《城市軌道接駁設(shè)施技術(shù)要求（征求意見稿）》編制說明

交通運(yùn)輸行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)

《城市軌道接駁設(shè)施技術(shù)要求》

（征求意見稿）

編制說明

標(biāo)準(zhǔn)起草組

2018年9月

1工作簡(jiǎn)況

1.1任務(wù)來源

現(xiàn)今國(guó)家致力于加強(qiáng)城市綜合交通樞紐建設(shè)，促進(jìn)不同運(yùn)輸方式

和城市內(nèi)外交通之間的順暢銜接、便捷換乘等。要發(fā)揮公交系統(tǒng)效能，

落實(shí)公交優(yōu)先，克服普遍存在的接駁與疏散能力上存在缺陷，保障公

交通行能力，有必要在全國(guó)實(shí)行軌道交通接駁設(shè)施的規(guī)范編制，而國(guó)

內(nèi)有關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范不足。

標(biāo)準(zhǔn)化工作是綜合交通運(yùn)輸建設(shè)的重要抓手，是規(guī)范和引領(lǐng)中國(guó)

交通運(yùn)輸體系建設(shè)的重要依據(jù)，對(duì)構(gòu)建便捷安全、經(jīng)濟(jì)高效的綜合交

通運(yùn)輸體系具有重要意義。2017年6月7日交通運(yùn)輸部科技司發(fā)布

了《交通運(yùn)輸部關(guān)于下達(dá)2017年交通運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)化計(jì)劃的通知》（交

科技函〔2017〕412號(hào)），正式下達(dá)了制定《城市軌道接駁設(shè)施技術(shù)

要求》（計(jì)劃編號(hào)：JT2017-51）行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的工作計(jì)劃，意在制定與

國(guó)際接軌且符合中國(guó)國(guó)情的城市軌道接駁設(shè)施技術(shù)層面的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

標(biāo)準(zhǔn)性質(zhì)：推薦性行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)；

主管部門：交通運(yùn)輸部；

歸口單位：全國(guó)城市客運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)；

起草單位：長(zhǎng)安大學(xué)、交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院、北京市城市規(guī)劃

設(shè)計(jì)研究院、上海申通地鐵集團(tuán)有限公司、青島地鐵集團(tuán)有限公司運(yùn)

營(yíng)分公司、廣州交通規(guī)劃研究院、安陽(yáng)工學(xué)院土木與建筑工程學(xué)院；

完成時(shí)間：2018年。

2

1.2標(biāo)準(zhǔn)制定的目的及意義

目前軌道、公交、城市規(guī)劃、設(shè)計(jì)的規(guī)范定性多、定量少，導(dǎo)致

一些大流量軌道站接駁組織方式效能低、通道不足、出入流量與集散

能力不匹配等現(xiàn)象，與國(guó)際先進(jìn)要求相比，存在安全隱患。

基于上述原因，本課題借鑒國(guó)內(nèi)外城市軌道接駁設(shè)施設(shè)計(jì)的先進(jìn)

經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合國(guó)內(nèi)軌道交通站點(diǎn)特點(diǎn)，歸納總結(jié)了地鐵與其他交通方式

銜接時(shí)應(yīng)遵循的原則、技術(shù)要求、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范等，編制了《城市軌道接

駁設(shè)施技術(shù)要求》。課題旨在通過規(guī)范的編制與實(shí)施，提高軌道交通

接駁換乘協(xié)調(diào)性，為居民出行提供便利的交通條件，提高公共交通系

統(tǒng)的整體效率。同時(shí)，為以后軌道交通規(guī)劃銜接提供理論依據(jù)。

本規(guī)范編制符合國(guó)家加強(qiáng)城市綜合交通樞紐建設(shè)，促進(jìn)不同運(yùn)輸方式

和城市內(nèi)外交通之間的順暢銜接、便捷換乘的綜合交通發(fā)展精神，對(duì)

于發(fā)揮公交系統(tǒng)效能，落實(shí)公交優(yōu)先，克服普遍存在的接駁與疏散能

力的合理性上存在缺陷，保障公交通行能力，十分必要，具體表現(xiàn)在

以下方面：

1.目前公交、軌道、慢行接駁客流設(shè)施能力保障沒有專門強(qiáng)制

性規(guī)范。各地規(guī)劃、建設(shè)中比較隨意，規(guī)劃、設(shè)計(jì)不同步，要求模糊，

客觀上造成了用地、投資保障性差，造成了接駁組織通行能力不能保

證、不方便、標(biāo)識(shí)不清楚，不能滿足乘客和國(guó)家發(fā)展綜合交通要求；

2.交通方式間的運(yùn)營(yíng)組織接駁出入流量缺少控制依據(jù)。運(yùn)營(yíng)期

有時(shí)站點(diǎn)匯集客流過大，如何及時(shí)識(shí)別缺乏規(guī)范，多模式之間如何組

織運(yùn)力協(xié)調(diào)運(yùn)作缺少依據(jù)、準(zhǔn)則和規(guī)范方法，突發(fā)情況緊急狀態(tài)客流

3

量判斷、識(shí)別和管理方面需要規(guī)范。有時(shí)候需要的集散服務(wù)又沒有提

供。

3.目前國(guó)內(nèi)沒有針對(duì)城市公交、軌道、慢行接駁的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。

不能有效地將各項(xiàng)接駁設(shè)施設(shè)計(jì)的指標(biāo)要求規(guī)范化。在住建部各項(xiàng)文

件中，涉及軌道交通接駁內(nèi)容的有住建部在2015年1月發(fā)布的《城

市軌道沿線地區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》，其中涉及了軌道交通順暢銜接的規(guī)

劃引導(dǎo)原則，但是沒有形成具體的各個(gè)階段、各個(gè)部分的量化指標(biāo)，

實(shí)施中自由裁量權(quán)過大，往往規(guī)劃、建設(shè)不能同步。

因此，有必要開展《城市軌道交通接駁設(shè)施要求》的編制，為城

市綜合交通發(fā)展提供一個(gè)可靠、準(zhǔn)確、細(xì)化的標(biāo)準(zhǔn)辦法。

1.3協(xié)作單位

參加標(biāo)準(zhǔn)工作的協(xié)作單位有：長(zhǎng)安大學(xué)、交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院、

北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院、上海申通地鐵集團(tuán)有限公司、青島地鐵

集團(tuán)有限公司運(yùn)營(yíng)分公司、廣州交通規(guī)劃研究院、安陽(yáng)工學(xué)院土木與

建筑工程學(xué)院。

1.4主要工作過程

2017年6月交通運(yùn)輸部下達(dá)2017年交通運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)化計(jì)劃后，6

月底根據(jù)有關(guān)部門對(duì)城市軌道交通接駁設(shè)施要求標(biāo)準(zhǔn)制定工作的要

求明確了工作任務(wù)并系統(tǒng)開展制定工作。作為標(biāo)準(zhǔn)起草的牽頭單位長(zhǎng)

安大學(xué)會(huì)同其他編制組成員單位一起開展了一下工作：

4

（1）2017年10月搜集資料，歸納總結(jié)國(guó)內(nèi)外關(guān)于城市軌道交

通與常規(guī)公交銜接接駁基本原則、技術(shù)規(guī)范等相關(guān)理論，梳理歸納城

市軌道交通與常規(guī)公交銜接配套、綜合協(xié)調(diào)的整套對(duì)策措施和政策建

議，論證、改進(jìn)接駁規(guī)范。

（2）2017年11月設(shè)計(jì)出標(biāo)準(zhǔn)整體架構(gòu)，確定標(biāo)準(zhǔn)編制技術(shù)路

線，形成標(biāo)準(zhǔn)草稿，并組織開展書面征集意見。

從體系結(jié)構(gòu)劃分的嚴(yán)謹(jǐn)性，與現(xiàn)有公共交通習(xí)題進(jìn)行有效銜接的

交通考慮，確定了按不同接駁方式及需求劃分的標(biāo)準(zhǔn)整體架構(gòu)，

分別從慢行系統(tǒng)、公交系統(tǒng)、停車換乘系統(tǒng)、信息銜接、應(yīng)急接

駁組織等五個(gè)方面提出城市軌道交通接駁設(shè)施的技術(shù)要求。并制

定接駁服務(wù)測(cè)評(píng)方法及標(biāo)準(zhǔn)，為行業(yè)測(cè)評(píng)和企業(yè)管理參考提供依

據(jù)。

向北京交通運(yùn)輸規(guī)劃研究院、青島地鐵集團(tuán)有限公司等征集書面

意見，根據(jù)征求意見對(duì)標(biāo)準(zhǔn)草稿的框架結(jié)構(gòu)和核心術(shù)語(yǔ)進(jìn)行調(diào)整

和修改。

（3）2018年5月在西安組織小范圍的專家咨詢會(huì)對(duì)標(biāo)準(zhǔn)草稿進(jìn)

行討論，按照咨詢專家的建議和意見進(jìn)行了修改完善，對(duì)引用標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)

行更新和補(bǔ)充，明確對(duì)“接送乘客停車位”的術(shù)語(yǔ)解釋，完善對(duì)實(shí)施

時(shí)間的要求，簡(jiǎn)化應(yīng)急接駁組織部分，形成了共計(jì)11章的標(biāo)準(zhǔn)工作

組討論更新稿。

（4）2018年6月全國(guó)城市客運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)標(biāo)準(zhǔn)編制工作

推進(jìn)會(huì)共收到7位專家建議及意見。工作組按照專家意見對(duì)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行

5

修改完善，形成共計(jì)9章的標(biāo)準(zhǔn)征求意見稿以及相應(yīng)的編制說明征求

意見稿。

1.5標(biāo)準(zhǔn)主要起草人及其主要工作

表1標(biāo)準(zhǔn)主要起草人及其主要工作

序號(hào)姓名單位主要工作

制定標(biāo)準(zhǔn)框架結(jié)構(gòu)，主持開展調(diào)研工作，討

1王元慶長(zhǎng)安大學(xué)論、修改并完善標(biāo)準(zhǔn)（初稿）及標(biāo)準(zhǔn)（工作

組討論稿

確定標(biāo)準(zhǔn)主要內(nèi)容和技術(shù)指標(biāo)、實(shí)地調(diào)研、

2張佳長(zhǎng)安大學(xué)

編寫標(biāo)準(zhǔn)（初稿）及標(biāo)準(zhǔn)（工作組討論稿）

制定標(biāo)準(zhǔn)框架結(jié)構(gòu)、修改標(biāo)準(zhǔn)（工作組討論

3吳洪洋交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院

稿）

制定標(biāo)準(zhǔn)框架結(jié)構(gòu)、修改標(biāo)準(zhǔn)（工作組討論

4彭虓交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院

稿）

制定標(biāo)準(zhǔn)框架結(jié)構(gòu)、修改標(biāo)準(zhǔn)（工作組討論

5趙海賓交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院

稿）

6徐建芳上海申通地鐵股份有限公司制定標(biāo)準(zhǔn)框架結(jié)構(gòu)

青島地鐵集團(tuán)有限公司運(yùn)營(yíng)基于軌道交通企業(yè)層面對(duì)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行需求分

7遲勝超

分公司析、修改標(biāo)準(zhǔn)（工作組討論稿）

標(biāo)修改準(zhǔn)（工作組討論稿）、標(biāo)準(zhǔn)（征求意

8陳先龍廣州市交通規(guī)劃研究院

見稿）

修改標(biāo)準(zhǔn)（工作組討論稿）、標(biāo)準(zhǔn)（征求意

9張?chǎng)伪本┦谐鞘幸?guī)劃設(shè)計(jì)研究院

見稿）

確定標(biāo)準(zhǔn)主要內(nèi)容和技術(shù)指標(biāo)、修改標(biāo)準(zhǔn)（工

10張曉東北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院

作組討論稿）

確定標(biāo)準(zhǔn)主要內(nèi)容和技術(shù)指標(biāo)、修改標(biāo)準(zhǔn)（工

11張宇北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院

作組討論稿）

12史芮嘉北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院修改標(biāo)準(zhǔn)（工作組討論稿）

安陽(yáng)工學(xué)院土木與建筑工程標(biāo)準(zhǔn)主要內(nèi)容確定、修改標(biāo)準(zhǔn)（工作組討論

13張金偉

學(xué)院稿）

6

表1（續(xù)）

14薛蓓蕾長(zhǎng)安大學(xué)實(shí)地調(diào)研、編寫標(biāo)準(zhǔn)（初稿）

確定標(biāo)準(zhǔn)主要內(nèi)容和技術(shù)指、實(shí)地調(diào)研、編

15劉佼長(zhǎng)安大學(xué)寫及修改標(biāo)準(zhǔn)（初稿）、標(biāo)準(zhǔn)（工作組討論

稿）

實(shí)地調(diào)研、編寫及修改標(biāo)準(zhǔn)（初稿）、標(biāo)準(zhǔn)

16姜珊長(zhǎng)安大學(xué)

（工作組討論稿）

編寫及修改標(biāo)準(zhǔn)（工作組討論稿）、標(biāo)準(zhǔn)（征

17徐誌蔓長(zhǎng)安大學(xué)

求意見稿）

18李瑞燕長(zhǎng)安大學(xué)修改標(biāo)準(zhǔn)（征求意見稿）

2制定標(biāo)準(zhǔn)原則與主要編制內(nèi)容的論據(jù)

2.1標(biāo)準(zhǔn)編制原則

（1）一致性原則

依據(jù)《中華人民共和國(guó)標(biāo)準(zhǔn)化法》、《中華人民共和國(guó)標(biāo)準(zhǔn)化法

實(shí)施條例》、《中國(guó)道路運(yùn)輸條例》、《中華人民共和國(guó)安全生產(chǎn)法》

等法律、法規(guī)。

標(biāo)準(zhǔn)編寫符合《標(biāo)準(zhǔn)化工作導(dǎo)則第一部分：標(biāo)準(zhǔn)的結(jié)構(gòu)和編寫規(guī)

則》（GB/T1.1-2009）的規(guī)定。

符合我國(guó)現(xiàn)行的安全環(huán)保的強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定，如《道路交

通標(biāo)志和標(biāo)線》（GB5768）、《城市公共交通標(biāo)志》（GB/T5845）

等。

（2）實(shí)用性原則

本標(biāo)準(zhǔn)屬于城市軌道交通設(shè)施配置方面的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)于必須配

置和和推薦配置設(shè)施給出了明確的要求，方便公共交通行業(yè)內(nèi)軌道交

7

通企業(yè)的使用。本標(biāo)準(zhǔn)在制定過程中，正確處理好與已有國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、

行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的關(guān)系，如《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50157-2013）中對(duì)地鐵

出口等提出了基本要求，本標(biāo)準(zhǔn)提出了更適應(yīng)軌道接駁的細(xì)化要求。

若涉及要求一致，可直接引用，側(cè)重提出更符合城市軌道接駁的附加

性要求。

（3）滿足行業(yè)管理需求的原則

目前公交、軌道、慢行接駁客流設(shè)施能力保障沒有專門強(qiáng)制性規(guī)

范。各地規(guī)劃、建設(shè)中比較隨意，規(guī)劃、設(shè)計(jì)不同步，要求模糊，客

觀上造成了用地、投資保障性差，造成了接駁組織通行能力不能保證、

不方便、標(biāo)識(shí)不清楚，不能滿足乘客和國(guó)家發(fā)展綜合交通要求；國(guó)內(nèi)

沒有針對(duì)城市公交、軌道、慢行接駁的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。不能有效地將各項(xiàng)

接駁設(shè)施設(shè)計(jì)的指標(biāo)要求規(guī)范化。在住建部各項(xiàng)文件中，涉及軌道交

通接駁內(nèi)容的有住建部在2015年1月發(fā)布的《城市軌道沿線地區(qū)規(guī)

劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》，其中涉及了軌道交通順暢銜接的規(guī)劃引導(dǎo)原則，但是

沒有形成具體的各個(gè)階段、各個(gè)部分的量化指標(biāo)，實(shí)施中自由裁量權(quán)

過大，往往規(guī)劃、建設(shè)不能同步。

因此，有必要開展《城市軌道交通接駁設(shè)施要求》的編制，為城

市綜合交通發(fā)展提供一個(gè)可靠、準(zhǔn)確、細(xì)化的標(biāo)準(zhǔn)辦法。

2.2主要編制內(nèi)容的論據(jù)

（1）標(biāo)準(zhǔn)適用范圍

本部分編制主要依據(jù)《標(biāo)準(zhǔn)編寫規(guī)則第5部分：規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)》（GB/T

8

20001.5-2017）和《標(biāo)準(zhǔn)化工作導(dǎo)則第1部分：標(biāo)準(zhǔn)的結(jié)構(gòu)和編寫規(guī)

劃》（GB/T1.1-2009）。

《標(biāo)準(zhǔn)編寫規(guī)則第5部分：規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)》（GB/T20001.5-2017）

中6.2要求“規(guī)范應(yīng)對(duì)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)中的主要技術(shù)內(nèi)容作出提要式的說

明，指明規(guī)定的要求的種類和證實(shí)方法”。本標(biāo)準(zhǔn)的對(duì)象是城市輔導(dǎo)

接駁設(shè)施，在表述時(shí)采用GB/T20001.5-2017推薦的“本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定

了……的要求”的句式。根據(jù)調(diào)查，城市軌道接駁設(shè)施包含常規(guī)公交、

慢行交通（含步行、自行車；自行車又可以分為共享自行車和其他自

行車）的設(shè)施，此外還有停車換乘信息系統(tǒng)。從軌道與接駁交通順暢、

安全角度考慮，與上海、北京、西安、廣州等調(diào)研城市專家討論認(rèn)為

城市軌道接駁設(shè)施應(yīng)當(dāng)從設(shè)施、信息、應(yīng)急運(yùn)輸銜接協(xié)調(diào)三個(gè)角度對(duì)

其進(jìn)行技術(shù)要求；從實(shí)際需求角度看，技術(shù)要求應(yīng)當(dāng)同步提出銜接服

務(wù)測(cè)評(píng)方法，才能更好發(fā)揮作用。

《標(biāo)準(zhǔn)化工作導(dǎo)則第1部分：標(biāo)準(zhǔn)的結(jié)構(gòu)和編寫規(guī)劃》（GB/T

1.1-2009）6.2.2規(guī)定“范圍應(yīng)明確界定標(biāo)準(zhǔn)化對(duì)象和所涉及的各個(gè)

方面，由此指明標(biāo)準(zhǔn)或特定部分的適用界限”。本標(biāo)準(zhǔn)的對(duì)象是城市

接駁設(shè)施，在標(biāo)準(zhǔn)的描述時(shí)采用了GB/T1.1-2009推薦的“本標(biāo)準(zhǔn)適

用于……”的句式。上海、北京、西安、廣州等城市調(diào)研表明，在城

市交通系統(tǒng)中，軌道交通與其他交通方式的合理銜接能夠有效提高出

行效率；國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)研究及香港、東京、紐約、芝加哥等城市調(diào)研表

明，合理銜接，提高接駁過程中的安全性和便利性，對(duì)于提高公交乘

客的滿意度、公交服務(wù)的吸引力至關(guān)重要?？紤]以上調(diào)研成果，調(diào)研

9

城市專家咨詢認(rèn)為本技術(shù)要求適用方面包括城市軌道線路客運(yùn)水平

在承擔(dān)水平之內(nèi)的站點(diǎn)交通周邊接駁的驗(yàn)收評(píng)定、運(yùn)營(yíng)水平評(píng)估、改

善措施擬定等，并可以作為政府監(jiān)督、行業(yè)測(cè)評(píng)、企業(yè)管理、規(guī)劃及

設(shè)計(jì)階段的參考。

（2）術(shù)語(yǔ)和定義

本規(guī)范引用了《城市客運(yùn)術(shù)語(yǔ)第1部分：通用術(shù)語(yǔ)》（GB/T

32852.1-2016）、中華人民共和國(guó)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部《城市軌道沿線

地區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》等標(biāo)準(zhǔn)界定的相關(guān)術(shù)語(yǔ)和定義，同時(shí)參考軌道交

通接駁要求對(duì)軌道交通站點(diǎn)影響區(qū)等術(shù)語(yǔ)進(jìn)行了定義。

乘客、標(biāo)識(shí)：該術(shù)語(yǔ)根據(jù)其在軌道交通中的存在形式，結(jié)合專家

意見進(jìn)行定義。

城市軌道交通：該術(shù)語(yǔ)參考自《城市客運(yùn)術(shù)語(yǔ)第1部分：通用術(shù)

語(yǔ)》（GBT32852.1-2016）的術(shù)語(yǔ)“城市軌道交通”（2.2.1.2），

本術(shù)語(yǔ)對(duì)軌道系統(tǒng)封閉類型進(jìn)行了補(bǔ)充說明，將其分為全封閉或部分

封閉兩種形式，以便城市軌道接駁時(shí)分類考慮。

吸引范圍：該術(shù)語(yǔ)參考自《城市客運(yùn)術(shù)語(yǔ)第1部分：通用術(shù)語(yǔ)》

（GB/T32852.1-2016）中的術(shù)語(yǔ)“公共交通站點(diǎn)覆蓋率”（2.1.27）、

“公共交通站點(diǎn)覆蓋面積”（2.1.28）。該術(shù)語(yǔ)參考了實(shí)際調(diào)查、國(guó)

內(nèi)外文獻(xiàn)研究成果與專家意見，目的在于強(qiáng)調(diào)人們通常優(yōu)先考慮選擇

軌道交通方式出行的吸引的指標(biāo)及范圍。

軌道交通站點(diǎn)影響區(qū)：該術(shù)語(yǔ)參考自《城市軌道沿線地區(qū)規(guī)劃設(shè)

計(jì)導(dǎo)則》中的術(shù)語(yǔ)“軌道影響區(qū)”（2.1.3）。該術(shù)語(yǔ)參考了實(shí)際調(diào)

10

查建議與專家意見界定，目的在于說明軌道站點(diǎn)吸引范圍的名稱。

軌道站點(diǎn)核心區(qū)：該術(shù)語(yǔ)直接引用自《城市軌道沿線地區(qū)規(guī)劃設(shè)

計(jì)導(dǎo)則》中的術(shù)語(yǔ)“軌道站點(diǎn)核心區(qū)”（2.1.4）。

接駁：根據(jù)本規(guī)范制定的內(nèi)容，并結(jié)合專家意見，指明接駁是乘

客為了完成某一出行目的在不同交通方式之間換乘的過程，重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)

城市軌道交通與其他交通方式的換乘。

停車換乘停車場(chǎng)：該術(shù)語(yǔ)參考自《城市軌道沿線地區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)

則》中的術(shù)語(yǔ)“公交換乘場(chǎng)站”（2.1.6），并參考國(guó)內(nèi)外公交接駁

場(chǎng)地的常見名稱，目的在于明確小汽車、自行車與公交換乘用地名稱，

說明城市軌道交通乘客乘坐及換乘便捷性所需要的專用土地要求。

接送乘客停車位：該術(shù)語(yǔ)參考自《城市軌道沿線地區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)

則》中7.3.9“?？吭O(shè)施布置的原則和要求”，說明停車換乘對(duì)即停

即走的停車用地要求。

可變信息標(biāo)志：經(jīng)實(shí)際調(diào)研，蘇州、武漢、北京、上海等國(guó)內(nèi)諸

多城市在軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施中已設(shè)置動(dòng)態(tài)信息顯示板，為乘客提供實(shí)

況信息。為了與靜態(tài)標(biāo)識(shí)進(jìn)行區(qū)分，經(jīng)專家商討后對(duì)本術(shù)語(yǔ)進(jìn)行定義。

以公共交通為導(dǎo)向：該術(shù)語(yǔ)來源于城市交通規(guī)劃理念中的TOD模

式，即以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式。該模式核心思想是以公共交通

場(chǎng)站為中心、以5-10分鐘步行范圍為半徑對(duì)用地性質(zhì)進(jìn)行整體規(guī)劃，

建立集居住、辦公、商業(yè)、教育等為一體的發(fā)展區(qū)域，從而削弱城市

發(fā)展過程中交通擁堵和用地不足的矛盾。其中，公共交通主要指的是

軌道交通、快速公交、公交快線等大、中運(yùn)量公共交通方式。參考實(shí)

11

際調(diào)查建議與專家意見后進(jìn)行定義。

在制定術(shù)語(yǔ)標(biāo)準(zhǔn)過程中，工作組嚴(yán)格遵循了以下標(biāo)準(zhǔn)化法律、法

規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定，并以此作為該標(biāo)準(zhǔn)起草的重要依據(jù)：《中華人民共

和國(guó)標(biāo)準(zhǔn)化法》、《中華人民共和國(guó)標(biāo)準(zhǔn)化法實(shí)施條例》、《國(guó)家標(biāo)

準(zhǔn)管理辦法》等法律、法規(guī)。

（3）接駁原則

城市軌道交通與其他交通方式的有效接駁，是建立以軌道交通為

骨架的立體化綜合公共交通系統(tǒng)的重要保障。國(guó)內(nèi)外城市的調(diào)研并相

關(guān)文獻(xiàn)表明，軌道交通作為城市公共交通系統(tǒng)的重要組成部分，在與

其他交通方式接駁時(shí)，應(yīng)滿足以人為本、綠色優(yōu)先、綜合利用、因地

制宜、科學(xué)銜接、近遠(yuǎn)期相結(jié)合的原則。合理的接駁設(shè)施布設(shè)，應(yīng)保

證城市軌道交通與其他交通方式接駁的便捷、快速、安全、舒適。

（4）基本要求

考慮不同線路軌道交通實(shí)施與站點(diǎn)關(guān)系的多種可能性，前期建設(shè)

線路用地與后期建設(shè)線路接駁設(shè)施預(yù)留考慮不足，受用地條件限制，

后期建設(shè)線路與前期線路接駁站很難順暢接駁，因此應(yīng)盡量做到不同

時(shí)期分步實(shí)施的軌道交通車站，其接駁設(shè)施與主體車站的同步規(guī)劃、

同步設(shè)計(jì)、同步建設(shè)、同步使用，并同步做好相應(yīng)的導(dǎo)向標(biāo)識(shí)，保證

城市軌道交通接駁設(shè)施順利的建設(shè)及使用。對(duì)于不涉及軌道線路之間

換乘的車站，由于規(guī)劃后有位置調(diào)整的可能，至少要在設(shè)計(jì)階段同步

開展站外接駁設(shè)施的規(guī)劃設(shè)計(jì)，預(yù)留相關(guān)用地。

依據(jù)《城市軌道沿線地區(qū)規(guī)則設(shè)計(jì)導(dǎo)則》4.2.2，從城市空間結(jié)

12

構(gòu)、功能與密度分區(qū)和相應(yīng)的交通供需特性角度出發(fā)，將城市軌道交

通站點(diǎn)分成了六類，為后面章節(jié)的內(nèi)容提供了理論基礎(chǔ)，便于通過規(guī)

范根據(jù)城市空間結(jié)構(gòu)和交通供需特性為不同站點(diǎn)推薦對(duì)應(yīng)接駁設(shè)施，

從而提高規(guī)范的可實(shí)施性和適應(yīng)性。

根據(jù)《城市軌道沿線地區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》、《城市軌道交通客運(yùn)

服務(wù)標(biāo)志》（GB/T18574-2008）、《標(biāo)志用圖形符號(hào)表示規(guī)則》（GB/T

16903）、《城市軌道交通客運(yùn)服務(wù)標(biāo)志》（GB/T18574-2008），《公

共信息導(dǎo)向系統(tǒng)要素的設(shè)計(jì)原則與要求》（GB/T20501）等規(guī)范中的

規(guī)定，對(duì)軌道交通站點(diǎn)出入口的標(biāo)志標(biāo)線、交通標(biāo)識(shí)、相關(guān)設(shè)施布設(shè)

等提出參考標(biāo)準(zhǔn)，保證乘客使用的可視性和便捷性。

北京市地方標(biāo)準(zhǔn)《軌道交通接駁設(shè)施設(shè)計(jì)技術(shù)指南》（DB11/T

1236-2015）6.1.4中指出“公交車?？空揪嘬壍澜煌ㄜ囌境鋈肟谝?/p>

小于等于50m”，根據(jù)與交警和公交公司駕駛?cè)藛T訪談，參考國(guó)內(nèi)外

做法，并依照本技術(shù)要求4.1節(jié)中換乘應(yīng)滿足便捷、快速的原則，站

點(diǎn)距離宜越小越好提出。大于100m時(shí)換乘其他站臺(tái)乘客出行距離增

長(zhǎng)過大，受綠化影響，視距不良，難于通視，參照西安等城市乘客行

為調(diào)查結(jié)果，綜合考慮公交車變道、停車的基本要求及城市人行道的

尺寸，提出“同側(cè)的公交站點(diǎn)距離出入口宜小于50m，不宜超過100m”。

（5）慢行系統(tǒng)銜接設(shè)施技術(shù)要求

慢行系統(tǒng)包括步行和自行車兩種交通方式。針對(duì)城市軌道交通與

這兩種慢行交通方式的銜接，依據(jù)《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ

37-2012）、《城市軌道沿線地區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》等規(guī)范和專家意見，

13

提出對(duì)停車點(diǎn)、隔離設(shè)施、自行車?yán)鹊赖认嚓P(guān)規(guī)定及參數(shù)設(shè)置，確保

軌道交通站點(diǎn)與慢行系統(tǒng)接駁的順暢和有效銜接。

本技術(shù)要求6.1.2中的認(rèn)為“距離軌道交通站點(diǎn)1-2.5km為自行

車換乘接駁區(qū)域”，其取值上限與本技術(shù)要求3.5節(jié)的取值相統(tǒng)一，

取值下限1km略大于多個(gè)城市調(diào)查得到的步行距離上限，出行者認(rèn)為

換乘步行距離大于該值，步行過長(zhǎng)，絕大多數(shù)人將會(huì)放棄軌道交通方

式（>75%）；如果換乘選擇自行車交通方式，可容忍的軌道站點(diǎn)的覆

蓋范圍可以擴(kuò)大。調(diào)查表明，超過2.5km后自行車騎乘人數(shù)顯著下降，

自行車換乘不再被認(rèn)可，是出行者自行車換乘的可忍受時(shí)間快速降低

區(qū)間，應(yīng)由地面公交承擔(dān)換乘。

《城市軌道沿線地區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》中6.5.2指出，“站點(diǎn)周邊

有較多自行車接駁的，應(yīng)設(shè)置若干自行車?yán)鹊?，廊道寬度不小?.5m，

且自行車?yán)鹊烂芏仍瓌t上不小于周邊道路密度”。經(jīng)過實(shí)地調(diào)查和對(duì)

中國(guó)使用軌道交通的城市的人行道寬度綜合考慮確定，由于電動(dòng)車、

非機(jī)動(dòng)人力車混合行駛影響騎車體驗(yàn)，分析表明廊道寬度不小于3.5m

是保障騎車者體驗(yàn)良好的重要條件，應(yīng)該在實(shí)際工作中努力達(dá)到該寬

度，并采取入口隔離柱確保自行車道專用。根據(jù)自行車寬度和必要的

安全距離凈距為0.75米，考慮標(biāo)線、墻壁退讓等元素，確定廊道寬

度最小不小于1m。

本技術(shù)要求6.2.2中“出入口距離交叉口超過200m，人流量較

大但不超過5000人·h-1時(shí)，宜就近設(shè)置平面人行通道”，其數(shù)值是

根據(jù)HCM2010中“擁擠”的定義，分析國(guó)內(nèi)外城市道路系統(tǒng)現(xiàn)狀，

14

與編制組討論后綜合確定的。

根據(jù)《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》（GB50647-2011）等規(guī)范對(duì)相

關(guān)設(shè)施的布設(shè)原則及參數(shù)設(shè)置提出了要求，指出應(yīng)據(jù)客流規(guī)模不同，

建立平面過街和立體過街設(shè)施。軌道交通接駁慢行系統(tǒng)銜接方式，在

涉及過街時(shí)，應(yīng)與《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》（GB50647-2011）一

致。軌道交通統(tǒng)籌涉及過街功能時(shí)，要保證行人過街的可行性與安全

性。

《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》（GB5768）規(guī)定在必要的位置設(shè)置引

導(dǎo)設(shè)施、路徑地圖、標(biāo)志牌等，提高行人的可視性。國(guó)內(nèi)外城市慢行

系統(tǒng)的調(diào)研結(jié)果表明行人對(duì)慢行環(huán)境有綠化、照明、監(jiān)控等方面的要

求；《城市道路和建筑物無障礙設(shè)計(jì)規(guī)范》（JGJ50-2016）對(duì)無障

礙設(shè)施也提出要求。本技術(shù)要求堅(jiān)持“以人為本”原則，強(qiáng)調(diào)行人接

駁安全、舒適、便捷等對(duì)設(shè)施與環(huán)境方面的要求。

參考深圳市地方標(biāo)準(zhǔn)《道路交通管理設(shè)施設(shè)置技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)第5部

分：交通樞紐客運(yùn)》（征集意見稿）中6.3.3.1指出，“指引方向的

導(dǎo)向標(biāo)志應(yīng)緊鄰所指引的拐點(diǎn)、節(jié)點(diǎn)，并可適當(dāng)前移5-10m”，考慮

行人習(xí)慣和安全性，確定指引方向的導(dǎo)向標(biāo)識(shí)應(yīng)緊鄰節(jié)點(diǎn)分流處，并

適當(dāng)前移5-10m。

（6）常規(guī)公交系統(tǒng)銜接設(shè)施技術(shù)要求

常規(guī)公交系統(tǒng)銜接設(shè)施技術(shù)要求可保證城市軌道交通與公交系

統(tǒng)的有效銜接，從站點(diǎn)銜接、線網(wǎng)銜接、站名銜接、票價(jià)銜接、組織

管理方面綜合考慮，統(tǒng)籌做好城市軌道交通與常規(guī)公交系統(tǒng)的有效銜

15

接，建立以軌道交通為骨架、常規(guī)公交系統(tǒng)為動(dòng)脈的多層次、立體化

的城市綜合公共交通系統(tǒng)，保證城市交通有序、高效的運(yùn)轉(zhuǎn)。

站點(diǎn)銜接接駁適宜區(qū)，國(guó)內(nèi)外大量文獻(xiàn)對(duì)之開展過調(diào)研，是指以

軌道車站為中心，接駁交通需求較大的特定區(qū)域，不同接駁方式適宜

范圍有所不同。參考《南京市軌道交通站點(diǎn)換乘設(shè)施配套規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》

及北京、西安等觀察情況和國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)，參考專家意見，本技術(shù)要求

將距離軌道交通站點(diǎn)5km范圍定義為公交換乘接駁適宜區(qū)，要求在軌

道交通站點(diǎn)旁、連接道路就近設(shè)置接駁常規(guī)公交站點(diǎn)，旨在促進(jìn)以軌

道交通車站為核心，通過常規(guī)公交向各個(gè)方向輻射的公交接駁體系的

形成。

線網(wǎng)銜接，是以城市軌道交通線網(wǎng)和常規(guī)公交線網(wǎng)兩網(wǎng)融合為目

標(biāo)，兩網(wǎng)相互支撐相互補(bǔ)充關(guān)系的說明。參照北京、上海、西安等城

市實(shí)際情況，根據(jù)軌道開通情況和客流特點(diǎn)，可以按照以下三種情況

分類處理。在城市軌道交通線網(wǎng)沒有完全形成時(shí)，軌道交通應(yīng)通過接

駁常規(guī)公交形成網(wǎng)絡(luò)，為軌道交通吸引客流，同時(shí)為規(guī)劃軌道線路培

育客流；在城市軌道線網(wǎng)形成后，公交線路應(yīng)配合城市軌道交通線網(wǎng)

的布設(shè)，減少與城市軌道交通線路走向重復(fù)線路的條數(shù)，增加站點(diǎn)銜

接接駁適宜區(qū)居住、商業(yè)、辦公密度較大地區(qū)微循環(huán)線路的開通，補(bǔ)

充城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的不足，優(yōu)化常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)，減少地面公交與軌

道交通的競(jìng)爭(zhēng)；當(dāng)軌道交通高峰流量飽和溢出時(shí)，應(yīng)增加同一走廊公

交專用道、快速公交建設(shè)，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通與常規(guī)公交服務(wù)一體化。

地面公交出行者較軌道出行者步行距離短、空間開闊安全性高、

16

站距可以根據(jù)道路兩側(cè)建筑使用靈活設(shè)置，對(duì)于老年、有病、孩童及

女性乘客有優(yōu)勢(shì)，但是對(duì)于長(zhǎng)途出行的，軌道交通站距大、速度快，

地面公交優(yōu)勢(shì)會(huì)衰減，愿意選擇地面公交乘客會(huì)顯著下降。測(cè)算表明，

超過6km以后，公交長(zhǎng)途乘坐需求幾乎消失。根據(jù)北京、上海等城市

軌道交通規(guī)劃方案可知，在建設(shè)一條軌道交通的同時(shí),基本取消了與

軌道交通重合6km以上的公交線路。編制組討論認(rèn)為，宜保留不超過

一條與軌道交通線路重合長(zhǎng)度超過6km的公共交通線路。

根據(jù)國(guó)內(nèi)外城市的乘客體驗(yàn)調(diào)研，參考相關(guān)文獻(xiàn)，專家們認(rèn)為軌

道乘客換乘、接駁方便，交通和常規(guī)公交一體化的系統(tǒng)，應(yīng)統(tǒng)籌考慮

站名銜接、票價(jià)銜接、組織管理等，才能形成便捷、高效、人性化的

城市公共交通系統(tǒng)。

（7）停車換乘系統(tǒng)銜接設(shè)施技術(shù)要求

停車換乘系統(tǒng)銜接設(shè)施技術(shù)要求制定，是按照方便市民出行、保

證城市軌道交通出入口與機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車車輛的停車場(chǎng)的有效銜

接、接駁停放位置與周邊建筑物協(xié)調(diào)、有利于提高道路空間資源及周

邊停車資源的利用率、滿足城市軌道交通停車需求、動(dòng)靜協(xié)調(diào)的多方

面需要提出來的。

參考不同地區(qū)已出臺(tái)的規(guī)定，參考相關(guān)文獻(xiàn)和專家意見，將現(xiàn)有

研究將距離軌道交通站點(diǎn)5-7km范圍定義為電動(dòng)自行車、摩托車及小

汽車換乘接駁適宜區(qū)。本概念對(duì)長(zhǎng)時(shí)間停車和即停即走的機(jī)動(dòng)車停車

換乘行為的需求分析、引導(dǎo)管理規(guī)定擬定有重要價(jià)值。

國(guó)內(nèi)外多個(gè)城市居民出行需求研究發(fā)現(xiàn)，自行車停車換乘系統(tǒng)、

17

機(jī)動(dòng)車?？吭O(shè)施（K&R）和機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)（P&R）三類停車換乘銜接設(shè)

施需求有不同規(guī)律，本技術(shù)要求沿用了這方面研究成果。并參照《城

市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ37-2012）、《城市道路公共交通站、

場(chǎng)、廠工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ/T15-2011）、《城市停車場(chǎng)規(guī)劃規(guī)范》

（GB/T51149-2016）等規(guī)范，對(duì)三種換乘系統(tǒng)的位置、布局、形式、

規(guī)模等進(jìn)行了說明。另增加了既有研究、調(diào)查提出的提供舒適停車和

步行環(huán)境、停車設(shè)施與沿線土地開發(fā)相結(jié)合等一系列保證停車設(shè)施更

好使用的措施。

《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50220-95）中8.1.4指出，

“自行車公共停車場(chǎng)的服務(wù)半徑為50-100m，并不得大于200m”。為

滿足使用自行車換乘軌道交通乘客的自行車停放需求，自行車停車場(chǎng)

距換乘目的地的距離應(yīng)位于自行車公共停車場(chǎng)的服務(wù)半徑以內(nèi)，從而

提高了自行車換乘軌道交通的便捷性和可達(dá)性。與編制組專家談?wù)?/p>

后，確定自行車停車場(chǎng)距換乘目的地宜小于100m，不應(yīng)大于200m。

《上海市15分鐘導(dǎo)則社區(qū)生活圈規(guī)劃導(dǎo)則》中指出，“出租車

與小汽車停靠點(diǎn)合設(shè)，并與公交?？空痉珠_設(shè)置，宜距離公交?？空?/p>

不小于50米”。為了提高從城市外圍到達(dá)市中心的便利性，K+R模

式成為提高交通效率的一種有效方式。當(dāng)出租汽車停靠點(diǎn)和小汽車停

靠點(diǎn)與軌道交通之間的換乘距離較短時(shí)，會(huì)吸引更多的乘客選擇換乘

軌道交通；相反，當(dāng)換乘距離較長(zhǎng)時(shí)，換乘乘客人數(shù)會(huì)不斷下降，處

于K+R換乘的可忍受距離和時(shí)間的快速降低區(qū)間，此時(shí)這種模式已不

具備優(yōu)勢(shì)。參考北京、上海、西安等城市的換乘行為研究，以及國(guó)內(nèi)

18

外文獻(xiàn)的分析研究，確定出租汽車?？奎c(diǎn)和小汽車停靠點(diǎn)與公交?？?/p>

站的距離為30-80m，不宜超過100m。

（8）信息銜接技術(shù)要求

文獻(xiàn)檢索和調(diào)研表明，信息銜接技術(shù)要求可提高信息化銜接的效

率，統(tǒng)籌各種出行信息，為不同需求的乘客提供個(gè)性化、可視化的出

行環(huán)境。依據(jù)《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50157-2013）、《標(biāo)志用公共

信息圖形符號(hào)》（GB/T10001.3-2011）、《城市軌道交通客運(yùn)服務(wù)

標(biāo)志》（GB/T18574-2008）等規(guī)范，本技術(shù)要求根據(jù)場(chǎng)所的不同，

綜合可變信息標(biāo)志、站內(nèi)廣播、網(wǎng)絡(luò)及移動(dòng)信息設(shè)備將動(dòng)態(tài)信息及時(shí)

傳遞給乘客適用情況特點(diǎn)，分別從出入口處、通道內(nèi)、車站外，對(duì)標(biāo)

識(shí)的內(nèi)容和位置進(jìn)行了規(guī)定。

深圳市地方標(biāo)準(zhǔn)《道路交通管理設(shè)施設(shè)置技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)第5部分：

交通樞紐客運(yùn)》（征集意見稿）中6.3.3.1指出，“指引方向的導(dǎo)向

標(biāo)志應(yīng)緊鄰所指引的拐點(diǎn)、節(jié)點(diǎn)，并可適當(dāng)前移5-10m”。考慮行人

習(xí)慣和安全性確定指引方向的導(dǎo)向標(biāo)識(shí)應(yīng)緊鄰節(jié)點(diǎn)及拐彎處，并宜前

移5-10m。

《上海市軌道交通運(yùn)營(yíng)服務(wù)標(biāo)志設(shè)置規(guī)定》中第四十條指出，“站

外軌道交通導(dǎo)向標(biāo)志應(yīng)設(shè)置在距車站500米的區(qū)域范圍內(nèi)，在同一徑

路方向，所設(shè)標(biāo)志不得少于三塊”。結(jié)合國(guó)內(nèi)外諸多城市軌道交通車

站