路面路基工程模擬題

1、路基路面工程一i一、填空題1、我國(guó)公路用土根據(jù)土的顆粒組成特征、土的塑性指標(biāo)、和土中有機(jī)質(zhì)存在的情況，分為巨粒土、粗粒土、細(xì)粒土和特殊土四類。2、路基路面工程的特點(diǎn)包括承載力、穩(wěn)定性、耐久性、表面平整度和表面抗滑性能等五個(gè)方面。3、由于路基填挖情況的不同，路基橫斷面類型可歸納為三種：路堤、路塹、填挖結(jié)合4、水泥混凝土路面面板承受多種因素產(chǎn)生的應(yīng)力，在路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)主要考慮荷載疲勞應(yīng)力、溫度疲勞應(yīng)力5、路面地表排水通?？蓜澐譃槁访姹砻媾潘?、中央分割帶排水、路面內(nèi)部排水三部分6、路面結(jié)構(gòu)層次一般劃分為面層、基層、墊層7、從路面結(jié)構(gòu)的力學(xué)特性和設(shè)計(jì)方法的相似性出發(fā)，將路面劃分為柔性路面、剛性路面、半

2、剛性路面8、用于表征土基承載能力的參數(shù)指標(biāo)有回彈模量、地基反應(yīng)模量、加州承載比（CBR）9、路面所用的材料，按其不同的形態(tài)及成型性質(zhì)大致可分為松散顆粒型材料及塊料、瀝青結(jié)合料類、無機(jī)結(jié)合料類10、按強(qiáng)度構(gòu)成原理可將瀝青路面分為密實(shí)類、嵌擠類兩類，密實(shí)類瀝青路面按其空隙率的大小可分為閉式、開式二、是非題1、土-碎石混合料按嵌擠原則形成強(qiáng)度。錯(cuò)2、塊料路面的強(qiáng)度，主要由基礎(chǔ)的承載力和石塊與石塊之間的摩擦力所構(gòu)成。對(duì)3、石灰穩(wěn)定土強(qiáng)度形成機(jī)理包括離子交換作用、結(jié)晶作用和碳酸化作用錯(cuò)4、作用在擋土墻上的力系，按力的作用性質(zhì)分為主要力系和附加力系。錯(cuò)5、高路堤通常采用折線形或階梯形邊坡，邊坡坡度自上而下

3、逐漸變小。錯(cuò)6、依據(jù)擋土墻墻背的傾角方向，分為傾斜和直立兩種。錯(cuò)7、各種工業(yè)廢渣得以在道路工程中應(yīng)用的原因是由于這些礦渣中含有較多的、或。對(duì)8、水泥穩(wěn)定土強(qiáng)度形成機(jī)理包括離子交換作用、水泥的水化作用、化學(xué)激發(fā)作用及碳酸化作用等。對(duì)9、影響瀝青混合料高溫穩(wěn)定性的因素主要是瀝青的性質(zhì)和礦料的級(jí)配。錯(cuò)10、水泥混凝土路面接縫包括縮縫、脹縫和施工縫三種。錯(cuò)三、解釋詞語1、稠度一一稠度定義為土的含水量時(shí)與土的液限州上之差與土的塑限叱與液限犯之差的比值。曳=陋-卬）/（他一%）2、路基高度和邊坡高度路基高度是指路堤的填筑高度和路塹的開挖深度，是路基中心線設(shè)計(jì)標(biāo)高和地面標(biāo)高之差。路基邊坡高度是指填方坡腳或挖

4、方坡頂與路基邊緣的相對(duì)高差。3、CBR加州承載比是早年由美國(guó)加利福尼亞州（California）提出的一種評(píng)定土基及路面材料承載能力的指標(biāo)。承載能力以材料抵抗局部荷載壓入變形的能力表征，并采用高質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)碎石為標(biāo)準(zhǔn)，以它們的相對(duì)比值表示CBR值。4、護(hù)面墻與擋土墻一一護(hù)面墻是一種墻體形式的坡面防護(hù)，適用于坡度較陡又易風(fēng)化的或較破碎的巖石挖方邊坡及坡面易受侵蝕的土質(zhì)邊坡，護(hù)面墻不承受墻后土體的土壓力。擋土墻簡(jiǎn)稱擋墻，是支擋土體而受側(cè)向土壓力的墻式支擋結(jié)構(gòu)物，具有阻擋墻后土體滑坍，保護(hù)和收縮邊坡等功能。5、截水溝和滲溝設(shè)置在挖方路基邊坡坡頂以外或山坡路堤上方的適當(dāng)位置，用以攔截路基上方流向路基的地面

5、水，減輕邊溝的水流負(fù)擔(dān)，保護(hù)挖方邊坡和填方坡腳不受流水沖刷和損害的人工溝渠，稱為截水溝(又稱天溝)。采用滲透方式將地下水匯集于溝內(nèi)，并通過溝底通道將水排至指定地點(diǎn)的地下排水設(shè)備稱為滲溝，它的作用是降低地下水?dāng)r截地下水，其水力特性是紊流。四、問答題1、擋土墻的設(shè)計(jì)原則是什么？擋土墻設(shè)計(jì)按“分項(xiàng)安全系數(shù)極限狀態(tài)”法進(jìn)行。擋土墻設(shè)計(jì)分承載力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)。承載力極限狀態(tài)是當(dāng)擋土墻出現(xiàn)以下任何一種狀態(tài)，即認(rèn)為超過了承載力極限狀態(tài)：整個(gè)擋土墻或擋土墻的一部分作為剛體失去平衡；擋土墻構(gòu)件或連接部件因材料強(qiáng)度超過而破壞，或因過度塑性變形而不適于繼續(xù)承載；擋土墻結(jié)構(gòu)變?yōu)闄C(jī)動(dòng)體系局部換去平衡。正常使

6、用極限狀態(tài)是擋土墻出現(xiàn)下列狀態(tài)之一時(shí)，即認(rèn)為超過了正常使用極限狀態(tài)：影響正常使用或外觀變形；影響正常使用或耐久性的局部破壞(包括裂縫)；影響正常使用的其它特定狀態(tài)。2、路面結(jié)構(gòu)中截留的水分對(duì)路基路面結(jié)構(gòu)的損害主要表現(xiàn)在哪幾方面？水可以通過路面接縫、裂縫、路面表面和路肩滲入路面，或是由高水位地下水、截?cái)嗟暮畬雍彤?dāng)?shù)厝M(jìn)入路面結(jié)構(gòu)，被圍封在路面結(jié)構(gòu)內(nèi)的水份產(chǎn)生的有害影響可歸納如下：(1)浸濕各結(jié)構(gòu)層材料和路基土，易造成無粘結(jié)粒狀材料和地基土的強(qiáng)度降低；(2)使混凝土路面產(chǎn)生唧泥，隨之出現(xiàn)錯(cuò)臺(tái)、開裂和整個(gè)路肩破壞；(3)進(jìn)入空隙的自由水在行車荷載的作用下，會(huì)形成高孔隙水壓力和高流速的水流，引起路

7、面基層的細(xì)顆粒產(chǎn)生唧泥，使路面失去支撐；(4)在冰凍深度大于路面厚度的地方，高地下水位會(huì)造成凍脹，并在凍融期間降低承載能力；(5)水使東脹土產(chǎn)生不均勻凍脹；(6)與水經(jīng)常接觸將使瀝青混合料剝落，影響瀝青混凝土耐久性并產(chǎn)生龜裂。3、簡(jiǎn)述公路、城市道路瀝青路面的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。公路瀝青路面設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)：(1)雙圓均布荷載作用下輪隙中心處路表回彈彎沉在雙圓均布荷載作用下，輪隙中心處實(shí)測(cè)路表彎沉值4等于設(shè)計(jì)彎沉值即：=4(2)疲勞裂縫瀝青面層和半剛性基層層底彎拉應(yīng)力或拉應(yīng)變不大于路面材料的容許拉J父仃金應(yīng)力或拉應(yīng)變。鼻工立式中：bm,0n一分別為由彈性層狀體系理論計(jì)算的結(jié)構(gòu)層底面所產(chǎn)生的最大拉應(yīng)力和拉應(yīng)變；bR

8、,獨(dú)一分別為由材料的疲勞特性確定的該結(jié)構(gòu)層材料的容許拉應(yīng)力和容許拉應(yīng)變。(3)車轍路面在設(shè)計(jì)使用年限內(nèi)累積的車轍深度或永久變形量小于行駛質(zhì)量和行車安全所容許的車轍深度或永久變形量DR,即：口足工°(4)低溫裂縫是一項(xiàng)與荷載因素?zé)o關(guān)的設(shè)計(jì)指標(biāo)，它要求溫度下降時(shí)路面結(jié)構(gòu)層材料因收縮受約束而產(chǎn)生的溫度應(yīng)力不大于該溫度時(shí)材料的容許拉應(yīng)力。仃漢-仃*城市道路瀝青路面設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)：(1)雙圓均布荷載作用下輪隙中心處路表回彈彎沉城市道路瀝青路面路表容許回彈彎沉值應(yīng)大于或等于路表實(shí)際回彈空<130%<5%彎沉值，即1>1。其計(jì)算結(jié)果應(yīng)滿足下式要求：(2)層底彎拉應(yīng)力瀝青混凝土面層或半剛

9、性基層層底的容許彎拉應(yīng)力應(yīng)大于或等于該層的實(shí)際彎拉應(yīng)力，即a>ao其計(jì)算結(jié)果應(yīng)滿足如下要求：tj(3)抗剪強(qiáng)度指標(biāo)為控制面層出現(xiàn)車轍、波浪、推擠、滑移和剪切等損壞，面層材料的容許剪應(yīng)力大于或等于面層破裂時(shí)產(chǎn)生的實(shí)際最大剪應(yīng)力，即r1耳不，1?？诘?5%計(jì)算時(shí)，其值同樣應(yīng)滿足下式要求：眉式中，面層受垂直力和水平力綜合作用時(shí)，實(shí)際產(chǎn)生的最大剪應(yīng)力工成，可由彈性層狀體系理論求得。4、簡(jiǎn)述柔性路面設(shè)計(jì)多層等效三層體系彎拉應(yīng)力換算方法。當(dāng)采用三層體系計(jì)算多層路面結(jié)構(gòu)層底部拉應(yīng)力時(shí)，需將多層路面按照拉應(yīng)力相等的原則換算為含有上層、中層和下層半空間體的彈性三層體系。換算后使用三層體系相應(yīng)層的拉應(yīng)力計(jì)算

10、諾謨圖求算拉應(yīng)力。(1)計(jì)算上層底面彎拉應(yīng)力的換算方法彎拉應(yīng)力時(shí)，需將i層以上各層換算為模量這里說的上層是換算為三層體系之后的上層，當(dāng)計(jì)算第i層底面的厚度h的一層即所謂上將i+1層至n-1層換算為模量為王1、厚度為H的一層即中層，換算公式為：(2)計(jì)算中層底面彎拉應(yīng)力此時(shí)即為計(jì)算路基之上的n-1層彎拉應(yīng)力，就是中層為H=5T,而上層則為n-2層以上各層換算為模量£力口的換算厚度，換算公式為：注：可結(jié)合簡(jiǎn)圖回答。5、混凝土路面常見的損壞現(xiàn)象有哪些？并簡(jiǎn)述其形成原因。水泥混凝土路面，由于混凝土板的剛度高和脆性大，又需設(shè)置接縫，在行車和環(huán)境因素的不斷作用下出現(xiàn)的損壞模式常不同于柔性路面，可

11、分為斷裂、接縫損壞、變形和表面損壞四類，主要有下裂幾種。(1)斷裂路面板內(nèi)的應(yīng)力超過混凝土強(qiáng)度會(huì)出現(xiàn)橫向、縱向、斜向或板角的拉斷和折斷裂縫。斷裂可視為混凝土路面結(jié)構(gòu)破壞的臨界狀態(tài)。(2)擠碎在接縫(主要是脹縫)附近數(shù)十厘米范圍內(nèi)的板因受擠壓而碎裂。(3)拱起混凝土路面板在熱膨脹受阻時(shí)，接縫兩側(cè)的板突然向上拱起。(4)唧泥車輛行經(jīng)接縫或裂縫時(shí)，由縫內(nèi)噴濺出稀泥漿的現(xiàn)象，稱為唧泥。唧泥會(huì)使路面板邊緣和角隅部分逐步失去支承，而導(dǎo)致斷裂。(5)錯(cuò)臺(tái)縫或裂縫兩側(cè)路面板端部出現(xiàn)的豎向相對(duì)位移。錯(cuò)臺(tái)的出現(xiàn)，降低了行車的平穩(wěn)性和舒適性。五、計(jì)算題100J某地城市化后，原公路瀝青路面需提高等級(jí)改建為城市水泥混凝

12、土路面，路面寬9m,不分車道混行。預(yù)計(jì)在使用初期平均日交通量(雙向)的軸載分配如下表所示。試確定使用初期設(shè)計(jì)車道的標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)量軸次。如果設(shè)計(jì)使用年限為30年，交通量年平均增長(zhǎng)率為5%,輪跡橫向分布系數(shù)取0.36,求使用設(shè)計(jì)年限內(nèi)累計(jì)標(biāo)準(zhǔn)軸載作用次數(shù)。軸載Pi(kN)日通過次數(shù)Ni(次/d)(Pi/Ps)16BZZ-100軸次(次/d)20360一一一608001二0.0002820.225780100010.02814828.148010034011.000000340.00001103214.594973147.03911208118.488426147.90742X12041211657.47

13、915.5302根據(jù)計(jì)算得:=0.2257+28.1480+340.0000+147.0391+147.9074+15.5320=678.8504由于該路為雙車道，取方向分布系數(shù)為0.5,得使用初期設(shè)計(jì)車道的標(biāo)準(zhǔn)軸載次數(shù)為：無J=0.5X678.8504=339.4252340次/d累計(jì)標(biāo)準(zhǔn)軸載作用次數(shù)：_-1卜克5_340乂產(chǎn)一I卜365產(chǎn)005=2968221.951=2968222路基路面工程二、填空題(30分)1、我國(guó)的公路用土根據(jù)土的塑性指標(biāo)、土的顆粒組成特征和土中有機(jī)質(zhì)存在的情況，分為巨粒土、粗粒土、細(xì)粒土、特殊土2、從路基的基本構(gòu)造來講，路基由寬度、高度、邊坡坡度3、瀝青路面按強(qiáng)

14、度構(gòu)成原理分為密實(shí)類、嵌擠類兩大類，按施工工藝分為層鋪法、路拌法和廠拌法三類。4、重力式擋土墻的墻身構(gòu)造包括墻背、墻面、墻頂、護(hù)欄5、按照擋土墻的設(shè)置位置，擋土墻可分為路肩墻、路堤墻、路塹墻、山坡墻6、混凝土面板橫向接縫包括縮縫、脹縫、施工縫7、一般路基設(shè)計(jì)中的路基排水包括地面排水、地下排水8、水泥混凝土路面的病害大體分為接縫破壞和混凝土面板損壞兩個(gè)方面。接縫破壞包括擠碎、拱起、錯(cuò)臺(tái)、唧泥9、常用的重力式擋土墻，一般是由墻身、基礎(chǔ)、排水設(shè)施和伸縮縫等部分組成10、我國(guó)現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，采用馬歇爾穩(wěn)定度試驗(yàn)來評(píng)價(jià)瀝青混合料的高溫穩(wěn)定性。對(duì)于高速公路、一級(jí)公路、城市快速路、主干路所用瀝青混合料，還應(yīng)通

15、過穩(wěn)定度試驗(yàn)檢驗(yàn)其抗車轍能力。二、是非題（每題1.5分，共12分）1、一般情況下，對(duì)于路堤邊坡下陡上緩，而路塹邊坡上陡下緩。錯(cuò)2、路基土的稠度越小，路基土越干燥。錯(cuò)3、路基穩(wěn)定性分析中，只要其計(jì)算安全系數(shù)大于1.0,就認(rèn)為路基邊坡具有足夠的穩(wěn)定性。錯(cuò)4、各種工業(yè)廢渣得以在道路工程中應(yīng)用的原因是由于這些礦渣中含有較多的、或。錯(cuò)5、混凝土面板橫向接縫包括縮縫和脹縫。錯(cuò)6、SMA是指瀝青瑪蹄脂。錯(cuò)7、水泥穩(wěn)定類基層強(qiáng)度形成的主要物理-化學(xué)作用包括水泥的水化作用、離子交換作用、化學(xué)激發(fā)作用和碳酸化作用。對(duì)8、瀝青混合料的特點(diǎn)是強(qiáng)度和抗變形能力隨溫度的升降而產(chǎn)生變化。對(duì)三、解釋詞語（共15分）z1、路基

16、工作區(qū)在路基某一深度&處，當(dāng)車輪荷載引起的垂直應(yīng)力口工與路基土自重引起的垂直應(yīng)力口B相比所占比例很小，僅為1/101/5時(shí)，該深度Z&范圍內(nèi)的路基稱為路基工作區(qū)。2、勁度模量一一勁度模量，就是材料在給定的荷載作用時(shí)間和溫度條件下應(yīng)力與總應(yīng)變的比值。（公式用題目中，公式編輯器編輯好的）3、級(jí)配一一級(jí)配是指礦料的各種粒徑范圍顆粒重量的分配比例。按各種粒徑范圍的連續(xù)或中斷，分為連續(xù)級(jí)配和間斷級(jí)配；按混合料成型后空隙率的大小，分為開級(jí)配和密級(jí)配。4、一般路基通常是指在良好的地質(zhì)與水文條件下，填方高度和挖方深度不大的路基5、路面排水系統(tǒng)路面排水系統(tǒng)主要由以下部分組成：路面表面排水；中央分

17、隔帶排水；路面結(jié)構(gòu)內(nèi)排水。其中，路面結(jié)構(gòu)內(nèi)排水又由邊緣排水系統(tǒng)和排水基層排水系統(tǒng)組成。四、問答題（共36分）1、石灰穩(wěn)定土強(qiáng)度形成機(jī)理及影響強(qiáng)度的因素。在土中摻入適量的石灰，并在最佳含水量下拌勻壓實(shí)，使石灰與土發(fā)生一系列的物理、化學(xué)作用，從而使土的性質(zhì)發(fā)生根本的變化，一般分四個(gè)方面：第一是離子交換作用，第二是結(jié)晶硬化作用，第三是火山灰作用，第四是碳酸化作用。影響石灰土強(qiáng)度的主要因素包括：土質(zhì)；灰質(zhì)和劑量；含水量；密實(shí)度；齡期；養(yǎng)生條件和行車碾壓作用。2、 重復(fù)荷載對(duì)路基有什么影響？土基承受著車輪荷載的多次重復(fù)作用。每一次荷載作用之后，回彈變形即時(shí)消失，而塑性變形則不能消失，殘留在土基之中。隨著

18、作用次數(shù)的增加，產(chǎn)生塑性變形的積累，總變形量逐漸增大。最終會(huì)導(dǎo)致二種不同的情況。其一是土體逐漸壓密，土體顆粒之間進(jìn)一步靠攏，每一次加載產(chǎn)生的塑性變形量愈來愈小，直至穩(wěn)定，這種情況不致形成土基的整體性剪切破壞；其二是荷載的重復(fù)作用造成了土體的破壞，每一次加載作用在土體中產(chǎn)生了逐步發(fā)展的剪切變形，形成能引起土體整體破壞的剪裂面，最后達(dá)到破壞階段。3、 如何理解混凝土面板的翹曲應(yīng)力？由于混凝土板、基層和土基的導(dǎo)熱性能較差，當(dāng)氣溫變化較快時(shí)，使板頂面與底面產(chǎn)生溫度差，因而板頂與板底的脹縮變形大小也就不同。當(dāng)氣溫升高時(shí)，板頂面溫度較其底面高，板頂膨脹變形較板底的大，則板中部隆起；相反，當(dāng)氣溫下降時(shí)，板頂

19、面溫度較其底面板低，板頂收縮變形較板底大，因而板的邊緣和角隅翹起。由于板的自重，地基反力和相鄰板的鉗制作用，使部分翹曲變形受阻，從而使板內(nèi)產(chǎn)生翹曲應(yīng)力。由氣溫升高引起的板中部隆起受到限制時(shí)，板底面出現(xiàn)拉應(yīng)力，而當(dāng)氣溫降低引起的板四周翹起受阻時(shí)，板頂面出現(xiàn)拉應(yīng)力。4、 簡(jiǎn)述瀝青路面的損壞狀態(tài)及形成原因。我國(guó)現(xiàn)行公路養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范JTJ07396將瀝青路面的損壞歸納為裂縫、松散、變形和泛油及修補(bǔ)損失等四類。（1） 裂縫裂縫類損壞主要指龜裂，不規(guī)則裂縫及縱、橫向裂縫。裂縫出現(xiàn)的原因是多方面的，一般認(rèn)為龜裂及不規(guī)則裂縫屬于荷載型裂縫，即主要由于行車荷載作用產(chǎn)生的裂縫，其主要原因是基層強(qiáng)度不足或面層材料結(jié)

20、構(gòu)組合不合理等綜合因素。橫向裂縫多為非荷載型裂縫，它是由于溫度引起的收縮裂縫或由基層引起的反射裂縫，對(duì)應(yīng)裂縫及縱向裂縫形成的原因，其一為重復(fù)荷載的作用，其二是路基凍脹及沉陷變形，另外，施工中縱向接縫處理不好也導(dǎo)致縱向裂縫的產(chǎn)生。（2） 松散松散類損壞主要指坑槽、啃邊、松散、脫皮、麻面等現(xiàn)象。造成這類損壞的主要原因是材料質(zhì)量及用量、現(xiàn)場(chǎng)施工質(zhì)量管理等因素。（3） 變形變形類損壞主要指沉陷、車轍、波浪、擁包等現(xiàn)象。沉陷是路面在輪荷載作用下表面產(chǎn)生的較大凹陷變形，有時(shí)伴有兩側(cè)隆起的現(xiàn)象。車轍則是路面受重復(fù)荷載作用下的塑性變形積累，主要出現(xiàn)在行車道上。沉陷和車轍現(xiàn)象主要是路面受到垂直荷載作用時(shí)，由于結(jié)

21、構(gòu)層整體強(qiáng)度不足而出現(xiàn)的垂直變形。波浪和擁包在瀝青路面承受較大的垂直荷載及水平荷載共同作用，產(chǎn)生較大剪應(yīng)力時(shí)產(chǎn)生，一般多發(fā)生在汽車?？空?、交叉口和陡坡路段。（4） 泛油及修補(bǔ)損失5、 SMA的基本特征和特點(diǎn)是什么？SMA的特征主要表現(xiàn)在兩個(gè)方面，其一，大粒徑集料互相嵌鎖而形成高穩(wěn)定性（抗變形能力）的結(jié)構(gòu)骨料；其二，由細(xì)集料、瀝青結(jié)合料及穩(wěn)定添加劑組成的具有足夠數(shù)量的瀝青瑪硫脂，除滿足將骨架膠在一起的要求外，還使混合料具有較好的柔性和耐久性。與傳統(tǒng)的密級(jí)配瀝青混凝土相比較，SMA具有如下特點(diǎn)：（1）較高的穩(wěn)定性（2）較高的疲勞壽命（3）較好的耐久性；（4）較好的抗磨耗及抗滑能力（5）較好的平整度

22、和能見度（6）較好的經(jīng)濟(jì)效益。6、簡(jiǎn)述剛性路面設(shè)計(jì)的力學(xué)模型類型。水泥混凝土路面應(yīng)力分析的計(jì)算理論可分為彈性地基板理論和彈性層狀體系理論。一、彈性地基板理論這種理論把剛度大的水泥混凝土面層看作是支承彈性地基上的小撓度彈性板。在建立接觸面處地基頂面撓度同地基反力之間的關(guān)系時(shí)，通常對(duì)地基采用以下三種不同的模型。（1）文克勒（Winkler）地基模型地基如同由許多緊密排列且互不關(guān)聯(lián)的線性彈簧所組成，地基頂面任一點(diǎn)的撓度僅同作用于該點(diǎn)的壓力成反比，而與其他點(diǎn)上的壓力無關(guān)。（2）彈性半空間地基模型地基看作是均質(zhì)的半無限連續(xù)介質(zhì)。地基頂面任一點(diǎn)的撓度不僅同作用于該點(diǎn)壓力，也同頂面其他點(diǎn)上的壓力有關(guān)。采用彈

23、性模量豆和泊桑比（陽）來表征其彈性性質(zhì)。（3）巴期特納克（Pasternak）地基模型假設(shè)文克勒地基的彈簧單元之間存在一定程度的剪切阻尼作用，類似于彈簧頂部與由不可壓縮的梁或板單元組成的剪切層相聯(lián)結(jié)，層內(nèi)各單元間由于橫向剪切而變形。是一種介于文克勒地基和半空間地基之間的過渡模型。彈性地基板理論是進(jìn)行水泥混凝土路面荷載應(yīng)力分析時(shí)最常用的理論。二、彈性層狀體系理論水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)也可看作是一個(gè)表面承受圓形均布荷載作用的彈性多層體系。彈性多層體系理論主要應(yīng)用于瀝青路面的慶力分析，應(yīng)用于水泥混凝土路面時(shí)，具有難于考慮接縫邊界條件的不足。五、計(jì)算題（10分）某地?cái)M修筑水泥混凝土路面，路面寬8m,不分車

24、道混行。預(yù)計(jì)在使用初期平均日交通量（雙項(xiàng)）的軸載分配如下表所示。試確定使用初期設(shè)計(jì)車道的標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)量軸次。如果設(shè)計(jì)使用年限為30年，交通量年平均增長(zhǎng)率為6%,輪跡橫向分布系數(shù)取0.37,求使用設(shè)計(jì)年限內(nèi)累計(jì)標(biāo)準(zhǔn)軸載作用次數(shù)。軸載Pi(kN)日通過次數(shù)Ni（次/d）(Pi/Ps)16BZZ-100軸次(次/d)6020010.0002820.0564n7030010.0033230.99708040010.02814811.25909050010.18530292.651010015511.000000155.00001101614.59497373.51961204118.48842673.953

25、72X12031211657.47911.6477計(jì)算得:*3=0.0564+0.9970+11.2590+92.6510+155.0000+73.5196+73.9537+11.6477=419次/d由于該路為雙車道，取方向分布系數(shù)為0.5,得使用初期設(shè)計(jì)車道的標(biāo)準(zhǔn)軸載次數(shù)為：此=0.5X419=209.54H10次/d累計(jì)標(biāo)準(zhǔn)軸載作用次數(shù)：N陽（1+金一m365210工40.口6嚴(yán)一1卜355,。口2,。0&=2242129.692242129次路基路面成三一、填空題（40分）1、砌體防護(hù)分為框格防護(hù)、砌石護(hù)坡、護(hù)面墻等形式，適用于用因受自然力影響易發(fā)生嚴(yán)重剝落、碎落、沖蝕、溜方等

26、坡面變形的路基防護(hù)2、表征瀝青混合料力學(xué)強(qiáng)度的參數(shù)是：抗壓強(qiáng)度、抗剪強(qiáng)度、抗拉（包括抗彎拉）瀝青路面的損壞，往往是由強(qiáng)度、拉裂、滑移開始而逐漸擴(kuò)展3、重力式擋土墻具有多種墻背型式，主要分為：普通重力式擋土墻、衡重式擋土墻、不帶衡重臺(tái)的折線形墻背式擋土墻4、我國(guó)現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，采用馬歇爾穩(wěn)定度、試驗(yàn)來評(píng)價(jià)瀝青混合料的高溫穩(wěn)定性。對(duì)于高速公路、一級(jí)公路、城市快速路、主干路所用瀝青混合料，還應(yīng)通過穩(wěn)定度、試驗(yàn)檢驗(yàn)其抗車轍能力5、按路堤填土高度的不同，劃分為矮路堤、高路堤、一般路堤6、路塹常見橫斷面形式，有全挖路基、臺(tái)口式路基、半山洞路基7、常用的路基地面排水設(shè)備，包括邊溝、截水溝、排水溝、跌水與急流槽

27、等8、目前，我國(guó)的路面設(shè)計(jì)規(guī)范采用彈性半無限地基板理論和有限元法計(jì)算板內(nèi)彎拉應(yīng)力，以設(shè)計(jì)使用年限末期，板出現(xiàn)疲勞開裂（斷裂）作為路面結(jié)構(gòu)的臨界損壞狀態(tài)，按照等效原則換算為標(biāo)準(zhǔn)軸載的累計(jì)次數(shù)來考慮荷載的重復(fù)作用影響。9、混凝土路面接縫材料按使用性能分接縫板、填縫料10、路面的破壞大體可分為兩類：一類是承載力，另一類是摩擦力11、級(jí)配礫（碎）石路面，是由各種集料（礫石、碎石）和土，按最佳級(jí)配原理修筑而成的路面層或基層，其強(qiáng)度是由摩阻力、粘結(jié)力構(gòu)成，具有一定的水穩(wěn)性、力學(xué)強(qiáng)度12、軟弱地基的處理方法很多，按其作用機(jī)理大致可分為換填法、排水固結(jié)法、擠密法、化學(xué)加固法、加筋法13、混凝土面層接縫的設(shè)置位

28、置和構(gòu)造應(yīng)能滿足三方面的要求：控制溫度伸縮應(yīng)力和翹曲應(yīng)力所引起的開裂出現(xiàn)的位置、能提供一定的荷載傳遞能力、防止路表水滲和堅(jiān)硬雜物貫入縫隙內(nèi)14、現(xiàn)行公路水泥混凝土路面設(shè)計(jì)規(guī)范（JTGD40-2002）規(guī)定，選取混凝土板的縱向邊緣中部作為產(chǎn)生最大荷載和溫度梯度綜合疲勞損壞的臨界荷位三、解釋詞語1、 級(jí)配是指礦料的各種粒徑范圍顆粒重量的分配比例。按各種粒徑范圍的連續(xù)或中斷，分為連續(xù)級(jí)配和間斷級(jí)配；按混合料成型后空隙率的大小，分為開級(jí)配和密級(jí)配。2、 臨界荷位通常選取使路面板產(chǎn)生最大應(yīng)力、最大撓度或最大疲勞損壞的一個(gè)荷載位置作為臨界荷位。3、 單圓荷載和雙圓荷載對(duì)于雙輪組車軸，若每側(cè)的雙輪用一個(gè)圓表

29、示，稱為單圓荷載；如用兩個(gè)圓表示，則稱為雙圓荷載。4、 穩(wěn)定度和流值穩(wěn)定度是指標(biāo)準(zhǔn)尺寸的試件在規(guī)定溫度和加荷速率下，在馬歇爾試驗(yàn)儀中最大破壞荷載，流值是達(dá)到最大破壞荷載時(shí)的試件的垂直變形（0.01mm）。5、 疲勞極限材料在應(yīng)力重復(fù)作用一定次數(shù)后，疲勞強(qiáng)度不再下降，趨于穩(wěn)定值，此穩(wěn)定值稱為疲勞極限三、問答題1、 一般路基設(shè)計(jì)的基本內(nèi)容是什么？一般路基設(shè)計(jì)包括以下內(nèi)容：（1） 選擇路基斷面形式，確定路基寬度與路基高度；（2）選擇路堤填料與壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)；（3）確定邊坡形狀與坡度；（4）路基排水系統(tǒng)布置和排水結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)；（5）坡面防護(hù)與加固設(shè)計(jì)；（6）附屬設(shè)施設(shè)計(jì)。2、 簡(jiǎn)述擋土墻的布置。擋土墻的布置，通

30、常在路基橫斷面和墻趾縱斷面上進(jìn)行。（1） 土墻的位置的選定路塹擋土墻大多數(shù)設(shè)在邊溝旁。山坡?lián)跬翂?yīng)考慮設(shè)在基礎(chǔ)可靠處，墻的高度應(yīng)保證墻后墻頂以上邊坡的穩(wěn)定。沿河路堤設(shè)置擋土墻時(shí)，應(yīng)結(jié)合河流情況來布置，注意設(shè)墻后仍保持水流順暢，不致擠壓河道而引起局部沖刷。（2） 擋土墻的縱向布置擋土墻縱向布置在墻趾縱斷面圖上進(jìn)行，布置后繪成擋土墻正面圖。布置的內(nèi)容有：a確定擋土墻的起迄點(diǎn)和墻長(zhǎng)，選擇擋土墻與路基或其它結(jié)構(gòu)物的銜接方式。b按地基及地形情況進(jìn)行分段，確定伸縮縫與沉降縫的位置。c置各段擋土墻的基礎(chǔ)。墻趾地面有縱坡時(shí)，擋土墻的基底宜做成不大于5%的縱坡。d置泄水孔的位置，包括數(shù)量、間隔和盡寸。（3） 擋

31、土墻的橫向布置橫向布置，選擇在墻高最大處，墻身斷面或基礎(chǔ)形式有變異處，以及其它必須樁號(hào)處的橫斷面圖上進(jìn)行。根據(jù)墻型、墻高及地基與填料的物理力學(xué)指標(biāo)等設(shè)計(jì)資料，進(jìn)行擋土墻設(shè)計(jì)或套用標(biāo)準(zhǔn)圖，確定墻身斷面、基礎(chǔ)形式和埋置深度，布置排水設(shè)施等，并繪制擋土墻橫斷面圖。（4） 平面布置對(duì)于個(gè)別復(fù)雜的擋土墻，如高、長(zhǎng)的沿河曲線擋土墻，應(yīng)作平面布置，繪制平面圖。3、混凝土面層下設(shè)置基層的目的是什么？混凝土面層下設(shè)置基層的目的是：（1）防唧泥（2）防冰凍（3）減小路基頂面的壓應(yīng)力，并緩和路基不均勻變形對(duì)面層的影響（4）防水（5）為面層施工（如立側(cè)膜，運(yùn)送混凝土混合料等）提供方便（6）提高路面結(jié)構(gòu)的承載能力，延長(zhǎng)路面的使用壽命。4、簡(jiǎn)述瀝青路面的低溫抗裂性和影響低溫縮裂的主要因素。瀝青路面的低溫縮裂，大致可分為兩類：一類是溫度下降而造成路面的開裂，它與瀝青混合料的體積收縮有關(guān)，這種裂縫是由表面開始發(fā)裂而成為裂縫；另一類是屬于路基或基層收縮與冰凍共同作用而產(chǎn)生的裂縫，這類裂縫是從基層開始逐漸反映到瀝青面層開裂。由于路面收縮的主軸是縱向的，因此，低溫產(chǎn)生的裂縫大多是橫向的。裂縫的間距一般為610m。裂縫的出現(xiàn)，往往就是瀝青路面損壞開始。隨著低溫循環(huán)的影響，裂縫將會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)展，隨后雨水由裂縫滲入路面結(jié)構(gòu)，逐漸導(dǎo)致路面工作狀況的惡化。影響低溫開裂的因素很多，其中主要的因素是路面所用瀝青的性質(zhì)、當(dāng)