(jù)庫的識別，飛行管理工作程序識別，飛機(jī)的編程，發(fā)動機(jī)的編程數(shù)據(jù)。

正常的方式：如果飛行管理被認(rèn)可，正式方式被激活。此時(shí)，不管MCDU的初始怎樣，兩部飛行管理立即開始處理這些信息。

獨(dú)立方式：如果飛行管理不被認(rèn)可，在MCDU上將顯示白色的“FM1/FM2飛機(jī)狀態(tài)差異”信息，系統(tǒng)轉(zhuǎn)為獨(dú)立的方式。

單套方式：如果某一飛行管理故障，單套方式有效，兩部

MCDU有沒有故障的飛行管理驅(qū)動，在MCDU上顯示白色的

“對邊FMGC正在處理中”信息。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司飛行管理各種工作方式下的工作正常的方式：飛行管理部分從飛行制導(dǎo)部分接收主/從計(jì)算機(jī)的激活信息，主計(jì)算機(jī)把下列參數(shù)輸送給從計(jì)算機(jī)。飛行階段飛行計(jì)劃順序激活的性能方式和速度躍障高度和最大高度ILS的頻率和航道飛行計(jì)劃改變之后，在每一段，每一時(shí)刻激活性能方式和激活的制導(dǎo)方式之間產(chǎn)生一個(gè)比較，如果不同，為了和主計(jì)算機(jī)同步，從計(jì)算機(jī)將復(fù)制主計(jì)算機(jī)的數(shù)值。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司飛行管理各種工作方式下的工作正常的方式（續(xù)）：當(dāng)然每秒中主和從計(jì)算機(jī)都在比較飛機(jī)的位置，總重和目標(biāo)速度，如果差值超過5NM,2噸，2節(jié)，那么在MCDU上顯示如下信息:FMS1/FMS位置不同；FMS1/FMS2重量不同；FMS1/FMS2目標(biāo)速度不同。此時(shí)飛行員應(yīng)采取措施。獨(dú)立方式：在獨(dú)立方式，兩個(gè)系統(tǒng)沒有相互影響，它們之間僅僅發(fā)送一個(gè)狀態(tài)信息“獨(dú)立方式”。單套方式：在單套方式兩部MCDU由同一部飛行管理驅(qū)動，它們能顯示不同的頁面，在兩個(gè)MCDU上能顯示處理導(dǎo)航信息。自動飛行與儀表系統(tǒng)天津中新航空培訓(xùn)有限公司MCDU由于飛行管理的不同，MCDU工作也隨之不同。

在正常方式，MCDU能同時(shí)的使用不同的頁面，在一個(gè)MCDU上任何的修改都能通過FMGC交輸?shù)搅硪粋€(gè)MCDU上。

在獨(dú)立方式，兩個(gè)MCDU工作是分開的，它不能交輸。

在單套方式，兩個(gè)MCDU在FMGC有效的情況下，工作基本上和正