日本和韓國高速鐵路客運建設(shè)及周邊發(fā)展

日本和韓國高速鐵路客運建設(shè)及周邊發(fā)展

1我國鐵路鐵路發(fā)展現(xiàn)狀日本的高速鐵路運輸起步較早。1964年,首條新干線的建成通車給日本帶來了可觀的經(jīng)濟效益,它拉近了日本各城市間的距離,大大促進(jìn)了新干線沿線地帶新產(chǎn)業(yè)的形成。相對于日本,韓國的高速鐵路起步較晚,韓國KTX高速鐵路是世界上第五個高速鐵路,于1992年開工建設(shè),2004年正式投入運營,韓國將KTX高速鐵路的建設(shè)譽為“提高國家競爭力和保持新繁榮的基石”。從世界各國的高速鐵路發(fā)展歷程看,高速鐵路建設(shè)投資巨大,但對國家經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展具有重要意義,這一由高速鐵路內(nèi)在優(yōu)越性帶來的發(fā)展優(yōu)勢具有不可抗拒的吸引力。在我國,京滬高速鐵路、京廣高速鐵路等多條高速鐵路線都在建設(shè)中,多個特大城市也開始著手建設(shè)高速鐵路。高速鐵路建設(shè)并將帶動高速鐵路線上的節(jié)點—高速鐵路客運站的建設(shè)。它是高速鐵路投入高效運行的重要環(huán)節(jié),同時,高速鐵路也正是通過鐵路客運站實現(xiàn)對城市土地利用的影響,帶動周邊土地的重整與開發(fā)。本文以日本東京火車站、京都火車站和韓國首爾新火車站為例,分析其建設(shè)特點,試圖對我國即將大規(guī)模開展的高速鐵路客運站的規(guī)劃建設(shè)提供有益的借鑒。2日本和韓國的高速鐵路客運建設(shè)特點2.1東京站地下空間演變東京火車站位于東京城市中心,是日本最大的火車站(圖1),于1914年投入使用,至今有90多年歷史。其建筑形式采用了英國維多利亞建筑風(fēng)格,從北到南長達(dá)335m,總建筑面積約22萬平方米。20世紀(jì)60年代以來,隨著新干線的開通,東京站的列車班次增多,在空間利用上也逐步向地下化、高架化的“立體化”方式發(fā)展。東京火車站是日本最繁忙的火車站,但人們在火車站內(nèi)并不會感到擁擠?；疖囌驹O(shè)有丸之內(nèi)口、八重洲口、日本橋口等多個站場出入口通往火車站周邊的各個街區(qū);圓形的進(jìn)站大廳有多個方向的軌道線換乘入口,通過明確的指示牌迅速將人流從多個入口疏散。而軌道線之間的換乘大多在地面以下就完成了,不會將人流引到火車站大廳或室外小廣場。東京火車站由于受到規(guī)模的限制,只在連接不同層的地下軌道交通的通道空間設(shè)置大量商業(yè)服務(wù)設(shè)施。2.2最大高度為60m的最大地下空間京都火車站位于日本京都府京都市下京區(qū),它的重建是為了紀(jì)念1994年平安城建都1200周年(圖2),于1997年7月建成,占地約為3.8萬平方米,總建筑面積約為24萬平方米,分地上16層、地下3層,總高度為60m。除了車站設(shè)施以外,這一巨型建筑綜合體還包含了購物中心、文化中心、博物館、賓館及一座大型立體車庫。用于車站設(shè)施的面積僅占總建筑面積的1/20。京都火車站是一座全新概念的火車站,不論是其建筑綜合體的設(shè)計還是立體空間的綜合利用,都充分體現(xiàn)了日本對鐵路樞紐空間利用的集約性和高科技。它將傳統(tǒng)的火車站建筑、商業(yè)購物設(shè)施、休閑娛樂設(shè)施、景觀綠地集于一體,其多功能的相互滲透,增加了綜合體的公共性和吸引力,滿足了當(dāng)?shù)厥忻窈屯獾赜慰偷炔煌巳旱男枨?。京都火車站被日本媒體評為“2l世紀(jì)可以留給子孫后代的設(shè)施”。2.3韓國新車站公車概況韓國首爾新火車站(SeoulStation)位于城市中心區(qū)的西南部、老火車站的南面(圖3),于2004年投入使用,車站總面積約95200m2,年發(fā)送旅客約2000萬人次,是一個集商場購物與車站候車于一體的現(xiàn)代化交通樞紐,其商業(yè)設(shè)施面積占到總建筑面積的1/2。韓國新火車站設(shè)計采取開放式的高架候車形式,共3層:底層為列車軌道,第二層為普通列車候車、進(jìn)出口及綜合服務(wù)區(qū),第三層為高速鐵路候車和服務(wù)區(qū)。地鐵1號線、4號線在首爾新火車站地下交匯,使乘客實現(xiàn)零距離換乘。另外,在新火車站的北側(cè)和老火車站之間是一個大型的立體化多層停車場,與新火車站之間采用連廊連接。新火車站的東側(cè)是公交停車場,實現(xiàn)了人流的快速疏散(圖4)。3日本和韓國高速鐵路列車的建設(shè)向中國展示了這一點3.1客流擴散的引導(dǎo)客運站是人流交通十分密集的大型交通設(shè)施,我國普遍規(guī)劃將客運站建設(shè)在遠(yuǎn)離城市中心區(qū)的市郊,以擁有更為廣闊的土地資源及發(fā)展空間,解決人流過于密集的問題。例如,廣州的新客運站位于番禺石壁,距離市區(qū)約17km,在其約8.9km的范圍內(nèi),多為魚塘和農(nóng)田保護(hù)區(qū)用地,基本沒有建設(shè)用地。與我國相反的是,日韓的高速鐵路客運站多建設(shè)在城市中心區(qū)。例如,韓國首爾新火車站在地理位置上靠近首爾南大門市場和明洞等商業(yè)鬧市;日本京都火車站雖然先后兩次重建,但車站的位置卻未變,始終位于中心城區(qū)的南端,而東京火車站至今仍然是東京最繁忙的客運樞紐,位于城市中心,臨近日本皇宮。地理區(qū)位的中心化并未使人流高度聚集的高速鐵路客運站顯得混亂,這主要有三方面的原因:(1)與客運站聯(lián)系的地鐵網(wǎng)絡(luò)十分發(fā)達(dá)。例如,韓國首爾新火車站的地鐵1號線、4號線在地下交匯,快速實現(xiàn)了人流在站內(nèi)的集散,基本上不會出現(xiàn)火車站外人流密集的換乘場面(圖5);與東京火車站相連的軌道交通線多達(dá)6條,中央線、環(huán)行的山手線、京濱東北線、東海道線、東北—上越—山形—秋田—長野新干線及東海道山陽新干線多條地鐵、輕軌及新干線在此換乘。客運站與匯聚的軌道線建設(shè)是相輔相成的,客運站的正常運行有賴于軌道線快速地疏散人流,而軌道線通常是在城市最繁忙的節(jié)點處實現(xiàn)交匯,從而使大型樞紐客運站在城市的中心區(qū)不斷地被擴建或重建。(2)盡可能在客運站建筑內(nèi)部解決人流疏散問題。在我國,站前廣場空間其實是人流混雜的一個過渡空間,人流通過這一空間找尋到自己換乘交通的方位。交通換乘點幾乎都在火車站建筑的周邊,人流的換乘通過一定的功能分區(qū)來實現(xiàn)。然而這樣卻使人的步行距離及在客運站周邊停留的時間加長,人流的交織導(dǎo)致社會秩序更加混亂。在日本和韓國,人流在火車站建筑內(nèi)部換乘地鐵,因此都沒有大型的站前廣場。在首爾,多條二層連廊直接將火車站建筑與相鄰的停車樓聯(lián)系起來,人流幾乎不需要聚集在一層的路面;東京火車站的多個出入口通往不同地方的交通換乘點,且相互聯(lián)通,將人流疏散到遠(yuǎn)離客運站主體建筑的各個方向?？梢?將人流通過火車站建筑本身快速疏散是塑造高品質(zhì)火車站交通樞紐的關(guān)鍵。(3)清晰、細(xì)致、人性化的交通指示系統(tǒng),使人們無論身處客運站建筑內(nèi)部任何地方,都可以快速地找到需要到達(dá)的目的地。在東京,人流進(jìn)入東京火車站圓形大廳后,在明確的方位指示牌指引下進(jìn)入相應(yīng)的乘車區(qū)域,老式的火車站并沒有顯得擁擠而繁忙。在首爾新火車站的地下空間里,甚至可以看到“前方140m公共洗手間”的標(biāo)識,減少了人流盲目穿行情況的發(fā)生。3.2功能多元的客觀設(shè)計在日韓,客運站幾乎都是多種功能高度復(fù)合的綜合性建筑體,發(fā)揮著綜合效益。韓國首爾新火車站內(nèi)設(shè)有超市、商場,并通過連廊將車站賓館和大型立體化停車場連接起來,其中,商場占據(jù)了其一半的空間。日本京都火車站除了火車站和地鐵車站外,還包含了百貨公司購物中心、大劇場、博物館、旅館及一座大型立體車庫,內(nèi)部設(shè)施極其豐富,餐飲、娛樂等生活功能吸引著各類人群。在其地下兩層是生鮮超市,車站空間更像是為商業(yè)提供的交通換乘配套。日本東京火車站由于是一座有著90年歷史的老建筑,沒有太多的大型商業(yè)空間,但也可以發(fā)現(xiàn)一些小型的高品位的畫廊、咖啡座、商業(yè)零售店。功能高度復(fù)合的客運站可以帶來大量的人流,為商業(yè)的繁榮創(chuàng)造了條件,同時交織匯集的公共交通網(wǎng)絡(luò)又使得人流的到達(dá)與疏散快捷而便利。另外,在私家車交通十分發(fā)達(dá)的日本及韓國,客運站在設(shè)計上對靜態(tài)停車空間給予了充分的重視,大型立體化停車庫成為客運站本身重要的附屬設(shè)施。3.3東京車站商業(yè)開發(fā)現(xiàn)狀高速鐵路客運站采取緊湊、高強度的商業(yè)開發(fā)模式,重視地下空間的利用日韓高速鐵路客運站周邊建設(shè)的普遍規(guī)律是,以客運站為核心,逐步形成一個集交通樞紐、商業(yè)服務(wù)、娛樂休閑于一體的城市綜合中心,從而在景觀上成為城市重要的地標(biāo)。(1)客運站的建設(shè)對周邊區(qū)域的帶動效益是顯而易見的。與韓國首爾新火車站隔路相望的是韓國大宇公司等多家知名企業(yè)的總部辦公大樓(圖6);京都火車站周邊成為了發(fā)展商業(yè)的黃金地段,聚集了亞班迪、著名電器專賣店YodobashiCamera公司等一大批商業(yè)零售巨頭;東京火車站丸之內(nèi)側(cè)站的西北邊是日本知名企業(yè)、金融機構(gòu)的聚集地,匯集了包括三菱電機、富士株式會社等世界級企業(yè)和金融機構(gòu)。日韓高速鐵路客運站周邊用地開發(fā)具有兩個顯著特點:(1)客運站周邊以商業(yè)及辦公用途為絕對主導(dǎo),土地價值發(fā)揮到最高,充分利用了火車站地區(qū)交通可達(dá)性程度較高的優(yōu)勢;(2)高強度的商業(yè)開發(fā)僅密集在一定區(qū)域內(nèi),通常是距離軌道交通換乘站點400m~500m范圍內(nèi),這種緊湊型的土地利用模式,最大限度地將人流、信息流、資金流和物流集中在一定區(qū)域。緊湊、高強度的商業(yè)開發(fā)模式對于城市基礎(chǔ)設(shè)施的全面利用、土地資源的節(jié)約、商業(yè)的規(guī)模式發(fā)展客觀上是十分有效的,避免了蔓延無序的發(fā)展?fàn)顩r,同時很好地塑造了疏密有致的城市景觀。(2)注重對客運站地下空間的綜合利用。在其地下空間開發(fā)方面,日本非常注重3個方面:(1)盡量形成一體化的、復(fù)合的地下空間網(wǎng)絡(luò);(2)在公共地下空間和沿街建筑物及廣場等地進(jìn)行立體化的連接設(shè)計;(3)設(shè)法營造開敞的空間,并盡可能將自然光引入地下。以東京火車站附近的八重洲地下街為例,總面積為7.3萬平方米,分上、中、下三層,上層是由250多家商店組成的商業(yè)街,中層是可容納520部汽車的停車場,底層是供電、通風(fēng)等技術(shù)設(shè)備室。在以東京火車站為中心的幾百米范圍內(nèi),多條地鐵線的多個站點通過地下步行通道網(wǎng)互相連通,形成了豐富的地下商業(yè)空間,可以滿足人們的購物、住宿、餐飲、娛樂等一切生活需要。通過地下步行通道還可以進(jìn)入周邊的寫字樓或商場,從而在地下空間里將市中心密集的人流有效地疏散。3.4日本首都車站設(shè)計之初日韓高速鐵路客運站通常是在原址進(jìn)行重建,或依托于原來的老站在其附近新建。客運站建筑作為一個大體量的公共建筑必然會遇到與周邊建筑風(fēng)格或是城市風(fēng)貌環(huán)境相互之間的協(xié)調(diào)問題,日本與韓國不約而同的在設(shè)計客運站時注重其功能更多于考慮其與周邊建筑風(fēng)格的協(xié)調(diào)問題。日本京都作為一個千年古都,以傳統(tǒng)文化和古代建筑聞名于世。為了保護(hù)京都的整體風(fēng)貌,當(dāng)?shù)卣畬π陆ㄖ母叨群惋L(fēng)格都做了嚴(yán)格規(guī)定,因此20世紀(jì)90年代初,當(dāng)當(dāng)?shù)卣疁?zhǔn)備在古都建造京都火車站時,其超現(xiàn)代化的設(shè)計形式引發(fā)了市民、利益集團廣泛的關(guān)注和爭論。好在京都車站設(shè)計之初,設(shè)計組織者并沒有過多地限制火車站的規(guī)模,寬松的設(shè)計要求使得設(shè)計師更充分地將這座建筑展現(xiàn)給世人。京都車站落成后成為日本規(guī)模最大的一座車站(圖7),建成后的調(diào)查情況表明,多數(shù)京都市民對新車站的建設(shè)持有異議,認(rèn)為它的尺度和形式不適合京都,但由于這座集交通、購物、文化和娛樂等于一身的新車站使市民出行交通和生活購物更加便利,反對的聲音便逐漸減少,新車站逐漸受人喜愛,并融入到整個城市景觀中。3.5城市功能的擴由于提高了通行速度,高速鐵路拉近了城市與城市之間的時空距離,人們的出行從傳統(tǒng)的旅行不斷地向商務(wù)、就業(yè)出行演變。日本的新干線將東京與其他的城市緊密相連,工作、居住活動發(fā)生在新干線的各車站之間,從而使城市功能可以跳出單個城市,在更廣闊的區(qū)域范圍內(nèi)配置資源。高速鐵路客運站作為一個可達(dá)性較高的場所,城市的服務(wù)能力將不斷趨于提高,城市群(都市圈)中一些重要的、需要共同承擔(dān)的功能設(shè)施和項目將有條件在更大范圍內(nèi)配置,如會展業(yè)、旅游業(yè)、文化交流等項目的設(shè)施建設(shè),為整個區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展服務(wù)。除了商業(yè)、辦公這些土地利用形式外,會展、娛樂等新的土地利用形式將在客運站周邊建設(shè)與發(fā)展的不同時期涌現(xiàn),因為這些土地利用類別會受到更多的市場調(diào)配的影響,常常難以預(yù)料,所以使客運站周邊土地利用具有相當(dāng)程度的不確定性,保留地區(qū)發(fā)展在這些項目上的選址是必要的,將會進(jìn)一步加強客運站周邊地區(qū)的功能發(fā)展。4客群分散式開發(fā)在日本和韓國的大城市中,高速鐵路