【無人駕駛汽車在道路交通事故中的侵權(quán)責(zé)任分析10000字（論文）】

無人駕駛汽車在道路交通事故中的侵權(quán)責(zé)任研究TOC\o"1-3"\h\u1620目錄 摘要在互聯(lián)網(wǎng)與人工智能大發(fā)展的當(dāng)今社會(huì)，其高端產(chǎn)物--無人駕駛汽車開始出現(xiàn)在我們視野中并且越來越受推崇。傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車在行駛過程中難免會(huì)發(fā)生交通事故，當(dāng)無人駕駛汽車出現(xiàn)在現(xiàn)實(shí)里復(fù)雜且多元化的道路中時(shí)更是面臨這種風(fēng)險(xiǎn)。但是，無人駕駛汽車有別于傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車，其高科技屬性和人造物特征不同于傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車在法律主體方面的定位，其決策及運(yùn)行的自動(dòng)性和對(duì)數(shù)據(jù)依賴性等特征更是不同于傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車的責(zé)任主體認(rèn)定及歸責(zé)原則的適用。這必定對(duì)我們的現(xiàn)行的諸多法律發(fā)出挑戰(zhàn)。本文試圖從現(xiàn)有歸責(zé)原則出發(fā)，結(jié)合不同類別無人駕駛汽車特點(diǎn)分析各種情況事故當(dāng)中采用不同的歸責(zé)原則以及擔(dān)責(zé)主體，并從立法層面討論可以完善補(bǔ)充的法律法規(guī)，以更好的處理此類交通事故侵權(quán)責(zé)任承擔(dān)問題。關(guān)鍵詞：無人駕駛汽車；歸責(zé)原則；侵權(quán)責(zé)任無人駕駛汽車相關(guān)概述及我國法律現(xiàn)狀（一）無人駕駛汽車的定義現(xiàn)階段“人工智能”正處于蓬勃發(fā)展階段，這是最以接近人類智慧類似的方式來做出反應(yīng)的技術(shù)科學(xué)，是一門想要了解智能實(shí)質(zhì)的科學(xué)，因高度智能的特性以及快速高效的性能特點(diǎn)被很多行業(yè)看中并加以應(yīng)用。在交通運(yùn)輸行業(yè)也不例外，將人工智能系統(tǒng)運(yùn)用于傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車就產(chǎn)生了人工智能的典型代表--無人駕駛汽車。無人駕駛汽車主要憑靠外在傳感器來收集路況、交通信號(hào)等數(shù)據(jù)，來識(shí)別路況的周邊環(huán)境，并將搜集的數(shù)據(jù)發(fā)送給智能系統(tǒng)，車載系統(tǒng)通過輸入的感知信息來進(jìn)行高速運(yùn)算和路徑規(guī)劃，同時(shí)發(fā)送給控制系統(tǒng)，進(jìn)而能夠控制車輛的轉(zhuǎn)向和車輛的速度，自定義行駛路線、能做到自主規(guī)避障礙，從而可以達(dá)到車輛的主動(dòng)行駛。穎韜：《自動(dòng)駕駛汽車交通事故侵權(quán)責(zé)任研究》，湖南師范大學(xué)2019年碩士學(xué)位論文。結(jié)合多方理論，本文對(duì)無人汽車進(jìn)行定義：無人駕駛汽車是一種將激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、車頂嵌入式（車載）攝像機(jī)等多項(xiàng)遠(yuǎn)程遙感技術(shù)綜合于一體運(yùn)用而發(fā)明的新型智能汽車，即無人駕駛汽車。陳慧巖、熊光明、龔建偉、姜巖：《無人駕駛汽車概論》，北京理工大學(xué)出版社2014年版，第6-10頁。穎韜：《自動(dòng)駕駛汽車交通事故侵權(quán)責(zé)任研究》，湖南師范大學(xué)2019年碩士學(xué)位論文。陳慧巖、熊光明、龔建偉、姜巖：《無人駕駛汽車概論》，北京理工大學(xué)出版社2014年版，第6-10頁。如今的市面上存在著各種類別的無人駕駛汽車，不同類別的無人駕駛汽車操作模式各不一樣，而且其自動(dòng)化水平也各不相同。機(jī)械工程師學(xué)會(huì)將其劃為L(zhǎng)0至L5等級(jí)。沈陽：《自動(dòng)駕駛模式下交通事故侵權(quán)責(zé)任研究》，上海師范大學(xué)2019年碩士學(xué)位論文。表1-1即是SAE的具體分類標(biāo)準(zhǔn)。沈陽：《自動(dòng)駕駛模式下交通事故侵權(quán)責(zé)任研究》，上海師范大學(xué)2019年碩士學(xué)位論文。表1-1車輛自動(dòng)化級(jí)別表由上表，L0-L5汽車自動(dòng)化程度依次升高。除L0為人工駕駛外，其余五個(gè)類別都有汽車的智能化系統(tǒng)參與。BryantWalkerSmith,HowGovernmentsCanPromoteAutomatedDriving[J]．47N.M.L.Rev.99(2017）：108.只是，L1-L3中是人工和車輛共同參與行駛，而L4及L5是完全的智能系統(tǒng)控制。L4與L5的區(qū)別主要在于其適用環(huán)境的差別，L4級(jí)限定在特殊的領(lǐng)域使用而L5級(jí)汽車則沒有區(qū)域的限制。本文的研究對(duì)象對(duì)“無人駕駛汽車”做擴(kuò)大解釋，只要有智能化系統(tǒng)的參與都可列為無人駕駛汽車，即為L(zhǎng)1-L5都屬于本文研究的范圍。BryantWalkerSmith,HowGovernmentsCanPromoteAutomatedDriving[J]．47N.M.L.Rev.99(2017）：108.（二）無人駕駛汽車的特征（1）駕駛系統(tǒng)的自動(dòng)性。應(yīng)用智能科技手段替代傳統(tǒng)汽車上駕駛員這一角色，該智能駕駛系統(tǒng)最顯著的特點(diǎn)是決策和運(yùn)行的自動(dòng)性，體現(xiàn)在兩方面，一：決策的自主性，二：駕駛的自動(dòng)性。決策的自動(dòng)型主要體現(xiàn)在使用者只要在汽車操作終端導(dǎo)入目的地然后啟動(dòng)自動(dòng)駕駛模式，該系統(tǒng)就會(huì)利用雷達(dá)、定位系統(tǒng)及5G相關(guān)技術(shù)來對(duì)機(jī)動(dòng)車駕駛的進(jìn)程準(zhǔn)確判斷并開啟合適的駕駛方式，通過智能系統(tǒng)自動(dòng)駕駛，其自主選擇線路，道路自主規(guī)避，對(duì)行駛過程中的路況自行作出判斷。從而充分解放了駕駛?cè)说碾p手。駕駛的自動(dòng)性則主要體現(xiàn)在行駛的自動(dòng)性上。該智能系統(tǒng)會(huì)借助傳感系統(tǒng)自行控制車輛的行駛方向、速度以及制動(dòng)，能夠自主規(guī)避障礙，避免碰撞，而且在行駛結(jié)束后運(yùn)用大數(shù)據(jù)分析，自主選擇泊車。（2）對(duì)數(shù)據(jù)的依賴性。自動(dòng)駕駛汽車在道路上的平穩(wěn)行駛離不開精準(zhǔn)地圖定位及網(wǎng)絡(luò)信息傳輸，而以上這些信息的獲取依靠的則是汽車的智能系統(tǒng)對(duì)路況相關(guān)數(shù)據(jù)的精準(zhǔn)計(jì)算和分析。甚至于在汽車發(fā)生交通事故后對(duì)一些事故的責(zé)任承擔(dān)主體的確認(rèn)以及責(zé)任的劃分都要依靠“黑匣子”所記錄的相關(guān)數(shù)據(jù)來取證和認(rèn)定。所以說，對(duì)各類數(shù)據(jù)的解讀是自動(dòng)駕駛汽車能正常行駛的保證，自動(dòng)汽車對(duì)數(shù)據(jù)有極大的依賴性。（3）主體的不特定性。傳統(tǒng)車輛的駕駛者是特定的，即只有依法取得駕駛證的自然人才可以作為車輛的駕駛?cè)藛T，而自動(dòng)行駛車輛的智能系統(tǒng)突破了傳統(tǒng)車輛以駕駛員為關(guān)鍵的駕駛模式。通過高科技感知路況做出駕駛模式選擇，可能甚至無需其他人員介入。所以，無人駕駛汽車對(duì)所有者或者操作者的技術(shù)性或者專業(yè)性要求都較為寬松，甚至可以說無論其是否具有專業(yè)駕駛資格均可以參與駕駛。這種“無人化”行駛的模式智能系統(tǒng)取代了駕駛?cè)说慕巧?。這種門檻的降低以及智能系統(tǒng)的廣泛應(yīng)用都會(huì)使得智能駕駛車輛交通事故中責(zé)任承擔(dān)主體變得更加不確定，更加寬泛與多元。（三）我國無人駕駛汽車的法律現(xiàn)狀據(jù)我國《民法典》的規(guī)定：承當(dāng)民事責(zé)任主體無外乎是自然人、法人和非法人組織三個(gè)類別范疇。《民法典》第二條：民法調(diào)整平等主體的自然人、法人和非法人組織之間的人身關(guān)系和財(cái)產(chǎn)關(guān)系。我國《道路交通安全法》對(duì)事故中應(yīng)承擔(dān)責(zé)任方的主體并未做出具體規(guī)定，但依據(jù)該法，“機(jī)動(dòng)車”這一方作為承擔(dān)責(zé)任的主體，過去司法實(shí)踐將“機(jī)動(dòng)車一方”理解為車輛的擁有者或者使用人?！睹穹ǖ洹返诙l：民法調(diào)整平等主體的自然人、法人和非法人組織之間的人身關(guān)系和財(cái)產(chǎn)關(guān)系。《道路交通安全法》第七十六條機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失的，由保險(xiǎn)公司在機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償；不足的部分，按照下列規(guī)定承擔(dān)賠償責(zé)任：（一）機(jī)動(dòng)車之間發(fā)生交通事故的，由有過錯(cuò)的一方承擔(dān)賠償責(zé)任；雙方都有過錯(cuò)的，按照各自過錯(cuò)的比例分擔(dān)責(zé)任。（二）機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人之間發(fā)生交通事故，非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人沒有過錯(cuò)的，由機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)賠償責(zé)任；有證據(jù)證明非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)恕⑿腥擞羞^錯(cuò)的，根據(jù)過錯(cuò)程度適當(dāng)減輕機(jī)動(dòng)車一方的賠償責(zé)任；機(jī)動(dòng)車一方?jīng)]有過錯(cuò)的，承擔(dān)不超過百分之十的賠償責(zé)任。交通事故的損失是由非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人故意碰撞機(jī)動(dòng)車造成的，機(jī)動(dòng)車一方不承擔(dān)賠償責(zé)任。但智能自動(dòng)車輛的智能系統(tǒng)淡化了車輛所有人以及使用者這一概念，自動(dòng)駕駛汽車的使用人在車輛運(yùn)行以及事故進(jìn)程中幾乎未參與其中，這似乎排除了這兩方主體的責(zé)任。但如果將該智能系統(tǒng)解釋為“機(jī)動(dòng)車一方”顯然于《民法典》對(duì)民事責(zé)任主體的界定有違背。所以，這種新事物對(duì)于對(duì)現(xiàn)有制度下確定承擔(dān)責(zé)任主體產(chǎn)生了挑戰(zhàn)。從我國《道路交通安全法》到最新的《民法典》對(duì)該領(lǐng)域提出的具體規(guī)則都無明文規(guī)定。僅發(fā)布《新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃》、《自動(dòng)駕駛公開道路測(cè)試管理細(xì)則》等有關(guān)性文件支持企業(yè)發(fā)展，但是一些細(xì)則上并未具體要求，這樣的在法律層面存在空缺的情況下，勢(shì)必會(huì)影響無人智能汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

二、無人駕駛汽車交通事故中責(zé)任歸責(zé)原則適用分析侵權(quán)責(zé)任歸責(zé)原則不僅僅是侵權(quán)法的關(guān)鍵所在，而且是侵權(quán)法領(lǐng)域司法實(shí)踐的重點(diǎn)。無人智能駕駛汽車的出現(xiàn)體現(xiàn)了無人駕駛技術(shù)的開發(fā)價(jià)值，但也對(duì)現(xiàn)行的以駕駛員為核心的責(zé)任認(rèn)定的標(biāo)準(zhǔn)提出了新的挑戰(zhàn)。在現(xiàn)在實(shí)用的傳統(tǒng)汽車產(chǎn)生交通事故中的認(rèn)定責(zé)任標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，車輛駕駛?cè)藛T往往是認(rèn)定事故責(zé)任的核心所在，但是在無人智能駕駛車輛中，駕駛?cè)藛T被取代，沒有了駕駛員這一角色，導(dǎo)致以往的以過錯(cuò)為核心的歸責(zé)原則在采用過程里顯得無力。（一）我國現(xiàn)行的歸責(zé)原則目前現(xiàn)行的我國民事歸責(zé)原則包含：（1）過錯(cuò)責(zé)任原則（2）無過錯(cuò)責(zé)任原則（3）公平責(zé)任原則。李新天、印通：《論機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任的賠償主體》，載《時(shí)代法學(xué)》2014年第6期，第20-26頁。即：（1）指通過根據(jù)行為人存在過錯(cuò)與否來判斷的標(biāo)準(zhǔn)，只要其在主觀上存在錯(cuò)，才承當(dāng)民事責(zé)任的原則。曲湘銘：《自動(dòng)駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任問題探究》，遼寧大學(xué)2019年碩士學(xué)位論文。（2）指侵害結(jié)果作為判別依據(jù)，都應(yīng)承當(dāng)責(zé)任的原則。曲湘銘：《自動(dòng)駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任問題探究》，遼寧大學(xué)2019年碩士學(xué)位論文。（3）指在都沒有過錯(cuò)的時(shí)候，公平的平等承擔(dān)責(zé)任。曲湘銘：《自動(dòng)駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任問題探究》，遼寧大學(xué)2019年碩士學(xué)位論文。李新天、印通：《論機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任的賠償主體》，載《時(shí)代法學(xué)》2014年第6期，第20-26頁。曲湘銘：《自動(dòng)駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任問題探究》，遼寧大學(xué)2019年碩士學(xué)位論文。曲湘銘：《自動(dòng)駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任問題探究》，遼寧大學(xué)2019年碩士學(xué)位論文。曲湘銘：《自動(dòng)駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任問題探究》，遼寧大學(xué)2019年碩士學(xué)位論文。運(yùn)行時(shí)的機(jī)動(dòng)車發(fā)生事故后應(yīng)適用的原則以及具體的責(zé)任劃分標(biāo)準(zhǔn)，《民法典》以及《道路交通安全法》做出了規(guī)定。《道路交通安全法》第七十六條，機(jī)動(dòng)車之間實(shí)行過錯(cuò)責(zé)任歸責(zé)原則，機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車等產(chǎn)生事故多采納過錯(cuò)推定歸責(zé)原則。《道路交通安全法》第七十六條機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失的，由保險(xiǎn)公司在機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償；不足的部分，按照下列規(guī)定承擔(dān)賠償責(zé)任：（一）機(jī)動(dòng)車之間發(fā)生交通事故的，由有過錯(cuò)的一方承擔(dān)賠償責(zé)任；雙方都有過錯(cuò)的，按照各自過錯(cuò)的比例分擔(dān)責(zé)任。（二）機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人之間發(fā)生交通事故，非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人沒有過錯(cuò)的，由機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)賠償責(zé)任；有證據(jù)證明非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人有過錯(cuò)的，根據(jù)過錯(cuò)程度適當(dāng)減輕機(jī)動(dòng)車一方的賠償責(zé)任；機(jī)動(dòng)車一方?jīng)]有過錯(cuò)的，承擔(dān)不超過百分之十的賠償責(zé)任。交通事故的損失是由非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)恕⑿腥斯室馀鲎矙C(jī)動(dòng)車造成的，機(jī)動(dòng)車一方不承擔(dān)賠償責(zé)任。有例外情況的適用，關(guān)于自動(dòng)化水平較高的交通工具《道路交通安全法》第七十六條機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失的，由保險(xiǎn)公司在機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償；不足的部分，按照下列規(guī)定承擔(dān)賠償責(zé)任：（一）機(jī)動(dòng)車之間發(fā)生交通事故的，由有過錯(cuò)的一方承擔(dān)賠償責(zé)任；雙方都有過錯(cuò)的，按照各自過錯(cuò)的比例分擔(dān)責(zé)任。（二）機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)恕⑿腥酥g發(fā)生交通事故，非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)恕⑿腥藳]有過錯(cuò)的，由機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)賠償責(zé)任；有證據(jù)證明非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人有過錯(cuò)的，根據(jù)過錯(cuò)程度適當(dāng)減輕機(jī)動(dòng)車一方的賠償責(zé)任；機(jī)動(dòng)車一方?jīng)]有過錯(cuò)的，承擔(dān)不超過百分之十的賠償責(zé)任。交通事故的損失是由非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人故意碰撞機(jī)動(dòng)車造成的，機(jī)動(dòng)車一方不承擔(dān)賠償責(zé)任。鄒愛華、王思宜：《論無人駕駛汽車的侵權(quán)責(zé)任主體》，載《黑龍江省政法管理干部學(xué)院學(xué)報(bào)》2019年第4期，第38-39頁。因此，對(duì)于自動(dòng)化程度相對(duì)來說依舊很高的無人駕駛車來說，我們是否也可以借鑒民航機(jī)的歸責(zé)原則而直接采用無過錯(cuò)歸責(zé)原則呢？筆者持否定意見。對(duì)于民航機(jī)而言，這種方法確實(shí)既消除了一部分人們的顧慮與擔(dān)心，又能間接促進(jìn)無人駕駛汽車發(fā)展。但是我們還要關(guān)注這兩者的運(yùn)行環(huán)境的不同，民航機(jī)是在高空飛行，其運(yùn)行路線都是制定路線，而且絕大多數(shù)情況是沒有其他因素介入而影響飛行的。但民航飛機(jī)與無人駕駛汽車的運(yùn)行環(huán)境截然不同，首先其形式路線是可以隨意變更，其次現(xiàn)階段的無人駕駛汽車還是在普通道路上行駛，其周圍必然存在傳統(tǒng)（非）機(jī)動(dòng)車或行人等，而且這些傳統(tǒng)（非）機(jī)動(dòng)車或行人的不可預(yù)測(cè)性和不可控性都會(huì)成為偶然因素來影響無人駕駛汽車的行駛。所以，我們?nèi)暨€直接的運(yùn)用無過錯(cuò)歸責(zé)原則，可能會(huì)產(chǎn)生一些問題。（二）不同類型無人駕駛汽車交通事故中歸責(zé)原則的適用針對(duì)無人智能車輛的特殊性及外部運(yùn)行環(huán)境復(fù)雜性，當(dāng)無人智能車輛在產(chǎn)生事故時(shí)的雙方具有多樣性，認(rèn)為可以依據(jù)主體的不同將無人智能車輛的歸責(zé)原則分為不同的情況而定。（1）自動(dòng)智能駕駛車之間產(chǎn)生交通事故。故筆者以為，這種情況仍然能夠依據(jù)傳統(tǒng)車輛間事故歸責(zé)原則——過錯(cuò)責(zé)任原則。該情況下因雙方均是平等主體，所以類似于傳統(tǒng)汽車之間產(chǎn)生交通事故，無所謂孰強(qiáng)孰弱。而且，此種情況下的事故無外乎無人駕駛汽車本身的故障或一方汽車的故意或過失所致。所以，這時(shí)雙方無人智能車輛的過錯(cuò)認(rèn)定則為判斷責(zé)任的要素。過錯(cuò)越嚴(yán)重則應(yīng)承擔(dān)的就多，若可以證自己無過錯(cuò)則可減輕或免責(zé)任。（2）自動(dòng)智能駕駛車輛和傳統(tǒng)車輛間產(chǎn)生交通事故。筆者以為，該情景也可適用過錯(cuò)責(zé)任原則。我國《道路交通安全法》第76條規(guī)定機(jī)動(dòng)車間產(chǎn)生事故，則由有過錯(cuò)的一方承當(dāng)責(zé)任，如果兩者都有一定的責(zé)任，那么就按過錯(cuò)的比例進(jìn)行責(zé)任分擔(dān)。《道路交通安全法》第七十六條機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失的，由保險(xiǎn)公司在機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償；不足的部分，按照下列規(guī)定承擔(dān)賠償責(zé)任：（一）機(jī)動(dòng)車之間發(fā)生交通事故的，由有過錯(cuò)的一方承擔(dān)賠償責(zé)任；雙方都有過錯(cuò)的，按照各自過錯(cuò)的比例分擔(dān)責(zé)任?！兜缆方煌ò踩ā返谄呤鶙l機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失的，由保險(xiǎn)公司在機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償；不足的部分，按照下列規(guī)定承擔(dān)賠償責(zé)任：（一）機(jī)動(dòng)車之間發(fā)生交通事故的，由有過錯(cuò)的一方承擔(dān)賠償責(zé)任；雙方都有過錯(cuò)的，按照各自過錯(cuò)的比例分擔(dān)責(zé)任。（二）機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)恕⑿腥酥g發(fā)生交通事故，非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人沒有過錯(cuò)的，由機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)賠償責(zé)任；有證據(jù)證明非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人有過錯(cuò)的，根據(jù)過錯(cuò)程度適當(dāng)減輕機(jī)動(dòng)車一方的賠償責(zé)任；機(jī)動(dòng)車一方?jīng)]有過錯(cuò)的，承擔(dān)不超過百分之十的賠償責(zé)任。交通事故的損失是由非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人故意碰撞機(jī)動(dòng)車造成的，機(jī)動(dòng)車一方不承擔(dān)賠償責(zé)任。此種類型的事故大致有兩種產(chǎn)生的可能，一是傳統(tǒng)汽車失控撞向自動(dòng)智能汽車，二是無人智能汽車由于操作問題或是系統(tǒng)判斷失控問題撞向傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車。但是究其本質(zhì)。這兩種車都屬于機(jī)動(dòng)車的范疇，沒有孰強(qiáng)孰弱的區(qū)別，而且發(fā)生交通事故絕大多數(shù)都是過失所致，只不過最大的區(qū)別在于過失的來源不同，傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車的過失一般來源于駕駛員的操作而無人駕駛汽車的過失一般來源于智能系統(tǒng)。由此，筆者認(rèn)為此類事故適用的過錯(cuò)原則恰當(dāng)。即當(dāng)過錯(cuò)在傳統(tǒng)車輛時(shí)，是駕駛員等相干過錯(cuò)人員承當(dāng)責(zé)任；當(dāng)過錯(cuò)在于無人智能車輛時(shí)，再讓車輛的使用人、制造者、銷售人員或者系統(tǒng)供應(yīng)商等相關(guān)責(zé)任人進(jìn)行分擔(dān)承擔(dān)；如果雙方都存在過錯(cuò)，則依照比例承擔(dān)。（3）當(dāng)無人智能車輛與非機(jī)動(dòng)車、行人等間產(chǎn)生交通事故間。在這種情況下，若事故產(chǎn)生在機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車、行人間，我國交通法規(guī)定采用過錯(cuò)推定原則。《道路交通安全法》第七十六條：機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失的，由保險(xiǎn)公司在機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償；不足的部分，按照下列規(guī)定承擔(dān)賠償責(zé)任：（一）機(jī)動(dòng)車之間發(fā)生交通事故的，由有過錯(cuò)的一方承擔(dān)賠償責(zé)任；雙方都有過錯(cuò)的，按照各自過錯(cuò)的比例分擔(dān)責(zé)任。《道路交通安全法》第七十六條：機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失的，由保險(xiǎn)公司在機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償；不足的部分，按照下列規(guī)定承擔(dān)賠償責(zé)任：（一）機(jī)動(dòng)車之間發(fā)生交通事故的，由有過錯(cuò)的一方承擔(dān)賠償責(zé)任；雙方都有過錯(cuò)的，按照各自過錯(cuò)的比例分擔(dān)責(zé)任。（二）機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人之間發(fā)生交通事故，非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人沒有過錯(cuò)的，由機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)賠償責(zé)任；有證據(jù)證明非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人有過錯(cuò)的，根據(jù)過錯(cuò)程度適當(dāng)減輕機(jī)動(dòng)車一方的賠償責(zé)任；機(jī)動(dòng)車一方?jīng)]有過錯(cuò)的，承擔(dān)不超過百分之十的賠償責(zé)任。交通事故的損失是由非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人故意碰撞機(jī)動(dòng)車造成的，機(jī)動(dòng)車一方不承擔(dān)賠償責(zé)任。在道路交通行駛過程中，機(jī)動(dòng)車速度快、道路可選擇性較強(qiáng)而且其操作具有較強(qiáng)的私密性，相比之下非機(jī)動(dòng)車與行人來說位于相對(duì)弱勢(shì)地位。當(dāng)此兩類人員發(fā)生交通事故時(shí)還只是機(jī)械的適用適用“誰主張、誰舉證”的方法顯然是不合適的，因?yàn)榇藭r(shí)非機(jī)動(dòng)車以及行人受侵害的可能性明顯高于機(jī)動(dòng)車，對(duì)于車輛是否有過錯(cuò)，非機(jī)動(dòng)車以及行人是很難獲取證據(jù)信息的。會(huì)造成相對(duì)弱勢(shì)方的權(quán)益不能獲得保障。就其本意，過錯(cuò)推定原則的設(shè)立目的本就在于保護(hù)位于弱勢(shì)地位的被侵害方。所以，這種情況可以采用嚴(yán)格責(zé)任與過錯(cuò)推定相結(jié)合的原則，因?yàn)榻煌ǚㄒ?guī)定，機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車、行人等產(chǎn)生事故時(shí)就采用該原則，我們以此作為依據(jù)。通過以過錯(cuò)推定責(zé)任為主的原因是無人智能車輛受系統(tǒng)的控制，其他非機(jī)動(dòng)車輛和行人更容易受到傷害，若可以證非機(jī)動(dòng)車、行人存在有過錯(cuò)，就可按照輕重比例減輕自動(dòng)智能車輛一方的責(zé)任，在這之前先推定無人智能車輛一方有過錯(cuò)。張童：《人工智能產(chǎn)品致人損害民事責(zé)任研究》，載《社會(huì)科學(xué)》2018年第4期，第103-112頁。張童：《人工智能產(chǎn)品致人損害民事責(zé)任研究》，載《社會(huì)科學(xué)》2018年第4期，第103-112頁。三、無人駕駛汽車在道路交通事故中的侵權(quán)責(zé)任分析相關(guān)無人智能車輛在產(chǎn)生交通事故中的相關(guān)責(zé)任分別由誰承擔(dān)的這個(gè)問題，我們可以傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車在事故中的侵權(quán)責(zé)任為標(biāo)尺，先弄清楚它與傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車交通事故侵權(quán)的差別再從中發(fā)現(xiàn)不同之處而制定出適合的制度規(guī)定。（一）無人駕駛汽車與傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車侵權(quán)責(zé)任的區(qū)別（1）涉及主體不同。在車輛產(chǎn)生交通事故的時(shí)候，傳統(tǒng)汽車可能涉及的主體會(huì)相對(duì)的來說要固定單一，即（非）機(jī)動(dòng)車、行人等等，而且此類事故發(fā)生時(shí)一般是駕駛員的駕駛操作和主觀形態(tài)起主要性因素。這在判斷各方責(zé)任的時(shí)候是相對(duì)簡(jiǎn)單的。而因無人智能車輛造成的交通事故在以上這些主體元素的基礎(chǔ)上還增加了一項(xiàng)重要的元素，即無人智能車輛的智能系統(tǒng)。因?yàn)榇祟愂鹿拾l(fā)生時(shí)往往沒有駕駛員的操作介入，所以這對(duì)于判斷具體的責(zé)任劃分就增加了難度。（2）承擔(dān)責(zé)任的主體不同。在我國的，擁有民事行為能力的自然人或者法人是主要的能夠承當(dāng)民事責(zé)任的主體。所造成的交通事故的主體為傳統(tǒng)汽車的時(shí)候，承擔(dān)責(zé)任的主體主要就是行人、車輛操控員等等。此外，在未來技術(shù)成熟的時(shí)候，該智能自動(dòng)汽車為更大程度的節(jié)約空間增加乘坐時(shí)的舒適感就直接省去了方向盤等操縱裝置的配置。張力、李倩：《高度自動(dòng)駕駛汽車交通侵權(quán)責(zé)任構(gòu)造分析》，載《浙江社會(huì)科學(xué)》2018年第8期。假如此類車產(chǎn)生交通事故，就會(huì)出現(xiàn)一種現(xiàn)象--車內(nèi)并沒有起到駕駛員更沒有人員直接起到操作車輛的作用，則都可視為乘客。那么此時(shí)又應(yīng)該又誰來擔(dān)責(zé)呢？因?yàn)橹悄苘囕v本身它非自然人也非法人，所以不可以會(huì)成為承擔(dān)責(zé)任的主體。與此同時(shí)，又因?yàn)橹悄芷噧?nèi)置的智能系統(tǒng)是整個(gè)車輛的關(guān)鍵核心所在，因此智能系統(tǒng)技術(shù)的成熟度會(huì)影響產(chǎn)生交通事故的概率，即技術(shù)不成熟會(huì)導(dǎo)致事故的發(fā)生，那么智能系統(tǒng)本身是否應(yīng)承擔(dān)責(zé)任，應(yīng)怎樣承擔(dān)責(zé)任都是應(yīng)予考慮的問題，所以智能系統(tǒng)的研發(fā)人員、車輛生產(chǎn)制造商、購買車輛的人等要納入考慮的范圍。陶盈：《自動(dòng)駕駛車輛交通事故損害賠償責(zé)任探析》，載《湖南大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版)》2018年第3期。張力、李倩：《高度自動(dòng)駕駛汽車交通侵權(quán)責(zé)任構(gòu)造分析》，載《浙江社會(huì)科學(xué)》2018年第8期。陶盈：《自動(dòng)駕駛車輛交通事故損害賠償責(zé)任探析》，載《湖南大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版)》2018年第3期。（二）無人駕駛汽車致人損害的主體擔(dān)責(zé)可能性分析迄今為止，根據(jù)在國際上的智能系統(tǒng)的具體分類標(biāo)準(zhǔn)而言可將無人駕駛汽車分兩大類：有駕駛員的智能行駛系統(tǒng)和無駕駛員的智能行駛系統(tǒng)。筆者認(rèn)為，具體擔(dān)責(zé)規(guī)則的劃分應(yīng)該根據(jù)以上所講的這兩類型的車輛特性所分別制定。（1）可以駕駛員控制的無人駕駛系統(tǒng)。該類型的車輛是當(dāng)下在世界很多國家都被允許和接受的。其主要有兩種運(yùn)行模式，其一就是由駕駛員自行駕駛車輛而無需智能系統(tǒng)介入，這種駕駛形式就和傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車是一樣的；其二是可開啟主動(dòng)駕駛系統(tǒng)，由智能系統(tǒng)操控行駛。若遇突發(fā)狀況，可由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)進(jìn)行自我識(shí)別操控也可以由駕駛員還可以介入操作。這種類型的車，無論是按照駕駛員提前設(shè)定好駕駛模式進(jìn)行行駛，還是發(fā)生緊急狀況時(shí)駕駛員進(jìn)行緊急操作，這整個(gè)行駛過程都是在駕駛員的可控范圍內(nèi)的，駕駛員都應(yīng)該全程進(jìn)到自己的注意義務(wù)。假如此種情景下產(chǎn)生事故，在這種情況下我們都應(yīng)該適用民法上的責(zé)任自負(fù)的原則所實(shí)踐，則是由實(shí)際的操控人來進(jìn)行相關(guān)責(zé)任的承擔(dān)。新天、印通：《論機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任的賠償主體》，載《時(shí)代法學(xué)》2014年第6期，第20-26頁。當(dāng)然如果實(shí)際操控人能夠自己證明事故的產(chǎn)生是一些不可控因素所造成的之外，否則是不可以進(jìn)行免責(zé)的。新天、印通：《論機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任的賠償主體》，載《時(shí)代法學(xué)》2014年第6期，第20-26頁。（2）無需操控員控制的智能行駛系統(tǒng)。這一級(jí)別車輛的行駛模式是該智能技術(shù)發(fā)展的最終目標(biāo)。該類車的駕駛模式是只受車輛自身的智能系統(tǒng)控制而完全脫離了駕駛員的操作。此時(shí)就沒有了駕駛員這一身份人員，車內(nèi)的皆為乘客。因此，法律責(zé)任的承擔(dān)主體就聚焦在了智能系統(tǒng)本身，與之有關(guān)的車輛制造商、銷售方以及無人駕駛系統(tǒng)供應(yīng)商都有可能成為擔(dān)責(zé)主題。第一，車輛的制造商以及銷售商。在現(xiàn)在的社會(huì)里，有很多人認(rèn)為智能自動(dòng)行駛汽車它的自身就是一種產(chǎn)品，即它的駕駛的模式以及智能化的程度都是出廠之前已經(jīng)設(shè)置好了的，但是技術(shù)的發(fā)展是有局限性的而且在道路中行駛的條件也是非常的復(fù)雜，其智能化程度不一定能夠完全適應(yīng)這種條件，因此在這種情況下一旦出現(xiàn)問題，其根本就是產(chǎn)品的品質(zhì)問題，因此則適用《產(chǎn)品責(zé)任法》、《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》查究車輛的制造商和車輛的銷售商的責(zé)任。胡亞軍：《無人駕駛汽車交通事故的法律責(zé)任探析》，載《廣西政法管理干部學(xué)院學(xué)報(bào)》2018年第6期，第110頁。這樣的說法于法有據(jù)，有一定的合理之處。但是深入思考之后，筆者認(rèn)為這樣有一定的不妥之處。一方面，假如在發(fā)生事故的時(shí)候?qū)⒇?zé)任一味地推給這兩者，必定會(huì)增加他們所要承擔(dān)的責(zé)任以及會(huì)打擊他們的生產(chǎn)發(fā)展積極性，這樣就很大程度上可能會(huì)妨礙該產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步與發(fā)展。在另一個(gè)方面，全球發(fā)展產(chǎn)業(yè)全球化，這樣可能會(huì)導(dǎo)致在對(duì)車輛制造商追責(zé)的時(shí)候會(huì)存在執(zhí)法履行困難的問題。因?yàn)橐粋€(gè)車輛的部件可能會(huì)來自全球的各個(gè)地方，所以執(zhí)法人員在解決事故或者開罰單的時(shí)候要向各個(gè)地方發(fā)送法律文書，這不符合“效率和便利”胡亞軍：《無人駕駛汽車交通事故的法律責(zé)任探析》，載《廣西政法管理干部學(xué)院學(xué)報(bào)》2018年第6期，第110頁。第二，無人智能駕駛系統(tǒng)供應(yīng)商。智能行駛系統(tǒng)是達(dá)到無人駕駛關(guān)鍵所在，是與傳統(tǒng)車輛的區(qū)別所在。因而，發(fā)生的交通事故是因?yàn)橹悄芟到y(tǒng)的誤判而導(dǎo)致的可能性會(huì)很大。當(dāng)車輛在自主運(yùn)行的時(shí)候，因系統(tǒng)對(duì)周邊的行駛環(huán)境的誤判而造成的交通事故。所以，在該情況下智能自動(dòng)行駛系統(tǒng)的開發(fā)商承當(dāng)事故的主要責(zé)任是合適的。并且，根據(jù)高風(fēng)險(xiǎn)高收益的原則，智能系統(tǒng)的供應(yīng)商在享受巨額回報(bào)的同時(shí)承擔(dān)高風(fēng)險(xiǎn)是恰當(dāng)?shù)?。曲湘銘：《自?dòng)駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任問題探究》，遼寧大學(xué)2019年碩士學(xué)位論文。曲湘銘：《自動(dòng)駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任問題探究》，遼寧大學(xué)2019年碩士學(xué)位論文。四、域外法律借鑒（一）域外法律現(xiàn)狀現(xiàn)在全球范圍內(nèi)已經(jīng)有部分國家開始探索建立和調(diào)整有關(guān)無人駕駛汽車交通事故侵權(quán)的法律，甚至一些國家已經(jīng)出臺(tái)了對(duì)無人駕駛汽車的交通侵權(quán)責(zé)任的專門法律規(guī)定。2017年9月，美國眾議院投票通過了《聯(lián)邦無人駕駛法案》（SafelyEnsuringLiversFutureDeploymentandResearchInVehicleEvolutionArt)，該法案的目標(biāo)在于充分發(fā)揮聯(lián)邦作用，督促各州頒布相關(guān)法規(guī)，統(tǒng)一無人駕駛汽車標(biāo)準(zhǔn)，鼓勵(lì)無人駕駛汽車對(duì)車輛進(jìn)行開發(fā)測(cè)試，確保車輛安全并保證無人駕駛汽車在無人駕駛模式下能夠與取得了駕駛資格證的駕駛?cè)说鸟{駛水平相同。同時(shí)，該法案草案還要求美國聯(lián)邦交通局在兩年內(nèi)通過適當(dāng)?shù)姆ㄒ?guī)，讓研發(fā)無人駕駛汽車的企業(yè)、廠商能夠加強(qiáng)其安全系統(tǒng)，確保無人駕駛汽車在日常使用時(shí)的網(wǎng)絡(luò)安全，以及對(duì)用戶的隱私保護(hù)等[[]陳紫燕：《中美無人駕駛汽車立法問題與測(cè)試進(jìn)程的比較研究》，載《法制與社會(huì)》2019（3）下，第209頁]?？偟膩碚f，在2017年9月通過的這條《聯(lián)邦無人駕駛法案》對(duì)于處理無人駕駛汽車的相關(guān)法律問題確實(shí)提供了新的解決思路[]陳紫燕：《中美無人駕駛汽車立法問題與測(cè)試進(jìn)程的比較研究》，載《法制與社會(huì)》2019（3）下，第209頁[]石娟、曲輔凡、郭魁元：《自動(dòng)駕駛法律法規(guī)現(xiàn)狀分析及展望》，載《汽車工程師》2017（10），第12頁2017年7月，在對(duì)《道路交通法》進(jìn)行修改后，德國首先出臺(tái)了世界上首部針對(duì)無人駕駛定責(zé)的法案，其中明確提出在技術(shù)達(dá)到一定標(biāo)準(zhǔn)后無人駕駛是受法律允許的。同時(shí)，該法要求每輛無人駕駛汽車都必須配備“黑匣子”，并記錄所有無人駕駛汽車運(yùn)行的所有數(shù)據(jù)。這樣做的目的是為了在發(fā)生交通事故后，在對(duì)交通事故侵權(quán)責(zé)任進(jìn)行認(rèn)定時(shí)可以通過讀取“黑匣子”記錄的數(shù)據(jù)來明確事故責(zé)任，如果相關(guān)數(shù)據(jù)顯示的是事故是在人工駕駛的情況下造成，那么由該人擔(dān)責(zé)；如果是無人駕駛狀態(tài)下形成的事故，那么汽車制造商需要為該汽車質(zhì)量不過關(guān)等各種原因造成的事故擔(dān)責(zé)。該法案2016年由德國總理默克爾起草，并每?jī)赡晷抻喴淮我赃m應(yīng)相關(guān)技術(shù)的發(fā)展和進(jìn)步[[][]佚名：《全球主要國家無人駕駛政策及規(guī)劃》，載搜狐網(wǎng)2019年7月22日，/a/328606689_733088（二）對(duì)我國的借鑒通過對(duì)處于世界汽車發(fā)展前沿的美國和德國對(duì)無人駕駛汽車立法近幾年的探索，我們不難發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前對(duì)無人駕駛汽車立法的相關(guān)內(nèi)容主要圍繞技術(shù)路線、政策引導(dǎo)、車輛標(biāo)準(zhǔn)的調(diào)整和出臺(tái)上進(jìn)行立法活動(dòng)。我國的無人駕駛汽車技術(shù)還沒有躋身于世界前列，但也正在快速發(fā)展，因此在當(dāng)前我國無人駕駛汽車立法尚處于探索的初級(jí)階段，應(yīng)該充分借鑒世界各國的立法成果和發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國無人駕駛汽車發(fā)展的實(shí)際狀況，不斷探索并逐漸形成適合我國無人駕駛汽車生存的良好法律環(huán)境，促進(jìn)無人駕駛技術(shù)的發(fā)展和完善。

五、無人駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任的調(diào)整應(yīng)對(duì)初步建議無人駕駛汽車的開展勢(shì)頭正猛，相關(guān)的法規(guī)制度如果不能及時(shí)完備為期保駕護(hù)航無疑會(huì)限制其發(fā)展。筆者認(rèn)為，《民法典》相關(guān)侵權(quán)法編有必要適當(dāng)對(duì)自身的調(diào)整適用擴(kuò)張展開來，盡量平衡多方主體的關(guān)系和權(quán)益，民事法律的包涵性和前沿性為無人智能行駛汽車侵權(quán)的適用以及AI在法律里的實(shí)用拋出橄欖枝。（一）引入公平責(zé)任原則，確立三元?dú)w責(zé)原則體系因交通事故的多樣性和不可預(yù)測(cè)性，時(shí)常會(huì)發(fā)生當(dāng)事人雙方都無過錯(cuò)且無法推定其任何一方有過錯(cuò)的情況。對(duì)此，筆者以為能夠適當(dāng)引入\t"/item/%E4%BE%B5%E6%9D%83%E8%A1%8C%E4%B8%BA%E5%BD%92%E8%B4%A3%E5%8E%9F%E5%88%99/_blank"公平責(zé)任原則作為兜底性歸責(zé)原則來應(yīng)對(duì)各種復(fù)雜的事故情況。當(dāng)發(fā)生類似于緊急避險(xiǎn)一類的事故時(shí)，可能侵權(quán)一方當(dāng)事人無過錯(cuò)，而被侵權(quán)一方無法得到補(bǔ)償又顯失公平，就可依據(jù)公平責(zé)任原則結(jié)合事故的具體情況讓侵權(quán)人適當(dāng)擔(dān)責(zé)。逐步確立由公平責(zé)任原則作為過錯(cuò)責(zé)任原則和過錯(cuò)推定責(zé)任原則的增補(bǔ)性原則實(shí)用，就能更好的處理無人駕駛汽車事故中的侵權(quán)責(zé)任判定。（二）確立“機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任+產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任”共力模式理論學(xué)界對(duì)于無人智能行駛汽車交通事故應(yīng)適用的侵權(quán)責(zé)任主要有兩種觀念：第一，適用機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任；第二，適用產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任。主動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)生交通事故，有可能是操控人的錯(cuò)誤操作，也許是產(chǎn)品存在產(chǎn)品缺陷。筆者認(rèn)為，在處理此類事故時(shí)應(yīng)建立“機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任+產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任”共同適用模式，不同情況實(shí)用不同原則。當(dāng)因駕駛?cè)说倪^錯(cuò)引起交通事故發(fā)生時(shí)，此時(shí)無由駕駛?cè)顺挟?dāng)一般交通事故責(zé)任。當(dāng)因此類汽車內(nèi)在的產(chǎn)品品質(zhì)缺點(diǎn)而造成通事故時(shí)，則該當(dāng)由生產(chǎn)者承當(dāng)產(chǎn)品責(zé)任。此外，汽車智能系統(tǒng)的軟件研發(fā)者也應(yīng)作為可能擔(dān)責(zé)者被考慮在內(nèi)。軟件的設(shè)計(jì)者應(yīng)履行核查軟件執(zhí)行狀態(tài)、堅(jiān)持軟件升級(jí)等義務(wù)。如果是因?yàn)樽陨碥浖O(shè)計(jì)缺陷而導(dǎo)致的交通事故，則在適用產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任時(shí)，設(shè)計(jì)者應(yīng)和生產(chǎn)商承當(dāng)連帶責(zé)任。（三）建立無人車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)制度我國法律規(guī)定，擁有車輛的所有權(quán)人，都要買交強(qiáng)險(xiǎn)。原因是，在產(chǎn)生交通事故后，從事故現(xiàn)場(chǎng)處理到責(zé)任認(rèn)定分析再到賠付被侵權(quán)人是有一定流程的，如果一味的等待最終結(jié)果則不能及時(shí)保護(hù)被侵權(quán)人的權(quán)益，而交通事故強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)就成為了事故處理的第一道屏障，對(duì)于承保機(jī)動(dòng)車交強(qiáng)險(xiǎn)的保險(xiǎn)公司需對(duì)被侵權(quán)人先行無條件賠付，這樣做的效果是能夠有效地維護(hù)被侵權(quán)人的合法權(quán)益。對(duì)此，筆者以為能夠借鑒該類保險(xiǎn)制度，保險(xiǎn)法律法規(guī)能夠?qū)o人駕駛汽車強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)歸入相關(guān)強(qiáng)制保險(xiǎn)制度，如不投保相關(guān)強(qiáng)制保險(xiǎn)則加以重罰。這樣一來，對(duì)于不能及時(shí)確定具體侵權(quán)人的情境下，也可以保證被侵權(quán)人的法益得到及時(shí)的保護(hù)。在此之外，提議可以提高第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)和人員傷害保險(xiǎn)的額度和承保范圍，推出低保費(fèi)高保障的保險(xiǎn)。通過利用強(qiáng)制保險(xiǎn)和商業(yè)保險(xiǎn)雙保障的方式為受害方權(quán)益、企業(yè)降低經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)、社會(huì)穩(wěn)定保駕護(hù)航。

六、結(jié)語無人智能駕駛汽車為社會(huì)帶來了巨大的社會(huì)價(jià)值，真是的印證了“科技改變生活”。雖然自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)可以提升我們的生活品質(zhì)以及交通行駛安全，但其所產(chǎn)生的法律問題也應(yīng)運(yùn)而生，我們不得不重點(diǎn)對(duì)待。該類型車的決策和運(yùn)行的自動(dòng)性和對(duì)數(shù)據(jù)的依賴性使其區(qū)別于傳統(tǒng)類型的汽車，加上該技術(shù)的發(fā)展所帶來的主體不確定性導(dǎo)致該類型的車輛發(fā)生交通事故的時(shí)候?qū)ΜF(xiàn)行的事故責(zé)任主體的認(rèn)定以及歸責(zé)原則的實(shí)用都提出了新的挑戰(zhàn)。本文關(guān)于無人智能車輛在產(chǎn)生交通事故的時(shí)候的歸責(zé)原則分類適用以及侵權(quán)責(zé)任擔(dān)責(zé)主體的分析，以及對(duì)該方面法律規(guī)定提出意見希望能對(duì)該問題帶來一些思考。在摸索中探尋，在實(shí)踐中豐富，相信該方面的法律制度會(huì)逐步適應(yīng)自動(dòng)智能行駛汽車的發(fā)展。參考文獻(xiàn)[1]Bry