城市快速軌道對(duì)城市空間發(fā)展引導(dǎo)作用的定量評(píng)估探討-以深圳為例

城市快速軌道對(duì)城市空間發(fā)展引導(dǎo)作用的定量評(píng)估探討 ——以深圳為例 【摘要】城市快速軌道具有支撐城市空間向更大范圍拓展，實(shí)現(xiàn)外圍次中心與主中心的快速 公共交通聯(lián)系，促進(jìn)次中心培育的作用?，F(xiàn)有的軌道交通定量評(píng)估方法往往只關(guān)注單條線路 的客流和經(jīng)濟(jì)評(píng)估，忽略了快速軌道對(duì)城市空間拓展及提升整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平和吸 引力的作用評(píng)估。研究以深圳為例，嘗試定量評(píng)估快速軌道交通支撐深圳市外圍中心培育和 實(shí)現(xiàn)與中心區(qū)快速軌道交通聯(lián)系的作用，力圖為快速軌道交通定量評(píng)估方法改進(jìn)做出有益的 探索。 【關(guān)鍵詞】快速軌道；城市空間結(jié)構(gòu)；人口崗位分布；定量評(píng)估 1 問(wèn)題的提出 隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大和居民出行距離的持續(xù)增長(zhǎng)，城市快速軌道已經(jīng)成為大城市疏 散中心人口、引導(dǎo)新城發(fā)展、調(diào)整空間結(jié)構(gòu)、實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的重要手段。世界上如紐約、 巴黎、東京等大都市圈均建有類似的快速軌道系統(tǒng)，一是通過(guò)快速軌道實(shí)現(xiàn)外圍次中心與主 中心的快速公共交通聯(lián)系，增強(qiáng)軌道相對(duì)小汽車的競(jìng)爭(zhēng)力，保證公共交通的主體地位；此外， 通過(guò)與外圍次中心相吻合的綜合交通樞紐的構(gòu)建，使得與人流密切相關(guān)的社會(huì)商業(yè)、金融資 本要素能夠集中到外圍次中心和軌道站點(diǎn)樞紐相互疊加的區(qū)域，促進(jìn)城市空間布局的優(yōu)化和 重組，促進(jìn)外圍次中心的培育。 但是從目前國(guó)內(nèi)軌道建設(shè)的實(shí)踐來(lái)看，還沒(méi)有一個(gè)大城市建成真正意義上的城市快速軌 道。原因主要有：一是軌道交通規(guī)劃技術(shù)建設(shè)定量評(píng)估方法往往關(guān)注單條線路的客流和工程 自身的財(cái)務(wù)評(píng)估，忽略了快速軌道對(duì)城市空間拓展及提升整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平和吸引 力的作用評(píng)估，導(dǎo)致快速軌道工程往往難以立項(xiàng)；二是缺乏對(duì)快速軌道交通作用及功能定位 的認(rèn)識(shí)，導(dǎo)致好不容易立項(xiàng)的快速軌道線路在實(shí)施過(guò)程中受軌道沿線隔利益團(tuán)體的影響不斷 增加站點(diǎn)，成為實(shí)際上的普速地鐵，從而喪失了快速軌道“快”的功能。因此非常有必要定量 評(píng)估快速軌道對(duì)交通城市空間拓展及提升整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平和吸引力的作用，改進(jìn) 軌道交通規(guī)劃建設(shè)定量評(píng)估方法，促進(jìn)科學(xué)決策；其次統(tǒng)一快速軌道交通功能和定位的認(rèn)識(shí)， 在實(shí)施過(guò)程中保證快速軌道的快速功能。 2 當(dāng)前快速軌道定量評(píng)估方法及存在的不足 2.1當(dāng)前快速軌道定量評(píng)估方法和評(píng)價(jià)指標(biāo) 2.1.1 當(dāng)前評(píng)估方法 1 當(dāng)前城市快速軌道的定量評(píng)估方法與普速軌道基本一致，主要以交通需求預(yù)測(cè)模型為基 礎(chǔ)，分析城市軌道交通需求，并通過(guò)線路客流和工程經(jīng)濟(jì)可行性等評(píng)價(jià)指標(biāo)評(píng)估快速軌道線 路建設(shè)的必要性。具體評(píng)估流程主要包括人口和崗位總量及分布預(yù)測(cè)、模型運(yùn)算、評(píng)價(jià)指標(biāo) 選取及評(píng)估三個(gè)階段。 一是人口和崗位總量及分布預(yù)測(cè)，首先根據(jù)土地利用規(guī)劃及人口崗位和各類土地利用間 的相互關(guān)系初步預(yù)測(cè)城市人口和崗位的分布，再根據(jù)不同經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)情況預(yù)測(cè)確定低、中、高 三種人口崗位增長(zhǎng)方案進(jìn)行總量控制。二是模型運(yùn)算，將此分布輸入到標(biāo)定好的四階段交通 模型之中進(jìn)行迭代運(yùn)算，待綜合費(fèi)用穩(wěn)定收斂后，從方式劃分中得到大公交方式的矩陣，再 進(jìn)行常規(guī)公交與軌道的子方式劃分，得到軌道交通OD。三是評(píng)價(jià)指標(biāo)選取及評(píng)估，先選定 評(píng)價(jià)指標(biāo)，再對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行模型運(yùn)算并進(jìn)行相應(yīng)評(píng)估，確定快速軌道線路建設(shè)的必要性。 當(dāng)前快速軌道線網(wǎng)評(píng)價(jià)流程見(jiàn)圖2。 2.1.2 當(dāng)前評(píng)價(jià)指標(biāo) 《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》（國(guó)辦發(fā)[2003]81 號(hào)）明 確把線路客流作為軌道交通評(píng)價(jià)的基本指標(biāo)，規(guī)定“規(guī)劃線路的客流規(guī)模須達(dá)到單向高峰小 時(shí)3萬(wàn)人以上”。由于當(dāng)前還未建立專門的快速軌道評(píng)價(jià)指標(biāo)，因此對(duì)快速軌道的評(píng)價(jià)仍采 用普速地鐵的評(píng)價(jià)指標(biāo)。除了客流等運(yùn)營(yíng)指標(biāo)及工程經(jīng)濟(jì)可行性等主要指標(biāo)外，既有評(píng)價(jià)指 標(biāo)也考慮了軌道交通的戰(zhàn)略發(fā)展作用和社會(huì)效益，但戰(zhàn)略發(fā)展指標(biāo)主要為“對(duì)城市重點(diǎn)地區(qū) 的覆蓋度”等定性指標(biāo)，社會(huì)效益指標(biāo)也僅僅是軌道交通服務(wù)水平指標(biāo)。具體評(píng)價(jià)指標(biāo)詳見(jiàn) 圖1。 圖1 深圳市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃評(píng)價(jià)指標(biāo)示意圖 2.2當(dāng)前評(píng)估方法和評(píng)價(jià)指標(biāo)的不足 2.2.1 當(dāng)前評(píng)估方法難以體現(xiàn)軌道交通重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)土地利用反作用 土地利用規(guī)劃的實(shí)現(xiàn)離不開(kāi)配套交通基礎(chǔ)設(shè)施的支撐，同時(shí)重大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也會(huì) 對(duì)土地利用產(chǎn)生反作用。不同交通基礎(chǔ)設(shè)施，會(huì)形成各自特定的可達(dá)性分布，反過(guò)來(lái)引導(dǎo)土 地利用發(fā)展，促進(jìn)特定的城市結(jié)構(gòu)的形成。城市快速軌道可支撐城市向更大范圍的拓展，其 2 建設(shè)將帶來(lái)樞紐站點(diǎn)所在區(qū)域的外圍次中心交通可達(dá)性的極大提升，改變中心城區(qū)和外圍次 中心的時(shí)空關(guān)系，這種時(shí)空關(guān)系有助于促進(jìn)中心城區(qū)商業(yè)辦公崗位向外圍次中心疏散，完善 外圍次中心城市功能，使得與人流密切相關(guān)的社會(huì)商業(yè)、金融資本要素能夠集中到外圍次中 心和軌道站點(diǎn)樞紐相互疊加的區(qū)域，促進(jìn)城市空間布局的優(yōu)化和重組和外圍次中心的培育。 既有快速軌道的評(píng)估方法，在人口和崗位總量及分布預(yù)測(cè)階段，僅根據(jù)不同經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)情 況預(yù)測(cè)確定低、中、高三種人口崗位增長(zhǎng)方案進(jìn)行總量控制，人口崗位的分布依據(jù)的是已有 各種土地利用規(guī)劃的疊加，未考慮軌道交通建設(shè)對(duì)土地利用的反作用，無(wú)法體現(xiàn)快速軌道對(duì) 城市空間發(fā)展的引導(dǎo)作用，最終導(dǎo)致的人口崗位分布趨勢(shì)的變化。 2.2.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)缺乏軌道交通引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展戰(zhàn)略作用定量指標(biāo) 既有評(píng)價(jià)指標(biāo)在選取時(shí)，雖然也關(guān)注到了軌道交通引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展的戰(zhàn)略作用， 但更多是是強(qiáng)調(diào)是軌道交通發(fā)展如何去適應(yīng)和支撐既定城市規(guī)劃所確定的土地利用發(fā)展。由 于在定量評(píng)估過(guò)程中沒(méi)有考慮到快速軌道的戰(zhàn)略引導(dǎo)作用，因此在具體指標(biāo)選取時(shí)，也只能 停留在“土地利用吻合度”（軌道覆蓋就業(yè)和崗位比例）、“對(duì)城市重點(diǎn)地區(qū)的覆蓋度”、“中心 城區(qū)面積覆蓋率”等指標(biāo)的定性評(píng)估上面。 3 城市快速軌道定量評(píng)估方法和評(píng)價(jià)指標(biāo)探討 3.1城市快速軌道對(duì)城市引導(dǎo)作用分析 快速軌道作為一種全新的交通方式，它的引入將會(huì)使城市的可達(dá)性重新組合，促使城市 結(jié)構(gòu)發(fā)生變化。世界范圍內(nèi)如巴黎城市快速軌道RER，漢堡的S-Bahn軌道都是利用快速軌 道交通在城市大區(qū)范圍內(nèi)疏解中心區(qū)人口，溝通市區(qū)與郊區(qū)，主中心和次中心，促進(jìn)城市由 單中心向多中心組團(tuán)結(jié)構(gòu)方向轉(zhuǎn)變。 深圳發(fā)展歷史也曾經(jīng)有過(guò)相似的經(jīng)驗(yàn)和例子，南山中心的形成某種程度也得益于北環(huán)和 濱海兩條快速路的開(kāi)通，使得工作在羅湖上步地區(qū)（當(dāng)時(shí)的城市中心）的人可以在半小時(shí)之 內(nèi)乘坐小汽車抵達(dá)，直接成為了當(dāng)時(shí)人們選擇南山居住的動(dòng)機(jī)，并在此后帶動(dòng)了南山區(qū)大規(guī) 模的土地開(kāi)發(fā)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展。近年來(lái)隨著小汽車的迅猛增長(zhǎng)，道路交通擁堵日趨嚴(yán)重，通過(guò)快 速路建設(shè)帶動(dòng)新城發(fā)展的思路已不再可行，取而代之的選擇是普速的地鐵。 然而根據(jù)深圳軌道二期工程開(kāi)通后的調(diào)查顯示，傳統(tǒng)的城市地鐵，按平均車速35公里/ 小時(shí)計(jì)算，可以保證乘客在1個(gè)小時(shí)內(nèi)通勤于距離中心區(qū)25公里左右范圍，也就是城市第 二圈層范圍內(nèi)的出行。但是光明、龍崗、坪山等新城距離中心的距離均在40公里左右，該 范圍內(nèi)居民如果想在一個(gè)小時(shí)內(nèi)（門到門時(shí)間）達(dá)到市中心，必須構(gòu)建平均時(shí)速達(dá)到70公 里/小時(shí)的城市快速軌道交通。實(shí)際上公共交通時(shí)代的城市快速軌道可以類比汽車時(shí)代的快 速路，要改變當(dāng)前的城市空間結(jié)構(gòu)形態(tài),形成歷次深圳城市總體規(guī)劃所極力推崇的多中心組 團(tuán)式空間結(jié)構(gòu)目標(biāo)，建設(shè)城市快速軌道可能是一條理想的途徑。 3 3.2城市快速軌道定量評(píng)估方法 快速軌道交通的可達(dá)性分布，對(duì)土地利用的反作用，對(duì)應(yīng)的是促進(jìn)多中心城市空間結(jié)構(gòu) 的形成，反映在模型運(yùn)算上，最主要的就是其對(duì)應(yīng)的城市空間結(jié)構(gòu)所引起的人口崗位的重新 分布。因此本次快速軌道評(píng)估方法的改進(jìn)重點(diǎn)是對(duì)第一階段人口崗位總量和分布預(yù)測(cè)進(jìn)行 優(yōu)化。對(duì)人口崗位分布不再是依據(jù)土地利用規(guī)劃，僅僅進(jìn)行總量控制；而是假定城市快速軌 道交通對(duì)促進(jìn)多中心空間結(jié)構(gòu)形成的對(duì)土地利用反作用的大小，利用土地利用模型對(duì)既有人 口崗位分布進(jìn)行優(yōu)化，形成多種方案的人口和崗位分布假設(shè)。模型運(yùn)算未作調(diào)整，但評(píng)價(jià)指 標(biāo)選取時(shí)更多考慮能反應(yīng)快速軌道交通促進(jìn)多中心城市空間結(jié)構(gòu)形成的定量指標(biāo)。改進(jìn)前 后定量評(píng)估流程如圖2所示。 圖2 現(xiàn)有與改進(jìn)后快速軌道評(píng)估流程對(duì)比圖 3.3城市快速軌道綜合評(píng)價(jià)指標(biāo) 城市快速軌道的評(píng)價(jià)指標(biāo)，應(yīng)在既有評(píng)價(jià)指標(biāo)的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)反映其對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的 戰(zhàn)略引導(dǎo)作用，形成綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)。因此，本次快速軌道綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)，在包含客流量、公 共交通分擔(dān)率等基本指標(biāo)的基礎(chǔ)上，以反映快速軌道對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)戰(zhàn)略引導(dǎo)作用為原則， 新增內(nèi)部平衡率、聯(lián)系中心城區(qū)與外圍次中心通道服務(wù)水平兩個(gè)指標(biāo)。 3.4快速軌道交通對(duì)城市引導(dǎo)作用深圳案例分析 快速軌道交通評(píng)估方法的第一階段是人口和崗位總量及分布預(yù)測(cè)，在分布預(yù)測(cè)之前，需 根據(jù)未來(lái)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)情況預(yù)測(cè)進(jìn)行人口和崗位的總量設(shè)定，本次案例分析設(shè)定2040年深圳 常住人口上限為1800萬(wàn)，崗位上限為1100萬(wàn)。下面分別以既有的評(píng)估方法和改進(jìn)的評(píng)估方 4 法對(duì)人口崗位分布進(jìn)行預(yù)測(cè)。 3.4.1 既有依據(jù)土地利用劃的人口崗位分布預(yù)測(cè) 依據(jù)現(xiàn)有土地利用規(guī)劃，深圳市未來(lái)人口崗總量分布均衡，但作為通勤交主要來(lái) 源的商業(yè)辦公崗位卻與人口呈錯(cuò)位分布態(tài)勢(shì)。人口分布由內(nèi)外依次增加，僅有 28%的人 口分布第一圈層，72%人分布在第二、三圈層，而商業(yè)辦崗位卻呈現(xiàn)中心集聚分布形 態(tài)，51%的商業(yè)辦公崗位中在第一圈層。這種分布一定程上印證了深圳城市空結(jié)構(gòu)有 中心區(qū)進(jìn)一步強(qiáng)化的趨勢(shì)完全未體現(xiàn)城市快速軌道交通對(duì)中心城市空間結(jié)構(gòu)的引導(dǎo)作用。 既有規(guī)劃下的人口崗位分布詳見(jiàn)圖3和表1 圖3 既有規(guī)劃下的口崗位分布圖 表1 既有規(guī)劃下的人口崗位布表（單位萬(wàn)）圈層人口崗位工業(yè)商辦公小計(jì)一圈層50863293356二圈層697230171401三圈層594235108343合計(jì)18005285721100 3.4.2 考慮城市快速軌道城市空間結(jié)構(gòu)引導(dǎo)作的人口和位分布預(yù)測(cè) 假設(shè)深圳構(gòu)建了與城市總體規(guī)劃“三軸兩帶多中心”空間結(jié)構(gòu)相吻合 的覆蓋全市域的 “雙心放射網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)”快速軌道網(wǎng)絡(luò)，其中快線的主要站點(diǎn)與組團(tuán)的中心相契合。速軌道 網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建將改變中心城區(qū)和外圍次中心的時(shí)空關(guān)系，這種空關(guān)系有助于促進(jìn)中城區(qū)商 業(yè)辦公崗位向外圍次中心疏散，完善外圍次中心市功能。市快速軌道構(gòu)建概念案詳見(jiàn) 圖4。 5 圖4 城市快速軌道建概念方案圖 因此假定未來(lái)商業(yè)辦公崗位在空間的分布和發(fā)展將更為衡，第一圈層的中心城區(qū)商業(yè) 辦公崗位將逐步向第二及第三圈層空間遷移，第二圈層的外次中心大空港、沿江城、龍 華、坂田和第三圈層的光新城、坪山新城等的商業(yè)辦公崗將相應(yīng)增加。假定快軌道對(duì) 多中心城市空間結(jié)構(gòu)的引導(dǎo)作用非常明顯，經(jīng)土利用模型測(cè)，一、二、三圈層業(yè)辦公 崗位分布將從既有土地規(guī)劃下51%：30%：19%達(dá)到40%：30%：30%，較好的反映了快速 軌道對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的引導(dǎo)作用。兩種預(yù)測(cè)方法下商業(yè)辦公位分布對(duì)比詳見(jiàn)圖5 圖5 兩種預(yù)測(cè)方法下商辦公崗位分對(duì)比 3.4.3 評(píng)估結(jié)果對(duì)比分析 本次研究對(duì)兩個(gè)不同的人口崗位分布方案分別進(jìn)行了模運(yùn)算，為了進(jìn)一步說(shuō)快速軌 道的作用，增加對(duì)比效果第一種方案下（依據(jù)土地利用規(guī)的人口崗位分布方案軌道網(wǎng) 絡(luò)均為普速軌道，相比軌方案還增設(shè)了多個(gè)站點(diǎn)；選取了網(wǎng)客流量、公共交通擔(dān)率、 內(nèi)部平衡率和聯(lián)系中心城區(qū)與外圍次中心通道服務(wù)水平四個(gè)標(biāo)進(jìn)行對(duì)比分析。 （1）軌道線網(wǎng)客流未有明顯變化 6 兩種分案的軌道線網(wǎng)客流量基本一致，客流量分別為1898.76萬(wàn)人次/日和1870.75萬(wàn)人 次/日，其中第一種方案由于增加了站點(diǎn)（快速軌道變成了普速軌道），覆蓋人口和崗位增加， 客流量略大。 （2）公共交通分擔(dān)率基本一致 兩個(gè)方案未來(lái)機(jī)動(dòng)化出行總量一致，均為4489萬(wàn)人次/日，軌道線網(wǎng)客流量也未有明顯 不同，因此兩種方案的公共交通分擔(dān)率也基本一致，均為 80%左右，城市快速軌道建設(shè)對(duì) 于公共交通分擔(dān)率的提升作用有限。 表2 各預(yù)測(cè)年機(jī)動(dòng)化出行分擔(dān)率（單位：%）方式結(jié)構(gòu)（測(cè)試結(jié)果）出行量（萬(wàn)人次/日）占機(jī)動(dòng)化比例2020年2030年2040年2020年2030年2040年全市個(gè)體方式91810679835%30%20%公交方式112948812643%42%47%軌道576100246522%28%33%合計(jì)2624557489100%100%100% （3）內(nèi)部平衡率大幅提升 兩種方案的交通大區(qū)內(nèi)部出行平衡率差別較大，改進(jìn)后方案較原有方案的內(nèi)部平衡率提 升5%—36%，其中寶安、龍崗提升比例最大，近50%的交通出行起訖點(diǎn)均位于區(qū)內(nèi)，組團(tuán) 內(nèi)機(jī)動(dòng)化出行的比例大幅度增加，說(shuō)明快速軌道引導(dǎo)下城市空間向著多中心組團(tuán)式的結(jié)構(gòu)優(yōu) 化，外圍次中心城市功能逐步完善?？焖佘壍酪龑?dǎo)的內(nèi)部平衡率增長(zhǎng)詳見(jiàn)圖6。 圖6 快速軌道引導(dǎo)的內(nèi)部平衡率增長(zhǎng)圖 （4）聯(lián)系中心城區(qū)與外圍次中心通道服務(wù)水平顯著改善 從全市道路流量均衡程度來(lái)看，在既有人口崗位分布下，未來(lái)年全市的 45%出行均集 中在中心城區(qū)，大量向心交通的產(chǎn)生，致使在高公交分擔(dān)率及高設(shè)施供給情況下，全市主干 7 道以上等級(jí)道路飽和度均在0.7以上。中部、東部跨原特區(qū)內(nèi)外主要通道的飽和度更是均超 過(guò) 1.5，需求遠(yuǎn)大于供給。而在快速軌道引導(dǎo)城市發(fā)展的假設(shè)前景下，由于內(nèi)部出行平衡率 的增長(zhǎng)，盡管全市主干道以上等級(jí)到了飽和度仍在在0.7以上。但跨原特區(qū)內(nèi)外主要通道的 服務(wù)水平明顯提高，快速軌道對(duì)整體交通系統(tǒng)的改善作用明顯。 圖7 既有規(guī)劃前景晚高峰道路飽和度圖 圖8 軌道快線引導(dǎo)下的晚高峰道路飽和度圖 3.4.4 小結(jié) 既有與普速軌道基本一致的快速軌道評(píng)估方法，未考慮快速軌道對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)引導(dǎo)作 用下的人口崗位再分布的關(guān)鍵因素，其采用的軌道線網(wǎng)客流和公交分擔(dān)率等主要指標(biāo)難以體 現(xiàn)快速軌道與普速軌道的差異性，因此也難以客觀呈現(xiàn)快速軌道引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整 的作用，難以支撐科學(xué)決策。優(yōu)化后的快速軌道評(píng)估方法和選取的評(píng)價(jià)指標(biāo)，已在一定程度 上反映快速軌道在促進(jìn)次中心培育，減少不必要的交通出行，改善整體交通系統(tǒng)服務(wù)水平的 作用。 4 結(jié)語(yǔ) 為了避免城市向中心強(qiáng)化趨勢(shì)發(fā)展，城市規(guī)劃者們構(gòu)想了組團(tuán)式發(fā)展的空間概念，然而 這種規(guī)劃構(gòu)想缺乏具體途徑的實(shí)現(xiàn)和支撐而僅僅成為一個(gè)理想。城市快速軌道恰好提供了實(shí) 現(xiàn)組團(tuán)式發(fā)展的一條可能（不一定是唯一）的途徑，但在現(xiàn)實(shí)中，決策者往往更關(guān)注單條線 路和交通系統(tǒng)的效益，忽視了城市快速軌道