公共交通系統(tǒng)的運(yùn)營與管理

公共交通系統(tǒng)的運(yùn)營與管理15.1城市公共交通營運(yùn)組織5.2我國公交企業(yè)運(yùn)營調(diào)度管理現(xiàn)狀5.3國內(nèi)外公交運(yùn)營調(diào)度優(yōu)化技術(shù)開展及應(yīng)用5.4基于準(zhǔn)實(shí)時(shí)信息的公交調(diào)度優(yōu)化系統(tǒng)5.5基于車輛自動(dòng)定位技術(shù)的公交實(shí)時(shí)調(diào)度優(yōu)化系統(tǒng)25.1城市公共交通營運(yùn)組織一、車輛運(yùn)行方式根據(jù)客流在時(shí)間、方向、斷面等要素的特征，車輛的運(yùn)行方式有多種分類，主要有以下四類：1.按車輛工作時(shí)間的長短與類型，分為正班車、加班車與夜班車?！?〕正班車主要指車輛在日間運(yùn)營連續(xù)工作，相當(dāng)于兩個(gè)工作班的一種根本調(diào)度形式，所以又稱雙班車、大班車。3〔2〕加班車指車輛僅在某種情況下，在某段營運(yùn)時(shí)間上線工作，并且每日內(nèi)工作累計(jì)工作時(shí)間相當(dāng)于一個(gè)工作班的一種輔助調(diào)度形式，所以又稱單班車。〔3〕夜班車指車輛在夜間上線工作的一種調(diào)度形式。一般城市夜間客運(yùn)量不大的線路，夜班車的車輛連續(xù)工作時(shí)間缺乏一個(gè)工作班，因此常與日間加班車相間組織運(yùn)營，只有夜間客運(yùn)量較大的線路，夜班車連續(xù)工作時(shí)間相當(dāng)于一個(gè)工作班。4車輛調(diào)度問題是在發(fā)車時(shí)間表的條件下將車輛分配到每一條線路中去，考慮的目標(biāo)是盡量小的配車數(shù)和盡量小車輛運(yùn)營本錢，獲得盡量大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。減小車輛運(yùn)營本錢的方法主要通過減少車輛空程行駛時(shí)間和駐留時(shí)間，提高滿載率等手段實(shí)現(xiàn)。5系統(tǒng)設(shè)計(jì)和集成相當(dāng)于運(yùn)營調(diào)度管理系統(tǒng)的“硬件〞建設(shè)，各興旺國家在系統(tǒng)設(shè)計(jì)和集成方面的根本思路是通過大量地應(yīng)用通訊、控制等領(lǐng)域的新技術(shù)手段，使得調(diào)度管理者能獲得充分的實(shí)時(shí)信息，保證管理者與被調(diào)度管理者之間的信息交流暢通。股份制是現(xiàn)代企業(yè)的一種資本組織形式，有利于所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)的別離，使企業(yè)的融資渠道拓寬，廣泛吸收社會(huì)分散資金，充實(shí)企業(yè)資本金，擴(kuò)大企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模。3國內(nèi)外公交運(yùn)營調(diào)度優(yōu)化技術(shù)開展及應(yīng)用另一種方法是通過計(jì)算機(jī)方向不均勻系數(shù)的方法大致確定。興旺國家在公交運(yùn)營調(diào)度上的研究大致可以歸納為兩個(gè)方面：路標(biāo)技術(shù)要求在線路沿線設(shè)置信標(biāo)〔電子接收裝置〕，在公交車輛上裝備車載接收／發(fā)送設(shè)備。北京是我國系統(tǒng)地進(jìn)行公交運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)研究和建設(shè)的重要城市。它的目的是以提高效勞效率和乘客的平安問題為核心，積極吸收采用各種基于車輛的高新技術(shù)和方法，提高公交運(yùn)營的有效性和可靠性，從而提高公交的吸引力。這對(duì)于公交企業(yè)發(fā)揮其靈活性，實(shí)現(xiàn)調(diào)度優(yōu)化是人為的制約。不均衡系數(shù)法；減小車輛運(yùn)營本錢的方法主要通過減少車輛空程行駛時(shí)間和駐留時(shí)間，提高滿載率等手段實(shí)現(xiàn)。在美國公共交通管理軟件是綜合交通管理系統(tǒng)的重要局部，其實(shí)施的執(zhí)行部門是各地的交通／公共交通管理中心。杭州市是我國第一個(gè)將GPS定位技術(shù)應(yīng)用到公交車輛的調(diào)度管理中的城市。盡管路標(biāo)技術(shù)已經(jīng)很成熟，但它使用起來有較大的缺陷，它的系統(tǒng)設(shè)備固定于線路之上，如果線路變更后，系統(tǒng)的調(diào)整很麻煩，而且安裝、維護(hù)費(fèi)用巨大。引入了國外的一些先進(jìn)技術(shù)，取得了較好的效果。3．按車輛停站方式，分為全站車、大站車和跨線車。4．按效勞對(duì)象的廣泛程度，分為普線車和專線車。2．按車輛運(yùn)行區(qū)間，分為全程車和區(qū)間車6〔2〕區(qū)間車指車輛僅行駛線路上某一客流量的高路段或高區(qū)段的一種輔助調(diào)度形式?！?〕快車是為適應(yīng)沿線長乘距乘車需要，采取的一種越站快速運(yùn)行的調(diào)度形式，包括大站〔快〕車與直達(dá)〔快〕車兩種。〔1〕全程車指車輛從線路起點(diǎn)發(fā)車直到終點(diǎn)止，必須在沿線固定停車站依次停靠，按規(guī)定時(shí)間到達(dá)有關(guān)站點(diǎn)并駛滿全程的一種根本調(diào)度形式，因此又稱慢車。7美國在車隊(duì)管理中提供的可使用通訊技術(shù)較低的人員素質(zhì)制約著運(yùn)營調(diào)度管理水平的提高，而且新技術(shù)的應(yīng)用需要有較高層次的專門人員來操作和使用。快車調(diào)度形式的選擇原那么這種調(diào)度形式一般有兩種方法：一種方法是根據(jù)客流調(diào)查結(jié)果，對(duì)某段時(shí)間內(nèi)假設(shè)干站點(diǎn)乘客集散量較大的站點(diǎn)行駛快車，以緩和擁擠和消除乘客留站現(xiàn)象。吞吐量〔集散量〕比值法出資或提供車輛的一方只是參與利潤分紅，并不參與經(jīng)營效勞，車輛產(chǎn)權(quán)關(guān)系不變。但研究的深度和廣度都有限。杭州市是我國第一個(gè)將GPS定位技術(shù)應(yīng)用到公交車輛的調(diào)度管理中的城市?！?〕車站行車時(shí)刻表：指線路始末站及重點(diǎn)中途站〔車輛〕行車時(shí)刻表。公交企業(yè)的運(yùn)營調(diào)度管理大多局限于“一頭一尾〞的首末站調(diào)度，對(duì)于沿線站點(diǎn)無法監(jiān)控，絕大局部公交企業(yè)做不到實(shí)時(shí)的運(yùn)營調(diào)度管理。北京是我國系統(tǒng)地進(jìn)行公交運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)研究和建設(shè)的重要城市。4．按效勞對(duì)象的廣泛程度，分為普線車和專線車。乘客投訴、車況車貌和重大平安事故等指標(biāo)。這一研究是公交運(yùn)營調(diào)度優(yōu)化系統(tǒng)的一個(gè)重要內(nèi)容，但其建模需要各站之間的公交客流，在目前沒有乘客自動(dòng)計(jì)數(shù)系統(tǒng)的情況下，獲得模型所需的根本數(shù)據(jù)是相當(dāng)困難的。由吉林市交通公司與吉林市東北電力學(xué)院共同研制開發(fā)的“公共汽車微機(jī)調(diào)度管理系統(tǒng)〞，系統(tǒng)分為室內(nèi)與室外兩大局部，室內(nèi)微機(jī)控制系統(tǒng)每天自動(dòng)地按順序把每次車的發(fā)車號(hào)、發(fā)車時(shí)刻、需繼續(xù)等待的時(shí)間、司乘人員的代號(hào)顯示在CRT屏幕上，并同時(shí)通過電纜把以上調(diào)度內(nèi)容送到室外大型顯示屏上，以清晰的數(shù)碼顯示告之廣闊乘客。〔5〕跨線車是為平衡相鄰線路之間客流負(fù)荷，減少乘客轉(zhuǎn)乘而組織的一種跨線運(yùn)行的調(diào)度形式。實(shí)踐說明，上述調(diào)度形式，對(duì)平衡車輛及線路負(fù)荷，改善交通擁擠，提高運(yùn)輸生產(chǎn)率和運(yùn)輸效勞質(zhì)量以及促進(jìn)客運(yùn)開展都發(fā)揮了積極作用。〔4〕定班車是為接送有關(guān)單位職工上下班或?qū)W生上下學(xué)而組織的一種專線調(diào)度形式。車輛可按定時(shí)間、定線路、定班次和定站點(diǎn)的原那么進(jìn)行傳輸。8區(qū)間車調(diào)度形式選擇原那么可以通過計(jì)算路段〔斷面〕客流量差或路段不均勻系數(shù)的方法確定區(qū)間車調(diào)度形式。快車調(diào)度形式的選擇原那么這種調(diào)度形式一般有兩種方法：一種方法是根據(jù)客流調(diào)查結(jié)果，對(duì)某段時(shí)間內(nèi)假設(shè)干站點(diǎn)乘客集散量較大的站點(diǎn)行駛快車，以緩和擁擠和消除乘客留站現(xiàn)象。具體的方法可通過計(jì)算機(jī)站點(diǎn)集散客流量不均勻系數(shù)的方法確定；另一種方法是通過計(jì)算機(jī)方向不均勻系數(shù)的方法大致確定。頂峰加班車調(diào)度形式的選擇原那么這種調(diào)度形式一般通過計(jì)算時(shí)間不均勻系數(shù)的方法確定。凡公共汽車營運(yùn)線路均需以全程車、正班車為根本調(diào)度形式，并根據(jù)線路客流的分布特征輔以其他調(diào)度形式。9二、車輛運(yùn)行方式的選擇1.區(qū)間車運(yùn)行方式的采用不均衡系數(shù)法；差值法2.快車運(yùn)行方式的采用不均衡系數(shù)法；吞吐量〔集散量〕比值法3.加班車運(yùn)行方式的采用前提一般通過計(jì)算客流的時(shí)間不均衡系數(shù)確定。如果時(shí)間不均衡系數(shù)大于臨界值〔一般取1.22.2)時(shí)，就有開設(shè)加班車的必要。10三、編排行車時(shí)刻表1.行車時(shí)刻表類型〔1〕車輛行車時(shí)刻表：指按行車班次制定的車輛沿線運(yùn)行時(shí)刻表。〔2〕車站行車時(shí)刻表：指線路始末站及重點(diǎn)中途站〔車輛〕行車時(shí)刻表。11〔1〕確定車輛行車班次序列〔路牌〕時(shí)，應(yīng)注意與車輛在車場〔庫〕的停車方式及行車人員的工作制度相適應(yīng)。〔2〕根據(jù)客流沿時(shí)間分布的不均勻性，進(jìn)行增減車輛排列時(shí)，須注意保持行車時(shí)隔均勻有序。〔3〕安排有關(guān)行車人員就餐時(shí)，應(yīng)綜合考慮運(yùn)輸效勞質(zhì)量、車時(shí)利用、行車人員勞動(dòng)保健及營運(yùn)經(jīng)濟(jì)效果?！?〕行車人員工作時(shí)間安排，既應(yīng)服從客流的變化需要，又應(yīng)注意各行車班次車輛工作時(shí)間的平衡、要合理利用、勞逸結(jié)合?！?〕公交車輛的行車時(shí)刻表應(yīng)同城市其它客運(yùn)形式運(yùn)輸工具的行車時(shí)刻協(xié)調(diào)配合。2.編排行車時(shí)刻表注意的幾個(gè)問題125.2我國公交企業(yè)運(yùn)營調(diào)度管理現(xiàn)狀公交企業(yè)的運(yùn)營調(diào)度管理同企業(yè)的經(jīng)營模式相關(guān)。企業(yè)的經(jīng)營模式在一定度上影響、決定企業(yè)的調(diào)度管理模式。例如以專線車為主的企業(yè)公司同經(jīng)營常公交線路的國有公司之間就有較大的區(qū)別，經(jīng)營專線車的企業(yè)公司一般不具備完整的運(yùn)營調(diào)度方案和相應(yīng)監(jiān)督管理機(jī)制。我國城市公共交通企業(yè)的經(jīng)營模式主要有以下幾種：車隊(duì)-分公司-總公司三級(jí)承包責(zé)任制、外資和合資企業(yè)、股份制公司、企業(yè)公司、聯(lián)營公司等。13一、我國公交企業(yè)的經(jīng)營模式1.車隊(duì)-分公司-總公司三級(jí)承包責(zé)任制這是當(dāng)前大城市公交企業(yè)經(jīng)營的主要模式之一。車隊(duì)向分公司承包，分公司向總公司承包，總公司向政府的公用〔城建〕局承包。承包的內(nèi)容包括：重要效勞指標(biāo)的控制〔車輛出場時(shí)間，頂峰出車率，首末班時(shí)間，低峰最大間隔，線路運(yùn)能配備〕；本錢的控制〔對(duì)燃料、配件、勞動(dòng)力及企業(yè)管理費(fèi)進(jìn)行分項(xiàng)重點(diǎn)控制〕；經(jīng)營者的目標(biāo)責(zé)任考核；乘客投訴、車況車貌和重大平安事故等指標(biāo)。14該系統(tǒng)選擇了無線數(shù)傳通訊技術(shù)來傳送定位信息。它的目的是以提高效勞效率和乘客的平安問題為核心，積極吸收采用各種基于車輛的高新技術(shù)和方法，提高公交運(yùn)營的有效性和可靠性，從而提高公交的吸引力。這對(duì)于公交企業(yè)發(fā)揮其靈活性，實(shí)現(xiàn)調(diào)度優(yōu)化是人為的制約。使用的通訊技術(shù)有：低軌道地球衛(wèi)星系統(tǒng)〔Low-earth-orbitsatelliteservices),FM副載波RDS系統(tǒng)〔FMsub-carrierradiodatasystems)、個(gè)人通訊系統(tǒng)〔Personalcommunicationsystems)、發(fā)散頻譜系統(tǒng)〔即readspectrumsystems)、共享頻譜技術(shù)〔Sharedspectrumtechnology)、無線數(shù)據(jù)通訊系統(tǒng)〔Wirelessdataservices)、移動(dòng)無線通訊系統(tǒng)〔Commercialmobileradio)、綜合通訊系統(tǒng)〔Integratedcommunications〕等。較低的人員素質(zhì)制約著運(yùn)營調(diào)度管理水平的提高，而且新技術(shù)的應(yīng)用需要有較高層次的專門人員來操作和使用。承包的內(nèi)容包括：重要效勞指標(biāo)的控制〔車輛出場時(shí)間，頂峰出車率，首末班時(shí)間，低峰最大間隔，線路運(yùn)能配備〕；北京是我國系統(tǒng)地進(jìn)行公交運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)研究和建設(shè)的重要城市。如果時(shí)間不均衡系數(shù)大于臨界值〔一般取1.這對(duì)于公交企業(yè)發(fā)揮其靈活性，實(shí)現(xiàn)調(diào)度優(yōu)化是人為的制約。2．按車輛運(yùn)行區(qū)間，分為全程車和區(qū)間車這種由假設(shè)干班車組成的聯(lián)營公司，一般是由國有公交公司牽頭組織管理，規(guī)定線路、運(yùn)營時(shí)間、班次、票價(jià)等，在頂峰時(shí)間運(yùn)營，票款收入一般全歸聯(lián)營單位，不需上稅。外方提供全部或局部資金、車輛，中外雙方共同經(jīng)營，自負(fù)盈虧。引入了國外的一些先進(jìn)技術(shù)，取得了較好的效果?；跍?zhǔn)實(shí)時(shí)信息的公交調(diào)度優(yōu)化系統(tǒng)調(diào)度流程股份制是現(xiàn)代企業(yè)的一種資本組織形式，有利于所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)的別離，使企業(yè)的融資渠道拓寬，廣泛吸收社會(huì)分散資金，充實(shí)企業(yè)資本金，擴(kuò)大企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模。大局部常規(guī)公交線路是按照這種模式經(jīng)營的。這種模式實(shí)質(zhì)上是方案經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)換過渡階段產(chǎn)物，這種模式對(duì)于調(diào)動(dòng)企業(yè)職工的積極性，提高城市公交的效勞水平起到了較好的作用。但是廣泛采用這一模式的國有公交企業(yè)仍存在較為嚴(yán)重的虧損問題，政府為此仍付出巨大的財(cái)政支持。152.外資和合資企業(yè)外方提供全部或局部資金、車輛，中外雙方共同經(jīng)營，自負(fù)盈虧。外資和合資企業(yè)在滿足政府規(guī)定的根本運(yùn)營要求以外，其運(yùn)營還受董事會(huì)的約束和影響。外資和合資公交企業(yè)一般人車比小，經(jīng)營方式靈活，經(jīng)濟(jì)效益優(yōu)于同等規(guī)模的國有公交企業(yè)。163.股份制企業(yè)股份制是現(xiàn)代企業(yè)的一種資本組織形式，有利于所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)的別離，使企業(yè)的融資渠道拓寬，廣泛吸收社會(huì)分散資金，充實(shí)企業(yè)資本金，擴(kuò)大企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模。投資主體的多元化開展使企業(yè)的整體經(jīng)營戰(zhàn)略和運(yùn)作制度得以標(biāo)準(zhǔn)管理，充分表達(dá)市場法人的主體性，有利于提高企業(yè)和資本的運(yùn)作效率。174.企業(yè)公司專線車正在向這個(gè)模式開展。由非公交企業(yè)提供車輛，公交公司配備司乘人員，在指定的線路經(jīng)營，公交公司自負(fù)盈虧。礦區(qū)、郊區(qū)的企業(yè)一般都申請(qǐng)開通這類班車。185.聯(lián)營公司

出資或提供車輛的一方只是參與利潤分紅，并不參與經(jīng)營效勞，車輛產(chǎn)權(quán)關(guān)系不變。這種由假設(shè)干班車組成的聯(lián)營公司，一般是由國有公交公司牽頭組織管理，規(guī)定線路、運(yùn)營時(shí)間、班次、票價(jià)等，在頂峰時(shí)間運(yùn)營，票款收入一般全歸聯(lián)營單位，不需上稅。班車聯(lián)營方式在大連、哈爾濱等地較多。這種模式實(shí)質(zhì)上是公交公司車輛運(yùn)力缺乏，利用社會(huì)閑置車輛的一種方法。19公交企業(yè)的運(yùn)營調(diào)度管理主要包括兩個(gè)內(nèi)容：一是運(yùn)營調(diào)度方案的制訂；過去，我國城市公共汽車、無軌電車的車輛調(diào)度，根本上沿用“定點(diǎn)發(fā)車、兩頭卡點(diǎn)〞的手工作業(yè)的調(diào)度方式，由于信息不靈、調(diào)度失控，車輛經(jīng)常出現(xiàn)“串車〞、“大間隔〞現(xiàn)象，要么使乘客候車時(shí)間過長，要么前車提前離站、后車擁擠不堪，甚至導(dǎo)致全線運(yùn)行秩序棍亂，嚴(yán)重影響了公共客運(yùn)交通的效勞質(zhì)量和社會(huì)信譽(yù)。二是運(yùn)營調(diào)度方案的執(zhí)行和監(jiān)控。20首末站運(yùn)營調(diào)度流程21二、我國公交企業(yè)運(yùn)營調(diào)度管理中存在的問題1.運(yùn)營調(diào)度管理主要依靠人力，總體技術(shù)手段落后，根本上沒有新技術(shù)的應(yīng)用。

除去北京、上海等少數(shù)幾個(gè)得到國家資助的城市得以開展新的公交運(yùn)營調(diào)度技術(shù)以外，我國公交企業(yè)的總體技術(shù)手段落后，新的公交運(yùn)營調(diào)度技術(shù)，例如車輛自動(dòng)定位技術(shù)、乘客自動(dòng)計(jì)數(shù)技術(shù)等，根本上沒有應(yīng)用。在我國大局部城市公交系統(tǒng)調(diào)度部門的操做方式是手工的、經(jīng)驗(yàn)的。調(diào)度員、乘客和駕駛員之間缺乏必要的聯(lián)系。調(diào)度員不知道車輛在道路上的運(yùn)行狀況，乘客無法確定最正確的出行路線，而公交駕駛員那么不知道前方道路擁擠狀況。222.以經(jīng)驗(yàn)為主的運(yùn)營方案制定方法，缺乏科學(xué)性和合理性當(dāng)前運(yùn)營方案的制定主要依靠調(diào)度管理人員的經(jīng)驗(yàn)和直覺。經(jīng)驗(yàn)型決策雖然能在一定程度上把握公交客流的變化特點(diǎn)，但其具有不穩(wěn)定性的缺點(diǎn)，運(yùn)營方案的正確性和科學(xué)性得不到保障。不合理的方案帶來的是資源的浪費(fèi)和經(jīng)濟(jì)效益的下降。233.運(yùn)營調(diào)度管理實(shí)時(shí)性很差，運(yùn)營方案的調(diào)整周期太長公交企業(yè)的運(yùn)營調(diào)度管理大多局限于“一頭一尾〞的首末站調(diào)度，對(duì)于沿線站點(diǎn)無法監(jiān)控，絕大局部公交企業(yè)做不到實(shí)時(shí)的運(yùn)營調(diào)度管理。運(yùn)營方案的調(diào)整周期一般較長，反響慢的企業(yè)需要1個(gè)月或更長的時(shí)間才能調(diào)整過來。244.運(yùn)營調(diào)度管理人員素質(zhì)亟待提高

對(duì)于大局部公交企業(yè)來講，基層運(yùn)營調(diào)度管理人員的素質(zhì)較低。較低的人員素質(zhì)制約著運(yùn)營調(diào)度管理水平的提高，而且新技術(shù)的應(yīng)用需要有較高層次的專門人員來操作和使用。255.宏觀運(yùn)營控制指標(biāo)的制定問題政府對(duì)公交企業(yè)運(yùn)營效勞的宏觀控制是通過頂峰出車率、低峰最大間隔等重要指標(biāo)來實(shí)現(xiàn)的。但是有許多城市政府的管理部門出自本部門管理方便的需要，沒有經(jīng)過仔細(xì)的調(diào)研，采用“一刀切〞的方法制定這些指標(biāo)。這對(duì)于公交企業(yè)發(fā)揮其靈活性，實(shí)現(xiàn)調(diào)度優(yōu)化是人為的制約。265.3國內(nèi)外公交運(yùn)營調(diào)度優(yōu)化技術(shù)開展及應(yīng)用一、國內(nèi)公交運(yùn)營調(diào)度優(yōu)化技術(shù)開展及應(yīng)用

最近10多年在北京、上海、杭州、長春、西安等城市進(jìn)行了公交運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)和優(yōu)化技術(shù)的研究。但研究的深度和廣度都有限。少數(shù)幾個(gè)成功的例子還不具備普遍的意義，因?yàn)檫@些城市的公交企業(yè)調(diào)度優(yōu)化系統(tǒng)的建設(shè)得到了國家的大力資助和支持。271.北京市北京是我國系統(tǒng)地進(jìn)行公交運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)研究和建設(shè)的重要城市。引入了國外的一些先進(jìn)技術(shù)，取得了較好的效果。1997年國家科學(xué)技術(shù)委員會(huì)同歐盟在北京召開了第一次中歐智能交通系統(tǒng)研討會(huì)，時(shí)任國務(wù)委員、國家科學(xué)技術(shù)委員會(huì)主任宋健與歐盟伯克曼委員會(huì)聯(lián)合簽署了中歐合作開展“ITS應(yīng)用于公交系統(tǒng)的示范工程〞，并建議在北京公交總公司進(jìn)行實(shí)施。北京公交ITS示范工程于1999年投入運(yùn)行，首次投人運(yùn)行的裝有先進(jìn)的車載衛(wèi)星定位系統(tǒng)和無線通訊裝置的車輛約為300多輛。282.上海市1999年7月，上海市第一條應(yīng)用GPS技術(shù)進(jìn)行調(diào)度管理的公交線路——981路在浦東投入運(yùn)行。該系統(tǒng)選擇了無線數(shù)傳通訊技術(shù)來傳送定位信息。該系統(tǒng)的車載設(shè)備，用液晶顯示和語音提示相結(jié)合的方式提示駕駛員，有利于駕駛員集中精力，平安駕駛車輛。該系統(tǒng)的監(jiān)控軟件提供了車輛行駛速度預(yù)警，預(yù)測車輛到達(dá)站點(diǎn)時(shí)間，具有較為完善的電子地圖顯示功能。293.杭州市杭州市是我國第一個(gè)將GPS定位技術(shù)應(yīng)用到公交車輛的調(diào)度管理中的城市。系統(tǒng)具備一定的車輛監(jiān)控、管理和查詢功能。系統(tǒng)還具備在電子地圖顯示車輛運(yùn)行狀態(tài)的能力，并且有報(bào)警以及運(yùn)行車輛到達(dá)時(shí)刻站臺(tái)顯示等功能。但是系統(tǒng)目前只在杭州市局部公交線路上應(yīng)用，而且系統(tǒng)傳遞信息的方式是單向的，調(diào)度室可以獲得駕駛員發(fā)來的信息，但不能對(duì)駕駛員的操作發(fā)布實(shí)時(shí)的指令。304.長春市由吉林市交通公司與吉林市東北電力學(xué)院共同研制開發(fā)的“公共汽車微機(jī)調(diào)度管理系統(tǒng)〞，系統(tǒng)分為室內(nèi)與室外兩大局部，室內(nèi)微機(jī)控制系統(tǒng)每天自動(dòng)地按順序把每次車的發(fā)車號(hào)、發(fā)車時(shí)刻、需繼續(xù)等待的時(shí)間、司乘人員的代號(hào)顯示在CRT屏幕上，并同時(shí)通過電纜把以上調(diào)度內(nèi)容送到室外大型顯示屏上，以清晰的數(shù)碼顯示告之廣闊乘客。長春市調(diào)度管理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)思路是一個(gè)提醒顯示系統(tǒng)，局限于一站一點(diǎn)，沒有網(wǎng)絡(luò)管理和協(xié)調(diào)優(yōu)化的功能。315.重慶市

重慶是我國四大直轄市之一，是西南地區(qū)經(jīng)濟(jì)、文化、商業(yè)、金融、信息等中心之一，由于人口密度大，流動(dòng)人口多，加之受山地地貌等條件的影響，公共交通在城市交通中占主導(dǎo)地位。重慶市1995年開始將GIS技術(shù)引入到公共交通管理中，研究開發(fā)了“重慶市公共交通管理信息系統(tǒng)〞。重慶市公共交通管理信息系統(tǒng)已實(shí)現(xiàn)的功能還僅限于一些與公交線路、站點(diǎn)等根底設(shè)施查詢有關(guān)的靜態(tài)查詢，沒有深人到運(yùn)營管理層次，是一個(gè)基于GIS的圖形查詢系統(tǒng)。326.西安市

西安公路交通大學(xué)同西安市公交公司共同合作，依據(jù)局部西安市公交客流調(diào)查數(shù)據(jù)，探討了幾種確定發(fā)車間隔的方法。這一研究是公交運(yùn)營調(diào)度優(yōu)化系統(tǒng)的一個(gè)重要內(nèi)容，但其建模需要各站之間的公交客流，在目前沒有乘客自動(dòng)計(jì)數(shù)系統(tǒng)的情況下，獲得模型所需的根本數(shù)據(jù)是相當(dāng)困難的。33承包的內(nèi)容包括：重要效勞指標(biāo)的控制〔車輛出場時(shí)間，頂峰出車率，首末班時(shí)間，低峰最大間隔，線路運(yùn)能配備〕；〔1〕正班車主要指車輛在日間運(yùn)營連續(xù)工作，相當(dāng)于兩個(gè)工作班的一種根本調(diào)度形式，所以又稱雙班車、大班車。外方提供全部或局部資金、車輛，中外雙方共同經(jīng)營，自負(fù)盈虧。公交企業(yè)的運(yùn)營調(diào)度管理主要包括兩個(gè)內(nèi)容：二、我國公交企業(yè)運(yùn)營調(diào)度管理中存在的問題當(dāng)前運(yùn)營方案的制定主要依靠調(diào)度管理人員的經(jīng)驗(yàn)和直覺。系統(tǒng)還具備在電子地圖顯示車輛運(yùn)行狀態(tài)的能力，并且有報(bào)警以及運(yùn)行車輛到達(dá)時(shí)刻站臺(tái)顯示等功能?！?〕安排有關(guān)行車人員就餐時(shí)，應(yīng)綜合考慮運(yùn)輸效勞質(zhì)量、車時(shí)利用、行車人員勞動(dòng)保健及營運(yùn)經(jīng)濟(jì)效果。〔2〕根據(jù)客流沿時(shí)間分布的不均勻性，進(jìn)行增減車輛排列時(shí)，須注意保持行車時(shí)隔均勻有序。減小車輛運(yùn)營本錢的方法主要通過減少車輛空程行駛時(shí)間和駐留時(shí)間，提高滿載率等手段實(shí)現(xiàn)。北京是我國系統(tǒng)地進(jìn)行公交運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)研究和建設(shè)的重要城市。外資和合資公交企業(yè)一般人車比小，經(jīng)營方式靈活，經(jīng)濟(jì)效益優(yōu)于同等規(guī)模的國有公交企業(yè)。4基于準(zhǔn)實(shí)時(shí)信息的公交調(diào)度優(yōu)化系統(tǒng)系統(tǒng)還具備在電子地圖顯示車輛運(yùn)行狀態(tài)的能力，并且有報(bào)警以及運(yùn)行車輛到達(dá)時(shí)刻站臺(tái)顯示等功能。美國在車隊(duì)管理中使用的新技術(shù)有：現(xiàn)代通訊技術(shù)、車輛自動(dòng)定位技術(shù)、乘客自動(dòng)計(jì)數(shù)系統(tǒng)〔Automaticpassengercounters)、地理信息技術(shù)等。二、國外公交運(yùn)營調(diào)度優(yōu)化技術(shù)開展及應(yīng)用

興旺國家對(duì)于公交調(diào)度優(yōu)化研究很重視，而且開始研究的時(shí)間較早，已經(jīng)有大量的研究成果和應(yīng)用實(shí)例。興旺國家在公交運(yùn)營調(diào)度上的研究大致可以歸納為兩個(gè)方面：①系統(tǒng)設(shè)計(jì)和集成；②優(yōu)化方法的研究。34系統(tǒng)設(shè)計(jì)和集成相當(dāng)于運(yùn)營調(diào)度管理系統(tǒng)的“硬件〞建設(shè)，各興旺國家在系統(tǒng)設(shè)計(jì)和集成方面的根本思路是通過大量地應(yīng)用通訊、控制等領(lǐng)域的新技術(shù)手段，使得調(diào)度管理者能獲得充分的實(shí)時(shí)信息，保證管理者與被調(diào)度管理者之間的信息交流暢通。

優(yōu)化方法研究是運(yùn)營調(diào)度管理系統(tǒng)的“軟件〞建設(shè)，它完成的任務(wù)是在系統(tǒng)提供的實(shí)時(shí)信息根底上，輔助調(diào)度管理者做出正確的決策。美國是當(dāng)今世界各國中在智能交通領(lǐng)域投入最大的國家，它在智能公共交通系統(tǒng)方面的研究處于領(lǐng)先地位。351.公交運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)設(shè)計(jì)和集成

美國智能公共交通系統(tǒng)的主體是車隊(duì)管理〔FleetManagement)，相當(dāng)于的公交運(yùn)營調(diào)度優(yōu)化系統(tǒng)。它的目的是以提高效勞效率和乘客的平安問題為核心，積極吸收采用各種基于車輛的高新技術(shù)和方法，提高公交運(yùn)營的有效性和可靠性，從而提高公交的吸引力。美國在車隊(duì)管理中使用的新技術(shù)有：現(xiàn)代通訊技術(shù)、車輛自動(dòng)定位技術(shù)、乘客自動(dòng)計(jì)數(shù)系統(tǒng)〔Automaticpassengercounters)、地理信息技術(shù)等。36美國在車隊(duì)管理中提供的可使用通訊技術(shù)使用的通訊技術(shù)有：低軌道地球衛(wèi)星系統(tǒng)〔Low-earth-orbitsatelliteservices),FM副載波RDS系統(tǒng)〔FMsub-carrierradiodatasystems)、個(gè)人通訊系統(tǒng)〔Personalcommunicationsystems)、發(fā)散頻譜系統(tǒng)〔即readspectrumsystems)、共享頻譜技術(shù)〔Sharedspectrumtechnology)、無線數(shù)據(jù)通訊系統(tǒng)〔Wirelessdataservices)、移動(dòng)無線通訊系統(tǒng)〔Commercialmobileradio)、綜合通訊系統(tǒng)〔Integratedcommunications〕等。美國公交利用這些技術(shù)的開展趨勢是以上各種方式的綜合利用。37車輛自動(dòng)定位技術(shù)是車隊(duì)管理的核心

車輛自動(dòng)定位技術(shù)由定位技術(shù)與數(shù)據(jù)傳輸組成。美國提出的四種可能的定